由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。
2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动
目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。
2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求
1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。
2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式
1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。
3结束语
1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析
当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式，其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置，并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的，其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要，对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响，所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。
1.2铁道工程建设管理控制要素分析
铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力，由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程，在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响，故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响，另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力，还有技术及设备等诸多方面的控制压力，这些层面的控制要素都需要得到充分重视。
2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施
2.1铁道工程建设风险问题分析
从实际情况来看，铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善，这些问题会进一步引发风险，主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导，这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中，倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题，会对后续的工作产生影响，进而造成经济和时间上的损失，对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足，存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准，所以对施工工程的质量带来的影响，降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节，由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强，就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的，所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱，由于组织人员的配给有着很大的差异，人员自身素质及能力有着高低优劣，故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识，工作作风不严谨，现场监管不合格等，这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。
2.2铁道工程建设安全管理策略实施
针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施，首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距，所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段，要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作，组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善，强化管理并进一步提升管理水平，将人力资源得到有效整合，加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好，为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制，进而努力提升安全日质量管理的水平，夯实基础标准化管理建设深入推进，完善制度，建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制，在考核的力度上得以加大，从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针，对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行，要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上，对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作，对工程中的有效资源最大化的协调，严格审批每一施工步骤，严格遵守建设规章制度，通过科学化的手段进行管理。另外，要能够保障施工安全管理的先进性，通过合理化的施工组织形式施工，现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面，并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工，可通过集中或者是分段式的方式进行施工，这样能够将施工的效率和安全性得到保障，并能够有效降低施工的成本，与此同时也要能够保障安全管理的先进性，提高施工的要求，并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障，对整体的施工风险进行降低。最后，要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控，严格按照有关的法律法规加以执行，确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高，对施工人员的专业技能及素质进行提高，对其采取定期培训的方式，将先进的技术和管理理念深入的贯彻，强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新，促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理，推动我国的铁道工程发展的水平。
3.结语
关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度
1.引言
重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。
文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。
2重载运输安全评价指标体系
2.1评价指标体系建立
通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。
3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型
重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：
3.1 确定待评物元
3.2 经典域及节域物元
3.3 关联函数
重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：
3.4 确定指标权重
表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。
3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级
综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：
4 实例
本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。
根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：
因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。
结论
（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。
（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。
参考文献
[1] 朱耀武.重载运输安全问题分析[J].中国安全科学学报.2005，15（3）
[2] 黄凯.呼铁局重载列车运营下线路安全管理研究[D].北京交通大学.2009
[3] 王寄存，刘英伟，严川.铁路运输安全评价体系研究[J].货运安全，2006，（12）：21-24
[4] 宋剑. 重载列车重量与开行密度组配问题研究[D].兰州交通大学.2010
[5] 陈佳玲，胡安州，肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，1996
[6]蔡文，杨春燕，林伟初.可拓工程方法[M].北京：科学出版社，1997.
[7]徐蔼婷. 德尔菲法的应用及其难点[J]. 中国统计.2006，9：57-59
[8] 邹稳根. 国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述[J]. 国外机车车辆工艺.2006，3：1-15
[9] 赵铁民. 轨道超高与粘着系数取值的探讨[J]. 铁道建筑.2007，6：96-98
[10] 李洪斌. 张唐重载铁路主要技术标准研究[J].铁道标准设计.2011，7：5-9
关键词：地铁，安全风险，可拓理论，评价方法
Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.
Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod
中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1 研究背景与文献综述
目前，中国经济的不断发展，城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段。尤其是近年来，国家政策的正确引导和相关城市对规划建设地铁的积极努力，全国已开通地铁的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10多个城市，近几十条线路。未来五年，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将达2000公里，投资将约6000亿元。总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。
在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地铁10号线苏州街车站发生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站工程中，风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，17人受伤的特大安全事故。地铁工程的建设具有其特殊性：地理位置特殊、质量和安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。以上的特殊性决定了地铁工程建设中的不确定因素较多，可能引发的事故种类繁多，并且一旦发生地铁安全事故，其后果是相当严重的，往往是群死群伤。
Heinz介绍了地下空洞的三个类别的风险：功能、结构、合同，以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的，因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议，包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议[1]。Nilsen等人的论文对复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行相对深入地研究[2]。Reilly将地下结构工程中的主要风险分为4类：造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险；造成项目造价增加的风险；造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险[3]。Mishac等人研究了在雅典地铁建设中，TBM隧道掘进法的超挖风险评估，其评估方法基于直觉，理论方法和实践经验。通过钻孔评价地质条件，以及确定基本危险因素。运用监测系统收集施工现场数据，然后运用数值分析技术对这些数据进行处理[4]。国内的一些专家学者对地下空间开发的安全风险也开展了应用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法[5]。黄宏伟针对隧道及地下工程建设中的特点对风险的定义、风险发生的机理、目前国内外研究进展、当前实施风险管理中存在的主要问题、以及风险管理研究的发展等进行了讨论[6]。陈龙研究了软土地区盾构隧道施工期的风险分析与评估问题，提出了软土地区盾构隧道施工期风险与评价模型，对软土地区盾构隧道施工期风险概率的可能性分布规律，以及直接费用损失、工期损失、耐久性损失、环境影响损失的分布规律进行了归纳总结，进而为定量分析软土地区盾构隧道施工期风险提供了科学的理论依据[7]。
2 研究方法和理论基础
可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平[8]。该方法的思想是：首先根据生产中积累的数据资料和已成功的试验数据等把评价水平分为若干等级，如在现场安全管理中，可分为三个等级安全、比较安全、危险，或者分为五个等级很安全、比较安全、一般安全、比较危险、很危险。由数据库或专家给出各等级的数据范围；再将待评对象的指标代入各等级的集合中进行多指标的评价；评价的结果按它与各等级集合的关联度大小进行比较，关联度越大，它与某等级集合的符合程度就越佳。一般评价步骤为[9]：（1）确定经典域与节域；（2）确定待评物元的具体数据；（3）确定各特征的权重系数；（4）首次评价；（5）确定待评物元关于各水平等级的关联度；（6）计算待评物元关于某一等级的关联度；（7）水平等级评定，与某等级j0的关联度最大，则该待评对象属于等级j0。
这三个指标均用0到100分值来表示，分值越高表示各项工作做得越符合安全要求。
3 确定代评物元
对各个指标值的获取，本文采用专家评分的方法，由 9 名专家（项目经理、安全员、安全管理专家）组成的专家组进行打分，
4 结论
我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。然而，在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平。论文利用可拓评价法建立了地铁施工现场安全风险评价的模型，并利用机械设备进行了实证研究：工地A安全等级是安全，工地B和工地C安全等级是非常安全，结果和专家组的意见相一致。结果表明，该评价方法能够较好的反映工程实际情况，对地铁项目的安全风险管理有指导意义。
参考文献
[1] 范益群,钟万勰,刘建航. 时空效应理论与软土基坑工程现代设计概念[J]. 清华大学学报(自然科学版),2000,40(增1):49–53.
[2] 黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间及工程学报.2006年2月
[3]陈龙.城市软土盾构隧道施工期风险分析与评估研究[D].上海:同济大学.2004.7
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
关键词：三号线 廊道效应 文物影响 唐城遗址
1引言
我国的地铁建设起步较晚，城市轨道交通规划与城市规划中各子项规划的相互作用影响方式研究尚未完善，尤其像城市轨道交通对文化遗产保护的影响，是一个尚未广泛涉及的领域。然而随着越来越多的遗址的调查与发掘，城市地铁修建高峰期的到来，轨道交通与文化遗产保护工作的研究，已经刻不容缓。
1.1西安的特殊性
西安市区地上和地下文物古遗迹数量巨大，分布广泛，保护等级高。为现代西安留下了大量的宝贵的历史文化遗产。如何保护好这些珍贵的人类文化遗产，有机协调地铁建设与文物保护，找到城市发展和文化传承之间的平衡点，一直是西安地铁的首要任务。
1.2西安的地铁建设
西安的地铁建设必然会对这些历史文化遗产产生重大影响，而从历史格局的影响方面来论，必然会先波及到占地面积较大的周、秦、汉、唐四朝的都城遗址。由于唐城遗址目前尚未出整的保护规划，且考古挖掘并未全部展开，在现代西安城市里已无法感知唐城的城市轮廓，此外其与现代西安城市建设的叠加严重，这其中当属隋唐长安城遗址受影响最大。
2廊道效应对轨道交通文物影响分析的启示
2.1轨道交通的特点
城市轨道交通系统具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势，目前已被很多大城市作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时，也对轨道交通沿线的文物保护带来的诸多问题。
首先轨道交通的规划阶段，必然会导致目前城市用地、格局、空间的相应调整，这其中也涉及到对沿线相关文物环境的影响；其次，轨道交通的施工阶段，地铁地下线部分，一般情况下，线路段采用的盾构施工方式、站点处采用大开挖的施工方式的过程中可能触碰到文物；而轨道交通的运营阶段，不可避免会对周边建筑及文物遗址等带来振动、噪音、沉降等影响。
2.2廊道效应概念
廊道效应包括流通效应和场效应。其流通效应主要表现为：加速交通走廊沿线的交通流流通速度、提高可达性、加强交通走廊所联结的城市内部空间之间的联系。其场效应可以表述为：在交通走廊所依托的地域实体一定范围内，存在社会经济活动发生较高可能性的城市空间，即效应场内是社会经济活动的高发、集聚地带。根据廊道效应，交通走廊的效应梯度场场强总体上遵循距离衰减率。本文将从两方面分别研究其流通效应和场效应。
2.3借用“廊道效应”理论来理解文物与轨道交通的关系
廊道效应理论是借鉴电磁场理论而形成的，通过它可以比较好地理解交通可达性是如何影响用地。如果把城市轨道交通线路看成城市层次的交通走廊，我们可以借用廊道效应理论来理解文物与轨道交通的关系。
关于轨道交通对文物的影响，研究的方向可以分为宏观和微观两个方面。宏观方面主要讨论轨道交通对文物（比如大遗址类）整体格局、文物环境的影响，这主要针对占地面积比较大的遗址类文物或者历史街区、历史街区等片区。微观方面往往从TOD模式出发，站点周围的土地利用形态。若以西安地铁轨道交通三号线为例，取不同距离的效应场分析，可以发现随着距离的增加，轨道交通对沿线文物的安全影响越小。本文将结合宏观和微观两个方面考虑，讨论廊道效应是如何在城市轨道交通与文物之间相互作用的。
“廊道效应”理论对沿线文物的宏观和微观影响可以分别对应为其流通效应和场效应。“廊道效应”之流通效应体现在轨道交通线路走廊沿线的整体性、连贯性效应，“廊道效应”之场效应体现在轨道交通对其影响辐射区域的效应。
3西安地铁三号线沿线文物分布
3.1西安地铁三号线简介
西安地铁三号线布设方向与西安市东北-西南的城市主拓展方向一致。全线进行分期建设，鱼化寨站至国际港务区站路段纳入一期工程，全长36.3公里，鱼化寨站至南丰站路段纳入二期工程，全长2.2公里。其中鱼化寨站——广运潭大道段为地下线，广运潭大道——国际港务区段为高架线，鱼化寨——南丰段为高架线。西安地铁三号线经过站点：（南丰—岳旗寨—晁家庄）鱼化寨—丈八北路—延平门—科技路—太白南路—吉祥村—小寨—大雁塔北—北池头—青龙寺—建工路—咸宁路—韩森寨—通化门—胡家庙—石家街—辛家庙—广运潭大道—浐灞—香湖湾—香北路—港务南路—下双寨—新筑新城—国际港务区。
3.2西安地铁三号线沿线文物现状
根据《中国文物地图集·陕西分册》中收录的文物点记录，以及西安市全国第三次文物普查对旧信息的复查核实和新发现文物点信息整理统计后的最新资料，此次西安地铁三号线文物遗址点选取沿线由东北向西南400米廊道（地铁线路两侧外廓200米）范围及站点500米邻近区域内不可移动文物点32处。
地铁三号线线路多沿城市已有建成道路铺设，道路两旁已成为城市建成区。三号线沿线选取的32处文物中，除部级文物保护单位大雁塔保存较好、部级文物保护单位青龙寺遗址回填保护、省级文物保护单位鱼化寨遗址在校园中、省级文物保护单位新寺遗址目前是耕地外，其余绝大多数文物点（尤其是隋唐长安城遗址区）位置已与现代城市建成区相互重叠，遗址遗迹面貌发生较大变化。
4西安地铁三号线沿线文物影响评估
4.1轨道交通文物影响评估范围
根据轨道交通施工、运营的特点，及轨道交通站点在运营期间对周边地段环境影响，按照最不利原则下的最大范围确定此次文物影响评估分为三个评估范围：
1）施工影响评估范围
根据地铁设计专家提供的轨道交通选址及施工特点，确定线路施工影响评估范围为建设规划线位两侧各25 米；站点施工影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，顺线位走向两侧各500 米，即250 米*1000 米的评估范围；站场的施工影响评估范围为站场本身尺寸。
2）运营影响评估范围
结合重点文物规定振动速度，轨道交通线位100 米以外的文物建筑基本满足振动安全及振动环境质量标准。确定线路运营影响评估范围为建设规划线位两侧各125 米，即施工影响评估范围两侧各外扩100 米；站点运营影响范围视为和站点施工影响范围相同；站场的运营影响评估范围为站场本身轮廓尺寸外扩100 米[1]。
3）站点步行可达范围
步行可达影响范围指的是地铁运营后，从站点出发，适合乘客步行行走的距离范围。在这段步行范围内，乘客既可以方便换乘，又可以就近到达目的地。将站点周围500m作为步行可达范围，在未来可以考虑为文化旅游资源服务。
4.1西安地铁三号线文物影响评估结论
4.3西安地铁三号线唐城遗址影响点评
三号线与唐城遗址的关联点是零散的点状文物或线性文物。根据上述评估方法，得出三号线与唐城遗址关联点有：大雁塔、青龙寺、延平门、大兴善寺、乐游原、历史文化廊道——隋唐长安城东城廓、历史文化标识——大兴善寺、春明门、大雁塔、大慈恩寺、青龙寺、延平门、延兴门、通化门等15项关联点。
5廊道效应下地铁三号线文物影响分析——以地铁三号线东二环段的影响为例
5.1流通效应
地铁三号线东二环段在保持一定距离的基础上勾勒出了隋唐长安城遗址外郭城东段，显现了唐城遗址的城廓。地铁三号线带来的廊道效应影响中的流通效应某种程度上保证了唐城遗址东城廓的整体性、延续性、连贯性。对延续至今并对城市建设起积极作用的传统文化给予尊重并作为城市文脉而传承下去，传承那些留存下来的、积极的、有价值的要素，更好地实现唐长安城遗址的城市记忆价值，帮助人们探求城市的内在精神，再现城市的传统文化。为遗址的保护寻找一个能为现代生活所接受，与现有积极的文化价值观念相协调发展的发展模式，最重要的是有利于城市特色的创造。地铁三号线的流通效应体现在对唐城遗址历史格局的显现上。
5.2场效应
地铁三号线的春明门站、青龙寺站、大雁塔站、大兴善寺站、延兴门站，结合其站点影响辐射区域的可达性，凸显了城市历史地标，加强了人们对城市历史遗迹的认知感，延续了历史文化名城的文脉，复兴了城市历史文化特色，塑造城市形象。三号线充分考虑地铁线路与站点的位置，这样做有利于疏解三号线的线路特性特征。地铁三号线的场效应体现在对唐城遗址历史地标的标识上。
6结语
西安作为千年古都，历史文化名城，地铁这类大型基础设施项目的建设，对城市格局影响非常之大，而历史格局作为城市规划中需要统筹的环节之一，西安快速轨道交通的建设对古都的历史格局影响深远。地铁建设之前的考古钻探、发掘、清理工作，建设过程中埋深确认都需要谨慎的考虑和进行。地铁线路的建设和运营，是否会给辖区内地铁沿线的历史文化遗迹造成破坏和影响，将是有关西安城市文化定位和长远发展动力的关键所在。因此，对地铁建设给沿线文物保护单位所造成的影响做出评估，是十分必要的。
城市快速轨道交通不仅在建设阶段和运营阶段影响着文物安全，同时它也打破了城市原有的整体空间格局，改变了各功能区的空间联系方式，影响了文物的完整性和安全性，但充分利用轨道交通的廊道效应，在一定程度上可以弥补传统保护方法的局限性，为西安未来文物保护和管理提出了新的思路。
参考文献：
