（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。
11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
附表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
│代号│ 代 表 事 项 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│1 │发生月、日、时、分 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│3 │发生列车车次、种类 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│4 │机车型号、牵引辆数 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│5 │事故概况及原因 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│9 │责任者及其所属单位 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│10│线中开通时间 │
（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。
11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道 部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
附表
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│代号│ 代 表 事 项 │
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│1 │发生月、日、时、分 │
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│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│3 │发生列车车次、种类 │
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│4 │机车型号、牵引辆数 │
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│5 │事故概况及原因 │
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│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
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│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
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│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
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│9 │责任者及其所属单位 │
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│10│线中开通时间 │
核心理念:细分读者
北京娱乐信报从都市报转型为地铁报,表面上看是实现了发行免费,但本质上,北京娱乐信报转型不为盲目扩大发行量,而是依托地铁的渠道优势,细分读者,锁定目标读者,针对目标读者提供内容,它不是单纯改变发行渠道、发行方式,其核心理念在于细分读者。
地铁报,顾名思义是在地铁封闭区域内发行的报纸。地铁空间内,特别是早晚高峰的人群特点是:以地铁为交通工具的,有职业、有稳定收入、购买力活跃的上班族,他们是最优质的广告受众群体。为了跳出都市报同质化竞争的圈子,北京娱乐信报转型地铁报,从经营报纸的角度出发,将读者定位,由“广众”调整为具有稳定经济收入的地铁上班族,读者群变为“窄”众。
根据2007年北京娱乐信报转型前组织的调查数据显示,北京地铁乘客购买报纸的人数只有2.4%。地铁人群基本是不买报不看报的。理论上,乘客在地铁空间的时间成为重要的可利用资源。对读者来说,免费地铁报不需要付出金钱成本,也不需要付出额外的时间成本,只是填充其在地铁上的闲余时间。根据调查数据显示,地铁上班族中85%以上的年轻人是网络青年,很少看报,免费地铁报不需支付费用,没有交易时间,可以打发乘车、等车的空闲时间。免费地铁报的发行,培养了地铁人群的阅读习惯,长此以往可使偶然读者变为习惯读者,更好地发挥舆论导向作用。
转型一年多来,北京娱乐信报的读者群符合预期目标,根据专业机构的市场调研数据显示:读者年龄主要集中在20-29岁之间,所占比例达到65.7%,读者的平均年龄为28岁;从学历构成来看,北京娱乐信报的读者中拥有高等学历的比例为91.1%;读者的个人月收入大多集中在3000-4999元之间,接近50%的读者家庭月收入在6000―8999元之间;有44.7%的读者在家庭中充当着主要收入者。
这表明通过地铁渠道和上班时间的区隔,北京娱乐信报已经拥有了理想客户群,实现了细分读者,确定读者群的目的。
生存根本:内容为王
免费地铁报的产业功能和社会角色没有变化,就报纸本身来说,仍然要坚持“内容为王”的办报理念。目标读者不只是关注广告或资讯,他们有更高的精神文化需求,地铁报应该研究他们的深层次需求,提供适合的、能够给以正确引导的精神食粮。由于渠道优势使地铁报有能力最大限度地接近目标读者,所以它可以既是资讯信息的提供者,又是消费、价值判断的“顾问”,不仅可以满足需求还可以引导需求。因此,免费地铁报仍然要坚持“内容为王”的办报理念。
地铁报内容竞争的着眼点在于眼光、视角以及把握事实的方法和逻辑,而不是盲目追求新闻的时效性和事实内容的全面与完整性。转型后的北京娱乐信报以速读、时尚、实用为编辑方针,新闻强调简短速读,让人一报在手尽知天下。在设计风格上强调年轻、时尚、符合年轻人的审美取向,使北京娱乐信报成为地铁上班族不可或缺的精神早餐。北京娱乐信报紧扣地铁渠道优势,将地铁读者欢迎、需要的新闻资讯、娱乐新闻、实用信息等内容以独特的视角进行编辑,以赢得读者的喜爱。
发行策略:渠道整合
就中国内地的几家地铁报而言,由于各个城市的特点、城市文化品格、地铁的特点、城市格局的不同,各报的发行也不同。南京由于城市地铁线路只有21公里,日客流仅20万,所以东方卫报的大部分发行都在地面。羊城地铁报的发行有两种主要方式,一是每天早晨7时30分至9时30分在地铁里的发放,这部分占据每天发行量的80%,另外的20%选择放在有合作关系的商家,由读者自行索取,每天发行的数量也不尽相同。
但北京与其他城市不同,北京地铁的建设时间长,部分设施老化,站台狭窄,客流巨大,因此北京娱乐信报的发行更受关注,也更加复杂。但发行又是地铁报的立足之本,北京娱乐信报发行的总体思路是:整合渠道,委托发行,加强沟通,深入检查,确保安全有序,实现北京地铁全覆盖。
北京娱乐信报在发行时间的安排上最初仿效上海的做法:统一为7时至9时。但由于北京地铁分布范围广,每个区域的客流出行规律不同,再加上错峰上下班制度的出台,北京娱乐信报进行了适时的调整,城区周边属于居民区的地段,7时至9时为主,商业、写字楼等聚集的地段7时30分至9时30分为主。发行时间的调整,更好地贴合了目标读者群的需要。
盈利模式:开源节流
传统报纸经营基于两个市场,一个是内容产品市场,通过编辑内容吸引受众,通过发行获得收入;另一个是广告市场,传统报纸将在内容产品市场上获得的受众的时间和注意力出售给广告主,从而获得广告收入。其运营方式是典型的双重出售,也就是说,传统报纸既获得发行收入,也获得广告收入。而对于免费报纸来说,其仅仅获得广告收入,不过,如果广告收入足够之多,能够弥补甚至大大超过其运营成本,那么,免费报纸就能纯粹依靠广告收入获得赢利。因此地铁报在经营方面必须合理安排、控制成本。
以瑞典地铁报集团为例,其经营模式的基本要素是:机构精简、新闻购买,依托渠道、免费发放,提高广告收入,控制支出成本。因此北京娱乐信报的转型,一方面着眼于内容的调整,更加时尚、年轻,迎合广大上班族的需要;另一方面调整运营模式和管理机制,进行机构调整,实现公司化管理,企业化运营,降低管理成本,提高管理效率,努力从管理上要效益。
成本控制意识还体现在对发行盈亏平衡点的掌握。北京娱乐信报控制发行总量,使发行量根据广告额度调整,一般不会超过40万份。成本可控和总量可控是地铁报相对于其他报纸的一大好处,报社可以根据广告、发行的盈亏点,对发行量适时控制,这在一定程度上也为报社降低成本提供了可能。
未来发展:创新拓展
北京娱乐信报在经营上,既面临传统都市报的竞争,也有以地铁为概念的其他媒体(如DM)的竞争,要想打开经营局面,需要有创新的思维,以发展的眼光,在立足市场的基础上赢得市场。
1.积极创新
创新首先是思维创新,不拘于原有的思维定势,调整机构,启用新人,审时度势地采取有针对性的措施。用经营报纸的思想指导和协调各项工作,在激烈的市场竞争中抢得客户,提升北京娱乐信报的广告市场份额和影响力。
强调产品创新。利用独家渠道资源,开拓一系列新产品,如豪华封套、插页广告等,取得了重大的成效。特别是2008年11月出版的麦当劳打孔式豪华封套,在封套上打孔,北京娱乐信报是头一份。这次封套的出版不仅克服了技术难关,实现了产品创新,更在客户中树立了良好的口碑,体现了北京娱乐信报的创新意识和以客户为关注焦点的服务意识。2008年12月起又相继推出了《D一家》、《D一置业》、《D一主格》、《D族公社》等周刊,促进广告经营,形成行业影响力。
注重制度创新。在队伍管理上,调整组织架构,改革薪酬制度;注重奖勤罚懒,加大考核力度;提拔有能力、有热情的年轻人充实中层队伍;适当放权中层,调动、发挥中层管理人员的作用;对员工的聘用首先注重思想品质,设置培训内容,制定全年培训计划。通过这一系列的措施,形成一支“敢想、敢干、团结、上进”的团队。
2.塑造品牌
品牌价值源于市场, 它表明消费者对品牌的认可、信赖与忠诚的态度得到推崇。品牌价值既与生产者的投入和产品质量有关,更与市场认可程度有关;在既定市场条件下,品牌价值取决于生产者的投入与市场认可的契合度, 是二者相互作用的结果。
北京娱乐信报通过渠道细分读者,再通过读者俱乐部更紧密地凝聚读者,并将读者俱乐部建设成为一个更有影响力的文化品牌,更好地发挥舆论导向作用和服务特定人群的作用。在北京娱乐信报读者俱乐部的品牌建设上,不仅要体现为地铁人群服务的思想,同时还加入新的理念,让读者参与到品牌建设中来,经营者和消费者共同塑造品牌的核心价值,使其成为具有独一无二特点,区别于任何竞争对手的文化品牌。这个品牌在特定的人群中具有强大的感召力,能够引起共鸣,同时这个品牌还具有兼容性,能够跨越不同的产品和领域,其内容可以不断地扩大和丰富。
体现为特定读者服务的理念,北京娱乐信报组织了“我在地铁沿线安个家”、“D一族看房团”、“看车团”等活动,在读者中产生了良好的反响,促进了广告经营。体现读者参与品牌建设的思想,在读者俱乐部成立10个月后,面向已有的约8万会员,开展北京娱乐信报读者俱乐部招募掌门人的工作,建立“旅友派”、“车迷派”、“潮流派”、“淘宝派”、“美食派”等八个“门派”,在旅游、消费购物、玩车、家居等不同领域深入挖掘会员潜力,形成互动,丰富品牌内涵,深化品牌凝聚力,扩大品牌外延,延伸品牌经营范围。
3.可持续发展
进一步发掘轨道交通作为北京公共交通重要组成部分的价值,最大限度发挥渠道优势,创造出更大的价值,北京娱乐信报将牢牢占据北京轨道交通系统新闻报道阵地,并以此为根据地,进入城际铁路、飞机场等交通网络;打造立体多维交通媒体概念,形成以交通线为依托,以报纸为主产品,多条渠道、多种产品、多元经营的局面。
两大钢铁巨头遭调查
据日本媒体报道，日本公平贸易委员会怀疑国内最大两家钢铁公司新日本制铁公司和日本钢铁工程控股公司联合设定价格，违反日本反垄断法规，业已开始对其进行反垄断调查。这两家公司分别为世界第二大和第四大的钢铁生产商。
两家钢铁公司的发言人称，公平贸易委员会的官员们怀疑两家公司在钢板桩和钢管桩这两类建材上联合设置固定价格，违反了相关反垄断法规。
为了抵御外国钢铁生产商对日本市场的冲击，日本5家最大的钢铁生产商联合组成钢铁卡特尔，并一直得到日本通产省、建设省以及公平贸易委员会的支持。按照惯例，加入卡特尔的厂商不会互相竞价，日本官方机构也绝不购买卡特尔以外的钢铁产品。此次两家公司涉嫌单独出牌，因此遭到公平贸易委员会的调查。
澳大利亚：
民生问题成焦点
今年年底，澳大利亚将举行大选，现任总理霍华德希望连任。他已连续执政11年，拥有一份相当不错的成绩单：经济强劲增长低通胀、低利率、低失业率构成一组创纪录的好数据。不过，要想将这些业绩转化为选举胜利，他仍面临诸多难题。
在澳大利亚今年的大选中，民生问题显然将是选民最为关心的议题之一。历史学教授麦勒威什指出，澳第十六届总理奇夫利试图由国家更多地控制经济，主张对银行实行国有化；第二十一届总理惠特拉姆则对知识界和艺术界的关照超过了对经济发展的关心。选民都拒绝了他们。轻松舒适的生活方式一直为澳大利亚人所看重。从这个角度来说，霍华德要赢得今年的大选，恐怕还得在民生问题上着力。
印度：
放宽证券市场准入限制
据印度媒体报道，印度证券管理委员会(SEBI)已经同意放宽准入限制，允许外国个人投资者、企业和对冲基金等直接注册进入印度证券市场。7月30日出版的印度《经济时报》说，印度政府此举是为了增加市场透明度，减少外国投资者投资印度证券市场的成本。
长期以来，印度只允许资产达到一定规模的外国机构投资者直接注册后在印度证券市场进行投资。而对于外国私人投资者、企业和对冲基金来说，要投资印度证券市场，必须经过外国的中介公司。这一方面增加了中间环节，加大了外国中小投资者的投资成本，另一方面也掩盖了部分外国资金的真正来源，不利于印度政府监控市场。
美国：
房产青睐网络广告
美联社日前报道，近日美国报业公布的盈利报告显示，报纸的房地产广告收入大幅减少，主要原因之一是房地产广告商们正在把投资的热情转向新兴的网络媒体。
与报纸相比，网络广告可以展示大量的房屋照片，可以对房屋周边环境进行详细介绍，甚至可以用视频展示房间的内部陈设等等。目前，房地产广告在网络广告中的比重已经达到15-20%，而且这一比重还将上升。
越南：
连锁超市忙圈地
越南的连锁超市正加快开设新门店，占据市场份额，因为根据越南加入WTO时的承诺，该国从2009年1月起将对外国公司开放零售市场。
关键词：东方卫报；地铁免费报；现状；前景
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）10-28 -02
在地铁逐渐成为大城市人们出行的重要交通工具的今天，作为地铁文化的重要载体的地铁免费报也已经成了都市交通生活的一道亮丽的风景线。上海的《I时代报》、南京的《东方卫报》、广州的《羊城地铁报》、北京的《北京娱乐信报》、成都的《新城快报》等都已经伴随城市地铁而成长起来了。那么，地铁报在我国发展的现状如何、发展前景以及如何更好发展下去就成了人们关注的问题。本论文将在查阅大量信息的基础上，分析地铁免费报纸的发展现状，更好地探讨其在激烈的报业市场竞争中如何更好地生存与发展。
一、地铁免费报及《东方卫报》
“免费报纸”即有免费刊号，面向社会大众公开发行，无需付费即可获得，以新闻及广告信息传播为主的报纸，地铁报是在地铁运营区域内向乘客免费派发的新闻报纸。目前，世界上已有 20 多个国家出现了免费地铁报纸。2004年3月14日，由解放日报报业集团主办的《I时代报》正式创刊，标志着中国免费报纸的诞生，目前，北京、上海、广州、南京、成都等已经创办地铁报纸。随着越来越多城市开通地铁，创办的地铁免费报也越来越多。
《东方卫报》由南京报业传媒集团和南京地铁联合打造，于2006 年5月正式全新出刊，成为唯一可在南京地铁所有线路内发行并拥有多种先进发行手段的都市日报。目前南京地铁线路已达85公里，地铁车站57个，客流量日均100万左右。《东方卫报》始终坚持“轻松前卫 领跑未来”的办报理念， 以独特新颖的新闻视角，时尚现代的版面内容，带给读者崭新的精神享受。
二、《东方卫报》及地铁免费报的发展现状
南京报业市场的竞争非常激烈。目前，南京共有《扬子晚报》《现代快报》《金陵晚报》《南京晨报》《江南时报》等多份都市类日报，《新华日报》《南京日报》等省市党报，以及近10份专业类日报和周报，在这样一个错综复杂的格局之下，《东方卫报》经过几年的左右突围，目前已跻身南京报业的“第一方阵”，这与地铁报的渠道优势密不可分。据调查，东方卫报现已发展成南京广告市场上最具影响力和发展潜力的媒体之一，广告经营客户数和覆盖面不断扩大，是近5年内南京地区广告增长最快的平媒。2011年12月据中国最权威的第三方数据调查公司CTR调查表明，它已成为南京都市报中受众阅读率第二，并占据着读者学历最高、年轻读者最多等多项第一。
和《东方卫报》大体相似，其他城市的免费地铁报纸发展也不错，主要表现为以下几方面：（一） 读者定位：大多数定位在在15—55岁之间，大体上都是学历层次较高的人，因此地铁报纸的目标受众群基本确定。（二）报纸内容：内容的选取上，涵盖城事、国事、天下事、娱乐、休闲、资讯等，基本上做到了信息的面面俱到。不管是广州的《羊城地铁报》、南京《东方卫报》还是上海《I时代报》，内容都很丰富多彩。（三）版面编辑：由于工作族每一天上班路上最早接触的就是地铁报，为了给大家一个好的心情和开端，报纸的版面编排上，地铁报都非常注重字体选择、色彩选配和编辑方式，力求精益求精。正因为如此，地铁报才在这些城市激烈的报纸竞争中赢得读者的喜爱并且日益发展壮大。
当然，地铁免费报也存在一些问题，如：运营成本高、采编人员工作压力大、面对激烈的竞争，国家的支持力度不够、发行渠道单一等，这些都需要不断去解决。
三、我国地铁免费报的发展策略
（一）定位要更加细分精准
细分、精准的定位是地铁报成功的基石。只有更加准确的定位地铁报的目标群体，并根据目标群体有的放矢地安排内容，才能抓住自己的消费者，扩大发行量。
（二） 延伸发行渠道
我国免费报纸的发行还处于初级阶段，目前主要依靠地铁发行，未来应该将发行伸向所有的交通工具。如瑞典《地铁报》的触角已伸向了所有的交通工具，在瑞典，读者每天五六点钟就可以在公共汽车、地铁站和通勤区间火车上取阅，路边的候车亭、大型商场门口以及公共汽车上，都有它的专设报箱，取阅方便。而我国免费报纸的发行渠道还比较缺乏，所以，要尽可能延伸其渠道，以扩大覆盖面。
（三）要不断地变革
现在报纸被年轻人抛弃，是因为今天的报纸面对变化裹足不前。未来报业要想继续站稳脚跟，必须紧紧跟随时代环境的变化，把握与读者的心理和趣味特征的变化，不能继续陶醉或沉湎于过去的经验中。如何根据地铁报读者的消费习惯和消费需求，进行报纸内容和形式上的创新，是地铁报可持续发展的关键。只有不断变革，才能适应日新月异的世界和复杂多变的读者，才能使自己的报纸立于不败之地。
（四）运用灵活的发行策略
客观说，地铁报增大发行量是为了赢得广告客户，这是地铁报盈利的基础。地铁报“先舍后得”的经营策略，最后的落脚点在于争取广告主的青睐，获得更大的广告收益。因此，制定灵活的广告策略、利用灵活的发行手段为广告主提供有针对性的服务，使地铁报从“地下发行”扩大到“地面发行”。
（五）实现免费报纸的规模经营
激烈的媒介市场竞争需要强大的资金、人才等资源支持，只有规模化的媒体才有立足市场的资本。竞争态势愈演愈烈的免费报纸也同样如此。目前我国的北京、上海、南京、广州、沈阳都有免费报纸，但都是各自为政，没有联合起来共同分享信息资源和渠道资源等，从而也就不能达到规模经营。如果不实现规模经营，免费报纸就不可能最大限度地减少成本，实现更多赢利，因而，要实现可持续发展，必须先实现规模经营。
参考文献：
[1]聂静虹.试从免费报纸的生存发展空间谈传统报纸的生存发展空间[J].新闻传播，2003，（12）.
[2]潘玉鹏.免费报纸的兴起及其运营模式[J].新闻记者，2002，（09）.
[3]厉国刚.免费报纸发行策略探析[J].青年记者，2006，（19）.
[4]晋雅芬.地铁报：搭上开往春天的地铁[J] .中国新闻出版（第3 版），2008-7-22.
[5]陈硕.免费报纸的整合经营模式探讨——以地铁报为例[J] .新闻世界，2010，（06）.
[6]宰飞.免费报纸的发行机制[J].青年记者，2004，（11）下半月刊.
[关健词]铁路 食物中毒 调查处理 对策
一旦发生食物中毒，就会造成人民健康损害、经济损失，甚至危及生命，造成政治影响，惊动政府，情况危急，必须及时处置；但铁路行业特殊，管区线路长且显条状分布，更有流动的列车等特点，难于短时间赶赴现场，因此，如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件，这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。
1 现状
1.1基本情况
目前福建境内铁路运行旅程946公里，铁路主要生活集中区涉及17个市县，今后几年还有多条新建铁路投入运营，辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布，食品生产经营单位分散，职工近3万人，常住人口近9万人；每天运行列车29对共58列，输送旅客3万人以上，“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。
1.2铁路处置食物中毒面临的问题
（1）食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后，定点医院由铁路医院和卫生所垄断，向地方大医院开放，中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院，而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告；而引发食物中毒单位很少会主动报告。
（2）疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制，主辅分离，医院和卫生所移交当地政府，原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破，铁路沿线不再设立卫生防疫队伍，疾病预防控制失去了基层助手。
（3）食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家，地处城乡结合部，经济水平低，卫生条件相对较差，从业人员素质低，存在着食品卫生安全隐患。
（4）处置食物中毒路程远，行程长。铁路辖区呈条状分布，点多线长，一旦发生食物中毒事故，难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区，平均行程约5h，最远行程时间约9h；乘坐汽车，行程时间也集中在3～4h，最远行程时间约6h。再算上准备时间，行程时间都超过4h，已经是隔餐了，失去最佳调查取证时间。
（5）处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验，一旦发生重大突发事件，很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。
2 对策
2.1 领导重视，组建一支训练有素的食物中毒调查队伍
（1）制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成，包括科学细致的操作流程和操作要点，以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。
（2）开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求，做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》，掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点，并传授个案调查询问技巧和填写规范。
（3）定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性（报告、内部通报、上报），指挥系统（人员调动）有效性，人员和物质应急准备，现场调查处理（应急能力）及检验检测能力等，旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力，以便食物中毒实战时能应对自如，有条不紊。
（4）定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点，重点检验器械的性能，查看药品数量和质量，调查处理文书表格数量和种类，不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放，以缩短准备的时间。
2.2完善食物中毒报告制度
首先，通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识，发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。
第二，旅客列车发生食物中毒时，列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门，并保护现场，封存保留样品，以备查验；铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报，并及时前往调查处理[1]。
第三，建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告，才能以最快速度告知和移送，不然会延误调查处理时间，造成食物中毒事态蔓延；中毒现场也易被破坏，也加大食物中毒原因的查明难度。
2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台，推动“地铁联动”处置铁路食物中毒
2.3.1“地铁联动”的必要性
人命关天，一旦突发食物中毒事件，情况危急，必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时，按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时，要做到及时处置，铁路本身难于做到的，只有借助当地卫生防疫部门力量，形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制，一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象，不会延误处置时机，“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强，如果没有搭建一定的协作平台，地方是不会主动介入的。
2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台
利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会，加强交流和沟通，逐步形成融洽关系；平时也抽一些时间登门拜访，或邀请对方到本单位参观指导，加深友谊；要有意识地把握每次碰面机会，如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通，联动才有“感情”基础。
2.3.3实现“地铁联动”新途径，还必须有协作机制
铁路一旦发生突发食物中毒事件，由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理，最后两家单位联合处置，实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调，所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3]，铁路卫生防疫部门协助处理，所需经费向铁路清算；或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商，分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议，完善铁路食物中毒处理制度，落实以人为本新理念，真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。
参考文献
[1] 铁道部.铁路车站、旅客列车卫生监督管理办法[M]. 1992.
1总则
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
本预案由省人民政府办公厅负责解释。
