汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011
年
[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
关键词：成本控制；铁道建筑管理；综合作用
铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。
一、铁道建筑管理当中的成本问题
1.材料上的盲目投入
在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。
2.铁道建筑建设的中期调整
在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。
二、铁道建筑建设的成本控制策略
1.加强对材料使用和技术选择的成本控制
在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。
2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划
新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。
三、结语
总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。
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从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑
从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。
关键词：地铁施工；桩基础；托换技术
1 绪论
当前我国城市正在向大型化和现代化方向发展，城市空间日趋紧张，建造地铁、商场等地下设施是有效的解决方法。需要对原有建筑物的基础进行托换处理的情况是地下建筑穿越部分高层建筑、历史建筑物时。城市地铁施工，当地面建筑物规模较大，承受荷载较大时一般采用地面桩基托换。
2 地铁下穿建筑物基础托换工程概述
基础托换为了对已建成建筑物的地基处理和基础加固，或对已建成建筑物基础附近修建地下工程，例如修建地铁，保证结构安全施工的技术机会。
基础托换工程施工期长，在部分结构托换后，开始托换另一部分基础，以保证工程的可靠性。另一方面，托换的建筑物基础有可能发生失稳，考虑到经济性，一般情况，只有原有建筑物价值高于基础托换工程造价时，或原有建筑物的使用价值和历史价值非常高，才采用基础托换施工方案。
地铁穿越部分建筑物时，建筑物的基础托换难度和复杂性高。当地铁施工线路与已建成建筑物相交时，为保障已建成建筑物的安全性，通常采用坑式托换法，将建筑物基础向下延伸，将荷载传递到地铁工程的地基上，或将建筑物的基础直接构建在地铁的主体结构。
在施工过程中，始终存在已建成建筑结构的荷载，要转移荷载，需选择已建成建筑物的合适的基础受力部位，根据负荷受力的安全要求，进行新基础结构施工，将荷载传递到新结构。
地铁下穿建筑物的基础托换工程有两个显著特点：一是向下延伸的建筑物的基础结构，通常充当地铁施工基坑的挡土墙，要求托换结构物在承受建筑物的荷载基础上，抵抗基础水平土压力。因此，从经济性考虑，被托换的基础结构物在设计时，应兼做隧道结构物的一部分。
地铁下穿建筑物基础托换工程的复杂性，受多方面条件影响和制约。地铁下穿建筑物基础相应的托换工程的特点是临时性、但施工周期长，情况复杂，例如季节变化而引起的地下温度变化、基坑排水发生的问题等；各种技术方案的经济性比较，建筑物是否要不惜造价加以维护，建筑物的拆除重建是否可行；施工是否遭到居民反对或业主提出高赔偿要求，从而导致方案无法实施。
3 地铁施工中的桩基托换技术
桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。
桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：
(1)主动托换技术。
主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。
(2)被动托换技术。
被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。
基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：
①对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。
②根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。
③保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。
④托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。
4 结论
近年来世界地铁的大量施工，需要加固的古建筑的地基基础数量繁多，基础托换技术也有了飞跃的发展。
参考文献
关键词：深基坑；运营地铁；非对称开挖；加固；监测
中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）01-0052-2
1．工程概况
与一般基坑工程相比，与运营地铁线紧邻的基坑工程常处于道路十字交叉口，是城市繁华地段，该地段建设的基坑工程具有埋深大、跨度大、结构复杂、施工组织与施工技术难度大等特点0。施工中会碰到对于已有地下构筑物的穿越和对将来修建地下构筑物的预留口，或者对已有地下构筑物的部分拆除、结构打开和改建等难题00。世纪大道地铁车站处的6号线明挖段为地下二层结构，其中地下一层为6号线明挖区间，地下二层为预留地块的连接通道。后建的6号线两侧的基坑工程为地下三层结构，世纪汇基坑工程地处市区地面交通枢纽，周边环境复杂，受道路、地下管线、施工场地等因素制约，对施工环境要求极高。且世纪汇基坑工程涉及6号线东西两侧基坑开挖（开挖深度20m、宽度22m、西区长75m、东区长90m）、地下预留口拆除、打通隧道正下方联络通道和东西两侧基坑相连等关键工序。该基坑工程平面图如图1。
4.结论
本文通过对紧邻运营地铁的世纪汇后建基坑施工关键工况对隧道结构的影响进行分析，总结了施工中所采取的主要技术措施：（1）钻孔灌注桩加固；（2）基坑满堂注浆加固；（3）临时钢管撑换撑；（4）运营隧道结构变形监测，反馈指导施工等。这些经验和技术措施可为同类工程提供借鉴。
参考文献
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出席本次会议的领导嘉宾有国家工信部原材料司副司长骆铁军、调研员谢彬、国家住建部建筑节能与科技司处长何任飞、江苏省工信委副主任高晴、中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，中国建筑金属结构协会会长郝际平，以及来自各地协会、企业、大学、科研院所的代表共300人参加大会，会议由中国钢铁工业协会副会长迟京东和中国建筑金属结构协会钢结构专家委员会主任王明贵分别主持。
中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，在会上对上半年钢铁行业运行情况进行介绍，自2014年以来，国内市场钢材价格一路下跌，进入2015年，下跌趋势不但没有减缓，反而更加剧烈，钢材综合价格指数从去年底的83.09点跌到6月末的66.09点，降幅19.7，已超过去年全年的降幅。朱继民指出，当前经济发展呈现速度变化、结构优化、动力转换三大特点，适应新常态、把握新常态、引领新常态是当前和今后一个时期我国经济的发展趋势，下一步中钢协的工作重点，是深入推进钢结构建筑应用等重点领域的合作、联盟，通过上下游产业链企业的协同，提高钢材产品的应用效率，这势必给钢结构企业和钢铁企业带来新的发展机会。
中国建筑金属结构协会会长郝际平在论坛上讲话，着重强调了推广钢结构建筑对化解钢铁产能过剩的重要性、必要性以及推广高强钢应用的积极意义。他说，推广高强结构钢的应用，是钢结构企业转型升级的需要，也是资源循环利用的需要，符合国家政策导向，应以住宅钢结构，桥梁钢结构为突破口，提高钢结构高强钢应用比重。并希望两大协会能够充分发挥各自优势，创新协会服务职能，推动供需双方深度结合，实现产需对接，行业联动，为行业健康有序发展探索新思路。本届论坛是国内两大行业协会首次跨界联动的一次盛会，希望通过上下游面对面交流，了解产品需求，优化建筑用钢结构。郝际平会长希望，“十三五”期间，借助国家“一带一路”战略实施，钢铁业与钢结构行业能够在经济新常态下齐头并进、稳步发展。
中国工程院院士、同济大学教授沈祖炎应邀做主题报告，从钢结构和钢材性能的研究，对发达国家的高强钢应用经验和趋势、对国内建筑高强钢应用领域和取得的成果、存在的问题进行了系统总结，提出了自己的一些思考和见解， 希望钢铁企业改进冶炼技术，针对多用途建筑用钢品种开发新材料、新产品；应该从更新钢结构建筑设计理念入手，提高钢结构建筑的高效应用单元；要从标准规范中填补高强钢应用的技术标准；希望行业协会多举办一些产学研的技术交流活动，开展各类新材料的承载性能和可靠性能的研究，为建筑主体结构应用高强钢创造条件。
本次论坛围绕“新常态下的宏观形势和政策环境，新技术、新趋势、新要求，钢铁与钢结构产业链建设，建筑领域高强度钢材供需交流、市场和供需前景探讨”的主题展开。冶金工业信息标准研究院的王丽敏副院长以及中国建筑金属结构协会建筑钢结构分会胡育科副会长分别从建筑钢结构用钢标准现状、建筑钢结构产业政策与市场环境分别进行政策解读，通过政策完善、机制创新和产业配套，扩大钢结构应用领域，优化钢材生产品种和结构，实现钢铁行业与建筑业的转型发展。中国钢结构协会冷弯型钢分会理事长韩静涛、清华大学土木水利学院教授韩林海、香港金属结构协会副会长李开源、宝钢建筑系统集成有限公司副总经理孙绪东、中天钢铁集团总经理助理万文华、中冶京诚工程技术有限公司教授级高工王立军、卓达新材研发推广建设集团总工张宇、杭萧钢构总工谢优胜等从事钢结构领域设计、研发与应用研究工作的行业知名专家、钢结构领军企业的代表，从解决钢结构建筑及高强钢应用实际问题着手，针对设计规范、产品研发、市场分析、技术标准、应用技术等内容进行深入研讨，促进产业链供需对接与创新合作，有效推进钢结构及高强钢推广应用。
论坛最后一项议程围绕“互联网+”与钢铁业的关联、与钢结构行业的关联，举行圆桌讨论，直面问题、探讨机遇，借助大数据、云平台等，如何拓展钢铁企业和钢结构企业的采购销售渠道，运用现代信息技术手段延伸企业的服务功能、贴近市场、贴近用户进行了探讨，反应热烈，原本40分钟的活动延长了一个半小时。
本次论坛由中天钢铁集团有限公司、中国联合钢铁网等单位承办，中天钢铁集团董事局副主席、副总裁高一平表示，“前沿技术”对接“企业市场”，上下游面对面的交流，共同探讨产业动态，对于钢铁行业的健康发展有着重要意义。
关键词：轨道交通、建筑设计、创新、人本理论、开发、综合利用
中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：
一、轨道交通建筑设计的重要意义
一个城市地铁建筑业的快速发展，不但是其综合实力的标志，同时也是社会精神面貌的标志，为了能够跟随时代步伐以及社会的发展，建筑学专业的基本理论知识、设计构思以及设计的技能技巧等课题受到大家的重视。现代化科技在不断发展，建设艺术也在不断的进步，随之新的建筑设计理论也产生了新的变化，其中建筑学专业所研究探索的一个重点就是节能建筑。
城市轨道交通的发展到现在已有一百多年的历史，近些年来在我们国家城市轨道交通也处于快速发展的时期，如今，全国十几个城市已经拥有建成的城市轨道交通线路，如：上海、北京、深圳、广州、天津、南京以及成都等，城市轨道交通建筑共有两部分组成，包括主体建筑和附属建筑，地铁出入口、冷却塔以及风亭都属于附属建筑，其中地铁中必不可少的组成部分就是出入口建筑，地面建筑内容也包括在内，一定程度上影响了城市的景观，所以十分重要。
二、轨道交通车站建筑设计原则与技术标准
车站的总体设计要满足线路设计的要求，为乘客在轨道交通与地面公共交通间的换乘提供方便，与此同时还要与地面建筑规划保持协调。确定站址以后，要对该地区的工程地质、地下管线、水文地质条件、改造的可能性、地面建筑的拆迁以及地下构筑物间的关系做出全面的考虑。一定要减少管线迁移、房屋拆迁以及施工对地面交通、地面建筑物以及市民的影响。远期的规划预测的集散及车站本身行车客理、设备用房的需要控制了车站的规模，无论是站厅公共区、站台公区区，还是出入口、楼梯、通道以及自动扶梯等都要与该站客流通过的能力相适应，除此之外还要有事故紧急疏散口。车站在设计防灾时要满足地铁设计相关规范制度，既要考虑到平战转换，又要考虑到与其他轨道线路的换乘，在进行换乘车站的设计时，换乘设施的通过能力一定要解决远期换乘客流的问题，车站的出入口以及风亭的设置位置要符合城市的规划及周边的环境。车站的形式也要符合所处的环境特点，结合建筑类型、结构类型及施工的方法对城市的建筑空间进行合理的利用，另外，车站内要保持良好的通风及照明，卫生与防灾等条件，在采用新技术、新材料的同时，还要使施工更加方便，把成本降到最低。无论是车站的装修形式还是装修风格，都要重点满足功能，同时又要把车站标识特征体现出来。广泛采用新材料、新技术，既要防火又要防潮，同时还要耐擦洗。车站设计的重点在于节能与环保，尽量减少对周边环境的影响，还要考虑可持续性发展，把绿色地铁的设计理念充分的体现出来。
三、创造具有地域特色的现代交通建筑
有生命的建筑设计离不开环境，围绕环境、结
合环境才能创造出具有地方特色的建筑，地铁车站建筑也不例外。创作一方面是依托实体环境，从实体环境出发；另一方面又要将实体环境艺术化，以创造出某种艺术氛围或艺术境界，从而使地铁建筑实用功能与审美功能达到统一。地铁车站建筑的地域文化特点，不仅体现在因地制宜，使建筑符合当地的自然地理条件，而且还要符合各地域的社会经济、文化状况。这种地域特色不仅表现在建筑形式上，在空间布局、建筑构建、装饰材料、色彩、技艺、工艺、雕塑、绘画，以及树种、花卉等方面都有地方特色，特别是在当前存在建筑趋同化的情况下，建筑师更应在哲学思想、民族、习俗、信仰、建筑科学文化方面重视地域文化。
我国从南到北地理气候特征差异较大，社会经济和文化情况不尽相同。因此，南方和北方地铁车站建筑设计布局和造型应将与当地生活方式结合得最为密切的建筑形式中抽取出具有生命力的部分即地方特色和文化精髓，结合现代生活的要求、现代的材料和构造要求，进行新的建筑创造，使车站建筑形成既有现代感，又有传统审美趣味的隽永的艺术气氛。
四、以人为本，创造方便快捷的交通建筑
设计人性化趋向的出现是多种因素综合作用的结果，有社会的、个体的原因，也有设计本身的原因。随着社会经济发展人性化设计显得日益突出，满足人们生理、心理、物质和精神的需要，是以人为本的具体体现。地铁车站建筑设计应根据线路、结构、限界、施工及设备专业的要求，结合地形和城市规划因素进行方案设计，使车站建筑布局合理、流线简洁，换乘方式选择合理，使乘客乘降方便。既要使乘客在车站内部使用上舒适、便捷，同样也要充分考虑轨道交通与城市其他交通工具的有机衔接，兼顾城市部分功能（如车站的过街功能等）。在车站内部要重视人性化设施的设计与选用。如采用简洁明确的导向设施，快捷舒适的自动扶梯以及无障碍设施等等，都能方便乘客快速疏散。在地面交通解决方案上，自行车停车场、公交站点及线路走向的设置及调整，应结合车站出入口综合考虑。便捷的路径、完善的设施构成了以人为本的交通建筑。
五、轨道交通建筑的综合开发与利用
轨道交通车站建筑的综合开发与利用主要分为以下两大类：一类是车站的风亭、出入口与物业的开发与结合；另外一类是车站地下空间的开发与利用。关于一类的现象，要对合城市的总体规划以及区域的规划来进行车站的建筑设计，在对车站地面建筑与物业开发结合的同时，要根据环境的特点及车站建筑所处的地理位置，这样不但可以使土地的利用率得到提高，而且还可以使车站建筑周边的环境得到改善与整治，使车站地区土地升值提升，经济得到很大的发展。在一些商业中心、交通枢纽和公共活动中心要考虑到综合开发的可能性，在利于客流吸引与疏散的同时，还对提升社会和经济的效益起到非常有利的作用。如风亭、出入口等附属建筑一定要与周边的建筑结合起来，与周边城市综合开发和环境的改造相融在一起，达到改善环境及提高土地利用率的目标。关于车站地下空间的开发与利用，要从以下两个方面入手：其一、把地铁作为动力的发展轴，规划出点、线、面多种形态的空间并灵活组合的丰富的、有机的地下空间工程。这些地下空间设施不但对交通起到完善的作用，也会对商业中心地区、地铁站地区的地下空间的开发加快步伐，其二、充分利用地铁车站内部的空间，轨道交通工程是一项复杂的工程，并且具有一定的系统性，多方面的制约会控制车站的规模，根据我们国家对地铁提出的规范要求，同时，使列车运营得到保证，车站设置了不同形式的辅助配线，这样一来，对多层地下车站的设计一定会有除了满足车站功能以外一些多余出来的建筑面积，没有充分的利用，为了减少这种浪费，根据车站所处环境并结合城市规划的要求，在设计时要考虑将其改造成车库、地下商业或其他设施用房。通过调查上海地铁，如何充分利用地铁人流发展商业已被人们关注，市民非常欢迎车站周边的商业设施，与没有与地铁相连的商业设施相比有很大的优势。总之，要创造更高的社会效益与经济效益，必须做好车站建筑的综合开发与利用。
参考文献：
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