1.1景观设计的主体
在实际的生产中，景观设计的主体应该是一些比较专业的团队。公路设计中，涉及的内容比较多，因此，专业的团队水平比较高，能提高景观设计的质量。从表现形式等不同的方面不断进行调整，提高景观设计的质量。不同地区的公路有不同的设计要求，对景观设计有了新的要求。高速公路的景观设计中，需要把不同的因素综合在一起，需要专业团队参与设计和建设。但是，我们专业团队的设计水平有限，满足不了景观设计的需要。
1.2景观设计是高速公路设计中重要的组成
传统的公路设计方案难以满足高速公路景观设计的需要。因此，在高速公路的设计中，景观设计是公路设计中重要的组成部分，景观设计的部分是高速公路设计和施工的重要组成部分。高速公路的景观设计能让高速公路的设计更加完善，提高高速公路的设计水平。
1.3景观规划对公路建设有一定的影响
景观规划是公路设计中的重要组成部分，同时对高速公路的设计有一定积极的影响。在高速公路的设计中，景观的规划对工作的设计有着重要的影响意义。高速公路的景观设计能直接反映公路的设计，但是景观工作不是公路设计中的全部的设计。但是，在高速公路设计的过程中，景观设计没有引起充分的重视。
1.4景观设计需要提前规划
在高速公路建设和规划的过程中，景观设计需要提前设计。公路的景观设计应该尽早参与到工作中去，这样一来对高速工作的建设有积极的影响。同时协调公路的设计和公路的发展。
2景观设计的内容
既然我们了解景观设计的重要性。根据景观设计的要求，就景观设计的一些内容进行了解。
2.1主体的设计
就景观设计的过程中，国家交通部对公路的景观设计有这样的描述，在一些交通的周围，种植一些树木或者植物，一方面可以净化空气，同时可以美化环境。从绿化的断面中，高速公路景观设计的内容包括边坡、绿化带等，这些都属于景观设计的组成部分。不同的部分对景观设计有不同的要求。
2.2不同的设计方案
在高速景观的设计中，不同的设计方案有不同的优点和缺点。下面我们就一些应用比较广泛的设计方案进行了解：①桥梁景观的设计，桥梁设计强调的是实用性，同时还强调艺术性。通过桥梁的功能我们可以得知，桥梁的景观设计必然受到使用功能、经济等不同方面的影响。一些好的桥梁设计方案和高速公路紧密联系在一起，同时景观的设计和桥梁必然能很好的协调在一起；②立体交叉的设计，立体交叉的设计在实际的生产中，应用的比较广泛，同时效果比较好。同时也是公路景观建设的重要组成部分，一些城市高速公路建设应用的效果比较好。立体交叉的设计原则是公路建设应该和景观设计联系在一起，一些匝道线等形式应该相互配合。同时，和周围的环境要协调，还要满足对交通运输的需求。在立体交通设计的理念中，我们首先应该考虑的是，完成了基本的交通运输要求后，还有和周围的环境结合在一起，尽可能减少项目的建设对周围环境的影响。把高速公路的建设和周围的环境紧密结合在一起。
3景观设计的其他方面
在实际的生活中，景观设计还包括一些其他的内容和形式。包括公路与一些辅助的设备，比如高速公路的配套设备，也属于景观设计的范围。高速公路周围的一些配套设施的好坏在一定程度上影响景观设计的质量。因此，在实际的生产中，我们应该从不同的方面加强景观设计和建设。景观设计的附属设备包括的内容比较多，主要包括一些标志牌、服务区等，附属设施一般分布在公路的两侧。这些公路的附属设备是公路设计中重要的组成部分，一方面也是公路的服务窗口。因此，在景观设计的过程中，我们还需要就一些附属设备进行考虑。就公路附属设备而言，一般是以实用性为主题，同时还需要附属设备还应该和公路周围的环境相配合。一些附属设备的布局等不同的方面我们要合理的布局，不同的地区可以凸显该地区的人文特色。在新的时期，对高速公路的设计有了新的要求。因此，在实际设计的过程中，我们要保证景观设计的合理性。随着经济的不断发展，我们景观的一些理念发生变化和调整。
目前，我国经济发展速度比较快，但是，在发展经济的过程中，对环境造成了一定的恶劣影响。高速公路建设中，由于涉及的范围比较广，在进行景观设计的过程中，我们还需要注重对周围环境的保护。在建设一些项目的过程中，注意对周围环境的保护。同时，设计水平比较高的景观设计应该和周围的环境紧密结合在一起，相互协调。不同地区的地理环境不同，我们要根据不同地区的实际情况选择最佳的设计方案，满足当地交通运输的需要。但是，在景观设计的过程中，还存在一些问题，但是相信随着时间和经济的发展，我国的景观设计必然达到新的发展高度。
4结语
摘要介绍了高速公路发展的现状，剖析了高速公路景观设计存在的问题，提出了高速公路景观设计的原理，重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法，充实了高速公路景观设计理论，以供参考。
关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展，但同时也存在一些生态及使用问题，如与周边环境的冲突，驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等，因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km，居世界第6位;1999年10月突破1万km，跃居世界第4位;2000年末1.6万km，居世界第3位;2001年末1.9万km，跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km，比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有，预计2020年将达到8.2万km，接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展，带动了地方经济的高速增长，改善了沿线居民的生活质量，为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感觉，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调，建立起新的完整的公路景观系统。因此，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发，研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度可根据两侧的地物、地貌确定，一般以10~15 m为宜，其景观应与当地环境融为一体，以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成，但与其他园林景观有着大致相同的结构形式，主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束，一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性，在高速公路景观要素的布置时，要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段，可以考虑布置对景，景观要素宜作强化处理，以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位，景观要素的处理可以适当淡化。
此外，还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段，由于司机的视域会越来越窄，注视点也会逐渐变远，设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时，随着车速的提高，人的尺度感不断加大，景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物，其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的，也可以是一挥而就、气势磅礴的，但高速公路大范围绿化种植时，“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调，更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩，以利于车辆的安全通行，最大限度地将眩光引起的事故减少到最低，因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发，不具备有太多变化的特点，但从简单重复的韵律节奏以及线形上，同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则，色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配，在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性，设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m，市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好，阔叶树比针叶树有更好的减噪效果，特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查，40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 dB;在美国这一宽度为45~100 m，种植草花、宿根花卉、灌木、乔木，其林型由低到高，既起到防护作用，又不影响行车视线。上述数据表明，这一区域的绿地景观从理论上讲，应该是越宽越好，但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看，合理地规划林带宽度和高度，尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用，可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式，至于半透式出现的部位，应与城市景观相结合，遵循“佳则收之，俗则屏之”的原则，充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式，构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区，地形地貌起伏变化大的特点，设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点，划分典型设计断面，并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围，属于重点处理区域[5]。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点，视点运动着的人们，希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观，并存在着坚持追逐这些景观，且不到终点就不停止的愿望。因此，遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现，有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件，但只有简单的重复则易感单调，故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多，常见的有:简单韵律，即由同一组成因素反复等距出现的连续构图，如等高、等宽的爬山型声屏障，等距离种植的行道树等;交替韵律，即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图，如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律，即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等，为了防止呆板，宜遵循一定的节奏规律，体现起伏曲折的变化[5]。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念，结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性，充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响，从人们的实际体验出发，运用各种手段，科学、合理、经济地设计各种景观要素，使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道，同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
[1] 魏中华，王海忠，任福田.公路景观设计理论框架研究[J].北京工业大学学报，2007，33(1):32-33.
[2] 戴明新.公路环境保护手册[M].北京:人民交通出版社，2004:23-24.
[3] 希百.驾驶员的视觉特性[J].汽车实用技术，2003(1):10-11.
摘要介绍了高速公路发展的现状,剖析了高速公路景观设计存在的问题,提出了高速公路景观设计的原理,重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法,充实了高速公路景观设计理论,以供参考。
关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.
[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.驾驶员的视觉特性[j].汽车实用技术,2003(1):10-11.
高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破到2003年底，我国高速公路已通车里程达29745公里，跃居世界第二位，高速公路遍布中华大地。然而高速公路在我国是新鲜事物，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。
高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
2.高速公路景观的空间层次
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。
2.1景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。
2.2景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。
3.高速公路的景观元素
3.1山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。
3.2水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。
3.3绿化。绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。
3.4桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。
3.5边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。
3.6建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。
3.7防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。
3.8其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。
4.高速公路的景观设计
高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。
4.1高速公路景观规划设计
4.1.1借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。
4.1.1形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——高潮（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。
4.2高速公路景观形态设计
4.2.1沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。
4.2.2节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。
4.2.3景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。
4.3高速公路景观色彩设计
高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。
4.4高速公路绿化景观设计
4.4.1两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10-15米为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6米左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。
4.4.2中央绿化景观设计。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。
4.4.3互通区绿化景观设计。互通立交区是高速公路的出入口，如前所述，其空间由道匝立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，构图分规则式和自由式两种。面积相对较小的空间采用规则式构图，根据人们的审美情趣和地方文化特色，选择不同的模纹式图案，其构图以地被植物为背景，用颜色各异的低矮的灌木搭配种植。面积较大的空间可采用自由式构图，类似于中国的传统园林，乔木、灌木搭配，但其种植密度需满足通视要求。道匝边坡可种植草坪并辅以少量的小灌木，既可以护坡又可以观景。
摘要介绍了高速公路发展的现状,剖析了高速公路景观设计存在的问题,提出了高速公路景观设计的原理,重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法,充实了高速公路景观设计理论,以供参考。
关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.
[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.驾驶员的视觉特性[j].汽车实用技术,2003(1):10-11.
摘要介绍了高速公路发展的现状,剖析了高速公路景观设计存在的问题,提出了高速公路景观设计的原理,重点阐述了高速公路景观设计方法和表现手法,充实了高速公路景观设计理论,以供参考。
关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法
我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。
1高速公路发展现状
我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。WWw.133229.coM
2高速公路景观设计存在的问题
2.1高速公路景观设计的环保问题
高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2.2高速公路景观设计的美学问题
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3高速公路景观设计的原理
公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。
3.1独特的通视效果
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3.2与正确的导向相衔接
建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。
3.3与周围景观相协调
两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。
3.4景观序列构成
高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。
园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。
了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。
4高速公路景观设计方法
4.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。
4.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
4.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
4.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。
5高速公路景观设计表现手法
高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。
韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。
6结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。
7参考文献
[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.
[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.
[3] 希百.驾驶员的视觉特性[j].汽车实用技术,2003(1):10-11.
关键字：高速公路；景观空间；景观元素；景观设计
1. 高速公路景观设计的意义
高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。
2. 高速公路建设中存在的问题
高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
3. 高速公路的景观设计
高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。
3.1 高速公路景观规划设计
（1）借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处。
（2）形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）――廊道――节点（服务区、小型互通）――廊道――高潮（大型互通或风景名胜区）――廊道――结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。
3.2 高速公路景观色彩设计
高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。
3.3高速公路绿化景观设计
3.3.1两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10-15米为宜。
3.3.2 中央绿化景观设计。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。
3.3.3 互通区绿化景观设计。互通立交区是高速公路的出入口，如前所述，其空间由道匝立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，构图分规则式和自由式两种。面积相对较小的空间采用规则式构图，根据人们的审美情趣和地方文化特色，选择不同的模纹式图案，其构图以地被植物为背景，用颜色各异的低矮的灌木搭配种植。面积较大的空间可采用自由式构图，类似于中国的传统园林，乔木、灌木搭配，但其种植密度需满足通视要求。道匝边坡可种植草坪并辅以少量的小灌木，既可以护坡又可以观景。
