【关键词】高速公路特长隧道机电施工管理与技术创新
随着我国现代社会经济的不断发展，高速公路的隧道安装工程逐渐成为施工中的一个重点问题。由于高速公路隧道项目工程会涉及到多个领域，多个学科相互交叉，除了要考虑公路的施工，还要考虑机电与通风等施工技术。而高速公路特长隧道机电施工工程更是一个复杂的、系统性的工程，不仅涉及到了机电领域，还需要用到机械自动化控制以及通风等技术，其技术复杂程度、对工程施工质量以及运行过程中安全可靠性的要求都非常高，而且整个施工线路非常狭长，具有非常庞大的工程量，在既定的施工工期内如何将多个领域的施工技术充分发挥出来成为了目前亟需解决的问题。因此，有必要对高速公路特长隧道机电施工工程进行科学的管理和进一步的技术创新。
一、实例概况
山西太古高速公路起点位于太原市万柏林区西山，终点位于古交市河口镇，全线长23.404米，共设置两座隧道。其中西山特长隧道左线长13654米，右线长13570米，给隧道机电施工带来了不小的难度。结合本高速公路机电施工过程，对高速公路特长隧道的施工管理及技术创新加以探索分析。
二、高速公路特长隧道机电交通特点
特长隧道机电工程具有战线长、投入大、工期短、系统复杂和质量安全需求高等特点。公路特长隧道内空间狭窄，路线长，车流量大，隧道内外光线变化大，隧道内交通情况十分复杂。在特长隧道交通中，车流密集，通风环境差，使得大量的车辆排放物不易扩散和稀释，既损害了人员健康，又降低了能见度，影响车辆行驶，容易引发交通事故。因此，建设合理和完善的隧道机电系统十分重要。
三、高速公路特长隧道机电工程的安装技术
特长隧道机电工程施工一般分为现场勘测、联合设计、土建修复、全面安装、系统调试、联合调试、试运行和完工验收等阶段，一般施工流程如图1所示。
3.1施工准备
特长隧道机电安装工程正式开始施工前，应编制确定项目的施工总进度计划方案和单项安装工程的具体网络计划。在安排施工技术人员、现场管理人员组成项目管理部时，应组织抽调在供电、消防、通风、通信及自动化等相关专业且具有相对丰富施工经验的工程技术人员。在安装施工所需的机械设备准备方面，应注意配备足够的运输工具（如叉车、工具车等）和高精度测控仪器（如多功能信号源、光纤熔接仪、便携式误码检测仪、照度计等）。针对该隧道机电工程项目设备材料需求量大、设备质量要求高等特点，要根据各分部工程的具体工期要求，制定具体明确的机械设备和材料采购方案，并加强设备材料的厂验和到货物资的验收工作。
3.2联合设计
联合设计是对招标文件的补充、完善和修改。高速公路建管处组织业主单位、设计单位、监理单位、承包单位的技术人员共同参与，经过图纸会审、施工现场调查、设备选型优化等前期准备工作后，以招投标文件为基础，依据施工图设计文件、主要系统设备的技术特性和工程现场实际情况，并充分考虑高速公路运营管理的业务需求，完成对监控系统（含隧道监控）、收费系统、通信系统和隧道供配电、照明、通风系统、隧道消防系统施工图设计的优化、补充和完善工作，共同编制联合设计文件，经业内专家进行评审论证后，审批、出版正式文件作为现场施工、监理和工程验收的依据。
3.3关键施工工序
（1）消防管道的安装过程在整个隧道机电施工管理过程中，消防工作作为一个重要的施工环节，不仅包括隧道内部的一些消防管道的安装，还涉及到隧道外部某些部分的管道安装。一般来说，总管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道则根据施工情况来选择制作材料，具体安装流程为：首先要完成整个施工现场的测量工作，并将每一个消防施工工作环节的设计图纸绘制出来，进行管材的定制以及其他与消防施工工程有关的施工准备，完成消防管道的安装工作之后一定要及时对系统的运行情况进行调试，确保系统能够保持最佳的运行状态。在高速公路特长隧道机电安装施工过程中，为了提高工程的施工质量，确保工程能够在既定工期内完工，要求各个子工程一定要同时展开施工操作。
（2）通风系统以及消防系统的安装过程在该高速公路特长隧道的机电设备安装过程中，通风以及消防设备对整个工程的施工都非常重要，而通风设备主要选择了纵向通风方式。要想确保整个通风系统能够正常的运行，需要在隧道的顶部位置均匀安装射流风机，并利用专门的钢结构支架将这些具有特定功率的风机进行固定。在消防系统中，需要安装的设备主要包括消防泵以及潜水泵等，在安装时一定要按照设计要求放置于指定位置。此外，不管是风机设备还是消防设备，一定要严格按照相关的施工规则进行设备的安装操作，例如先做好基础准备工作，然后按照顺序将各个设备安装在指定位置，确保每一个设备能够保持正常运行状态。在风机的安装过程中，一定要注意隧道洞顶部位的安装，严格遵循风机的安装原则进行额定载荷试验工作，只有检测合格的风机才可以开始正式安装操作，对每一个安装步骤以及安装细节都应该严格做到标准化处理，并做好风机与钢结构之间的衔接操作，确保风机在整个高速公路隧道运行中发挥良好的工作性能。
（3）电气系统以及监控系统的安装过程在高速公路特长隧道的电气设备构成中，通常是由一个具有特定电压的配电及若干个具有一定电压的变电所构成，此外还包括隧道里面各种防雷接地设备、风力设备以及照明设备等，而在安装照明设备时一定要注意将其悬挂在隧道桥架的下方位置，并且在一些侧壁上设置必要的转向信号灯。与此同时高速公路特长隧道当中的监控系统主要包括现代化水平较高的计算机设备，这就需要采取相应的技术完成隧道内各种监控设备的检查以及监控工作。为了确保遇到恶劣天气时获得的监控数据具有较高的准确性，就有必要提高对机电设备的电气监控的要求，比如说：线圈车辆检测器通常会将其检测速度范围控制在1～250 kg/h之间，误差不得超出3%，计数精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在选择线圈时一定要采用低压电缆，这主要是由于其绝缘材料主要是电缆用聚丙烯，可以将线圈的使用寿命有效的延长在5年以上，而且环形线圈之间也不会产生相互干扰的问题，终端处理器能够与环形线圈有机的匹配在一起，避免出现对邻近车道上的其他车辆造成误检的情况。
四、高速公路特长隧道机电工程项目中采取的施工管理措施
（3）安全措施：在高速公路特长隧道的施工过程中，由于受到环境因素的限制，例如施工场地过于狭窄、光线昏暗、隧道过长、作业面过于分多等引发了一系列的安全问题。因此在隧道机电工程中一定要将安全施工放在第一位，保证施工人员的生命安全。这就要求在工程开始前对所有施工人员进行安全施工培训，提高每个从业人员的安全意识。另外，在一些危险隐患较多的机械以及设备上张贴必要的反光标识以此来起到提示和警示的作用。最后，在施工过程中，隧道来往车辆直接威胁到了施工作业人员的生命安全，为了避免由于车辆运输问题造成重大事故发生，一定要将安全施工放在工程项目施工中的首位。总而言之，在开展隧道内安全工作时，只有做好各个方面的协调工作才可以获得理想的施工效果。
五、高速公路特长隧道机电施工工程中开展技术创新的重要性与方法
5.1技术创新的重要性
虽然我国现代化水平在不断的提高，经济发展速度不断的加快，但是各种各样的矛盾也在不断的出现，高速公路道路问题也日益突显了出来，而正是由于机电施工项目技术创新理念的不断更新，进一步完善技术创新的具体程序、主要工作方法以及各项相关的规章制度等，并提出了做好技术创新工作的各项要求以及方法，主要包括重视技术创新工作，充分调动技术工作人员的工作积极性等，才可以有效的解决各种道路问题。
5.2技术创新的方法
（1）目前无极调光已经基本被高速公路隧道照明工程淘汰，现在普遍采用的一种施工方法就是逻辑开关法，该方法的控制程序简单，线路设计清晰明了，在选择灯具的时候更具有灵活性，有利于维修保养工作的顺利进行，所以逻辑开关法已经得到了大部分国家地区高速公路工程建设的认可。该施工法能够根据人体眼睛适应曲线的情况将隧道当中一些过渡段以及出口段位置的亮度进行适当的调节，让亮度能够随着人眼的不断变化而随时调整。
（2）为了确保隧道内机电施工作业的顺利开展，要求隧道内应该保持足够的通风量，因此在本工程中采用了吊顶压入式巷道通风技术，取代了以往使用的常规风筒压入式通风技术，通过利用彩钢板把高速公路隧道的斜井划分成为两个部分，一个是进风道，另一个是排风道，然后通过采取一系列的有效措施顺利实现隧道内的通风。通过工程实践我们也发现，采用该通风技术不仅能满足隧道内通风的需求，还保证了隧道工程施工的顺利进行，不需要再在每个隧道斜井口都安装一个通风机，大大节省了工程施工量。
（3）在隧道洞顶的桥架安装过程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞顶放线很困难，为此，先在隧道路面放线，放线后，用线坠将需要的点返至洞顶；此外，鉴于洞顶的桥架、灯具、电缆以及各种测量、监控设备安装量大，制作了二十多只移动式安装平台，平台上表面为了适应洞顶的拱度呈台阶状，平台宽度为略小于一半路面宽度，每个平台有四个行走车轮，并且在平台立柱上贴上多个反光标识。大大提高了劳动效率。
（4）高速公路隧道机电施工过程中的技术创新也可以利用专利技术、学术论文以及各种专题报告等方式进行总结，然后在其他相关的工程项目当中进行推广，便于节约工程造价，加快工程施工速度，并保证了工程施工质量，提高了安全施工水平。技术创新的成果不仅可以在隧道机电施工过程中进行总结，还可以在工程竣工验收完成后进行汇总。
（5）在施工准备工作中要充分考虑到满足长距离施工作业面的需要，配备足够的运输车辆，此外还要根据工程技术含量高的特点配备相应检测和调试仪器。
（6）在技术质量管理方面，重点确保满足高速公路工程的高质量要求，注重执行交通行业规范标准并正确区分一般规范标准与交通行业规范标准的适用范围，交工资料必须执行公路质检部门的规定，工程质量由公路质检部门核验。
六、结语
总而言之，高速公路隧道内机电工程的施工必须要按照各种科学的方案进行合理的施工。当然要想做好整个工程项目的工作，保证各个子工程顺利完工也很有必要。此外，要想保证高速公路隧道内机电工程高质量的完工，还需要做好材料、设备及人力的各个方面资源的调节和配置工作，提高管理力度，加强技术创新，采取各种先进的施工技术。
参考文献
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【关键词】高速公路隧道；水泥混凝土；路面施工技术；进步；创新
中图分类号：U238文献标识码： A
一、前言
作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。
二、水泥混凝土路面结构特征
1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。
2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。
3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。
4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点
1.基底清理与测量放样
基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。
2.模板安装
模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。
3.混凝土铺筑
必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。
4.三辊轴整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系
加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的选择
水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。
五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺
1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式
（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。
（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：
（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。
（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。
（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。
六、结束语
通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。
参考文献：
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[2] 陈文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工艺浅谈[J].科技信息.2010（12）：328-330.
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关键词：网络技术 高速公路建设 管理模式 创新
一、高速公路发展理念以人为本
以人为本作为马克思历史唯物论中的基本的社会思潮和价值观念，一直以来都体现着党和政府在社会管理发展活动中秉承的思想，政府具体将这一思想贯彻和落实到高速公路的建设和管理上，就是要求我们利用先进的科学技术，实现高速公路科学化的管理模式，最终达到以人为本为原则，完成为人民服务的目的。
高速公路管理单位向社会及公众提供安全、舒适、便捷、畅通的通行条件是落实发展理念人本化的具体体现，其核心要求是养好公路，保证畅通。高速公路管理的重点问题在于公路养护，面对一条动辄上百公里的高速公路，管理人员可以利用基于网络技术环境的交通地理信息系统Geography Information System Transportation来实现公路养护的现代化管理。交通地理信息系统的优势在于可以完成将空间具体信息转换成可视化数字系统，将高速公路沿线的路况车辆信息空间的分析变得简洁明了，提高了数据管理效率，同时也为管理人员在高速公路运行养护工作的过程里提供了大量真实准确的数据，最终使得高速公路养护管理有了科学的参考依据。
二、高速公路管理项目分工专业化
社会分工的发展促进了很多行业领域在分工上越来越细化，应用的各项技术也不断朝着专业化方向发展，高速公路的建设管理也不例外。由于在高速公路管理项目中具备多样性和复杂性的特点，管理人员的管理工作困难变得逐渐增大，在此背景下，就需要基于网络技术的管理软件的应用设计与开发。而这些管理软件同样需要专业化的分工协作，这样高速公路的建设管理才会具备针对性。
网络分布式管理项目分工的附属系统具体表现在以下几方面：第一，网络自动化办公平台，它主要包括个人管理办公处理系统、综合信息管理系统、管理维护系统；第二，网络项目管理平台，主要涉及到一些具体公路建设项目的管理，如投资控制子系统、合同管理子系统、安全管理子系统、综合查询子系统等等；第三，网络业务数据采集，主要由质量控制管理系统、档案管理系统、计量支付系统所构成。正是由于这些分工明细化的管理软件应用到高速公路建设管理当中，才实现了管理部门之间的信息传递和共享，确保了信息的及时准确传递。
三、高速公路工程施工标准化
高速公路工程施工标准化关系到高速公路工程的质量以及运营后通行高速公路车辆人员的生命安全，特别是在对高速公路施工质量的监督过程中，管理部门要组织专门的质量管理人员，确保高速公路每一个工序的施工都按照所规定的程序进行。然而，人的精力毕竟有限，高速公路工程建设仅仅靠人的监督还不能保证标准化施工的完善。因此，管理部门引进计算机网络技术辅助施工的标准化操作很有必要。
例如，在某段山区高速公路修筑的工程中要开挖隧道，由于隧道施工的条件限制，质量管理人员不可能经常进入隧道里对具体的施工情况进行全方位跟踪监督。这时公路建设管理部门采用网络通信技术，在隧道内安装实时监控以及地质监测设备，隧道内施工的情况显示在外部的发光二极管显示屏上就会一目了然，以达到质量监控的目的，保障施工的质量安全。
四、高速公路管理信息化
高速公路建设管理要实现信息化管理模式，就必须将先进的工程技术、信息通信技术、控制传感技术等多种综合技术应用到高速公路的安全管理中来，这是一项基于网络环境下需要长时期发展的系统工程。其中，实现信息化管理最重要的一个方面就是必须要尽快建立一个现代化的全国交通联网传输系统。
该传输系统基于网络环境下，以中央信息管理中心为控制主体，一直辐射到下属的地方信息管理分中心、各运营公司管理中心，最后到具体的收费站网点，这样一个整体的信息化网络系统组建起来需要无数的有线网络、无线网络、电线电缆、监控设备等网络传输方式。
五、高速公路日常管理精细化
精细化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和尽善尽美，高速公路日常管理要做到精细化，提高执行力才是最为关键的要素，这主要依靠高速公路管理人员专业化素质的提高以及精细化管理意识的培养。只有这样，才能真正实现日常活动的精细化管理。当今计算机网路技术的发展非常迅速，但是在高速公路的建设和管理中，既懂得建设项目的日常化管理，又熟悉计算机网络技术的新型管理人才少之又少。高速公路建设管理部门应该将网络技术知识普及到每一个管理人员身上，让他们掌握新型的网络科学技术，提高精细化管理水平。
六、结束语
总而言之，随着网络技术在高速公路建设企业管理中的应用，创新式的管理模式给我国高速公路的管理水平带来了巨大的发展空间。管理中只有做到人才的培养和技术的运用，交通运输部提出“五化”工作要求才能够得到彻底地贯彻。
参考文献：
[1]杜丽英，王万德.试论高速公路建设项目的全程环境监理[J].建设监理，2010（09）
[2]王一平.高速公路建设项目资金管理研究[J].交通财会，2009（04）
【关键词】高速公路；高液限土；应用；创新
中图分类号：X734文献标识码： A
0 引言
在高速公路的建设过程中，对于高液限土的应用十分的广泛，在对于路基的填筑过程中，想要使得路基更加的稳定是许多技术人员一直研究的问题。由于高液限土具有特殊的性质，在物理力学中很难做到对于高液限土技术的控制，进行路基的填筑过程中很容易使得一些难以压实的路面出现坍塌，这些影响对路基是十分不利的。高液限土的工程特性表现为:透水性较差,干时坚硬不易挖掘,不易压实,并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能较长时间保持水分,因而承载力较小,稳定性较差,若将其直接用于填筑路堤,会产生路基填土难以压实、翻浆、裂缝、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此难以满足公路工程的需要。《公路路基施工技术规范》规定:液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水率超过规定的土,不得直接作为路基填料,需要用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检验合格后方可使用。所以，我们必须找到一个有效的措施去利用高液限土技术，只有拥有一套合理的使用方案才可以把高液限土的优势发挥出来。在实际的施工中，通常采用的是掺砂改良和掺“康耐”土壤稳定剂改良的方式进行施工，并根据不同的情况对以上两种技术进行推广。对于以上情况，通过对实验路段的实际考察，总结出了几种关于高液限土的施工技术以及相应的可行性经济研究分析。
1 施工工艺
1.1 掺“康耐”土壤稳定荆改良方案施工工艺
在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。
1.2 掺砂改良方案施工工艺
在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。下面对于这四个重要的环节进行分析：
1.2.1 掺量。掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。
1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。
1.2.3 拌和。将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。
1.2.4 碾压。当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。
2 高液限土路基处理技术经济分析
高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。其中涉及的某些相关费用也是依据交通部道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。
2.1 挟用低液限好土
低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。进行高液限土的弃方费用也是影响比较大，高液限土的弃方费用所占比例也不小。
2.2 掺“康耐”土壤稳定剂处治高液限土
一是路拌法施工，一般来讲利用高液限土的平均运距都是在2km之内的，所以运输费用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤稳定剂的材料费用18元/m。“康耐”水溶液喷洒以及拌和费用中要使用洒水车，使用洒水车的费用大约就是800元/d，一般就是每天工作8h，在这8h内是可以洒水大约6000m2，当然这也是有着一定的喷洒费用，假如将拌和设备换为路拌机也是要有着一定的租赁费的。并且施工台班的费用大约在10.33元/m3。所以说“康耐”改良高液限土路拌法施工费用也是要在进行高液限土路基处理技术经济分析的考虑范围。
二是场拌法施工，一般进行场拌法在和路拌法进行比较时，可在拌和、不良天气以及节约工期上都是有着一定的优势的。所以在经过测算之后，场拌法相对于路拌法是可以大约节省33.47元/m2。
3 高液限土作为路堤填料的处治措施
假如我们在施工过程中真的把高液限土作为填筑路堤的一个主要材料，那么做出来的路面是无法压实的。与此同时，还会直接导致路面和边坡的坍塌。对于这一情况，我们可以由分析得知，高液限土在组成的颗粒形状、颗粒大小以及它的结构上都使得它的可塑性不高。但是，通过对高液限土的改良，把高液限土的工程性质进行变化，以便于填筑技术上的可行性，同时，还需要对于路面路基的强度和稳定性进行深度的设计和施工，保证路面的安
全性。
3.1 包边和包心的处治
所谓包边处治就是对于路基的两旁土壤通过适当的方式进行包裹，这种施工方法可以有效地增加路基的密实度。包心处治就是在路基的两旁通过包边把路基的底部用砂砾进行填埋，形成透水层，在透水层的上部采用掺合灰土的土壤进行封闭施工，高液限土就是把路堤通过包边或者包心的施工方法把土壤进行改良。与此同时，还可以把挖填结合采用挖掘出台阶的样式以及铺设土工格栅的施工方式，并结合适当的排水设施使得路基从整体性能上逐渐的完善，可以承受一定的强度并保持不被破坏的状态。采用这种方式的最大优点就是可以节约资源，减少不必要的浪费，施工的效果也不错。高液限土在含水量适宜的土壤中可以充分压实，只要不被水长期浸泡，基本可以保持自身的强度和承载力，满足路基和路面的设计和施工要求。但是，工程处治这种方法还是有一些局限性的。一般情况下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，这种含水量还会不断地增加，高液限土是一种保水性能比较好的土质，想要把高液限土的含水量调整到最佳状态是很难实现的，由于工程中的工期和资金有限，不可能等到高液限土达到最佳含水量才继续施工，它还受到施工过程中的天气等影响，这就导致了施工后的高液限土没有设计中的强度高，并且在日照时间较长时还会使得水分散失掉，减小整体的强度。
3.2 掺砂或砂性土等粗粘土处治
这样的工程处治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通过改变配比去改善土壤组成，使得粗粒在土壤的组成中起到骨架的作用，把土质中的空间结构进行再次排列，以便达到改良土质性质的作用。这种处治方式是一种比较经济的处治方案，在工程进度上也要少于上一种方案。但是，这种方案是需要调节掺配料的成本的。由于搅拌过程中也比较困难，需要很多人参与搅拌，否则就会搅拌不均匀，导致了工作效率下降。
参考文献
【1】王年香.高液限土路基设计与施工技术[M]. 北京:水利水电出版社,2009年.
关键词：高速公路；隧道；注意事项；技术
一、高速公路隧道
（一）高速公路隧道交通特点
公路隧道内空间狭窄，车流量大，隧道内外光线变化大，隧道内交通情况十分复杂。车辆在进入隧道后，亮度大幅降低，使人产生视觉上的不适应，又由于交通空间的变化，驾驶员心理也会随之变化，容易影响行车。在隧道交通中，车流密集，通风环境差，使得大量的车辆排放物不易扩散和稀释，既损害了人员健康，又降低了能见度，影响车辆行驶，容易引发交通事故。因此，建设合理和完善的隧道机电系统十分重要。
（二）隧道交通机电系统构成与技术分析
隧道交通机电系统是隧道交通的智能化管理与保障系统。主要包括供配电照明系统、通风系统、消防系统和监控管理系统等。
1、隧道供配电照明系统。供电照明系统是隧道交通机电系统中的重要组成部分，它必须保证24小时不停地供电与照明。因此设计建设中，为了保障供电系统的可靠，通常要得到负荷情况，合理设置及管理供配电点的相关数据。隧道供电一般选择接入10kV地方电网旁边。
2、隧道通风系统。通风系统由环境检测设施、本地区域控制器、风机控制柜等组成。由于隧道内通风不佳，汽车行驶时扬起的沙尘、排放的尾气等沉积，对人的身体不利，还影响驾驶员的视线，所以设置通风系统是必不可少的。公路隧道纵向通风系统射流风，如图1所示：
3、隧道消防系统。在而今的隧道事故中最多的要属火灾。隧道内火灾引起原因较多，车辆引擎或车上货物着火、车与车相撞、危险品运输事故都可以引起火灾。由于隧道内环境封闭，火灾一旦发生，就会造成严重后果。因此，设置隧道消防系统非常重要。隧道消防系统包括：一整套火灾检测监视系统；一套有效的报警通信系统；一套高效灭火设施和应急排烟方案；长隧道还应设计好应急出口和行车横洞。在隧道的施工中要设置贯穿隧道的消防给水总管。并且按一定间隔设置消防与通风设备，保证消防管道与隧道内消防设施的可靠连接，以保证消防安全。
4、隧道监控管理系统。在高速公路中，全线交通监控是隧道监控的重点。隧道监控系统包括有交通监控，交通监视与交通控制系统。交通监控主要检测通过环形线圈、微波检测器等设备的车流、车速、占有率、车间距等。由于隧道交通的特殊性，还要安装红外、超声、微波车辆超高监测器，检测车辆高度。而交通监视通过录像设备、外场摄像机、控制中心显示设备、控制设备等监视隧道交通情况。交通控制子系统包括车道控制器、可变限速标志、交通信号灯、紧急广播和可变情报板等设备。
轨道交通建设远程监控管理系统，如图2所示：
二、机电安装技术的创新的重要性
我国正处于现代化建设时期，经济飞速发展，但是也正是这种发展使得各种矛盾的出现，其中道路问题也在这个时候体现出来，正是基于技术创新和机电安装项目技术创新的理念，介绍项目技术创新的一般程序、工作方法和规章制度等，重点阐述了如何抓好项目技术创新的要求，包括高度重视技术创新工作、以科学的态度对待技术创新以及调动技术人员的积极性、充分发挥专业技术人员的作用。
三、机电安装技术要点与创新
（一）照明设计
隧道照明是为了保证隧道内交通顺畅而设置的功能性照明，其照明的目的是为了给驾驶员在隧道行驶过程中提供一个安全、舒适的视觉环境，保障交通运行，提高运输效率。由于隧道是一个半封闭空间，隧道在行车视觉特性上要比其他照明复杂得多，它不仅需要24h不间断照明，而且白天照明要比夜间照明更复杂。
1、人眼视觉特性。当从一个明亮的环境短时间内转到一个暗环境中时，人想要看清物体，必须要一段适应的时间，这就是暗适应，同样当人眼从一个暗环境短时间内转到一个明亮的环境中时，也需要经过一段时间才能看清亮环境中的物体，这就是明适应。
2、隧道照明设计。隧道照明可分为引入段、适应段、过渡段、中间段和出口段，人眼的视觉特性决定了各区段应不同位置上的亮度检测器的实测值设计不同的长度和亮度值。其中按照人眼适应曲线，调节隧道过渡段、出口段亮度是隧道照明设计的关键。驾驶员进入长隧道后需要一些时间将人眼调节到能适应中间段较低亮度水平，过渡段照明的目的就是过渡段亮度从最高到最低的变化逐步进行，来使得人眼及时得到调整。
实现过渡段亮度调节，有两种控制方法，一是无级调节法；二是逻辑开关法。无级调节法是由可控硅为基本控制元件的电子控制器完成无级调光的。随着洞外光强的变化，整个照明控制系统会处在动态平衡状态下，从而得到合适的亮度。从理论而言，无级调光是一种很好的方法，它能得到连续性很好的光，但存在如下弱点：线路复杂，调试困难；故障率高、维修保养不便；洞内亮度检器需要量大，工程量大，增加投资；最适合无级调光系统的执行元件是白炽灯，但是白炽灯光线不好，寿命短。因此，目前的隧道照明工程很少采用无级调光。而选择光线较好的照明灯具，利用灯具的不同排列组合和现场控制器提供的数字信号对照明灯进行逻辑控制，使其产生阶跃式的亮度调节，这就是逻辑开关法。由于控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，目前的隧道照明大都采取这种方法。
3、应急照明的设置有以下几种方案。
第一，利用基本照明灯作为应急的方案和单独设置应急灯的方案。这两种方案都可以满足要求，由于大部分隧道采用高压钠灯照明，而高压钠灯（包括其他气体放电灯）断电后再起动时间较长（5-8min），很难作为应急照明灯。现在国内外在采用高压钠灯作为照明光源在隧道中的常规做法是单独设置应急灯，这样会造成重复投资，并且影响美观。因此采用的是利用基本照明灯作为应急照明的方案。平时应急照明作为基本照明的一部分，当基本照明出现故障后应急照明灯继续工作，以保证隧道内行车安全。
第二，从应急电源选用上有集中设置应急电源和分散应急电源方案。分散应急电源一般应用于规模较小的建筑中，而在大型建筑中由于应急灯具数量较多，考虑到维护和投资方面的因素，一般采用集中应急电源装置。
（二）供配电问题
在很长的隧道中，隧道的正常使用由照明、监控、通风、消防等设施决定，他们缺一不可。而作为隧道附属设施的供配电系统，正是这所有设施的基础，关系着隧道内所有设备的运行，对整个隧道正常使用起着至关重要的作用。中铁十一局集团电务工程有限公司承建的邵怀高速雪峰山隧道机电工程，是整个邵怀高速公路中的重点工程。其中供配电系统采用四路外线电源，分别从两端洞口引双路电源，组成环网。这样能保证在外线3路电源同时停电的情况下，仍然能保证隧道内基本的应急照明和其他一类负荷的正常使用。
在整个供配电施工的初期，第一个是土建方，供配电系统的施工界面不成熟，尚不具备具体的实施条件。在这个阶段首要任务就是要配合土建单位的管线预埋，以及对已经预埋的管线进行疏通处理，这部分工作看似简单，但是实施起来却很复杂，并且也是相当重要的。在机电进场的初期，隧道内土建方的施工仍在持续进行，很多机电需要使用的管线都没有进行埋设。我们进场后就需要对这些界面进行仔细调查，积极和土建方进行协调，配合土建的施工。我们采取了每天巡查施工现场的方法，查看土建的施工内容是否涉及到机电的界面，对正在预埋的管线进行指导配合作业，以达到供配电后期正常使用的目的。而且要及时发现已经预埋的管线存在那些不合适的地方，积极沟通，并予以纠正。并要求土建对埋设的管线采取一定的保护措施，如用塑料袋或棉布堵住管口以防杂物进入管道导致永久堵塞，标识管口位置防止遗忘等。
（三）通风系统
1、有害气体的排放量。《公路隧道设计规范》”条文说明”中给出的CO排放量是当时国产汽车的CO排放量，使用时应考虑到有害气体的年递减因素，否则计算的新风量可能偏大很多．近几十年以来，由于汽车工业技术以及燃料品质的改进和提高，CO排放量递减很快。以国产东风牌中货车为例：车速60kin／h，中等负荷时CO的排放量1987年约为4.2m／h．hv，1995年约为0．9m／h．hv，下降幅度之大引人注目。解决的方法一般有两种：一是考虑CO排放量的年递减因素；二是按照隧道通车后十年的预测交通量进行计算．通常第一种方法更为常用。
2、隧道洞口的废气扩散和回流。由于纵向通风的特点，在隧道通风的出口形成较高浓度的有害气体，对隧道洞口周围的环境可能会造成一定的影响．因此，当隧道洞口位于居民区或自然风景保护区等地区时，应采取设置竖井对有害气体进行高排等措施使之满足国家卫生标准．在双洞单向行驶时隧道的出口和入口，可能会产生排出废气的回流问题．根据PIALC的有关资料，废气的回流率最高可达60%，因此必须引起设计人员的十分重视。对于可能排出废气回流的双洞隧道，在隧道之间建一隔墙，可以有效减少废气的回流量。
3、自然风的影响在通常情况下，隧道自然风的自然反风计算是按照2．5m／s进行计算的。但是在实际工作中发现，如果自然风作为阻力，对于常年受季风影响严重的隧道，需要对隧道所处地区的风速、风向及频率具体分析，否则可能形成有害气体难以排出的情况。
四、机电安装技术的创新
逻辑开关法，是目前的隧道照明工程最常用的方法，无级调光已经基本被淘汰，由于逻辑开关法控制程序和线路设计简单，灯具选择灵活，维修保养容易，因此逻辑开关法被大部分国家采用。它能按照人眼适应曲线，合理调节隧道过渡段、出口段亮度。使得过渡段亮度逐渐变化，从而人眼及时能够得到调整。为了满足洞内通风量的要求，保证施工作业正常进行，采用吊顶压入式巷道通风代替了常规的风筒压入式通风技术，即用彩钢板将隧道斜井分为进风道和排风道，进而通过一系列辅助手段实现通风。实践证明，采用新的通风技术完全能够满足洞内通风需求。而原来在每个隧道斜井口必须设置的通风机则可以省去。技术创新成果可以用专利技术、技术创新专题报告、学术论文、施工技术总结、科技成果等各种形式进行总结，并在类似工程项目中推广使用，在类似工程项目中节约施工成本、加快施工进度、提高工程施工质量、保证施工安全等方面出效益。技术创新成果可以在工程项目施工过程中进行总结，也可以在工程项目竣工后进行汇总。
五、结论
我国的交通机电系统研究起步较晚，但发展十分迅速，目前已基本实现了高速公路的智能化控制与管理。但在隧道交通机电系统的设计建设中的还存在一些问题。国外已经出现的很多先进技术在我们国家还没有得到运用，这就严重制约了我国隧道交通机电系统的发展。机电安装技术运用到高速公路建设中时，一定要有强烈的事业心和责任感，仔细认真，不怕麻烦，深入现场，严格技术管理。总结出隧道施工方面注意的事项大致有照明问题、供配电问题和通风问题，从而使得今后的施工方能在施工时重点关注这三个问题，最终形成我国独特的、创新的高速公路隧道机电安装技术。
参考文献：
1、周正.隧道交通机电系统构成与技术研究[J].河南科技,2010(7).
2、沈先福.浅谈机电安装工程施工技术与质量管理[J].山西建筑,2006(6).
关键词：高发公司；高速公路；科技创新；科技强企；实践与思考
中图分类号：F273.1 文献标识码：A 文章编号：1673-8500（2013）06-0125-01
河南高速公路发展有限责任公司（以下简称“高发公司”），是河南省人民政府授权省交通厅组建的国有独资企业，主营高速公路、特大型独立桥梁等交通基础设施的开发建设、养护和经营管理。公司成立以来，已累计建成高速公路2634.8公里，约占河南省全境高速公路的53%；多年来，高发公司坚持不懈实施科技强企战略，大力加强科技创新体系建设，全面强化高新技术的引进和推广，走出了一条符合时代特征和高速公路特点的科技创新发展新路。对进一步优化高速公路整体功能，提高高速公路企业核心竞争力，实现高速公路又好又快发展，都具有十分重要的战略意义。
一、用高科技推动施工建设项目整体创新，努力打造优质精品高速公路
1.用高科技推进设计模式创新。高发公司坚持把规划和设计作为高速公路整个发展活动重要开端，始终坚持高端启动、扎实推进，用高科技推动高速公路规划和设计理念创新。在设计中，秉承前瞻性、先进性、实用性、经济性相结合的设计原则，通过计算机系统和三维技术，对每一路段的实物数据、每一桥隧涵洞和路基坡面的地貌地状，进行优化选择和科学设计，确定科学合理的建设规模和技术标准，确保高速公路施工建设与沿线地形、地物、不良地质、经济规划、文物、军事等设施总体协调，既避免了后期施工中因各种临时动议而造成的建设资金浪费，又保证了路面线形线条的和谐优美。
2.用高科技全面提升工程质量。质量是工程建设的永恒主题和社会各界关注的焦点。在所有确保工程质量的屏障中，高科技无疑是最坚实、最钢性的组件之一。路基路面材料特性反演与快速检测维修整套技术、折线配筋预应力混凝土先张梁成套技术、CFG桩在软弱地基中的应用技术、35m先张法组合箱梁施工技术、超声破检测钻孔灌注砼质量、钢索周期检测仪等一系列新工艺、新技术、新材料、新模式的广泛使用，更加有效地消灭了工程质量管理盲区，根治了质量通病。
3.用高科技优化生态环保。生态环保是高速公路施工建设的重要一环，高发公司坚持把高速公路融入自然，在全面检测当地气候、土壤、水文、植被的基础上，大量植种本地树种，并结合当地文化历史特点，进行风景绿化、生态农业、公路森林、历史文化等景观设计。
二、用高科技推动管理创新，努力打造高速公路运营管理的强势品牌
高发公司高度重视并充分发挥高科技在管理创新中的重要作用，不断加大科技的研究和投入，不断推进科技收费、科技保通、科技养护进程，有力推动了运营管理水平的整体提升。
1.搭建富有时代气息的科技收费平台。高发公司大力实施科技收费战略。一是在全国率先使用全省联网收费系统和自动发卡，所有进入河南高速公路的车辆都能一卡遍游河南，提高了通行效率；二是全路线收费站均引进了目前国内先进的自动洗卡机，确保通行卡卫生整洁和防病菌传染；三是在所有收费站配备使用了IC卡自动点卡机，准确管理IC卡；四是在车流量大、收费额高的收费站引进了银联卡收费系统，大大提高了收费效率；五是研发了堵漏增收软件和绿色通道比重甄别系统软件，将闯卡车辆列入电脑黑名单，对各种逃费车辆进行了有效打击；六是研发了收费数据动态管理、收费监控稽查、现金安全输送、文明服务标准礼仪、收费工作流程规范等系统软件，有效促进了收费管理水平的全面提升。
2.构筑高科技含量的安全保通工作体系。确保安全畅通是高速公路实现社会效益和经济效益双丰收。公司配备了具有国际先进水平的大吨位清障车、抢险救援车、消雪化冰车等机械设施，开通了全程“电子巡逻”系统，提高了快速反应和快速救援能力；把手机作为视频监控终端，使各级路政人员通过手机随掌控全路段车辆通行情况；在全省首次引进了具有现场指挥调度、数据采集和传输、机动治超、突发事件处置以及收费站复式收费等功能完善、设备先进综合指挥车；配备了由热成像设备和能见度测试仪组成的雾天引导车；建立了集网站、热线电话、短信、道路标牌的路况信息系统，及时、准确向司乘人员提供各种路况信息。
3.开拓科技高效的养护管理途径。河南高速公路位居全国交通中心，过境车辆繁多，养护任务繁重。对此，高发公司在推进养护体制改革、提高养护施工管理水平同时，依托高新养护技术，不断开拓科技养护新途径。建立了养护工程数据库，用新工艺新材料保证小修小养质量、用小修小养延缓大修周期的养护理念；在全国最先实施了彩色路面、现场热再生、震荡标线等新技术、新工艺。
三、大力加强高科技支撑体系建设，努力提高高速公路自主创新能力
高发公司全面实施科技兴路、科技兴企战略，大力加强科技支撑体系建设，努力培育创新文化，致力优化创新环境，从而使公司各种生产要素活力竞相迸发，所有创新发展动力源泉充分涌流。
1.坚持用科技创新战略统一思想。高发公司始终坚持把科技自主创新作为企业发展战略，把科技投入作为战略性投资，大力推进原始创新，集成创新和引进消化再创新，不断提高再创新能力和实现科技新跨越，确保了公司各项事业健康稳定和可持续发展。
联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根召开前，国际铁路联盟发出呼吁：参加峰会的各国政府官员和环保者应选择火车作为交通工具，以实际行动保护环境。发展低碳经济需要绿色的交通运输方式，铁路是最节能、最环保的运输方式，充分满足了低碳经济和绿色经济的时代要求。相关研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1：9.3：18.6，铁路运输的二氧化碳排放量是公路运输的1/2，是短途航空的1/4[1]。在世界进入低碳经济的时代背景下，中国铁路进入了高铁时代。京津城际铁路以及武广高铁所采用的动车组技术都具有我国自主知识产权，标志着我国高速铁路技术具有世界先进水平。此外，我国的高铁技术在工程设计和建设等方面贯彻了资源节约、环境友好的要求，充分体现了低碳与绿色的理念。因此，站在低碳经济的视角对我国高铁的绿色技术创新进行研究具有一定的时代意义。
一、低碳经济、绿色技术创新相关概念
1.低碳经济
低碳经济（Low--carbon Economy）最早出现于2003年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP。其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构调整和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
关于低碳经济的研究主要包括：什么是低碳经济，为什么发展低碳经济，发展低碳经济的条件，以及如何发展低碳经济。庄贵阳认为，低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，实施一场能源革命，建立一种减少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化[2]。付允等指出，中国发展低碳经济非常紧迫，原因在于：中国温室气体减排压力大、能源安全威胁大、资源超常利用和生态环境恶化[3]。指出，作为最大的发展中国家，中国发展低碳经济的机遇与挑战并存。一方面，可以利用发展低碳经济的机会使一些重点行业的节能减排技术取得竞争优势；另一方面，发展需要巨大的额外成本和大规模采用低碳能源和技术[4]。何建坤指出，发展低碳经济是中国的必然选择，而发展低碳经济的关键在于低碳技术创新[5]。
2.绿色技术创新
绿色技术创新，即绿色工艺、绿色产品、绿色意识的生态技术创新，以保护环境为目标的技术经济创新统称为绿色技术创新。
叶子青等从国家层次上，研究了美国、日本和欧盟的国家绿色技术创新体系，比较了三者的创新模式、技术、组织和政策等。鞠晴江等基于企业的环境责任提出，绿色技术创新的内容要满足三个“绿色”要求，即节约、回用和循环；绿色技术创新与绿色技术研发与扩散紧密相关，包含了绿色技术从思想形成到推向市场并及时反馈的全过程。张敦杰等认为市场需求、市场竞争与合作、科技进步及政府政策行为支持是企业绿色技术创新的动力。
二、高铁的绿色技术创新
1.低碳经济下研究高铁绿色技术创新的意义
发展低碳经济是一项系统、全面的工程，需要各国、各行业、各成员齐心协力共同完成。比如，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾指出，城镇交通领域的刚性碳排放是节能减排必须考虑的重要内容，在中国有85%的能源被城镇消耗，85%的CO2排放来自城镇。而从全国的综合运输体系上来讲，铁路相对于民航、高速公路而言，具有运量大、高能效和低排放的优势。因此，发展低碳经济，交通运输业尤其是高速铁路运输业是重要的主体。
发展低碳经济关键在于低碳技术的创新，在于对绿色技术的创新与应用。中国高速铁路技术从无到有，从落后到先进，已达到世界一流水平。包括美国在内的多个国家，纷纷想引进我国高速铁路技术装备并开展相关合作。在高铁模式和技术不断得到世界认可的同时，我们更应该总结经验，寻找成功规律，并将之运用到其他领域以求得更大发展。
2.高铁的绿色技术创新
（1）高铁技术的发展。在营业里程方面，从1876年到1949年，我国铁路营业里程只建设了2.18万公里，铁路发展缓慢。至2009年底，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，仅次于美国，居世界第二。铁道部有关统计数据显示，2003至2008年，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率居世界第一。在运行速度方面，当邓小平在1978年考察国外高速铁路时，其列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。而30年后，我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路CRH2C型动车组通车。在综合技术方面，2007年实施的第六次大面积提速表明我国铁路已经全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护、牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。2009年12月26日投入运营的武广高铁也诠释了我国靠自主创新兴建世界最先进的高铁取得了巨大的成功。
（2）各国高铁技术比较。高铁技术源于日法德三国，1964年出现在日本的新干线技术成就了日本国内铁路网的主干部分；1982年法国领先的TGV技术后来成为全欧高速火车的技术标准；1988年德国的ICE技术创下了当时最高时速409公里的纪录；美国引进法国的TGV技术研制出了具有美国特色的高速列车ACELA。而中国用短短几年时间引进、消化、吸收，赶上了其他国家几十年的发展。
我国自主创新研制的国产高速动车组的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整快30公里，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四项世界第一。京沪高速铁路采用完全自主知识产权、完全由国内制造的新一代动车组，车体运用流线型低阻力、轻量化、高性能交流传动及再生制动等节能技术，人均百公里耗电不超过6度。再生制动形成的电能返回电网，达到90%的回收率。
3.高铁绿色技术创新规律
伴随着具有环保、节能特点的高铁技术的不断出现，中国的高铁模式不断向世界展示了中国的发展速度，中国乃至世界飞入了高铁时代。高铁绿色技术创新的成功规律可以概括为：（1）中国特色自主创新。自主创新包括三种形式，即原始创新、集成创新、引进吸收消化再创新。我国高铁即是在这种思想的指导下，坚持科学发展观，走可持续发展道路，不断研发先进技术，保持自己的核心技术和关键技术。（2）系统创新。绿色技术创新体现在很多维度，是技术创新的发展与完善。具体到我国高速铁路运输业，体现在对列车的研发、生产技术，铁路的轨道建设技术，运输安全检测技术以及客运服务质量等进行的系统创新。（3）体制机制创新。除了在硬件系统上的整合创新，我国还注重在创新主体等体制机制方面进行创新，研究机构、高校、铁路运输业多方合作形成产学研用的创新机制。（4）绿色的低碳技术创新。中国高铁的发展旨在迎合时代要求，担当国际社会责任，强化环保意识、可持续发展理念，研究开发先进的低碳技术，发展低碳经济、绿色经济和循环经济。
三、问题及建议
以上部分肯定了我国高铁绿色技术创新所取得的成就。然而，我国高铁技术的发展潜力还很大，如磁悬浮技术被人认为是运输业未来的技术，它将更加符合低碳经济对技术的要求。然而，我国高速铁路尚处于起步阶段，发展过程中存在的问题不容忽视。
首先，客运需求不断增加给高铁带来一定压力。我国国土资源辽阔、人口众多。建设较长的铁路营业里程并不足以证明我国技术的先进性。在人均里程以及平均客运密度方面我国并没有体现出绝对优势。如何用现有的资源为大多数人服务是技术与管理上急需解决的问题。其次，高速铁路服务质量有待提高。比如正点率、换乘便利性以及订票服务等方面均与其他先进国家存在差距。在我国铁路客运中，晚点是很常见的事情，换乘也是中国乘客常面临的难题。最后，技术的安全性面临威胁。在世界各国称赞中国的高速度，不断引进学习中国技术时，中国的技术溢出面临着一定的威胁，是否真正地领跑世界还有待证明。
高速铁路长期以来一直有着其技术经济优势，为了发挥该优势，我们需要不断提升自己的自主创新能力并将其市场化。针对上文提到的高铁在绿色技术创新方面存在的问题，本文提出以下建议：
第一，优化产业结构，积极参与国际合作。通过优化产业结构、优化铁路线路的设计来不断提高铁路运输效率，和其他国家、其他城市铁路线路设计师共同设计以降低因设计的不合理而带来的长期投资风险。第二，提高服务质量，抓好服务创新。减少换乘是提高服务质量的重要方面，可以规划火车站站点，并与航空站、公交站做好衔接，以便于交通。或减少不必要的进出站环节来提高效率。第三，技术预见与非预见的技术的平衡发展。与开拓视野，在现有技术的基础上进行开拓创新，而不能将眼光局限在可预见的技术上；要广开言路，善用它山之石，发现探究不可预见的技术。
四、结语
低碳经济的发展理念符合科学发展观的要求，与建设生态文明、实现可持续发展的理念是一致的。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。我国高铁在过去几年里取得了巨大的成就，也提升了中国在世界上的地位，彰显了中国模式的成功。站在低碳经济的角度分析高铁的绿色技术创新具有现实意义；中国与世界先进国家的高铁技术的比较得出了中国高速铁路迅速发展的规律，即自主创新、系统创新、体制机制创新和绿色技术创新。最后，在高铁的发展过程中还存在着许多挑战，应对这些挑战则需要做好调整产业结构、抓好服务创新以及探索技术的未知领域等方面的工作。
参考文献
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