【关键词】铁路信号 多媒体 启发式教学
【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）11-0246-01
“铁路信号基础”是各院校铁路信号专业开设的一门专业基础课，通过该课程的学习，使学生建立起铁路信号的基本概念，掌握铁路信号基础设备的原理和作用，对铁路信号系统有一个初步的认识和了解，并培养学生热爱铁路事业的兴趣，进而为学生学习专业课和日后工作打下一定的技术基础。
作为一门以行业为背景的课程，铁路信号的概念与实际联系非常紧密，但是在传统的教学过程中，由于过多地依赖理论教学，造成理论与实践有些脱节[1]，再加上铁路信号相关的概念和规范又非常多，信息量很大，教师的“灌输”式教学，更会让学生失去学习的兴趣。要打破这种僵化的局面、提高学生的学习积极性，必须对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和手段等方面进行改革与探索。
一、教学内容组织及优化
“铁路信号基础”课程的教学目的是让学生建立起铁路信号的基本概念，为后续的专业课程，如车站信号自动控制、区间和列车运行自动控制、计算机联锁等建立起理论基础，在其内容安排上，主要包括两个部分：铁路信号设备和铁路信号系统，第一部分着重各种信号设备原理介绍，第二部分侧重于信号系统的功能介绍，因此在教学过程中，要针对不同的要求组织和优化授课内容。
1.以传统内容为基础
在课程的第一部分，为了建立起扎实的理论基础，教学从传统的内容入手，以安全型继电器、转辙机、信号机和轨道电路的原理为基础，为学生建立起铁路信号故障-安全的概念。这几种铁路信号设备是传统铁路的重要组成部分，至今还是整个铁路信号发展的基础，在教学中占有举足轻重的作用。学生对这部分内容的掌握程度，直接关系着课程后续内容和其它专业课程的理解，因此应受到足够的重视。
2.加强现代技术内容
近年来，随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，各种铁路信号新技术的应用也层出不穷，为此，“铁路信号基础”课程的教学内容也要及时更新，这样才能培养出满足新形势下我国高速铁路的人才需求。在讲解铁路信号系统时，由于每个信号系统的组成都非常复杂，不可能像前一部分内容一样，进行详细的分析，所以教学的重点为系统的功能介绍和新技术的应用。如在讲解车站信号控制系统的概念时，要从传统的6502的控制方法入手，再介绍计算机联锁系统的组成和功能，在建立了6502的继电器联锁概念的基础上，学生对于计算机联锁系统中各部分的功能实现就很容易理解了。再如介绍列车指挥调度系统时，在讲解了TDCS原理的基础上，提出分散自律调度集中系统CTC，就会让学生更加明确“分散自律”与“调度集中”的概念。
二、教学方法改革
1.多媒体与板书结合教学
多媒体教学是增加教学信息量、丰富教学手段的有效方式，在课堂上通过幻灯、动画、录像等方式，给课堂教学注入新的活力，在很大程度上吸引学生的注意力，提高学习兴趣。但是，过多地依赖于多媒体课件，会阻碍师生的课堂交流，分散学生的课堂注意力，不利于学生思维能力的培养。因此在“铁路信号基础”的教学过程中，采取多媒体和板书结合的教学方式，对于图片、动画类的内容，尽量采用多媒体方式讲解，有逻辑分析过程的内容，则采用板书的方式。这样，既通过多媒体丰富了教学的内容，又能通过板书促进学生的思考。
2.启发式教学
为了丰富课程内容，增强学生的理解，可在课堂上引入现场应用的实例，组织大家进行分析和讨论。如在讲解铁路信号微机检测的道岔室内外一致性监测时，可引入事故的实例，加深大家对这一概念的理解；讲到列车指挥调度系统时，通过甬温列车追尾事故中的调度过程分析，引导学生进一步的思考；再如通过道岔的工作电流曲线，进行转辙机工作过程分析等等。在课堂上注重应用实例的介绍，既能充分调动学生的积极性，也有助于大家对基本概念的理解。
3.充分利用网络资源
随着网络和信息技术的高速发展，充分利用各种网络资源，能丰富和扩展课堂教学。在“铁路信号基础”课程中，通过建设课程网站，能让学生及时了解课程的基本情况，下载课件、习题、实验指导书等资料，网站的留言系统，为学生提供了问题讨论和答疑的平台，促进教师和学生之间的互动。另外，网络上大量的视频和文档资料，也能为教师的授课提供更丰富的内容。
三、考核方式改革
在传统的教学中，一般在教学内容结束后，以试卷的方式进行考核。由于“铁路信号基础”课程的第2部分以信号系统的应用为主，内容比较多，而且非常松散，前后章节之间的逻辑性不强，所以在教学中采用试卷+论文的考核方式。对那些要求掌握的理论性较强的知识点，以试卷答题的形式进行考核，那些要求理解的应用性较强的知识点，按照不同的议题撰写论文。这种考核方式既能督促和检验学生的学习，又能锻炼学生的科技文献查找、阅读和写作的能力，是提高学生专业素质能力非常重要的一种手段。
关键词：高速铁路；接触网；防雷；措施
从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。
一、国内外高速铁路接触网防雷的现状
随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。
二、国内接触网防雷接地设计的概况
我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。
三、高速铁路接触网防雷的措施
（一）接触网安装形式
现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。
（二）合成绝缘子的采用
雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。
（三）接触网防雷接地
《建筑物防雷设计规范》中规定：对于部级的会堂、大型展览与博览建筑物、部级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。
四、结论
鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。
参考文献
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关键词：地铁概论；教学；探究
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1671-0568(2012)08-0056-02
一、课程特点
《地铁概论》是客车司机与车辆检修专业的一门专业必修课。其目的是是让学生了解运营组织、供电设备、信号设备、车站设备、自动售票系统、地铁线路及设施的基础知识，它是进一步学习轨道交通构造与维修、轨道交通车辆电气分析与处理、城市轨道交通运用规章课程的基础。由于城市轨道交通是一个庞大且复杂的技术系统，为了确保城市轨道交通系统安全、可靠、有效地运行，采用了大量自动化系统。课程知识面广，有一定的难度，学生容易产生枯燥感和畏难情绪；课时紧，且现场部分设备关乎地铁运营安全提供给学校作为现场教学场所不现实。
二、教学设计与实践
从2005年与地铁企业订单培养到现在已跨过了六个年头，学校每年为地铁输送了上百名客车司机与车辆检修技术工人，笔者也在此过程中多次担任《地铁概论》课程教学，通过不断的实践与总结形成了独特有效的教学风格，颇得好评，主要体现在以下几个方面：
1 利用多媒体教学设施展示图文并茂与动感的教学内容。理论教学全部采用多媒体教学。利用学校先进的多媒体设施，精心制作内容丰富、图文并茂、表现力强的教学课件，以吸引学生的注意力和提高学生的学习兴趣。
例如，线路及设施这个知识点，教材文字很丰富，但图片偏少，初学者要领会有一定的难度。在上课课件中，插入了缓和曲线示意图、零挖断面图、路堑断面图、路堤断面图、竖曲线示意图、碎石道床、防爬器、工字型断面钢轨受力原理图、道钉与扣件照片、钢轨夹板(鱼尾板)照片、道岔号定义图、道岔图、三开道岔图、复式交合道岔图、菱形交叉图、交叉渡线图、普通单开道岔图、轨距加宽原因示意、线路标志图、警冲标图、警冲标与列车相对位置图、区间直线段矩形隧道设备及车辆限界图、区间直线地段圆形隧道图、设备及车辆限界图、机车车辆限界及直线建筑接近限界图、盾构图等，给学生以强烈的视觉冲激与享受。为了展示轮轨的关系，准备了轨道与轮对运动动画课件，让学生了解轨道的组成，以及轮与轨的基本关系。
2 收集报纸等新闻媒体最新轨道发展资讯获取紧扣时代脉搏的教学资料。国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电化率均达到50％．运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
2008年10月30日。广州市广州市轨道交通线网规划(简称“《规划》”)。主要原则和目标包括：无缝衔接各主要对外客运枢纽(航空、铁路、公路、水运)；对接珠江三角城际轨道交通；规划线网覆盖广州市域各区、县级市的主要发展节点；逐步确立轨道交通在城市公共交通中的主体地位。轨网规划的远期目标是“3060”时空和“7070”客运目标：即利用轨道交通网络，环城高速内30分钟可到达市中心，副中心60分钟可到达市中心；公共交通点机动化出行量的70％，轨道交通占总公交出行量的70％。根据《规划》，广州市民往来珠江三角将更加便捷，通道达到20条，分别与佛山对接、与东莞对接、与江门对接、与清远对接等。
铁路进入一个新的发展阶段，有关高铁、城市轨道交通的新闻成了本地日报晚报的宠儿。笔者特订了本地日报、晚报两份报纸，每每看到相关报到惊喜不已，小心翼翼地剪下贴到自己的剪报本上，这些最新资讯成为学生了解轨道现状的捷径，他们关心行业的发展动态，关心自身的发展前途，“新闻报道”他们最爱听。剪报本已积累了厚厚的五本，她已成为教学资料中的新鲜血液。
国内主流媒体对轨道发展的宣传记录片既艺术又权威，如“打造京沪高铁”讲述了轨道交流各系统的设计、生产、检测过程，学生在轻松观赏的同时又学到了有用的知识。
“高速列车”介绍了日本“子弹头”高速列车的发展过程、最安全的法国TGV列车辉的历程、德国的ICE列车的一次严重事故记录、美国铁路一次严重事故分析及印度铁路的多次事故过程和拥挤不堪的现状。当播放此类视频时，学生总是那么陶醉那么震惊和印象深刻。
3 设计形式多样的实训1教学环节培养学生的职业素养。我院是铁路特色学校，设施齐全。校内拥有两段轨道线路。一段是碎石道床一段是高铁整体道床，特别是整体道床这一段，设计有标准站场的道岔和最先进的CTCS信号系统，给教学带来很大的方便。以10人为一小组．以学生提问教师解答的形式开展线路现场教学。
广州地铁某线路车场采用了6502电气集中联锁信号系统，到现场进行教学会影响车场运作安全，为此学校开发了6502电气集中联锁信号系统上课软件，生动形象地展示控制台结构、办理进路方法。让学生亲自触碰鼠标进行接车进路办理、发车进路办理和通过进路办理．有一种亲临其境的感觉。
4 依据企业验收考试题库科学制定学生课后作业。订单班学生在学校接受一学期的教学做一体化教学后，要迎接企业的验收考试，合格者便直接进入地铁企业就业。验收考试的模式为理论闭卷笔试，题型包括填空题、判断题、选择题和问答题和论述题等，完全由企业命题、企业监考、企业改卷。地铁公司每年会在验收考试前一个月左右为学生提供考试复习资料，题目全为简答题，有三百多道题，涵盖了《地铁概论》、《地铁车辆构造与维修》、《地铁运用规章》、《车厂运作》、《地铁车辆电气故障分析与处理》。若要求学生在一个月的时间内理解透彻这三百多题，有囫囵吞枣之嫌。为了帮助学生有效地学习《地铁概论》，顺利就业，笔者会在上一年的验收考试资料(每一年资料变化不大)中认真挑选与本课程有关的问题准确穿插在教学过程中，并作为课后作业要求学生认真解答牢固掌握。
三、教学效果与专业优势
经过多年的实践与积累，《地铁概论》课程已建设成教学资源丰富、实践课时比例恰当、授课形式多样、教学内容贴近现场、深受学生喜欢的专业必修课。通过对学习．学生达到预期的学习目的，为其他专业课程的学习打下基础。学生在企业验收考试中的通过率达90％以上并逐年上升，进入地铁企业的学生逐渐成为技术骨干并受到企业好评，教学质量得到地铁企业认可，客车司机和车辆检修专业成为学院龙头专业。在地铁大发展的当下，各职业技术学院纷纷开办相同专业，我院的这两个专业面临激烈的竞争。事实证明，我院的客车司机与车辆检修专业在本地区的同类学校同类专业的招生与就业方面优势明显，一枝独秀，与地铁企业的良好合作关系将长期良性循环。
参考文献：
论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]
本文针对铁路旅客运输的特点论文网， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。
本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。
目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。
南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份论文网，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。
二、旅客乘车选择行为的影响因素分析
旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。
主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]
客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。
本文舒适度函数的定义方法：
(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。
(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。
所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：
记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有
C=k*其中k为比例系数论文网，考虑数量级的缘故，本文中k=50。
三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型
1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述
一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。
将Uin 改写成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。
基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：
2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率
京津地区列车的类型
列车特性变量
费用
时间
舒适度
普通火车
D字头动车
高速铁路
京津地区列车的类型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块，教学的内容要与工作任务相结合，课程的标准与行业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践方式相结合，总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换，主要是注重学生的技能培养，让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括：工作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作，加强教师的考核体系，形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地，培养学生德智体的全面发展，使学生能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、人际交流能力，同时还要具备团队的组织协调能力，能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。
2课程结构实施安排
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
3师资建设要求
本文首先讨论调整工程概预算[5, 6]、工费造价标准问题的现实意义，主要论述原有标准的实施现状、存在问题，并给出相应的解决意见。
【关键词】：造价标准、概预算、铁路工费
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
1绪论
1.1铁路工程预算、工费造价标准调整的现实背景[7]
随着我国努力践行“加速铁路工程事业发展”这一政策，国有铁路工程建设迅速发展壮大，铁路工程逐年投资规模呈指数增长趋势。面对迅速膨胀的工程投资，确保国有资金效率化、科学化地用于各个铁路工程建设环节成为铁道部以及相关部门的工作核心。
从这个意义出发，务必明确保障铁路工程质量、加快铁路工程进度的核心任务就是加强对于建设项目的全过程资金控制，依据确保真实、注重效率的原则，科学化合理化地完善铁路工程的概预算、综合工费造价标准体系，在宏观层面上进行规划控制。
1.2研究内容
依据上述研究背景，顺应我国铁路工程的大发展大变革趋势，本文提出现行铁路工程预算、工费造价标准体系的缺陷不足，并且帮助制定铁路工程造价标准体系的明确发展战略。
2铁路工程概预算、工费造价标准现状
所谓铁路工程造价标准体系，作为全国统一的铁路行业标准，是建设铁路工程项目过程中编制概预算的主要依据，是国家相关部门针对铁路工程项目投资控制的主要基础。铁路工程造价[8-12]标准体系内容主要包含：铁路工程投资、设计方面的概预算编制规定，综合工费范围规定，组织施工设计办法，工期规划指南等等联系工程造价的相关规定，其中铁路工程预算等问题，尤其是综合工费造价标准问题为其中的重点核心内容。
2.1铁路工程概预算[8, 13, 14]、工费造价标准调整工作取得成绩
近些年来，铁路工程建设进入前所未有的迅速发展时期，工程建设市场逐步完善，铁路建设投资逐步增加。特别是伴随着高速铁路、客运专线等超大规模的铁路工程建设的全方位拓展，铁路工程预算、工费造价标准也在不断优化。具体而言，我国相继颁布施行的铁建设（2008）26号文、铁建设（2011）196号文，已经为铁路工程建设的投资控制工作打下了优良基础。
截止今年，普通型铁路的投资定额标准系统已然相当完备，并且自成体系。与此同时，针对高速铁路、客运专线等特殊铁路建设工程，进行了投资定额标准系统的初步建立。联系国家技术标准，专门针对高速铁路、客运专线补充完善了四册投资定额标准，初步形成了“金字塔”形状的投资定额标准。
2.2铁路工程概预算、工费造价标准的主要不足
2.2.1缺乏系统性
铁路建设过程中概预算、工费造价标准制定、计划、编制等一系列过程缺乏系统性研究，具体表现在专业性定额标准和费用性定额标准的颁布实施没有达到同步性要求，使得中间一段时期新旧定额标准混用现象严重。这样一来，造成使用便捷性明显下降，而且铁路工程投资过程受到新旧定额标准差异性的消极影响。
2.2.2缺乏准确性
现行建设过程中预算、工费造价标准往往只针对重点类别进行相关测定，忽略了全局测定的重要性，使得某些分类的定额消耗量和实际情况存在差异，甚至有些工程单价也和市场实际价格有所出入。例如人工费用一项，有些专业定额标准所注的人工费用消耗量过大，相较设计标准所标明的费用消耗明显偏低。
2.2.3标准编制周期偏长
我国实际计划、编制、完成独立定额标准的时间大约为两年，过长的完成时间没有发挥铁路工程预算、工费造价标准的时效性，往往造成标准无法及时产生作用，难以跟上铁路工程建设的实际需求。
2.2.4针对新型技术的造价分析滞后
高速铁路、客运专线铁路过程建设过程中通常采用创新技术、新型工艺、甚至新型材料，这些技术需要明确对应的造价分析和成本研究，最终订立准确的技术造价；然而现实情况中，相关分析手段、分析程序的落后使得新型技术的造价分析明显滞后，进而使得标准的投资控制功能难以有效施行。
3完善铁路工程概预算、工费造价标准的措施
3.1进一步完善造价标准系统化
依据铁路工程概预算、工费造价标准的本质属性与建设特点，铁路建设过程中的造价标准能够分为2个层次、3个级别以及13个专业。其中2个层次包含行业行为标准、企业行为标准，3个级别特指预算级标准、概算级标准以及估算级标准，13个专业包括站前专业（隧道、路基等5个方面）、站后专业（电力引导、排水供给等8个方面）。铁路工程概预算、工费造价标准的相关编制单位应该从这三方面出发，着力完善造价标准系统化工程。
3. 2明确工程概预算、工费造价标准的基本内容
从工程概预算、工费造价标准的基本内容出发，可以将造价标准详细分为造价办法规则、造价专业定额、造价费用标准、造价标准信息。分类当中的造价专业定额主要是指上面所述13个专业中定额工程材料、定额工程人员、定额工程机械的消耗量，造价费用标准包含工程工料机价格标准、其他工程费率价格标准，造价办法规则强调有关部门编制铁路工程预算、工费造价标准工程中综合造价专业定额、造价费用标准，以上三个工程概预算、工费造价标准类别紧密联系，互相作用。而造价标准信息作为标准制定过程中的重要基础，是一种基本表现形式。
3. 3铁路工程概预算、工费造价标准的制定准则
工程概预算、工费造价标准的制定务必遵循从事实出发，以科学为准的重要原则，努力实现造价办法规则科学合理、造价专业定额符合实际、造价费用标准合理合法、造价标准信息精准可靠的标准市场。
4铁路工程概预算、工费造价标准调整的意义影响
工程概预算、工费造价标准调整完善工作，作为转变铁路工程建设的重要战略问题，对于铁路工程建设的战略发展、我国国民经济战略发展具有现实意义以及深远影响。
4.1促进铁路工程建设的整体造价标准持续完善、有序发展
通过深入分析研究铁路工程建设过程中工程概预算、工费造价标准的现状以及不足，深入分析我国铁路建设环境，可以帮助建立适应铁路工程发展要求的工程预算、工费造价标准，协助建成接轨国际先进铁路工程造价标准理念的整体化指导思想、基本目标、改革措施，建立了铁路工程建设的整体造价标准改革的科学依据。
4.2促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平
通过创造性地提出针对中长期铁路工程概预算、工费造价标准的调整方案，明确如何才能建立世界领先的铁路工程整体造价标准制度体系，如何才能逐渐蓄积铁路工程造价的经验资料，如何才能逐步实现铁路工程整体造价标准编制方法的创新，促进铁路工程整体造价标准制度的科学化水平，继而促进铁路工程整体造价标准管理水平的上升。
4.3促进铁路工程建设静态投资的实时控制
党中央在新时期，面对纷纭变换的国内外形势，明确要求稳定针对铁路工程的静态投资，完善初期投资之后的动态管理。铁路工程概预算、公费造价标准的改革完善可以加强铁路工程建设的静态投资控制，有力减少整体工程概预算。铁路工程建设过程中，应该利用工程建设造价的动态管理知识规范铁路建设价格，定时施工材料、施工设备的市场实际价格，确保铁路工程整体造价管理系统良性、有序运转。
总之，审时度势，铁路工程科学技术化趋势给现行概预算体系、工费造价标准带来许多挑战，相关工作者务必充分理解概预算体系、工费造价标准作为铁路工程投资控制的首要指标的重要意义。从综合性工程费用这个基本问题出发，切实推动整体制度的改革前进。与此同时，系统性、科学性地制定研究完善概预算体系、工费造价标准，为实现铁路工程事业又好又快发展贡献自己的力量。
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关键词：地铁穿越高速公路；路面沉降；数值模拟
地铁隧道穿越构筑物时，改变了原有地层应力状态，从而引起地层产生位移，造成构筑物的沉降、隆起变形。目前，针对单一工法穿越既有构筑物的研究较多，而多种工法施工对构筑物的影响研究较少。文章结合长沙市某在建地铁区间盾构隧道及车站出入口顶管下穿京港澳高速公路，对下穿施工时高速公路的隆沉变形规律进行研究。
1 工程与地质概况
1.1 工程概况
某在建地铁线路呈东西走向，与南北走向的京港澳高速公路平面交叉，区间隧道及车站2号出入口穿越高速公路。隧道下穿高速公路段为四孔钢筋混凝土框架箱涵，孔径为1-8.0m+2-12.0m+1-8.0m，高度4.8m；2号出入口穿越高速公路段为路基段；高速公路路面宽度为30m。隧道距离框架涵底部约8.6m，出入口距离路基段路面约12.4m。
1.2 地质与水文
本工程地层主要为第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系上更新统冲积层（Q3al）、白垩系基岩（K）组成。地铁穿越高速公路段地层主要为人工填土、粉质粘土、圆砾、强风化及中风化泥质粉砂岩层。
场地地下水类型分为松散土层孔隙水类型（上层滞水、孔隙承压水）及基岩裂隙水。基岩裂隙多呈闭合状～微张开状，总体一般透水性差，富水性贫乏。
2 数值模拟计算分析
2.1 数值模型建立
采用三维数值模拟手段，结合高速公路的设计特点，针对地铁隧道及出入口施工的动态过程展开三维数值模拟分析，系统研究区间盾构及出入口顶管先后下穿高速公路对其造成的不利影响，重点分析箱涵及路基的位移变化情况，评价高速公路在下穿施工过程中的安全状态，并且为施工提供一定的指导。
3 数值模拟结果及分析
隧道及顶管施工造成地应力场受扰动而状态发生改变，导致地层应力损失造成高速公路及路基边坡发生变形。盾构隧道下穿框架涵的过程中，其总体呈现沉降趋势，且最大沉降量发生位置跟随盾构掘进段移动。出入口顶管下穿路基段的施工过程中，其总体呈现隆起趋势。下穿高速公路的施工过程中，框架涵最大竖向沉降量为4.5mm，路基边坡最大隆起量为6.4mm。
4 结论及建议
（1）隧道施工引起的地层损失会对地表产生沉降及位移，沉降变形规律基本符合peck理论。
（2）顶管施工时对路基段造成隆起变形，同时对盾构段上方土体带来二次变形影响。
（3）下穿施工时，应加大监测频率，实时掌控框架涵和路基段的变形情况，根据变形发展趋势，及时跟踪注浆加固，保证公路的正常运营。
参考文献
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