Abstract: The necessity of structuring competitive market in freeway industry is analyzed from the entry barriers, externality of trade and the attributes of the industry. Competitive market in freeway industry can be established by loosing the entry regulations, decreasing sunk cost and implementing discrepant control to the current and potential enterprises. And effects such as producing maintainable price, improving efficiency and fixing the principal status can come into play.
关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析
1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。
1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。
1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。
2促进市场可竞争性的规制方法
2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。
2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。
2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。
3构建可竞争市场的效应
3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。
3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。
4结语
我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。
参考文献：
[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.
[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.
[3]金花.开辟公路经营权二级交易市场的思考[M].经济与社会发展，2003,(4):62-63.
摘 要 高速公路建设与中国、地方经济发展关系密切，合理规划建设各地区高速公路使之与国家、地区经济协调发展是个不容忽视的问题。高速公路建设投资回报率高、投资金额大、回收周期长，建设资金筹集是关键问题。如何引进市场资本以解决高速公路建设资金不足，是走银企合作？是广泛利用外资？还是允许民间资本进入？针对不同的背景与条件，合理运用市场经济条件下多种融资模式，才是最终解决资金问题的正确途径。
本文主要分析了现有几种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。
关键词 高速公路 融资方式 国家财政 信贷资金
从1988年我国第一条高速公路建成通车，经过20多年努力，截至2013年6月底，我国的高速公路总里程已达到9.6万公里，跃居世界第一位。 “十二五”末，我国高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里。高速公路的快步发展，有力支持了国家地方的经济建设，但建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让高速公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。而我国高速公路建设融资渠道比较单一，除少量政府投资外，绝大多数依靠银行贷款。
一、高速公路的传统融资方式
1、国家财政资金投入
现阶段，高速公路建设的主要资金来源为政府投资，其具有一定的政府性和公益性， 属于应该主要由政府配置资源的范畴，这就决定了政府必须投入建设资金。但政府承诺的资金往往难以足额到位。
2、金融机构信贷资金
银行贷款一直是我国高速公路建设的主要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路建设的资金结构中占有重要和绝对位置。
1）国内银行贷款
国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设及回收周期较长，在高速公路运营初期，车辆行驶流量较少， 通行费收入有限，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，易触发财务危机。
2）国际金融机构贷款
国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。
二、高速公路的市场化融资方式
1.债权融资方案
1） 期权融资方式
投融资双方签订借贷合同进行融资，确定相应固定利率和收回贷款的期限。以项目特许权质押方式进行项目融资，引入国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托等资金支持。
2）债券融资方式
债券是公路企业较为适宜的融资方式，对于高速公路项目公司来讲，发行公路建设债券的优点是获得资金使用期限比银行贷款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，利于资金安排，且具有以下优点：
第一，融资压力小。无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。
第二，操作简单。只要通过资信评级，而发股融资需做资产评估，对过去三年的财务业绩审计。
第三，资金使用灵活。可以由企业自由安排，而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。
2.股权融资方案
1） 基金方式
项目公司可承诺对应投资公司或投资计划的集合体，以投资人身份参与运作，当项目能够形成良性机制时，也就是项目的资金链完整的连接上并顺利运转后，投资人再撤出，以获得固定回报。
2） 债转股的融资方式
投融资双方开始以借贷关系进行融资，投资方在借贷期间内或借贷期结束时，按相应的比例折算成相应的股份。
3） 公路经营权部分转让方式
通过公路收费项目进行预期产权界定、资产评估后，将其经营权分割，部分售让给境内外企业并给予其一定的经营权，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。
4）上市――股票融资方式
公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。
3.ABS（Asset-Backed securization）融资方式
即资产证券化融资方式。通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，以较低成本进入资本市场的融资方式。ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对交通投资项目比较有利。高速公路投资目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：
1） 资产具有可证券化的特点。
从融资技术上分析，交通投资的流量收入是相对稳定且可预见的现金流入，是十分理想的可证券化资产保证，稳定的现金收入有利于增强投资者信心。
2） 有将其证券化的需求。
从成本形态上看，交通投资的资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。
高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进入高速公路领域是个较好的选择。
4.设立高速公路产业投资基金
产业投资基金是以追求长期收益为目标，属成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些领域内的产业快速发展和技术设备的更新。
三、融资对应主体
国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托公司等。
四、融资保证方式
以高速公路项目特许权作为融资保证。高速公路特许权的内容包括：
1） 建造管理权：包括对高速公路项目及其附属设施进行设计、施工建造、投资、经营、管理、养护的权利；
2） 收费权：包括拟定及征收车辆使用高速公路的通行费及其附属设施有关的费用的权利。
参考文献：
[1]张雨化.高速公路.人民交通出版社.2011.
【关键词】利率市场化 高速公路 融资平台公司
近些年来，我国的利率市场化发展越来越快，各个省市地区为了发展高速公路建设，都在寻求新的融资模式来适应现在交通融资体制的改革。大部分省市都建立了政府投融资平台公司，用来投资、建设和经营高速公路。这样的做法实现了省级交通主管部门融资功能的分离。
一、我国利率市场化的发展
中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。
从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。
一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。
一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。
二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。
二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。
到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。
二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。
而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。
二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响
因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。
仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。
（一）高速公路行业的基本特点
投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。
（二）银行贷款额度分配的特点
我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。
（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资
调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。
三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施
（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力
高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。
原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。
（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力
交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。
（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益
高速公路融资平台公司在发展的同时，要善于利用自己的资源，来开展多种经营方式，获得收益。高速公路是一个强大的物流网，中国的电商现在发展迅猛，每天的物流量十分的高，公司就可以在高速公路上建立以货车运货为主的物流服务业务。高速公路融资平台公司是政府融资平台公司，因此相较于别的行业来说，得到土地的机会和条件更多，更容易。可以将一些地形条件好，有潜力的土地收入囊中，然后在上面开发地产业务，带来经济效益。有些高速公路项目每年的亏损都比较大，因此，要善于利用高速公路的优势，来弥补这些项目的亏损，以此才能让高速公路融资平台公司有所收益，才能够提高其融资能力。
四、结束语
高速公路融资平台公司主要靠着银行贷款融资来进行高速公路建设，在银行的贷款帮助下，使得高速公路的发展和建设越来越快，越来越好。但是因为利率市场化的深入，让高速公路融资平台公司受到了不小的影响和冲击。高速公路融资平台公司一定要结合自身发展情况，积极完善自身的经营模式、提高自身的经济效益、增强自身的融资能力，减轻对金融机构的融资依赖，这样才能够在强烈大的社会竞争下，不会被社会所淘汰。才能够在保持资金充足的前提下，发展和建设高速公路，为人们的出行便利和交通事业发展做出巨大贡献。
参考文献
[1]宋书勇.利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响分析[J].交通财会，2014，（5）.
[2]陶雄华.中国利率市场化的进程测度与改革指向[J].中南财经政法大学学报，2013，（3）.
一、我国利率市场化的发展
中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。
从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。
一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。
一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。
二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。
二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。
到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。
二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。
而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。
二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响
因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。
仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。
（一）高速公路行业的基本特点
投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。
（二）银行贷款额度分配的特点
我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。
（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资
调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。
三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施
（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力
高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。
原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。
（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力
交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。
（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益
高速公路融资平台公司在发展的同时，要善于利用自己的资源，来开展多种经营方式，获得收益。高速公路是一个强大的物流网，中国的电商现在发展迅猛，每天的物流量十分的高，公司就可以在高速公路上建立以货车运货为主的物流服务业务。高速公路融资平台公司是政府融资平台公司，因此相较于别的行业来说，得到土地的机会和条件更多，更容易。可以将一些地形条件好，有潜力的土地收入囊中，然后在上面开发地产业务，带来经济效益。有些高速公路项目每年的亏损都比较大，因此，要善于利用高速公路的优势，来弥补这些项目的亏损，以此才能让高速公路融资平台公司有所收益，才能够提高其融资能力。
四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路,主要分布在我国的东部地区.主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴(每台需100—200万元)和高档国产车,外资及非国有经营公司的市场占有率约50%、所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键、中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析，等。具体材料详见：
摘要在简要总结国内公路快速客运现状与趋势基础上,对客运市场的需求进行了分析和预测,通过实证调查和案例的初步可行性分析、风险分析,重点论述了发展广州快速客运系统的必要性和可行性,并提出了实施操作的建议.
关键词高速公路,快速客运系统,广州,可行性分析
广州是祖国的南大门,是广东省乃至华南地区的政治、经济和文化中心,是华南地区最重要的交通枢纽城市:铁路有京广、广深、广湛、广梅汕4条干线,其中广深线为准高速铁路;广州港是华南最大的枢纽港;公路四通八达,国道105(北京—珠海)、106(北京—广州)、107（北京—深圳）、205（山海关—广州）和324(福州—昆明)在这里交会,市域内通车里程3669km,可通省内97%以上的城镇,并直通桂、湘、闽、赣等省区.民航方面,白云机场是我国3大国际航空港之一,与国内各大城市及东南亚、澳大利亚、美国有直通航班,因发展需要还将兴建新机场.
目前,据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明,广州位居全国城市50强第3位,仅次于上海和北京.广州的GDP、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位,城市人口规模在全国城市中排名第6.广州作为我国4个超大城市之一,在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位,其巨大的辐射力已远远超出所辖范围,并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群.广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现在和将来都不会动摇.
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通,建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论,并以调查资料作为初步可行性分析的佐证.
1国内公路快速客运系统现状和趋势
我国公路建设发展很快.据统计[1],到1997年底,全国有高速公路5550km(其中广东800km,占14.4%),二级以上公路22000km,通车里程达121.4万km.目前已建成通车的高速公路有:京津塘、京太、长
四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路,主要分布在我国的东部地区.主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴(每台需100—200万元)和高档国产车,外资及非国有经营公司的市场占有率约50%.
党的十五大和九届人大会议以后,全国将掀起大搞基础设施的高潮,把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体,以公路主枢纽场站为结点,结合我国国情,建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳,北京—上海,重庆—广西北海),总长度约18500km.随着社会经济的发展,将逐步建成全国的快速客运系统.广东省计划在地级市之间全部架起高速公路,形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的:京广广东段(含广韶、广花、广清),广赣(含广惠、广梅),广厦(含广深、广汕),广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海〉,广梧(含广肇),广珠和广州环城等高速公路[2].
广州市将积极配合国家和省规划的主干公路建设,继续有组织有计划地加快形成强有力的高速公路网.对市辖四个县级市实行条块结合建系统.“九五”期间我国高速公路方面主要建设跨省区的“两纵两横”（“两纵”指黑龙江同江—海南三亚,北京—广东珠海;“两横”指江苏连云港—新疆霍尔果斯,上海—四川成都）设的办法,建成四通八达、结构合理的公路网,然后连接成跨城市的高速公路网[3].到2005年,公路密度达到每10Okm?56km,等级公路达到69%.1994—2005年,广州市将投入150亿元修建新机场路在内的5条高速公路,15条一级公路,7座桥梁,其中5条高速公路总里程为212.3km.众所周知,汽车、火车、飞机、轮船等交通工具在客运市场上扮演不同的角色.从发达国家的经验和社会经济发展趋势看,汽车与飞机将成为今后客运的主体,而火车和轮船将成为货运、旅游观光的主体.汽车和飞机它们优势互补:飞机速度快、票价高,但班次疏、不能实行门对门的服务;汽车速度相对较慢、票价低,但班次密、灵活方便、可以实行门对门的服务,而且还能为飞机提供接驳服务.所以,随着我国社会经济的不断发展,人民生活水平的日益提高,公路法》的贯彻实施,毫无疑问,今后高速公路无论在数量还是质量方面将有较大的发展,快速客运将成为客运的主流.
2发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键.”当今客运市场竞争相当激烈,非国有客运已占据半壁江山,固有大型客运企业必须抢占市场制高点,取得一定的市场份额.只有这样,企业才能生存和发展,否则将被无情的市场所淘汰.“物竞天择,适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件.
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革,实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系,实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力.同时,由于人一车一路的相互促进,形成良性循环,能改善当地的投资环境,稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展.
3快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素,对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键.企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响.如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况,它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品.
中国现有人口12.24亿,由于农村改革的巨大成功和各地区经济发展的不平衡性,众多的农村剩余劳动力纷纷离开农村,涌向经济较发达的东南沿海从事第
二、三产业,形成独特的“孔雀东南飞”的景象.随着对外开放的不断深入,商务和劳务等经济来往活动更加频繁,人们的出行显著增加.
据统计,1980—1996年,全国客运量和客运周转量分别由34.18亿人次和2281.34亿人千米增加到124.47亿人次和9138亿人千米,分别增长了264%和301%,年均增长8.4%和9.06%,人均出行次数由3.47次增加地10.17次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%,客运周转量比值31.96%上升至53.66%.1988—1996年,全社会客运量增长了90.29亿人次,其中公路客运量增长89.93亿人次,占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降,而公路客运量增加8.1亿人次.
广东省户籍人口已达7000多万(1997).外来流动人口约1000万人,其中在珠江三角洲约700万人,主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区.1997年广东全省已消灭绝对贫困,全部解决温饱问题.特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区,人民的生活水平已达小康标准,每年短期外出度假的人数达数百万!广东毗邻港澳,华侨众多.港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展,预计今后无序流动人口比值将下降,而有序流动以及高档需求的人数将增加.现代社会的快节奏,“时间就是金钱,效率就是生命”的观念已经深入人心,即走走型旅客将增加.据最近对广州市民乘车民意调查显示,直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别,市民需要快速、舒适、安全和优质的服务.中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性,而长途旅客主要要求快速、舒适和安全,旅客的出行观念已经从“走得了”转变为“走得好”.
4实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析.
广州现有公交公司11家,其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司〉,中外合资合作或内联企业6家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会〉.全市共有公交车4500多辆?平均每万人13辆,居全国首位.有大型客货站场45个,其中客运站场10多个.
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示,在正常情况下,企业投入高档大巴每辆为90—110万元,投资回收期一般3—5a,其赢利能力大大高于普通客运水.高档大巴在高速公路上行驶速度在100km左右,快速便捷是它的明显优势,能满足人们的需求,同时也为企业带来可观的效益.
比如广州二汽公司经营广花专线.以前要预先购票,进候车室,提前lOmin剪票进站,普通车行驶约2h,每天一车行5个单程,以43座60%的满载率计,票价10元,日营运收入为1290元.现在旅客上车购票,走广花高速公路,行驶约lk,每天可走8个单程,满载率从60%提高到80%，在票价不变的情况下,每天营运收人为2752元,是原来的2.13
倍.同样,广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程280—32Okm,现在用空调车走高速公路,车日行程提高了1倍,营运收入从原来的月人均2000—2500元增加到3500—4000元,其成本基本不变.该专线取得了良好的经济和社会效益,成为公司的一条黄金专线.表1是一个基于调查基础上的案例分析，可供参考:
从上表可知,快速车与普通车的月成本相差3.15万元,假设车况完好率为90%,则日增加成本为:(3.15/30)/90%=1167元.按走广深高速公路,每天行走5个单程,价55元/人,则相当于增加1167/55=21.2人,每班4.2人.即采用快速,每班多载4人,其营运成本与普通车相当.
再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数(次):每天总人数为(6.5/30)/90%/55143.7人;每班则为8.8人.即每班有9名旅客就可保本.
现在广深线满载率都在40%以上,即每班至少l6人.假如以最少16人计,则每天80每天的利润:(80—43.7)×55=l996.5元,年利润:1996.5×360=718740元.据了解广州某快速客运公司1997年的利润达1000多万元,这是一个很好的说明.
据统计,1997年广州二汽营运车辆有918台,客运量约7555万人次,主要是中低档旅客,客运收人28000万元,即平均每车日营运额为847.25元,以40%利润率计,日车利润为339元,而快速车达2000元,是普通车的6倍!
发展快速客运系统需要大量的资金投入.公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等,也可以运用“BOT”(建设—经营—移交)方式[4]
5风险分析
目前,广州从事快速客运的企业有5家.其中新锦湖公司最早投入营运,现在已经赚得缸满钵满,铁路行业的改革和机车的改进对公路快速客运的冲击也是很大的.铁道部门决定1998年10月1日起将再次提高京广、京沪、京哈3大干线的快速列车速,即从原来的140km/h提高到16okm/h,广深线部分引进国外摇摆式高速列车,从现在的160km/h提高到200km/h.从1998年4月1日起,广深线部分高速列车实行早晚优惠票价,从原来的70元降到50元,降幅近30%.同时优惠的有:深圳至东莞从40元降到30元,东莞至广州从45元降到35元,幅度在25%左右.同时,从1998年10月1日起,在全国范围内增开“夕发朝至”、“朝发夕归”列车,并在大城市之间开行短途客车.根据市场需要,加开旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列和校友专列等[5].民航方面也进行体制改革，组建企业集团,实行规模经营和多项服务.在狠抓安全正点的同时,根据实际情况和季节变化,实行浮动票价和优惠票价,最低达6折,推行“儿童和老人无伴随”航空便民服务,增加客运量.目前,一些旅行社推出低价旅游线路,在服务质量不变的情况下,通过改变运输工具来达到目的的.以往的双飞或单飞改为现在乘坐快速客车,而旅游日程没有多大改变,因此吸引了相当一部分客运量.
运输行业的竞争势必带来风险,但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面.
6结论与建议
根据上述初步可行性分析,可以得出以下结论:从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知,发展广州快速客运系统是必要和可
行的,具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少71.8万元,3a即可返本.同时,可以满足人们不断增长的需要,发挥高速公路的效益,改革运输企业的经营体制,壮大企业实力.
案例分析时,由于资料不全,仅考虑静态技资和利息计算,深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向,国家及地方政府要制订切实可行的政策,避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革,以现代企业制度为目标,以资产为纽带,组建快速客运运输集团,实行集约化和规模化经营,降低风险和成本;应统一调度、科学安排、合理布局站场设施,克服地方保护主义,加强区域合作,可采取合作联营等方式,作到互惠互利;抓住机遇,多方筹措资金,提高资金的运作效率.
为了提高快速客运系统的运作效率,必须加大科技投入,应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS)、全球定位系统(GPS)和电子收费系统(ETS)等.
参考文献
[1]李居昌.建设现代化的道路快速运输系统.运政管理,1997(l)
[2]刘琦,李海东.珠江三角洲交通运输网研究.广州:广东高等教育出版社,1997
[3]王亦兵.城市高速公路交通中的控制问题.中国公路学报,1997（3）
[关键词]上市 高速公路 因子分析
一、引言
随着我国经济的快速发展，交通运输事业有了飞跃的发展，特别是高速公路建设日新月异。据统计，1998年，亚洲发生金融危机，国家采取积极的财政政策，其中一个很重要的措施就是大规模投入基础设施建设。随后，银行贷款大规模进入到高速公路建设领域，带动了我们国家高速公路的快速发展。到去年年底，我们国家高速公路已经超过了6万公里。但由于当前的建设环境与高速公路建设初期发生了巨大变化，因此认识到面临的巨大挑战。本文从财务的角度以上市的高速公路公司为样本分析现阶段存在的主要问题：
1.高速公路快速发展需要足够的大量的资金做支撑，资金不足。我国高速公路飞速发展需要巨额的资金，而这是单个公司所难以承受的。国家在此投资只占到20%，其余的80%需要建设方自己筹资。可见在高速公路建设上资金存在巨大缺口，这也必将影响到企业的成长性。
2.高速公路高负债率。银行贷款是我国高速公路建设资金主要来源，调查表明，银行贷款比例达到70%以上，甚至出现了不良的贷款。
3. 高速公路企业的收入减少。随着今年国家对高速公路收费政策的收紧，特别是取消了部分高速路段的收费项目，部分收费项目开始减少，企业也面临着收入下滑危险。
二、研究方法及实证分析
（1）指标的选择
从企业成长性是指企业对内管理完善，资源得到充分利用；对外能够有良好的发展空间，产品有较好市场，市场竞争力。
从财务管理角度看，影响企业成长性重要因素有：资产管理效率、盈利能力、负债水平、市场拓展能力和成本控制水平等能够全面反映出企业未来发展趋势，因此从财务管理角度考察上市公司的成长性不仅客观、具有操作性，而且更加全面真实反映出公司整个运营发展情况。
1.资产管理效率。企业的资产管理效率主要通过资产周转率来体现，资产周转率反映出企业资产的利用率，若公司资产周转率较好，那么公司成长性较好。
2.盈利能力。企业盈利的能力越好，成长性越好，销售毛利率是衡量企业盈利主要指标。
3.偿债能力。公司应该有合理的负债率，既能发挥资金杠杆作用，又能较好利用利用公司资源。为了应对宏观经济形势波动，避免财务风险，实现永续经营，股东更倾向于低负债率。可以说企业负债与企业的成长性成负相关性。
4.市场的拓展能力。主用业务收入增长率是主要反映市场拓展能力，成长性的强弱主要用主营业务收入增长率高低
结合我国现有文献描述企业发展能力的财务指标，本文选择能够反映企业盈利能力、偿债能力、资产管理效率、市场拓展能力的九大指标。
（2）研究方法
主成分分析也叫主分量分析，是一种将多个变量通过线性变换以选出较少个数重要变量的一种多元统计分析方法。
假设有n个指标，用向量表示为X=（X1，X2，…，Xn），Xj=（x1j，x2j，…，xij），xij代表第i个样本在第j个（j=1，2，…，p）指标上的观测值。那么，主成分Fj的线性组合可以表示为：
Fj=U1jX1+……+UijXi
F=（ a11F1+……+a1nFn）/ ∑（a11 +…+a1n）
④P为成长性分数模型，a11+…+a1n≦1为累积方差贡献率
应用SPSS软件将经标准化处理后的9个变量进行主成分分析，依据因子得分载荷矩阵计算出每个因子在所选的9个变量中的得分，再以累计方差贡献率为权重计算出综合得分即：P分数模型；最后对上市高速路公公司进行成长性排序。
（3）实证分析
本文根据在国内上市的高速公路公司选取十个作为分析对象：吉林高速（601518）、海南高速（000886）、山东高速（600350）、福建高速（600033）、赣粤高速（600269）、宁沪高速（600377）、深高速（600548）、华北高速（000916）、粤高速A（000429）、中原高速（600020）。数据来源于截止到2011年3月公开的年报。运用SPSS软件得：
F= （ F1 * 0.44415 + F2 * 0.25592 + F3 * 0.13056 + F4 * 0.08173 ） / 0.91236
从表中可以看出，十家上市公司中只有吉林高速、海南高速、山东高速三家综合得分大于0，其他的小于0。这说明高速公路上市公司整体的成长性不理想。
三、建议
1.在实施集权化投资战略。高速公司总部提出总体投资方案和资金分配，严格执行预算
2.融资战略上，从开源和节流两方面着手，努力成本控制，并且利用多种融资渠道筹集，满足建设资金需求。
参考文献
摘要：通过对当前高速公路招投标活动的经济特性的分析，并根据其经济特性作出高速公路招投标活动中的市场准入分析及招投标价格的控制分析
关键词：高速公路建设；工程招投标；经济分析
社会经济的发展，推动了高速公路工程建设的突飞猛进。我国法律规定，关系社会公共利益与安全的大型公用基础项目建设必须进行公开招投标施工。招投标是在投标者自愿的前提下，坚持公开公正、讲求信用的原则，通过技术管理、成本控制和企业信誉等竞争实力，来确定工程最终承包权利的一种经济行为。高速公路作为现代社会的重要基础设施，不论其建设资金来源如何，必须针对高速公路工程招投标的经济特性进行科学分析。
1．高速公路工程招投标的经济特性
微观经济学的市场结构理论认为，完全竞争市场能实现资源的最大效率。因此，要实现高速公路建设市场资源使用效率的最大化，就必须建立完全竞争的高速公路建设市场。
高速公路工程招投标具有促进市场竞争的性质。它引入竞争机制，打破地区保护和行业封锁，通过招标信息，以及进行资格预审来促进业主和施工单位之间的相互了解，沟通信息，并通过资格预审来确定质量水平，达到要求的单位参与投标，从而消除部分投标单位的施工质量差别。通过招投标可以使高速公路建设市场的竞争更加充分，更趋近于完全竞争的市场结构。
高速公路工程招投标除具有促进市场竞争的性质外，还具有促进价格机制在高速公路建设市场发挥作用的性质。从完全竞争的市场结构理论可知，在建设市场中，建筑产品的价格是由市场决定的，且等于其均衡价格。
现代市场经济理论认为，市场竞争有利于充分实现资源的高效利用。因此，高速公路建设资源的有效利用，必须具有合理的市场竞争机制。市场经济环境下，招投标管理作为高速公路工程的重要管理环节，具有如下特征：（1）高速公路工程招投标能够调整市场竞争结构环境。高速公路工程招投标引入竞争机制，实现良好的信息沟通，信息，资格审查实现公平、公开、公正。控制投标公司质量，优化市场环境。（2）高速公路工程招投标能够促进价格机制调节功能的发挥，由市场决定价格。在以往的高速公路工程建设中，以国家行为为主，随着市场经济的发展和世界经济一体化进程，在我国的高速公路工程招投标中，逐渐引入价格机制，实现以资源优化配置和高效利用。
2．影响高速公路工程招标经济特性的因素
高速公路工程建设要兼顾质量效益，就必须体现高速公路工程招投标的经济规律和价值规律，当前，影响高速公路工程招标经济特性的因素主要有以下方面：（1）公路工程主管部门在招投标时对资格预审文件发售随意定价，甚至用空头支票进行抵账，导致施工单位投标成本增加，造成一些施工单位放弃竞标，影响了招投标的广泛性。（2）有些公路工程主管部门通过任意制定投标保证金或履约保证金标准来限制竞争。高额的投标保证金和投标保证金对于那些流动资金紧张的施工单位，制约性很大。（3）工程主管部门通过设置不合理的时间安排来限制潜在的投标者的参与竞标。有些业主通过设置不合理的规则条款，进行排挤潜在的投标企业或单位，造成工程招投标范围的局限性。（4）有些公路工程单位利用现行招投标制度存在的漏洞，用捆绑方式规避招标，将工程变相交给指定施工单位。有些施工单位以低价抢标，然后再通过设计变更等相关手段调整提高工程造价，破坏了招投标市场秩序。
3．高速公路工程招投标经济价格的有效控制
招投标工程，从工程的竞标参与到中标后工程的施工过程中始终存在着诸多风险因素，因此，公路工程招投标的价格控制，是规避投资风险的重要环节：（1）实施科学的财务决策 财务决策是企业生产经营管理的重要构成，是从财务管理角度对企业经营方案的评价和选择。公路工程招投标的财务预测要充分考虑到企业内外环境的综合因素，考虑市场变化因素并作出科学性预测分析，为企业招投标报价提供决策依据。在投标报价时要主动地对投标价格进行分析，使技术与经济相结合控制工程造价。（2）采用合理的合同形式 经济合同是法人间为实现特定经济目的，明确相互责任而签订的协议。市场经济条件下，高速公路工程招投标要将相关合同条件、文本管理和招投标综合起来，通过合同形式固定价格因素，实现对招投标价格的有效控制。合同价款与支付条款是经济合同的核心内容，高速公路工程招投标要严格经济合同程序，体现其经济规律及价值。（3）实行科学的限额设计 高速公路工程的投资施工过程中，工程设计阶段是形成工程价格的首要阶段，是决定工程投资效益的重要环节。在工程招投标机制下，工程招投标价格的有效控制，必须实行科学的限额设计，实现对设计规模、标准和深度、工程数量与投资额等各个方面的有效控制，实现工程投资成本与整体效益的最佳优化。（4）实行物质采购的管控 物质采购管理制度是影响工程招投标价格的重要因素。市场经济条件下采购建筑物资，必须适应市场经济规律，逐步与市场接轨，运用科学的物资采购管理制度，控制采购渠道与采购价格，要在投标报价或合同规定的相关范围内实行限额采购，降低设备材料费用，有效控制高速公路的工程造价。（5）做好工程的索赔管理 索赔是法律和合同赋予双方的正当权利。法律制度下，工程索赔管理是高速公路工程招投标的价格控制的重要形式。高速公路工程招投标的索赔管理，要在工程招投标过程中完善合同价格形式，建立健全索赔管理机制，积极主动地防范和控制风险，科学的运用索赔手段提高经济效益。
