关键词：地铁车辆段；工艺设计；设备
中图分类号：U213文献标识码： A
地铁车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地；一般包括车辆段（停车场）、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施；能够实现检查、停车、运用、整备、维修等五大功能，车辆段通常位于线路的起点或终点附近，如果线路较长，在线路的另一端还会设置停车场，以实现列车停放、检查以及线路救援等任务。
1．工程概况
天津地铁6号线工程线路正线全长56.2km，全线共设48座车站。本线在线路南北两端分别设双港停车场和大毕庄车辆段，在线路中部设尖山路停车线，形成一段两场的布局。
大毕庄车辆段与尖山停车线在初期建设，大毕庄车辆段位于天津
市东丽区孙庄东南侧，东减河西南地块内，占地面积39.0ha。如图1-1所示。
本线配属车辆的大架修由5号线梨园头大架修车辆段承担。大毕庄车辆基地承担定修及其以下修程的检修任务，由车辆段、综合维修中心、物资总库三部分组成。是配属车辆停放、运用、检修、管理的基地，承担车辆定修及以下修程的检修；也是本线固定设备（包括固定的机电设备、线路设备等）、建筑设施的维修基地；同时还是工程建设、运营和检修所需材料、设备、配件的采购、储存和供应的基地。段内设有定临修库、月检库、静调库、吹扫库、停车列检库、镟轮库、洗车库、内燃机车及轨道车库、物资总库、易燃品库、综合维修中心及其他设施。
图1-1大毕庄车辆段现状
为提高土地的利用率，大毕庄车辆段采用上盖开发方式，大毕庄车辆段总平面布置如图1-2所示。
图1-2大毕庄车辆段总平面布置图
注：1――试车线；2――镟轮库；3――停车列检库；4――联合检修库；5――内燃机车及轨道车库；6――物资总库；7――综合维修中心；8――混合变电所；9――停车场；10――食堂浴室；11――综合楼；12――易燃品库；13――列检库边跨；14――锅炉房；15――联合检修库边跨；16――堆场；17――洗车库；18――轮对检测系统。
1.2运用规模
天津地铁6号线以大毕庄车辆段为主，双港停车场与尖山停车线为辅，经计算天津地铁6号线初期（2017年）配属车辆为52列，近期（2024年）配属车辆为69列，远期（2039年）配属车辆为106列，大毕庄车辆段设置25股停车列检线，每股道可停放2列车。
1.3检修规模
大毕庄车辆段为检修基地，承担本线车辆月检、定修和临修任务，根据线网规划，本线大修、架修等任务由5号线梨园头车辆段承担。
经计算，天津地铁6号线初期月修车数分别为542.62列，需要5.19列位；近期月修车数为625.37列，需要5.98列位；远期月修车数为833.42列，需要7.97列位，故设置8股（一线一列位的）月检线，能够满足初近远期月修任务的需要。
初期定修车数为37.00列，需要1.42列位；近期定修车数为42.64列位，需要1.63列位；远期定修车数为56.82列位，需要1.63列位。故设置2列位定修库，另外设置1列位的临修线，对车辆的突发性故障进行检修。
2．工艺设计
2.1车辆招标对工艺设计的影响
车辆类型：B型车
列车编组
初、近期均采用六辆编组，4动2拖，编组方式：
+Tc―Mp―M + M―Mp―Tc+
同时预留远期扩编七辆编组条件，4动3拖，编组方式：
+Tc―Mp―M +T+ M―Mp―Tc+
其中：
Tc：带司机室拖车；
T：不带司机室拖车；
Mp：带受电弓动车；
M：动车；
+：半自动车钩；
―：半永久棒式车钩
为适应初期与近远期不同编组的要求，本次完全按照7辆编组设计，满足车辆初近远期不同编组的要求。
2.2上盖开发对设计的影响
本着合理利用土地，建设节约型车辆段的原则，按照地铁公司的要求，大毕庄车辆段进行上盖开发。
考虑地铁车辆段上盖开发，将原初步设计预留10股道（20列位）一次建成，同时设置12跨（两线一跨的）停车列检库，另有一跨一线两列位的停车列检，共计25跨（50列位），将其建成停车列检库；
将月检库调整为两线一跨的月检库，并在初期一次建成；将原初步设计三线一跨的定临修库改建成两线一跨的定修库与一线一跨的临修库。
将原初步设计预留的停车列检库及月检库全部在初期一次建成，将工程车库与联合检修库合并建设，节省了空间。
2.3设备招标对设计的影响
在调查研究天津既有线路的基础上，根据本线特点以及业主的意见，确定了设备清单，本着“服务业主，务实创新”的原则，结合天津已运营1、2、3号线车辆段的情况，提出了分批、分期采购的建议。由于施工设计先于设备招标，致使在施工图设计中，不能完全按照中标厂家的设备基础进行设计。在施工过程中，部分设备陆续招标，预计后期施工配合会有一定影响。
2.4新旧规范交替对设计的影响
根据中华人民共和国住房和城乡建设部公告（第119号）：现批准《地铁设计规范》为国家标准，编号为GB50157-2013，自2014年3月1日起实施。施工图设计正值新规范实施阶段，经逐条对照新旧规范发现：大修、架修、定修的走行公里数，时间间隔，检修时间均做了变化，特别是2013版新规范明确将月检改为双周检与三月检，经计算大毕庄现有规模能满足双周三月检的规模。
其他方面：停车误差、检查坑的深度、检修不平衡系数（定修）、各车库有关部位的最小尺寸等均有调整，经对比发现，既有设计均能满足2013版新规范的要求。
3．新技术、新工艺及设计创新变化
（1）为节约土地资源，在车辆段进行上盖物业开发。
（2）对车辆段总平面布置进行了调整和变化，做到工艺流畅，布局合理，整合并栋。
（3）车辆、零部件清洗水处理后重复使用。
（4）设置自动化立体仓库，能够实现物料的储存、发放等一条龙服务，提高了管理的效果，降低了人工劳动强度。
（5）根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）将月检改为双周三月检，并调整各修程的时间间隔。
（6）自动洗车机采用自带循环水清洗的方式，清洗水重复使用。
（7）增加轮对检测系统，采用“光截图像测量技术”动态自动检测轮对外形尺寸。
（8）根据各专业的工作内容和工作量配备必要的设备，其中机加工设备各专业共用，减少了设备的设置数量。
4．结语
大毕庄车辆段已于2013年做完施工招标图设计，目前正在进行紧张的施工图设计，施工单位已经入驻现场，预计2015年底建成通车，届时将成为天津首个上盖开发地铁车辆段，具有举足轻重的作用。
参考文献：
[1]GB50157―2013,地铁设计规范[S].
[2]建标104―2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].
[3]GB/T7928―2003,地铁车辆通用技术条件[S].
铁道机车车辆人才需求机车乘务员
1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位
高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位，培养具有高职文化素养和职业道德，具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质，熟悉有关铁路技术管理规程及规章，具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段（厂）、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。
2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长
2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才
东北是货物运输大进大出的地区，其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来，铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省，是全国既有铁路网最为稠密的地区之一，辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目，全长2360多公里，总投资约1530亿元，包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等，加大电气化改造力度，构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来，铁道部与吉林省先后四次签订战略协议，确定实施新建、改建铁路项目37个，新建、改建铁路里程约7460公里，总投资约2365亿元，将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目，总投资近2400亿元，铁路运营里程将达到8500公里以上，尽快形成以哈尔滨为中心，以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期，为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。
2.2东北地铁迅猛发展，需要大批铁路特色专业人才
东北地铁也在迅猛发展，仅沈阳地铁规划就由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，其中一号线西起张士开发区，东至棋盘山，规划全长为44公里。二号线北起蒲河区，南至空港新城，规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引，同样需要大批铁路特色专业人才。
3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才
交流传动电力牵引发展已经进入成熟期，尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用，单轴功率达到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速领域，交流传动的电动车组更是独领。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用，大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才。
4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求
我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局，全局机务系统共设置机务段5个，即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段，由长春、大连、本溪、丹东等十段合一，共有职工1万多人，配属机车500多台，担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯，形成一个车间10个台位，具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年，地处东北铁路网交通枢纽，是全局唯一的客运机务段，具有日完成5台机车小辅修任务的能力，承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务，承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年，机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘，对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长，相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来，沈局又在复退军人，应届高职毕业生中，招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机，作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业，有的甚至是文科毕业，沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。
5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级
高铁作为高技术、高科技的产物，需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求，实施“人才强路”战略，坚持人才优先、以用为本的指导方针，以高铁运营等领域人才为重点，保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期，四五十岁的人居多，前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人，他们知识基础相对薄弱，专业能力没有多少提升空间，整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年，随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用，沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整，不再招复退军人，而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业，就是审时度势，适逢其时。
轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话，我校铁道机车车辆专业办得好，这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向，抓住了铁路用人的黄金期，非常受欢迎。
参考文献：
[1]郝凤荣等.HXD3B型交流传动电力机车主辅电路.电力机车与城轨车辆，2010（2）：5-9.
关键词：铁道机车车辆专业;人才需求;分析
中图分类号：U268 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）02-0142-02
我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目，专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析，依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设，从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。
1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容
1.1 分析研究的目的
通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息，社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究，为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助，从而真正地搞好铁道机车车辆专业（职教品牌专业）的建设。
1.2 分析研究的内容
依据国家铁路发展规划，对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。
对调研数据的分析，不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析，而且还对其各项进行细致的分析，如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析，作为修正和制定人才培养方案的重要依据。
2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求
2.1 高速铁路发展现状与趋势
高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式，是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前，全国铁路运营里程已达到12万 km，其中时为200～350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km，复线率和电气化率分别达到50%以上，投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年，先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。
2.2 城际铁路发展现状与趋势
建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统，是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程，对于构筑综合交通运输枢纽，优化城际运输结构，引导圈内城市生产要素优化配置，实现武汉城市圈同城效应。
湖北城际铁路以武汉为核心，呈放射型加环状构架，由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成，总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车，形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前，武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。
2.3 地铁的发展现状与趋势
武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成，目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营，计划延伸轨道交通1、2、4号线，新建3号线和6、7、8号线一期工程，到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km，其中新增线路长度约142.6 km，基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。
因此，从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看，新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。
2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况
目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有：研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始，铁路停止招收中专及以下学历的毕业生，从2005年开始，新招收的技术工人起点为大专。
2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析
本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明，铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%～95.1%，大专以下学历平均占56.8%～68.0%（武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年，大专以下学历仅占5.2%）。可以看出，大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军，是适应铁路发展趋势的基础性人才，高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。
2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大
随着中国铁路的快速发展，将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量，必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位，而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低，在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。
2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道
铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人，其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。
3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析
3.1 铁道机车车辆专业分布情况
铁道机车车辆专业是一个传统的专业，目前国内设置有该专业的院校较多，主要为含有铁路背景的学校，如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所，近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业，而且这些毕业生的去向大致相同，所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家，且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目，这将促使我们尽力办好该专业。
3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况
以我院为例，铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人，2014年招生数为80人，这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司，涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。
3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题
目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大，实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏，校外实训又受到若干外部因素的影响，从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新，校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。
“订单培养”是依据专业与企业双方对加深校企合作的强烈意愿，采取企业提前介入专业人才培养方案设计、制定以及实施的一种方式。通过企业提前录取专业学生以及一年的“订单培养”，让毕业生不仅具备扎实的专业知识和较强的实践能力，而且还具备了良好的职业素养，缩减用人单位后期培训的时间，实现了学校、企业和学生“三赢”的效果。但结合专业近几年“订单培养”的教学工作、对铁路运输企业的现场调研以及“订单培养”毕业生在岗位工作情况的反馈等方式，当前“订单培养”教学中出现的主要问题有以下几个方面。
(一)订单班学生专业构成复杂，基础知识差异大当前制定的“订单培养”方案是以铁道机车车辆专业的两年专业培养为基础进行设置，“订单培养”专业课程拟定的教学对象主要是经过了专业基础素质模块及专业必修模块学习的学生。铁道机车车辆专业人才培养模式如图1所示。但随着近年铁路运输企业用人需求在急剧增长，铁道机车车辆专业学生无法满足铁路的用人需求。而相关轨道类专业学生，受地铁相关企业的用人需求影响，同样无法满足铁路的用人需求，因此企业将招收范围扩大至学院其他专业(机械类、电气类)学生。以铁道机车车辆专业2012届广州铁路(集团)公司订单班为例，开设了2个司机订单班，3个检修订单班，而司机订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占司机订单班总人数的36．4%，检修订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占检修订单班总人数的77．6%。按照当前订单班学生的构成，大部分学生缺乏专业基础素质模块及专业必修模块的学习，为了照顾所在订单班中其他专业(机械类、电气类)学生，专业课程教学不得不向基础理论倾斜，降低了“订单培养”的教学效果。
(二)专业课程与工作岗位一致性不强在“订单培养”模式中专业课程的制定原则，是以电力机车相关工作岗位职业标准为依据，如广铁司机订单培养方案、广铁检修订单培养方案。但通过近年来对订单班毕业生就业单位及岗位工种的调研、回访，结果显示毕业生的就业单位不仅限于机务段这种专门从事电力机车运用及检修的部门，还包括以检修客运车辆及货运车辆的车辆段和检修CRH型动车组的动车运用所及动车段。由于电力机车、铁道车辆以及动车组在结构和检修技术方面存在一定差异性，而“订单培养”模式中的专业课程主要以电力机车为检修及运用对象，造成订单班毕业生所学习的专业知识和技能与未来就业岗位技能要求不符，让企业用人单位增加了岗位培训的时间和成本，也降低了“订单培养”效果。
(三)专业课程教学重实践技能轻知识体系完整高职院校的最大特色在于高职学生的动手实践能力以及专业技能性强，近年来高职教育理论也在提倡进一步加强学生动手实践能力的方法，如“教学做”一体化教学、基于工作过程的项目导向教学法等。而在以就业为导向的“订单培养”专业课程教学中，对岗位技能的要求更高。虽然在教学中推行了相应的教学法，取得了一定的教学效果，但通过对铁路运输企业的调研及订单毕业生的回访，发现“订单培养”的专业课程教学过程中也暴露出了一些问题。
一方面，由于铁路相对于其他行业有一定的特殊性及专业性，无法类似其他普通专业借助多种途径获得最新知识，因此普通专业学生主要通过订单班专业课程学习掌握相应知识和技能。由于“订单培养”的时间是半年的专业课程学习和半年的顶岗实习，受教授课时的限制，让“订单培养”更多地局限在对订单学生某一特定岗位的专业理论及技能的学习，未考虑毕业生在今后的工作岗位上，有可能因为机车型号更新换代，转岗等情况，知识及技能渠道的狭窄导致学生在后续岗位上的持续发展以及上升空间受到极大限制。另一方面，随着实践技能越来越被看重，导致教学中容易出现重实践技能轻知识体系完整的偏差，片面追求对学生某一特定岗位专业技能的培养，忽视了相关岗位完整知识体系的建立。在实践技能训练过程中，分拆的工作任务，很难将实践与理论有效的结合，结果只是为了单一任务的实践而实践，无法真正学会从工作岗位整体考虑去处理问题，也限制了学生毕业后的发展。
二、“订单培养”问题分析
以铁道机车车辆专业与广州铁路(集团)公司所建立的“订单培养”为例，广州铁路(集团)公司是国家120家试点企业集团和512家重点国有企业，设置派出机构4个，直属单位33个，工程建设指挥部10个，拥有8个运营合资公司，主要管辖广东、湖南、海南三省铁路，总营业里程6519公里，其中高速铁路及城际铁路1449公里。“订单培养”学生由广州铁路(集团)公司统一招收，毕业后会由集团公司根据下属各单位需求及学生地域等情况再行分配。在“订单培养”制定及实施过程中，广州铁路(集团)公司并不直接参与，主要通过铁道机车车辆专业联合广州铁路(集团)公司相应的下属单位对“订单培养”方案进行制定和实施。通过对“订单培养”方案中的校企联合开发的人才培养目标与规格，知识、能力与素质结构，理论教学与实践教学体系，课程体系与教学计划，课程标准与课程内容等方面进行研究，发现校企合作的层次和机制无法满足“订单培养”的相应要求，其问题的根源主要体现在以下几个方面:第一，订单班学生的招生分配与培养工作不够紧密，订单班学生未来具体工作单位及岗位的不明确，造成了“订单培养”中专业课程与工作岗位的不一致。第二，因广州铁路(集团)公司下属企业数量多，工种差异较大，往年订单班学生就业后的具体工作岗位，需要到报到后再具体分配。铁路下属企业需要投入相应资源，进行培养教育后才能上岗。企业不但没从“订单培养”中得到利益，反而提高了成本，同时自身的生产安全也可能受到一定影响。第三，“订单培养”中必然涉及到聘请企业现场专家参与专业课程教学、专业教师下企业实践、“订单培养”学生进行顶岗实习等方面，在缺乏广州铁路(集团)公司的直接参与和相关政策支持下，下属单位由于涉及生产安全问题与岗位职责等方面的顾虑，参与“订单培养”专业课程教学的积极性不高。
三、“订单培养”的改革思路
《教育部关于充分发挥行业指导作用推进职业教育改革发展的意见》(教职成〔2011〕6号)中提出:“建立健全校企合作新机制，指导推动学校和企业创新校企合作制度，积极开展一体化办学实践。”该文件对解决“订单培养”过程中的一系列问题指明了方向:从校企合作的根源上进行改革，构建校企合作“双平台”联动机制，如图2所示。
(一)建立校企合作联动机制，为“订单培养”打下坚实基础要推动企业积极参与“订单培养”的专业课程制定及实施，首先通过校企双方有效沟通找到双方的共同利益点。通过由广州铁路职业技术学院与广州铁路(集团)公司共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制，提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。在充分考虑机务段、车辆段和动车段岗位的不同性质、订单班学生专业基础差异等因素，对“订单培养”模式进行改革探索。在建立了高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上，校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”。校企双方在实施过程中既起监督职责，又为“订单培养”与“生产安全”之间的矛盾提供解决途径，解决下属专业与企业参与“订单培养”中的后顾之忧。
(二)引入一体化教学和职业技能竞赛，保障“订单培养”的教学效果为避免“订单培养”中重实践技能轻知识体系完整的现象，改变现有的理论与实践阶段学习的教学方法，开展理论与实践紧密结合的一体化教学法。在课程中按照完整的知识体系，结合机车司机、机车检修技师、动车机械师等岗位工作流程分解为项目模式，让学生作为项目教学主体，结合所需的理论及实践技能，以完成工作任务的形式，快速掌握所需岗位的职业能力。由于铁路春运等原因，企业接收订单班学生顶岗实习的时间一般会在大三开学两周后。可利用开学初期开展以订单班学生为主体的职业技能竞赛，通过专业课程与技能竞赛平台结合，检验订单班学生在专业课程教学中的学习成果，同时促进轨道相关专业学生和普通专业学生的比赛交流，取长补短，为顶岗实习打下坚实基础。
(三)推进专任教师与企业专家互派制度，让校企双方从“订单培养”中共同受益企业专家的主要优势在于其对岗位工作流程的熟悉以及具备较高的实践技能水平，“订单培养”需要企业专家与专任教师共同参与专业课程教学、过程考核及评价的设计工作。一方面订单班学生可以更直接地学习相关专业技能知识;另一方面企业专家能够学习专任教师的教学方法，提高自身的教学水平，提升企业员工开展自我技术培训的能力。而“订单培养”中的顶岗实习阶段，让学校专任教师有机会到现场企业进行企业实践。一方面加强教师的实践技能水平，为专业教学积累经验;另一方面能够有机会与企业现场专家合作，为企业提供相关专业知识培训，开发专业培训课程以及相关项目研究，让校企双方从顶岗实习中共同受益。利用高层次校企合作联动机制，订单班学生可按实际岗位提前分配到下属生产运用企业进行“准员工”式顶岗实习。让学生可以尽快适应工作岗位，培养出严谨的工作作风、良好的职业道德和素质;企业则可以通过对学生的培养，让学生尽快融入到企业，为企业发展提供新鲜血液，实现校企双赢。
四、“订单培养”的改革实例
针对2013届广铁订单班设置，充分考虑了订单班学生的专业、就业岗位等因素，改变传统的专业课程设置方式，进行有效的改革探索。1．通过举行学院与(集团)公司高层次的“订单培养”协调会，明确订单班学生的工作单位和未来岗位，对订单班的组建进行初次划分。在本次2013届订单班中以机务段和车辆段两个单位的工作岗位分别开设订单班。2．在同一工作岗位性质的订单班中，再依据订单班学生的基础不同分别开设订单班，而订单班的相关专业课程设置中，按照机车专业订单班、轨道类相关专业订单班和其他类专业订单班分别针对性的设置专业课程，让订单班能得到最优化的教学效果。“订单培养”模式改革框架如图3所示。
五、小结
关键词：动车组 人才需求 分析
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）001-178-02
我院高速动车组检修技术专业于2008年成为国家示范性专业建设项目，专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析，依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设，从而对我国同类专业的建设和发展起到真正的示范作用。
1 对高速动车组检修技术专业人才需求分析的思路与方法
(1)依据国家铁路发展规划，以及企业岗位设置和对生产与服务一线高技能人才的要求，结合历届毕业生就业状况和职业生涯发展的需求，明确动车组检修技术专业人才培养规格和培养目标，探索专业人才培养的方法、途径与教学改革新思路。
主要从以下几个方面进行：区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势；铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求；同类院校同类或相似专业分布情况；动车组检修技术专业毕业生就业去向与就业岗位；毕业生对培养过程意见与要求；毕业生就业现状与发展。
(2)通过查阅相关的刊物、会议资料及行业企业网站进行文献评阅，收集最新的行业现状与发展趋势、人才需求、人才能力与素质要求等方面信息与数据，进行整理、归纳、提炼与专业建设相关内容以及对策建议等，并以此为依据，设计调研内容与相应的调查问卷。
(3)依据不同的调查内容，有针对性地选择不同的调查对象，采用不同的调研方式。如通过问卷调查、电话调研企业人事部门负责人和技术人员，了解行业企业的人才需求和职业能力要求；通过邀请行业企业资深实践专家召开职业能力分析会，了解企业岗位设置和岗位能力要求；通过问卷调查和访谈毕业生，了解毕业生就业岗位和职业成长经历。
在确定了调查内容和调查对象的基础上，要求学工处、教务处、专业之间相互协作，制订详细的调研工作计划，确定调研人员、时间安排及经费预算。
(4)对调研数据的分析，不仅对专业建设、学院管理、毕业生质量、人才需求等做出整体分析，而且还对其各项进行细致的分析，如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析，作为修正人才培养方案的重要依据。
2 对高速铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求的分析
2.1 高速铁路发展现状与趋势
高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国自2004年以来，实现了时速200公里及以上动车组的国产化，形成了集高速动车组制造、检修、运营的配套能力。到2010年，我国运营的高速动车组将达到1000列，到2020年，将达到2400列。我国已经建成北京、上海、武汉、广州四大动车组基地和21个动车组运用所,其中武汉动车组基地占地2130亩，是世界规模最大、技术一流的动车组基地，届时将承担我国40%动车组的检修任务。
2.2 城际铁路发展现状与趋势
2009年5月24日，湖北城际铁路有限责任公司在武汉正式揭牌成立。公司由武汉铁路局和省联合铁路投资有限公司分别代表铁道部、省政府出资设立。公司注册资本暂定240亿元，双方各占50%，首期各出资5亿元。公司负责管辖湖北城际铁路及相关的专用线，经营范围为铁路工程建设和客货运输，以及物资供应、服务、房地产开发、物业管理等。
建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统，是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程，对于构筑综合交通运输枢纽，优化城际运输结构，引导圈内城市生产要素优化配置，实现武汉城市圈同城效应。
湖北城际铁路以武汉为核心，呈放射型加环状构架，由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成，总规模约1190公里。全部采用时速200公里以上的动车组列车，形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。
2.3 地铁的发展现状与趋势
以武汉地铁为例，武汉地铁集团有限公司1号线一期工程于2000年12月23日开工建设，2004年7月28日开通运营。武汉市城市轨道交通规划线网由7条线组成，总长220公里，全面连接武汉三镇，构成以轨道交通为主体，其他交通形式为补充的城市公共交通体系。
公司现有总人数1498人，其士10人；硕士65人；本科474人，大专949人。高级职称49人；中级职称89人；初级职称62人。具有一支高素质的综合管理团队。2012年完成72公里建设时，公司总人数将达到3500余人。
因此，高速动车组的检修体制、检修设备和技术要求对检修技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的高速动车组高技能检修人才。
2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员基本情况
目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员绝大多数来自于我国的铁路部门，他们中既有研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校等毕业的学生，也有从军队转业的复转军人，但他们在铁路部门经过长期的锻炼和短期的培训；还有一部分是这几年的应届毕业生和少量的路外人员，其中路外人员主要是从事事务管理，而不是技术服务。
2.4.1 企业检修人才现状分析
表1 是本次被调查企业的动车组检修技术人才现状统计表（%）
调研数据表明，动车组检修技术人才大专以下学历平均占16.7%，大专学历占42.2%，本科学历占18.8%，本科以上学历仅占0.7%。可以看出，大专学历人才是动车组检修的主力军，高等职业技术教育在动车组检修技术人才培养方面大有可为。
2.4.2 动车组检修技术人才的来源渠道
调研数据表明，企业现有动车组检修技术人才中，依靠企业自身力量培养提高的占63.3%，而直接从学校招收的学生占19.3%。这说明：
(1)为了保证既有铁路的运营，铁路企业从自身挖掘人才的力度不会增加，动车组检修企业会转向高校招纳毕业生补充人才需要。本科学校学历教育培养的动车组检修人才还不能满足动车组企业的全部需要。前些年由于铁路行业人员的相对饱和以及既有车辆检修技术的成熟，企业需要的铁道车辆专业毕业生减少，许多高校取消了铁道车辆专业，除了北京交通大学和西南交通大学外，其他铁道本科高校也欠缺动车专业的师资力量，短时间内难以建立动车专业师资队伍。因而近几年动车专业本科毕业生数量有限，很难满足动车组发展迅猛的需要，为我们高职动车专业学生就业留下了极大的空间，从最近三年进入动车组检修企业的大学毕业生数量的快速增长可以看出。
(2)动车组检修人才年龄集中在40岁以下年轻人，这说明由于动车组检修作业方式（夜间作业多）和检修技能的高要求，年龄大的人员不太适应，动车组检修人才更新快。这就为职业院校根据动车组检修企业用人“订单”培养人才创造了条件。
2.4.3 动车组检修技术人才需求量大
随着四大动车基地的建成和动车组定检工作的展开，将有大量的检修岗位等待动车组检修技术人才的填补。由于动车组的高技术含量，必须有高技能的检修人才去维修，而中职学生和复退军人中能满足动车组检修岗位的比例极低，在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校动车组检修专业培养动车组检修人才提供了源动力。
2.5 高速动车组检修技术专业人才招聘渠道
高速动车组检修技术专业主要是向各铁路局机务段运用车间、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路部门之间的人才交流、接收军队的复转军人，其中效果明显的是校内专场招聘和与铁路部门之间的人才交流，学生在其中占的比重是较大的。
3 对高速动车组检修技术专业现状与人才培养情况的分析
3.1 高速动车组检修技术专业点分布情况
目前设置有高速动车组检修技术专业的学校就我校一家，但设置有相近专业的学校不少，而且这些毕业生的去向大致相同，就是搞机车检修、车辆检修、动车组检修，所以对我校高速动车组检修技术专业来讲就存在着竞争关系，这将促使我们尽力办好该专业。
3.2 高速动车组检修技术专业招生与就业岗位分布情况
以我校为例，高速动车组检修技术专业近三年来在校人数525人，2009年招生数为220人，在这些人数中包括组合班。我校毕业生主要就业单位为高速动车组检修基地、动车组运用所、城际轨道交通车辆段和城市轨道交通车辆段，涉及的岗位有动车组地勤机械师、动车组随车技师、动车组专项机械师、质检员等。
3.3 高速动车组检修技术专业教学情况及存在的主要问题
目前高速动车组检修技术专业教学过程中理论知识的比重大，实际操作的比重小。校内实训设备非常缺乏，而校外实训基地虽然能够满足学生的实训需要，但是一方面现场单位工作任务重、运营设备紧张，不可能大量接待学生实习，另一方面学校实习经费较少，教师缺乏，也不可能长期大量的去现场实习，从而导致学生动手能力较差。现阶段高速动车组检修技术专业核心课程所使用的教材大多数是自编教材，特别对基于工作过程的理论实践一体化教学来讲，还不完善和成熟，需要学校组织人力去编写一套完整的工学结合的教材。
[关键词]城市轨道交通车辆；专业建设；实践
中图分类号：G620.0 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0344-01
随着我国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底，在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上，国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业已经形成，地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有系统：动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言，将要有如下类别的人才需求：车站运营管理人才；线路调度、控制、计划管理人才；车站及中心各类设备维护、保养人才；计算机、网络及通讯管理专业人才；车辆驾驶、维修、保养人才；线路管理、维护保养人才线路营运规划人才；供电系统专业人才；物业楼宇管理；各类人员教育培训人才；各类客户服务人才。
我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，目前国际国内的轨道交通，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人，沈阳未来30年规划11条线，运营里程将达到400多公里，人员需求是一个庞大的数字。
一、以市场需求为导向，确定培养目标
高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时，首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会，以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定，对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业，主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群，旨在培养学生德、智、体全面发展，掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求，具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力；具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力，具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神，在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。
二、改革课程设置模式和教学内容，教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新
方案制定应有相关行业、企业参与，社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨，以就业为导向”的办学方针；落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养；落实“双证制”人才培养制度，体现职业标准的引入，明确职业资格名称和等级以及获取要求；人才培养方案的总体结构优化，教学进程安排合理，有明确具体的专业核心能力、专业核心课程与主要实践环节；学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》，其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点，构建校企共同育人的人才培养模式，充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上，结合我国城市轨道交通的发展形势，在成分市场调研的基础上，经过充分的论证，制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》，《方案》结合专业培养目标，在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如，打破技术基础课程的学科体系，以满足专业课程教学为落脚点；在专业技能课程模块中，对专业课程进行大胆整合，形成大检修的格局；把岗位技能鉴定纳入常规教学体系；教材采用选编结合，以编为主；积极探索灵活多样的教学组织模式，将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合，实现学生校内学习与实践工作的一致性；校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。
三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干
师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节，有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中，已经制定了一系列的政策，为教师创造良好的工作和成长环境，保护他们进行专业建设的积极性。比如，支持教师的进修、外出学习；要求教师是实验实训项目建设的主体；每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月；鼓励教师提高学历，根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时，积极外聘现场技术人员，做为专业教师的主体，承担主要专业课程的教学任务，学院专业教师以助教的角色出现在课堂。
四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化，以不断加强专业建设
专业建设不能与企业实际脱轨，同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加，谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度，坚持对行业进行定期调研，紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求，瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，明确专业人才培养目标，及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求，实时跟踪最前沿、最关键技术，调整专业人才培养规格，实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式，实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作，共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业，共同开展应用技术研究，专业教师与企业技术人员互培互聘，合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。
与其他专业相比，城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业，还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索，不断进行教学改革，以期办出体现国际职业教育理念，符合高职专业发展规律，有城市轨道交通特色的专业。
参考文献
[1] 张中央等.电力机车专业教改试点研究与实践[J].职教论坛，2005
[2] 耿献文.构建高职教育课程体系的思考与实践[J].职业技术教育，2001
【关键词】调车惯性事故；防控措施，调车作业安全
1 选题理由
调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是一项技术性强、要求较高而又复杂的工作。无论在矿区装车站，还是卸车站，每辆货车一般都要进行多次调车作业，调车作业伴随着机车车辆的移动，点多线长，要求多工种联劳协作，受人、机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成调车事故，影响运输生产安全。从矿区铁路历年来行车事故件数来看，调车事故率接近80%，占有很大比重。因此，针对矿区铁路调车事故的特点，分析各类调车事故原因，找出现有作业办法和管理上的缺陷，有针对性地制定防范措施，明确防控重点环节，是保证调车作业安全的重要保障。
2 矿区铁路调车惯性事故原因分析及防控措施
一般说来，调车事故的发生有大量的必然因素，如现场职工安全意识不到位，存有懒惰思想，随意简化作业程序，违章作业等。但事实证明，在一些关键环节也还存在着管理和制度上的缺陷。所以，除了加强日常安全教育、技术业务培训，提高职工按章作业的自觉性和主动性外，就要在这些缺陷和漏洞上下功夫，找出各类惯性事故发生的主要原因和现场作业中存在的薄弱点，制定措施，做到重点防控，把各类惯性事故消灭在萌芽之前。
挤道岔、脱轨、车辆溜逸是矿区铁路车站调车工作的主要惯性事故，现就其发生原因及防控措施分述如下：
2.1 挤道岔事故的原因分析及防控措施
兖矿铁路车站全部采用了微机联锁和电气集中联锁设备，除车站停电及其它非正常情况外，人工手板道岔基本杜绝。由于有了先进的技术设备保障，提高了调车作业安全系数，但挤道岔事故并未因此而杜绝，却屡有发生。总结历年来的事故经验教训，主要原因有以下两种：1）轨道电路突然分路不良。由于雨雪天气钢轨潮湿或部分区段钢轨轨面锈蚀，造成轨道电路突然分路不良。作业中，表现为有车占用时控制台该区段无红光带表示，致使车站值班员误以为机车车辆已出清该区段，便排列下一进路，机车车辆在运行途中道岔突然转换，造成挤岔事故。2）单机运行或牵引运行时，由于值班员排列的是短调车进路，机车司机对作业计划不清楚，加上瞭望不彻底，冒闯前方信号，挤坏道岔。
防控措施：分析以上原因，主要是因为车站值班员和现场作业人员在作业过程中联系、联控存在脱节造成的。因此，针对上述作业环节，制定相应“车机联控”与“呼唤应答”安全联控办法：
1）当单机运行出清道岔区段时，机车司机应主动联控车站值班员：“值班员，xx机车已过xx信号机或折返信号机”，车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路，联控不彻底，严禁提前排列进路。
2）调车人员现场指挥机车运行时，当机车车辆出清道岔区段时，现场呼唤车站值班员“值班员，已过xx信号机或折返信号机”， 车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路， “呼唤应答”执行不彻底，严禁排列下一进路。
以上两条措施，可以有效避免因轨道电路突然分路不良，造成挤岔事故的发生。
3）调车作业中，单机运行或牵引运行时，前方信号虽然由司机负责瞭望，但值班员开放信号后，应主动联控司机：“xx机车，x道至牵出线信号好或x道至调x信号好”，并听取司机复诵，如听不到司机复诵应及时采取避险措施，防止司机因作业计划不清、瞭望不彻底误闯前方信号，导致挤坏道岔。
2.2 调车脱轨事故的原因分析及防止措施
矿区铁路调车脱轨的原因主要是：1）调车作业前，未认真预检线路及作业区域是否存在障碍物，如煤炭（焦炭）埋道、线路两侧货物、工器具、路料等侵入机车车辆限界；2）推送车辆时，前部无人领车，出现异常情况司机不能及时停车。
防控措施：1）调车作业前，调车员应亲自或指派胜任人员认真预检作业区域及线路。检查完毕，向车站值班员汇报：“值班员，x股线路检查完毕，符合要求！”车站值班员复诵“调车员，x股线路检查完毕，符合要求，值班员明白”，然后开始作业。听不到现场汇报，值班员严禁开放信号进行作业。2）推送车辆时，前部必须派人领车，确认前方进路。出现异常情况及时显示停车信号。
2.3 车辆溜逸事故的原因分析及防控措施
目前铁路货车均采用滚动轴承车辆，摩擦阻力小，在大风天气或线路坡度等外力的作用下，极易发生车辆溜逸事故，轻者挤坏道岔，重者造成冲突等恶性事故。矿区铁路车站近几年发生车辆溜逸事故的主要原因有：1）《煤矿工业铁路技术管理规程》第十章调车工作中只提出车辆防溜要求，并未对车辆防溜措施作出明确的规定，导致现场防溜不到位，车辆溜逸事故时有发生；2）推进车辆时未试拉，如连挂状态不好，导致推进运行中车辆脱钩，造成前部车辆溜逸。
防控措施：研究制定安全可靠的矿区铁路车站防溜要求及具体措施：
1）在站内停留车辆，无论零星车还是大列，均严格采取两端防溜措施。两端防溜一律采用手闸和铁鞋并用的“双保险”，铁鞋必须使用国铁标准“三防”铁鞋。
2）调车作业中必须做到“钩钩防溜”。机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。
3）严格执行防溜措施的交接班检查及室内揭示板揭示制度。
4）调车作业中，推进车辆必须严格执行试拉制度。
当然，调车作业千变万化，活得因素很多，预防事故还要从源头抓起，教育职工要牢固树立“坚持规章一点不差，差一点也不行”的思想；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑乎，一分一秒不疏忽”；在联劳配合时，明确防控重点，做好“自控、互控、他控和联控”；真正做到上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班，才是预防各类调车事故的关键。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
