论文摘要：本文以人民广场地区的道路交通现状调查为基础，分析了广场地区客运交通集散存在的主要问题。结合上海市城市客运交通发展的实际，对人民广场交通枢纽的客运结构和规模进行了分析预测。根据广场的交通功能定位，以“可持续发展”的理念为指导，探讨了建设综合交通枢纽的必要性和比选方案。 0.前言 人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。 然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。 1.人民广场地区客运交通现状分析 1.1 公共客运交通设施现状 人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。 轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。 1.2 公交客流集散与换乘总量特征 在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。 轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。 人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布 1.3 公交客流的集散与换乘特征 表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（Parking & Ride
打造两岸民间交流的重要平台
本届海峡论坛围绕“聚焦民生，惠泽两岸”议题，设置了开幕式暨综艺晚会和论坛大会、政策研讨、两岸文化艺术交流、民间民众嘉年华4大板块25场活动，主办单位多达62家。与首届海峡论坛相比，“第二届海峡论”坛突出了以下4个特点：
一是民间交流。两岸民众共同参与是海峡论坛的一大特点，也是其“民间性、广泛性、社会性”的具体体现。从参加本届海峡论坛的上万名台湾同胞来看，更多的都是来自民间的基层民众，其中来自岛内最基层乡镇、村里的普通民众占了八成，中南部乡亲约占六成，许多人从未来过大陆，打破了去年的8000人纪录。
另外，参与界别更加多元、广泛、齐整，包括了台湾25个县市。活动在邀请工商企业界、文化教育界等界别基础上，扩大邀请闽南族群、客家族群、少数民族和行业代表及民间社团人士：在邀请台湾知名人士、社会精英的同时，邀请更多的台湾基层民众和妈祖、关帝、保生大帝、陈靖姑、开漳圣王、延平郡王等民俗信众。
二是两岸互动。海峡论坛是专门为两岸民众开展交流、增进了解、加强合作而打造的新平台，凸显平等参与和双向互动。因此，无论是充分展示闽南文化、妈祖文化、客家文化等地域文化特色的内容设计，还是注重群众流和扩大交流活动受众面的文化产业对接，都让所有参与论坛活动的民众和其他普通民众共享文化盛宴，感受交流氛围，融洽彼此感情。可以说，以海峡两岸一脉相承的文化元素为桥，本届海峡论坛处处营造并体现两岸互动、交流合作、多方参与的亮点。
三是基层对接。论坛突出民众参与这个主体，让两岸百姓当主角。通过举办一系列活动，深化两岸基层民众的交流，扩大基层参与面，开展基层各界别的对口联谊，促进基层对接常态化，争取形成更多的合作共识和成果。比如，漳州的开漳圣王及部属后裔回漳谒祖进香活动上，4对漳台开漳圣王庙宇对接“兄弟庙”、“义结金兰”，漳州与台湾“十姓百村”成功联谊对接：21日-22日在三明举行的海峡两岸乡镇对流大会，是本届论坛最有特色的两岸基层乡镇对接交流活动：20日-23日的武夷山朱子文化节，也以两岸基层联谊为渠道，开展福建南平市与台湾县市、乡镇、学校的对流。
四是海西先行。把两岸交流愿景与海峡西岸发展议题相结合，进一步落实国务院支持海西建设《意见》以及一系列中央惠台政策，研讨海西率先探索、率先实践等举措，充分发挥福建在海峡西岸经济区建设中的主体作用。如两岸航空运输发展圆桌会议、两岸金融合作与发展研讨会、平潭旅游开放开发等3场政策研讨活动，即切中海西对台交流合作先行先试的议题。
开启两岸民间交流的崭新大门
作为一场发轫于海峡两岸民间，迄今规模最大、人数最多、范围最广的民间交流盛会，其前身是去年举办的“首届海峡论坛”。与以往“海西论坛”和其他对台经贸文化交流活动不同的是，海峡论坛广泛开展与台湾各界、各阶层同胞的交流活动，充分发挥民间团体的积极性、主动性和创造性，共同探讨两岸关系的和平发展大计，由此为两岸民间交流往来开启了一扇崭新的大门。
[关键词]城市交通发展；文化权利；公众参与；政府义务；“法桐让路”事件
[中图分类号]D922.7 [文献标识码]A [文章编号]1671—511X（2012）03—0081—07
一、南京“法桐让路”事件及其引发的争议
2011年3月，随着南京市地铁三号线的即将开工建设，主城区内超过600棵树要被迁移，为地铁让道。加上地铁十号线的建设，主城区一共要迁移1100棵树。据政府部门统计，建设地铁三号线将迁走的600棵树中，约有200棵为法国梧桐树。被南京市民誉为“城市灵魂”的法国梧桐的命运，再次引发市民关注与热议，黄健翔等知名人士通过微博发动“拯救南京梧桐树”活动，媒体随后跟踪报道，将南京因修建地铁移植梧桐树事件推到舆论的风口浪尖。各路声音经由微博的聚集，一场“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”活动引发社会关注。
在一片质疑声中，南京市出台制定了《关于进一步加强城市古树名木及行道大树保护的意见》，规定所有市政工程规划、建设都要以保护古树名木为前提。南京市委书记、市长等先后对此表态：“工程让树，不得砍树”、“涉及重大工程的规划、建设，要以保护古树名木、保护行道树为前提”，移树工程被全面叫停。这一“法桐为地铁让路”事件似乎已“尘埃落定”，然而我们不得不深刻地检讨与反思：此事件究竟反映了什么问题？事件的核心和本质是什么？我们应怎样避免类似事件的发生？
“法桐让路”事件引发了广泛的讨论，有人认为事件考验了地方政府依法执政的水平，凸显了法治的困境。有人认为事件显示出政府信息不公开，政府决策不民主，公众参与不足。也有人以经济方法计算城市交通发展与保护树木的成本与收益，认为更改地铁设计将加大经济成本投入，因此大树不得不为城市建设做出“牺牲”。笔者认为这些讨论尽管有一定道理，但大都局限于事件的表象，尚未触及问题的本质。
南京的法国梧桐被视为“城市的灵魂”、“南京的名片”、“城市的记忆”。1872年，一位法国传教士在石鼓路种下了南京第一棵法国梧桐树，开创了南京行道树栽种的历史。1929年为迎接孙中山灵柩修建中山路和陵园大道的时候，又陆续种下2万棵法国梧桐，遮天蔽日的林荫大道与中西合璧的民国建筑成为南京的象征。因此“梧桐是历史、精神、文化和标志，是南京人的家人”。南京市市长季建业表示：保护南京古树名木，就是保护南京的历史文化。因此，笔者认为“法桐让路”事件反映了“经济社会发展”中“公民权利”保护的问题，其本质是城市交通发展与文化权利的冲突、博弈与平衡。
文化权利是与政治权利、经济权利和社会权利相并列的一项权利，根据《世界人权宣言》第27条和《经济、社会和文化权利国际公约》第15条规定，文化权利包含了人人有权参加文化生活，享受科学进步及其应用所产生的福利之权利，享有一切保护科学、文学和艺术作品的精神的和物质的权利。城市交通发展中的文化权利，不仅强调交通发展应不断增加文化的内涵与拓展文化的形式，而且强调城市交通发展应保护已有的文化尤其是城市历史文化。城市交通发展中的文化权利不是被动权利，而是主动参与型权利，不是静止不变的权利，其内涵与形式是不断变化与拓展的。文化权利是每个人基于理性与自由选择，按其本质和尊严所享有或应该享有的文化待遇和文化机会，以及可以采取的文化态度和文化习惯。那么，当文化权利与城市交通发展产生冲突，是“权利”让路于“发展”，还是“发展”让路于“权利”？发展与权利的优位排列有无衡量的基准？
二、城市交通发展须让路于市民文化权利
当今城市交通问题日益严峻，交通拥堵，交通事故急剧上升，交通环境日益恶化。面对日益严重的交通问题，具体国家、地区所采取的具体做法不一，但殊途同归地偏向于从技术角度去探求问题的解决之道。如通过基础设施建设以提高城市交通容量；通过编制、设计智能化交通运行模式以发挥现有交通设施功能；通过改造或建立现代化的交通管理体制与服务体系来提升城市交通的质量与效能。然而，巨大的人力物力财力的投入并未带来交通问题的好转，反而越来越严重。那么问题的症结何在？笔者认为，城市交通并不仅是技术科学的范畴，亦属于社会科学，因此在注重交通技术的同时，应加强城市交通规划与设计的“人文关怀”，加强城市交通发展中的文化自觉意识，提高城市交通发展的文化参与程度。
1.我国城市交通发展中的“文化贫困”
城市交通发展是实现城市现代化、拓展城市辐射范围、促进经济发展的必由之路，其首要的直接的功能是“减少贫困”。然而，“贫困”是一个多维概念，不仅包括“经济贫困”，还涉及其他很多方面，饥饿是贫困，缺少住房是贫困，有病不能医是贫困。“收入贫困”使得出行机会减少；工作出行距离长，出现“时间贫困”；长距离和长时间步行或乘坐较慢的交通工具，使人疲劳和烦躁，是为“能力贫困”。城市交通发展应理解贫困的多维本质，并寻找缓解贫困的策略。
认识贫困的多维标准，旨在改变采用单一“经济指标”衡量城市交通发展的传统做法，现代城市交通发展除了经济指标，还应同时兼顾文化指标、政治标准等，以人为逻辑起点与落脚点。“发展的目标不仅是经济结构的改变、经济增长和收入得到理性的公平分配。发展的重要目标，应该是使人们普遍享有更多的自由和机会。”仅面向“提高整个交通体系的效率”的城市交通结构改善是不够的，还应在系统层面注重文化建设和文化权利的保护，注重公平、正义、自由等精神。
从我国城市交通发展现状看，“文化贫困”现象极其严重。不仅现有的城市交通规划与建设所展现的行业文化色彩不浓，而且城市交通发展对城市历史文化遗产造成了极大损害。这在全国成为一种极其普遍的现象，如为给地铁“让路”，2010年武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁，因修建地铁需移植上万株树木；长沙百年银杏因修建地铁生存艰难；大连市移栽了中山广场15棵百岁老树。现有城市交通发展理念致力于维系城市“躯壳”靓丽，而忽视了城市内在“灵魂”，使得城市失去了原有的文化底蕴和活力。
笔者认为城市交通发展中的“文化贫困”本质是“文化权利贫困”。文化权利作为一项人权，具有重要价值与地位，但与其他人权相比，文化权利相对不成熟，没有得到足够的重视，常常被忽视，因此常被称为人权中的“不发达部门”，也被当做其他人权的“穷亲戚”。艾德亦认为，文化权利的无足轻重反映在人权理论与实践中：个人的文化权利几乎得不到什么关注。无论何时，只要使用“经济、社会和文化权利”的表达，大多数情况下，注意力是放在经济和社会权利上。理论与实践层面对文化权利的忽视形成共振效应，使得我国城市交通发展中的“文化权利贫困”日益严重。因此，必须凸显城市交通发展中文化权利保护的重要性，梳理城市交通发展与文化权利的关系，促进二者协调共赢。
2.城市交通发展应以文化权利保护为目标
人权与发展是国际社会关注的重大主题，二者有着内在的必然联系。人权的普遍实现，离不开发展，而发展离开人权，将失去方向与意义。人权是发展的目的、标准、固有内容。随着传统以物为中心的发展观带来贫富两级分化、环境污染、社会动荡等严重问题，人类社会认识到发展不单是物质财富的增长过程，更是人权的实现与扩展过程，强调只有以人权保障为内容的发展才是可持续发展。因此，现展观凸显人的中心地位，将人权与发展相结合，以人权保障来看待发展问题。
发展的最高目标是为人谋取福利，而不是结构的构建与数字的增进，应以人的幸福与状态优化作为衡量发展的最终尺度。诚如阿马蒂亚·森（Ama—rtya Sen）所论证的：“发展可以看作是扩展人们所享有的真实自由的一个过程。”必须将人置于主体地位，不能把人看做仅仅是发展过程中所带来的利益接受者。人权是发展的目的，不仅体现在发展过程的公正性和人的主体地位，还体现在对发展结果的共享。发展不会自动带来人权保障，只有明确发展必须以人权保障为根本目标，才能使发展成为实现人权的过程。
就城市交通发展看，城市是人的城市，交通是人的交通，城市交通发展本身并非目的，人与人权才是城市交通发展的价值所在。尽管城市发展过程中需考虑经济成本与收益、城市整体规划等因素，但将所有要素放在一个总体框架内观之，城市交通发展应以人的发展与权利保障为目标，并且这个目标具有终极性、价值导向性、不可替代性。人权内涵丰富，包括自由权与政治权利、经济、社会和文化权利等，南京“法桐让路”事件凸显了城市交通发展与文化权利的冲突与平衡，南京街道梧桐不再局限于“绿化”作用，更是作为“城市的灵魂”、“南京的名片”，作为一种历史精神的象征而存在，“南京的法国梧桐不仅仅是这个城市的一部分，根本就是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。”当城市交通发展与市民文化权利发生冲突，应优先保护文化权利，文化权利相对于城市交通发展具有价值优位性，城市交通发展应让路于市民文化权利。
3.文化权利是可持续交通发展的度量基准
1994年在墨西哥的OECD会议上，提出了“可持续交通”概念，认为可持续交通发展应满足环境、社会、经济三个目标。可持续交通发展改变了传统将“经济指标”作为唯一考量因素，在注重交通技术的同时，纳入人文社会科学的考量基准。譬如不断改善城市公共空间，发展步行道、绿地空间、道路分割带、增加近郊城市公园等，发展多样化的公共交通（如地铁、轻轨、公共汽电车）等。然而，我国城市交通发展尚未彻底贯彻可持续交通发展的理念，错误将以“经济建设为中心”的国家战略理解为“以经济建设为唯一”，盲目的城市扩张，不合理的城市规划，对环境、文化因素的忽视，导致“交通拥堵、环境污染”等“城市病”日益严重。因此，笔者认为城市交通发展是好是坏，是否可持续，需要一个度量基准。从人性、人文关怀等因素看，这个度量基准非“权利”莫属。
基于我国城市交通发展中“文化权利贫困”的现状，要实现我国可持续交通发展，必须凸显文化权利的重要性，将文化权利作为城市交通发展的度量基准之一。文化权利作为度量城市交通发展的一个标准，有其价值基础。“公民权利具有明确的，可分析的文化维度，与此相关联，还存在相应的文化制度和义务。事实上，文化制度既作为民族国家的教育和传播体制而发展，也作为与这种教育和传播体制相联系的公民权利而发展，这本身显示了公民文化权利维度的存在。”基于可持续交通发展理念，文化是城市交通应有的内涵，文化权利作为一项人权，文化权利享有程度和保障力度，本身体现了城市交通发展的水平。
那么是否可以设计具体的文化权利度量基准？即是否具有可行性？笔者认为，尽管文化权利是人作为一种精神存在超越物质存在的一种较高的追求目标，也是社会可持续发展的永恒动力和理性保障，要具体设计文化权利来度量城市交通发展是一个较大的难题，但依然可以从城市交通发展中娱乐设施与发展水平、文化机会公平度、文化产品质量和占物质产品的比重、语言文化的多样性和纯度性比率、自由度、文化政策法规及管理制度完善等方面来度量。各种度量基准又可以细化为诸多更小更具体的度量标准。
以文化权利度量城市交通发展，是认识文化权利、推动城市交通发展的重要维度，而文化权利具有工具性价值，是经济增长、社会和谐稳定的必要手段，其机制具有不可替代性。因为城市交通发展的实质是人的发展，人类历史发展过程就是从“以自然界为中心”、“以神为中心”向“以人为中心”的发展过程，或者说是人类为了生存、增进其力量和实现其价值的发展过程。城市交通发展的最终目标是改善和提高全体市民的生活质量，保障权利的实现，其中文化权利是一项重要内容。城市交通发展中文化权利的实现需要民主机构、尊重所有人权和基本自由、增加平等经济机会、法治、促进尊重文化多样性和属于少数人的文化权利。
综上所述，城市交通发展以文化权利保障为目的和价值，文化权利是可持续交通发展的度量基准，文化权利优先于城市交通发展。而在我国城市交通发展中，对文化权利保障尚不重视甚至侵害文化权利，文化权利处于一种“贫困”状态。城市交通发展应改变传统单一的“经济指标”，将文化权利等纳入度量基准。城市交通发展应突出“人”的地位和价值，以权利保障看待城市交通发展，将使经济、政治、文化与社会各项发展指标，在“人”“人权”上归于统一。
三、市民参与城市交通发展决策是文化权利保护的重要桥梁
在城市交通发展中贯彻市民文化权利保护精神，是贯彻科学发展观、建设和谐社会的一个必要条件，亦是建设法治城市、民主城市、现代化城市的必由之路。如果城市交通文化层面的建设跟不上交通物质层面的建设步伐，城市交通发展中的市民文化权利无从保障，极可能使交通发展迷失发展方向，缺失精神动力。从公法学视角看，城市文化更多表现为市民的文化权利。那么，城市交通发展决策与市民文化权利连接点何在？在城市交通发展中怎样才能更有效地保护市民文化权利？
城市交通发展决策是政府制定的用以约束、指导和协调城市交通行为的规则，对城市整体或局部的交通供给和需求模式起到导向作用。制约城市交通发展政策的因素有很多，诸如城市的战略定位、城市经济社会发展水平、地理生态、资源条件等，而城市文化因素是其中相当重要的要素，城市文化决定了城市发展的定位、城市产业特色等。城市交通政策的制定既要面向未来城市发展，更要重视和研究城市历史。如果不把城市历史文化遗产作为考察对象，将使得城市交通发展决策产生偏差。仅仅考虑经济发展而无视城市历史文化遗产保护，将使得城市的历史痕迹逐渐淡去，失去生命力。城市文化遗产既是物质的，也是精神的，培育了世代相传的民族精神、民族情感和民族认同，具有不可替代性。因此，城市交通发展决策应充分考虑城市文化遗产的制约因素。
笔者认为，市民参与是联系城市交通发展决策与市民文化权利保护之间的桥梁，是防止城市交通发展决策侵害文化权利的有效途径。文化权利保护不仅要从市民在城市交通发展中获得文化权利的机会来看，而且要从经济发展、文化规范以及品位方面衡量；不仅包括城市历史文化的保护，亦应定位城市未来文化发展的走向。城市历史文化和未来文化走向都取决于市民文化生活需求，因此，文化权利的范围抑或谱系取决于“需求”，而城市交通发展政策应对这种文化权利需求予以“供给”。连接“需求”与“供给”最重要的途径即“市民参与”城市交通发展决策。
市民参与体现了继“代议制民主”理论之后的又一种民主理论即“参与式民主”。在西方，参与式民主自20世纪六七十年代兴起，成为一种新的民主理论流派。1960年美国学者阿诺德·考夫曼首次提出“参与式民主”（Participatory Democracy）的概念。1970年卡罗尔·佩特曼发表《参与和民主理论》，系统阐发了参与式民主在政治生活和国家治理中的作用，标志着参与民主理论的正式形成。
我国现代城市交通发展中呈现出文化权利贫困，权利保障精神不足，“城市道路求宽、求大、讲气派而交通布局、结构严重不合理，造成交通堵塞严重。北京胡同和四合院的大量破坏性拆毁，很多有价值的文物也被拆除，这都是没有公众参与，而出现政府决策‘集体性智障’的表现。”市民参与的阙如导致城市交通发展决策的“集体性智障”，南京法桐让路事件的重要原因之一是城市交通发展决策的公众参与度不够，决策信息不公开，决策缺乏民主性。
市民参与城市交通发展决策是保障文化权利的重要途径，亦是建立“开放式政府”、“法治政府”、“民主政府”的重要方式。在中共十七大报告中指出：“推进决策科学化、民主化，完善决策信息和智力支持系统，增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共决策原则上要公开听取意见。”我国现行城市交通发展决策体制是“公众参与、专家论证、政府决策”三位一体的决策模式，然而公众和专家在参与中未赋予“实体性权力”，他们的角色存在某种“虚幻性”，未能构成对交通发展决策权行使的理性化制约力量。政府是否考虑公众和专家的意见、选择和感受，还存在相当大的随意性，公众的参与变成一种“在场的缺席”，使得城市交通发展决策的结果很难获得“通过理性的正当化”支持。
市民参与城市交通发展决策意味着程序上的“介入”和“出场”，这需要参与者对决策结果具有不同程度的影响力，换言之，有效的市民参与意味着市民在决策体制结构上享有一定的决策权。而实现市民有效参与的关键在于“公众充权”，将公众作为“行动者”和“权利人”引入城市交通发展决策过程，提高市民对城市交通发展的参与和有效发言权、选择权。具体来讲，市民有效参与城市交通发展决策以保护文化权利可从如下几个方面努力：
首先，树立参与型行政理念，市民参与能为政府决策和治理提供丰富的制度资本，改善政府决策和治理的质量，提高政府的合法性，实现“以人为本”的执政理念，甚至可以说市民参与的程度直接决定了城市交通的“人性化”内涵。
其次，提高政府信息的公开和透明化程度。市民参与以有效信息为基础，没有充分透明的信息公开，市民参与将变成“盲参”、“形式化”、“表演化”。政府信息公开是提升公众参与能力的重要途径，如果缺乏有效的信息公开，公众难以获得认知“目标”所需的知识，亦难以对达成目标的“手段”进行分析并采用相应的对策，对城市交通发展方案失去评价能力，难以发挥建设性作用。甚至有偏向的、被控制的信息将使参与变成政府达成不良目的的工具。
再次，市民参与的制度化。市民参与应不再依赖开明领导的意思抑或政策层面，法治城市、法治政府的构建，要在城市交通发展中有效保护市民文化权利，必须在城市交通发展规划项目的申请、建设过程中，以制度化形式保证市民与利害关系人有表达意见的机会，并作为考量城市交通发展决策合法性和合理性的基准。
四、政府义务是城市交通发展中市民文化权利的根本保障
城市交通是实现人和物移转的最大空间，要实现城市经济、社会发展，大规模的城市交通建设必不可少。然而，城市交通发展往往与城市历史文化保护相冲突，尤其是旧城区的交通发展，会破坏城市古典建筑、街道布局等，损害市民文化权利。鉴于此，现代城市交通趋向于适用公共交通，最大限度减少小汽车交通，避免大规模扩充道路，发展城市轨道交通。然而，城市轨道交通依然对城市历史文化有重要影响，历史上形成的交通网络和交通坏境对构建城市空间形态具有重要作用。因此，城市交通发展应保护传统城市交通网络空间，保护城市历史文化遗产，促进市民文化权利的享有与实现。
“市民参与”城市交通发展决策是实现城市交通发展与市民文化权利保护的重要桥梁，这是从“权利”视角的观察，以“权利制约权力”，即限制政府权力，以保障公民权利。在这种传统的“公民权利一政府权力”关系理论基础上，笔者提出“公民权利一政府义务”关系理论，并认为政府义务是公民文化权利的根本保障。因为“政府权力”并不一定带来公民文化权利的保障，权力可能被滥用并造成对公民文化权利的侵害。公民文化权利的保障应从它的对立面——“政府义务”来寻求答案，保护文化权利是政府的义务，政府义务是“责任政府”的重要体现。从法律规范角度看，应依据公民文化权利的种类与范围来设置政府义务，然后依据政府应履行的义务来赋予政府相应权力，即遵循“公民权利——政府义务——政府权力”的基本模式。因此，政府义务是城市交通发展中文化权利的根本保障。
从人权代际理论看，文化权利属于第二代人权，与《公民权利和政治权利国际公约》中政府承担“不得克减”、“即刻性”义务相比，《经济、社会和文化权利国际公约》对政府义务采用了“采取步骤”、“逐渐充分实现”用语，政府的“渐进性义务”主要基于文化权利短期内难以实现而提出，但决不能错误理解为政府可以怠于履行义务甚至逃避义务。在理论层面，国际人权法学者提出了颇具影响力的“义务层次理论”，美国学者亨利·舒最早提出政府义务三分法，即避免剥夺的义务、保护的义务和向被剥夺者提供帮助的义务。在此学说基础上，挪威人权专家艾德凝练出尊重、保护与实现三层次义务理论。1999年联合国经济、社会和文化权利委员会在关于食物权的第12号一般性意见书中确认了三层次义务理论。我国也有部分学者尝试对义务进行分类，如张翔博士依据基本权利的功能体系，将国家义务划分为三种：消极义务、给付义务和保护义务。
笔者认为A·艾德理论中的“实现义务”内容过于宽泛，“实现”一词可以说隐含了各种措施，其中包括“保护”。而张翔博士的并列“三义务”——消极义务、给付义务和保护义务——也没有体现义务履行的难易程度顺序，而且从词性来看，“消极”与“给付”和“保护”也不一致。因此，从义务主体角度来限定，“消极”宜改为“尊重”，继而将义务内容按照履行难易程度分为从低到高的三个层次：尊重、保护和给付。我们以“尊重、保护、给付三层次义务”为基础构建城市交通发展中政府保护文化权利的义务体系。
第一，城市交通发展中政府对文化权利的尊重义务。尊重义务，即政府不干预、不妨碍市民享受文化权利的消极义务，反映了文化权利的传统防御权功能。文化权利不仅是一项积极权利，亦具有消极权利属性，要求政府进行克制，履行消极不作为义务。政府在制定城市交通发展决策时，应该充分尊重市民根据自己的民族、、语言习惯、风俗传统等，自由表达意见、创作和娱乐。2001年联合国教科文组织通过的《世界文化多样性宣言》第5条指出：“每个人都应当能够用其选择的语言，特别是用自己的母语来表达自己的思想、进行创作和传播自己的作品；每个人都有权接受充分尊重其文化特性的优质教育和培训；每个人都应当能够参加其选择的文化生活和从事自己特有的文化活动。”因此，政府城市交通发展决策的制定不能将任何文化强加于任何人，应尊重个人创造和选择文化权利的自由。
政府对文化权利的尊重义务还体现在城市交通发展决策中，应尽可能减少对城市历史文化的损害。如在设计城市交通发展线路时，应优先考虑避让历史文化街区、历史文化保护建筑、文物古迹等保护单位，从根本上避免对城市历史文化风貌的影响。对于难以避免的，亦应该通过线路的局部调整，尽量使线路沿交通干线铺设，避免轨道交通下穿文物古迹。此外，应尊重现有交通理念、科技、管理及其服务所蕴含的文化因素，如陆海空交通基础设施建设、船舶、汽车、飞机等交通工具、设备的制造、交通行业行政执法、管理、窗口服务等阵地所蕴含的交通行业文化。这些现有交通行业文化无不反映了市民的文化意识和文化需求，是市民文化权利的具体展现。
第二，城市交通发展中政府对文化权利的保护义务。保护义务是指政府负有积极义务，使公民在实现文化权利的过程中，得到足以对抗第三人侵害的保障。政府积极行政保护城市交通发展中市民文化权利免受第三人侵害，此在行政法上称为“保护行政”。基于“保护行政”是以向市民提供某种帮助为“目的”，相对于“干预行政”而言，受“法律保留”原则的严格程度要低很多。但政府保护义务在于保障存于私人之间的文化权利法益不受侵害，此时受害者文化权利保护可能与加害者的防御权相冲突，因此国家更应谨慎采取措施，因为可能使一方受益，而另一方受侵害。易言之，在此“政府一加害者一受害者”三角关系上，受害者有积极请求保护的权利，而加害者则基于防御权有消极免受政府干预的权利。
对于城市交通发展中来自第三人的文化权利侵害，政府究竟采取什么样的保护措施以及怎样采取措施？这一问题尚未引起学界足够重视，因为从结果来看，只在于“政府‘是否’尽其保护义务，而非政府‘如何’尽其保护义务”。我们认为城市交通发展中文化权利的政府保护义务履行方式主要包括预防义务、排除义务和救济义务三个层次。（1）预防义务，是指政府负有采取相应的对抗措施，防止对文化权利侵害的产生或降低危害行为的程度。行政机关在文化权利立法框架内，为文化权利主体提供一定的行为模式，营造有序环境确保权利主体自由行使权利又不妨碍他人。并根据比例原则权衡各方利益，适当行使自由裁量权，对文化权利的行使进行适当限制。建立和完善各种预防侵害机制赖以发生效力的规章制度和设备资源，并发挥好组织协调作用。（2）排除义务，是当第三人侵害正在发生时，政府负有的排除第三人侵扰，确保文化权利正常享有的义务。在排除层次中，政府的保护义务具有直接性和现时性。（3）救济层次，是指由于第三人侵害致使文化权利主体利益遭受损失，政府负有追究侵害者责任以补偿受害者，使受害者的文化权利恢复到正常水平的义务。
第三，城市交通发展中政府对文化权利的给付义务。给付义务即指政府采取适当措施促进文化权利实现抑或直接提供援助、服务，照顾人们基本的生计维持、整个社会安全，以及消弭严重的社会贫富悬殊等问题。（1）在城市交通规划与设计中贯穿文化权利保护意识。提高交通规划与设计的“人性化”内涵，使城市交通系统更好地服务于民，积极提供“物质条件”。政府在城市交通设计中，应将轨道线路、车辆设计、站台建设与城市整体的人文景观风貌有机结合起来，使轨道交通不仅成为城市传统文化的载体，更成为现代和未来城市文化的一道风景线。以城市交通发展为契机，打造城市个性文化品牌，增加交通发展中的文化含量，提高城市的品位，扩大城市的辐射力和凝聚力，培养市民对文化的保护意识。（2）创造条件，为市民参与城市交通文化提供便利。利用网络等现代方式积极公开政府交通决策信息，扩大市民对交通发展的知情权。在现有的市民参与城市交通决策的听证会、公共评论会等形式的基础上，借鉴英国城市规划中市民参与的形式，如市民评审团（Citizens Juries）、焦点小组（Focus Groups）、市民意见征询组（Citizens’Panels）、民意调查、公民复决、开放性区域论坛（Area Forums/open meeting）等，扩大市民参与城市交通决策的形式。（3）直接提供援助与服务，实现市民文化权利。不断改进和完善公交服务系统，设置城市盲人行道以及方便市民步行的街道。发展多样形态的交通工具，提高市民“行”的能力。实现交通运输管理的组织化，保护现有城市历史文化遗迹。（4）制度性给付，在国家立法框架内，以科学发展观和现有交通理念、人文精神为指导，重新审视现有的城市交通政策规章；以规章制度的形式，设立交通纪念日、开展交通纪念活动、交通文化活动，增加交通文化氛围；出台相关规章政策，保护重点交通文物，为一些重点交通工程建立纪念碑、纪念亭等。以此种方式，弘扬一种精神、形成一种文化，让现有的交通发展留下它的文化痕迹，为城市交通发展注入精神动力。
五、结语
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）12B-0004-02
要深刻理解中国民族教育，就必须切实认识中国的历史文化传统与现实国情，而多民族、异文化就是当前中国发展的现状。中国的民族教育是在多民族和多文化的背景下形成的，中国民族教育的特殊性就在于其对多民族和多文化的关注。或者换句话说，中国民族教育的最大特点就是文化背景的多元性和差别性。
本文围绕多民族文化背景，重点探讨跨文化交流理论、跨文化教育理论及民族教育的基本理论内涵，从而探析中国民族教育的本质内涵特征。
一、多民族与跨文化交流理论
民族是由于历史的发展而形成的具有共同的历史渊源、生产方式、语言、文化、风俗习惯以及心理认同的人们共同体，各个民族都有自己独特的文化体系和生活方式。文化是一个民族的核心和赖以生存的主要方式，具有时代性、地区性、民族性。每个民族都有不同于其他民族的文化传统，在不同的地理环境和人文环境的影响下，其思维方式、行为方式和价值取向等方面有很大的差异。
我国拥有56个民族，其中有55个少数民族，人口逾1亿，是个不折不扣的多民族国家。因此，搞好民族教育有利于实现民族稳定，促进各民族共同发展。中国民族教育的基本内涵体现在“多民族”和“异文化”方面，因此必然导致了民族之间甚至是个人之间的跨文化交往的趋势出现。
跨文化交往是具有不同文化背景的主体之间的交往。第一，在这个全球化的时代，有不同文化背景的人们之间的交往已经日益频繁，各种文化之间的相遇由偶尔变为频繁，由偶然趋向于必然。第二，“个人是社会存在物”，“人的类存能够在类意识中确认自己，并且在自己的普遍性中作为思维着的存在物自为地存在着”，“人作为类的存在，不可能独生独长于天地间”。[1]人类交往的必然性是由其社会性决定的。基于这两点，跨文化交往是人类文化发生与发展的必然趋势。
个人之间的跨文化交往有时会因为个体和文化的差异性而出现问题，比较突出的就是文化休克（个人对异文化不适应而产生的社会性隔离），更严重的会导致文化冲突。越来越多的学者在跨文化交往概念的基础上，又逐步提出了跨文化交流理论。“美国文化人类学家爱德华・霍尔是这个领域的开拓者，1959年他的经典著作《无声的语言》出版，在该书中首次使用了‘跨文化交流’一词”。[2]
所谓交流，一般是指人们通过言语与非言语媒体以传达知、情、意的相互作用的总称。交流是文化的一个特有的功能，正是通过交流文化才得以不断地发展。
“跨文化交流就是在不同文化之间的信息输入和输出。也就是在不同的文化背景下，人们通过信息传达所进行相互作用的一种象征性的过程”。[3]跨文化交流理论侧重观察跨文化交往的过程中交往双方的特点及交往的方式等，最终找到出现障碍的缘由及可能解决的办法。可见跨文化交流理论所倡导的不仅仅是异文化之间的了解，更是一种接受和包容。因此，跨文化交流理论成为理解中国这种特殊的民族文化背景和中国民族教育的构成基础。
二、多民族与跨文化教育理论
多民族的现实带来的是异文化的内涵。这种异文化一方面丰富了社会生活，同时也产生了多民族的诉求。在我国，多民族诉求更多的指文化意义上的认同（宗教、民族传统等）。因此，在政治上，我国实行民族自治，坚持所有民族一律平等；在经济上，积极支持各民族地区的经济发展，并对少数民族聚集地区提供特殊政策优惠；在宗教上，我国实行宗教自由，尊重各少数民族的；在教育上，大力支持各民族地区教育，兴办民族高等教育、双语教育等。但是，所有的这些政策都只有在真正理解了我国的“多民族、异文化”的基础上才能真正落到实处，真正实现民族发展，而跨文化教育理论则为我们提供了一个适宜的视角。
跨文化教育不是一种简单的对异文化的理解和尊重，而是作为一种完整和可操作的教育过程（包括知、情、意各个方面），是指在两种文化之间进行的一种教育。
1998年版的《教育大词典》中对“跨文化教育（cross-cultural education）”的定义是：①在多种文化并存的环境中同时进行多种文化的教育，或以一种文化为主兼顾其他文化的教育。②在某个文化环境中成长的学生，到另一个语言、风俗、习惯和价值观、信仰都不相同的文化环境中去接受教育。③专门设置跨文化的环境，让学生接受非本民族语言、风俗、习惯和价值观的教育。
鲁卫群在博士论文《跨文化教育引论》中认为：“跨文化教育是对某一文化的受教育者进行相关于其他人类群体文化的教育实践活动，主要通过学校的教学计划、课程或时间活动进行，并通过家庭、文化机构和各种传播媒体等社会教育途径开展。获得丰富的跨文化知识，理解异民族文化。”[4]实践证明，丰富的跨文化知识只是第一步，是否形成积极的跨文化态度则更深刻地影响跨文化交流的有效性，积极的跨文化态度必然有利于跨文化交流，因此，跨文化态度是跨文化教育理论中很重要的内涵。积极的跨文化态度就是开放、不歧视（平等）、相互鉴赏（尊重）、无偏见（客观）和谨慎的跨文化态度。
相较知识与观念态度层面，行为是更重要的层面，尤其在具体的跨文化交流中，避免异文化间的冲突仅仅是被动地避开问题，而我们更需要的是积极去了解、理解和包容。这就需要培养跨文化能力。第一，一种全面而准确地认知多民族、异文化，进行跨文化对话交流的能力；第二，一种认同本民族，尊重异民族的跨文化比较能力；第三，在比较能力基础之上的取舍能力，因为合理的取舍可以为跨文化交流发展提供强大的动力，而错误的取舍则可能导致跨文化的灾难。所以，跨文化能力是跨文化教育理论另一个重要内涵。
因此，跨文化教育理论是一种系统的教育理念，包括跨文化知识、跨文化态度、跨文化能力，是通过各种教育途径对处于某一种文化背景的教育对象实施异文化内容的教育，并在教育过程中积极促进教育对象与异文化的互动，从而达到使教育对象充分理解和尊重与自己文化不同的文化和培养教育对象良好的跨文化交往的态度、较好的跨文化交往的能力的目的。
三、我国的民族教育与跨文化教育理论
什么是民族教育，民族教育的概念如何界定？“民族教育可分为广义和狭义两种。广义的民族教育是指对作为有着共同文化的民族或共同文化群体的民族集团进行的文化传承和培养该民族或民族集团的成员，一方面适应现代主流社会，以求得个人更好的生存与发展，另一方面继承和发扬本民族或本民族集团的优秀传统文化遗产的社会活动。狭义的民族教育则是指在多民族社会对少数民族受教育者进行的多元文化教育，即传承主流社会民族的文化，也传承少数民族自身的文化”。[5]
民族教育的核心内容有两点：其一，以传承本民族的文化为主；其二，涉及并了解异文化的内容，促进民族团结和睦。
我国自古以来就是一个以汉族为主的多民族国家，在漫长的历史进程中，各民族关系曾经比较复杂。新中国成立以来，我国的民族交往基本实现了民族平等、民族和睦。回望历史，民族仇视，只能造成国家分裂和战乱，人民苦不堪言；民族和睦，则社会生活稳定，经济发展，人民安居乐业。因此，只有实现民族的和睦与团结，才会促进各个民族的共同发展繁荣，才会实现整个中华民族的伟大复兴。
为了实现上述目标，我国开展了卓有成效的民族教育。目前，我国的民族教育主要集中在少数民族聚居区，围绕民族团结原则，侧重于有关民族政策、民族常识、民族历史等知识性内容的教育。这类民族教育的目的大多为促进本民族社会经济和自身文化发展。这就造成了汉族对少数民族的了解也仅仅来自中国历史课程中极为有限的认识，无法全面了解我国主要少数民族的历史和文化特点，甚至还不如大城市的人们对其他发达国家的文化了解得多；而少数民族的人们对汉族文化也存在着不信任感。也就是说，当前我国民族教育的现状是：第一，在民族教育过程中偏向于注重知识类的学习，而忽视了跨文化态度、跨文化能力的培养，没有形成体系。第二，我国的民族教育主要是民族政策的教育，知识内容大多是民族文化、优秀文化历史、少数民族文化与汉族文化的成功历史实践等，即知识方面的介绍仅仅是有选择的介绍。第三，过于强调对少数民族习俗的尊重，而忽略了各民族之间共同生存的必然与需要。总的来说，我国民族教育存在与跨文化教育理论不一致的情况，各民族之间只是停留在表面的相互认识上，而缺少对异文化的真正理解。
四、用跨文化教育理论促进我国民族教育的发展
我们需要用跨文化教育理论指导我国的民族教育，用跨文化的思想来实践民族教育。不能单纯强调对跨文化知识的死记硬背，而应该更注重适宜的跨文化态度的形成和跨文化能力的提高；不只是在少数民族地区实行民族教育，而应该在全国范围内全面开展，应该站在中华民族的高度开展民族教育。我们应该通过国家内的跨文化教育促进中国文化的发展，最终走向世界性的跨文化教育，形成世界性的影响力和融合力。应根据跨文化教育理论树立更科学的教育理念，形成更开放的教育态度，具备更广阔的教育视野，建立更有效的人才培养模式，培育更多样化和更和谐的校园文化；必须紧紧围绕“培养专业知识扎实、理解和尊重文化多样性、视野开阔、具备跨文化交流和创新能力人才”的培养目标，持续深化教育教学改革；必须站在促进少数民族地区发展、促进国家建设小康社会及构建和谐社会的战略高度，把学校打造成为创新知识、培养人才和服务社会的基地；必须更主动和更自觉地融入世界跨文化民族教育发展的潮流中，保持本民族文化特色和优势，坚持继承，不断创新，以更长远的眼光和更务实的态度，促进教育一体化与多样化之间的平衡[6]。通过国家内的跨文化教育促进中国文化的大繁荣、大发展，最终使文明、灿烂的中华文化瑰宝走向世界性的跨文化教育，形成世界性的影响力和融合力。
【参考文献】
[1]《马克思恩格斯全集》第42卷[M].北京：人民出版社，1979：122-123.
[2]周荣艳著.浅析跨文化教育[D].上海：华东师范大学，2007：23.
[3][5]哈经雄，滕星主编.民族教育学通论[M].北京：教育科学出版社，2001：103，9.
[4]鲁卫群著.跨文化引论[D].武汉：华中师范大学，2003：42-43.
高举中国特色社会主义伟大旗帜，一、增强理论武装实效。2011年理论学的要求是深入学习贯彻党的十七大和十七届四中、五中全会精神。以邓小平理论、三个代表”和“科学发展观”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，不断增强理论武装的实效性。按照学习好、宣传够、研究透、转化快的要求，以建设学习型党组织为契机，以理论学习服务体系为依托，深入推进理论武装工作。
结合实际，1理论学习坚持常态化。要认真落实《关于推进学习型党组织建设的意见》精神。创新办法，完善途径，拓展阵地，健全制度，抓好学习型党组织创建工作和“中心组学习示范点”创新活动，推动局机关和各单位中心组学习保持常态。
阅读大众理论读物。深入开展“科学发展观在认识与实践100例”宣传活动，2理论普及推行大众化。组织党员干部参加各类学习活动。加强专题讲座、职工学堂、电化教育、干部培训、党政一把手和领导干部讲党课等学习载体建设，推动理论普及深入基层，走向大众。
集中攻关，3理论研究突出前沿化。各级中心组学习课题调研都要围绕实现率先发展、建设两型社会、发展低碳经济、交通大部制改革等重大理论现实问题。及时转化，推出一批有价值、有深度的研究成果。
舆论引导是重中之重。市交通建设进入加快发展、科学发展的历史时期，二、提升舆论引导能力。宣传思想工作服务大局。2011年交通以大部制改革、加快综合运输体系建设为重点，加强结构调整，创新行业管理，提高发展质量，优化公共服务，为全市经济发展、社会进步和民生改善更好地发挥先行保障作用，宣传思想工作必须唱响主旋律打好主动仗，提高舆论引导能力上下功夫。
全力抓好以“率先发展看”为主题的经济宣传，1经济宣传要持续推进。要按照市委、市政府提出的加快新型工业化进程、提高城市国际化水平、推动城乡一体化发展的总体目标。着力宣传市委经济工作会议和全市交通工作会议的总体要求，宣传经济社会发展和交通建设发展的新形势，宣传我市和交通改善民生的举措和成效。
努力增强紧迫感、责任感。要建设好交通信息中心。要适应媒体格局的新变化，2信息传播要更加健全。要正确把握今年宣传思想工作面临的新形势。加强与上级媒体、传统媒体与网络媒体的互动，形成舆论引导的优势，全面展示交通率先发展，科学发展的整体部署，重大成果和典型经验。
科学跨越的发展目标，3对外影响要不断扩大。要围绕全市又好又快率先发展的大局和交通转变方式。加大策划力度，用好激励机制，协调各类媒体，进一步塑造交通的良好形象。要依托重大活动和主流媒体，组织对外宣传，加强对外交流，扩大对外影响，加大正面引导力度，让社会各界了解交通、理解交通、宣传交通、维护交通。
凝聚起城市的精气神，三、深化文明创建工作。文明创建是一个渐进积累、不断提升的过程。创建全国文明城市。建设人民满意城市，彰显出交通的情行貌。创建全国文明城市和建设人民满意城市，其核心就是体现时代的文明，其关键就是反映城市的和谐。人民满意城市建设，全国文明城市创建已经到关键之年，交通系统文明建设要围绕全市创建的大局，站在新的起点和更高层次，对文明创建工作想深想透，创新出新，抓牢抓实。
教育提高，1积极弘扬核心价值理念。要按照思想引导。行为养成和政策调节几个方面整体联动、协调推进的要求，进一步凝聚全系统干部职工团结奋进的强大精神力量，深入开展“社会主义核心价值体系大讨论”道德模范评选、志愿者服务等系列活动，从各个不同层面弘扬核心价值观，全面提升交通的文明素质。
2始终坚持人民满意目标。文明创建、人民满意城市建设的根本出发点和最终落脚点是依靠人民、服务人民、
强化行业联创、品牌联创、城乡联创，3着力夯实基础创新机制。按照《全国文明城市测评体系》要求。确保硬件达标、数据达标和环境达标，为我市在全国城市公共文明指数测评中继续“争先进位”作贡献，为2011年的总测评奠定坚实基础，努力在创新载体、健全网络、培育典型、优化服务、办好实事上下功夫，推动行业和城市文明程度，推动市民文明素质渐进积累、不断提升。
协调处理好政党、民族、宗教、阶层、海内外同胞五大关系，四、加强统一战线建设。统一战线要立足创业富民大舞台、形成服务经济大统战、促进和谐发展大团结、落实市委经济工作会议和全市交通工作会议要求。凝心聚力、开拓创新，为交通建设率先发展和全市经济社会又好又快、率先发展作出科贡献。
促进和谐的有效载体。2011年是市交通建设投资又一个高峰年，1深入推进创业富民工程。创业富民是发展经济的有力抓手。将大力推进高速公路建设、干线公路和农村公路建设，加大站场、综合枢纽、港口建设力度，统一战线的宣传思想工作要围绕更好地服务城乡一体化和县城经济发展，服务群众平安便捷出行做文章、下功夫。
认真落实各派、工商联与政府工作部门的对口联系和特约人员制度。二是拓展港澳台胞及海外人士参与和交通科学发展的平台，2着力拓展服务“三大平台”一是拓展统一战线献计和交通科学发展的平台。发挥统一战线人脉资源的社会效益和政治功能，参与现代化建设事业。三是拓展民族宗教界人士融入和交通科学发展的平台，发挥少数民族群众、宗教界人士和信教群众在促进和交通建设发展、维护社会和谐稳定中的积极作用。
一、增强理论武装实效。今年理论学的要求是：深入学习贯彻党的十七大和十七届四中、五中全会精神，高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，不断增强理论武装的实效性。按照学习好、宣传够、研究透、转化快的要求，以建设学习型党组织为契机，以理论学习服务体系为依托，深入推进理论武装工作。
1、理论学习坚持常态化。要认真落实《关于推进学习型党组织建设的意见》精神，结合实际，创新办法，完善途径，拓展阵地，健全制度，抓好学习型党组织创建工作和“中心组学习示范点”创新活动，推动局机关和各单位中心组学习保持常态。
2、理论普及推行大众化。组织党员干部参加各类学习活动，阅读大众理论读物。深入开展“科学发展观在的认识与实践100例”宣传活动，加强专题讲座、职工学堂、电化教育、干部培训、党政一把手和领导干部讲党课等学习载体建设，推动理论普及深入基层，走向大众。
3、理论研究突出前沿化。各级中心组学习课题调研都要围绕实现率先发展、建设两型社会、发展低碳经济、交通大部制改革等重大理论现实问题，集中攻关，及时转化，推出一批有价值、有深度的研究成果。
二、提升舆论引导能力。宣传思想工作服务大局，舆论引导是重中之重。我市交通建设进入加快发展、科学发展的历史时期，今年交通以大部制改革、加快综合运输体系建设为重点，加强结构调整，创新行业管理，提高发展质量，优化公共服务，为全市经济发展、社会进步和民生改善更好地发挥先行保障作用，宣传思想工作必须唱响主旋律打好主动仗，在提高舆论引导能力上下功夫。
1、经济宣传要持续推进。要按照市委、市政府提出的加快新型工业化进程、提高城市国际化水平、推动城乡一体化发展的总体目标，全力抓好以“率先发展看”为主题的经济宣传，着力宣传市委经济工作会议和全市交通工作会议的总体要求，宣传经济社会发展和交通建设发展的新形势，宣传我市和交通改善民生的举措和成效。
2、信息传播要更加健全。要正确把握今年宣传思想工作面临的新形势，努力增强紧迫感、责任感。要建设好交通信息中心。要适应媒体格局的新变化，加强与上级媒体、传统媒体与网络媒体的互动，形成舆论引导的优势，全面展示交通率先发展，科学发展的整体部署，重大成果和典型经验。
3、对外影响要不断扩大。要围绕全市又好又快率先发展的大局和交通转变方式，科学跨越的发展目标，加大策划力度，用好激励机制，协调各类媒体，进一步塑造交通的良好形象。要依托重大活动和主流媒体，组织对外宣传，加强对外交流，扩大对外影响，加大正面引导力度，让社会各界了解交通、理解交通、宣传交通、维护交通。
三、深化文明创建工作。文明创建是一个渐进积累、不断提升的过程。创建全国文明城市，凝聚起城市的精气神，建设人民满意城市，彰显出交通的情行貌。创建全国文明城市和建设人民满意城市，其核心就是体现时代的文明，其关键就是反映城市的和谐。人民满意城市建设，全国文明城市创建已经到了关键之年，交通系统文明建设要围绕全市创建的大局，站在新的起点和更高层次，对文明创建工作想深想透，创新出新，抓牢抓实。
1、积极弘扬核心价值理念。要按照思想引导，教育提高，行为养成和政策调节几个方面整体联动、协调推进的要求，进一步凝聚全系统干部职工团结奋进的强大精神力量，深入开展“社会主义核心价值体系大讨论”、道德模范评选、志愿者服务等系列活动，从各个不同层面弘扬核心价值观，全面提升交通的文明素质。
2、始终坚持人民满意目标。文明创建、人民满意城市建设的根本出发点和最终落脚点是依靠人民、服务人民、惠及人民。车站、港口、政务中心等窗口单位按照“优美的服务环境”、“优良的服务质量”、“高效的投诉处理”、“高度的公众评价”的测评标准全面落实、常态管理、长效建设，不断增强工作的实效性和群众的认同感。
3、着力夯实基础创新机制。按照《全国文明城市测评体系》的要求，强化行业联创、品牌联创、城乡联创，确保硬件达标、数据达标和环境达标，为我市在全国城市公共文明指数测评中继续“争先进位”作贡献，为今年的总测评奠定坚实基础，努力在创新载体、健全网络、培育典型、优化服务、办好实事上下功夫，推动行业和城市文明程度，推动市民文明素质渐进积累、不断提升。
四、加强统一战线建设。统一战线要立足创业富民大舞台、形成服务经济大统战、促进和谐发展大团结、落实市委经济工作会议和全市交通工作会议要求，协调处理好政党、民族、宗教、阶层、海内外同胞五大关系，凝心聚力、开拓创新，为交通建设率先发展和全市经济社会又好又快、率先发展作出科贡献。
1、深入推进创业富民工程。创业富民是发展经济的有力抓手，是促进和谐的有效载体。今年是我市交通建设投资又一个高峰年，将大力推进高速公路建设、干线公路和农村公路建设，加大站场、综合枢纽、港口建设力度，统一战线的宣传思想工作要围绕更好地服务城乡一体化和县城经济发展，服务群众平安便捷出行做文章、下功夫。
一、增强理论武装实效。2010年理论学的要求是：深入学习贯彻党的十七大和十七届三中、四中全会精神，高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，不断增强理论武装的实效性。按照学习好、宣传够、研究透、转化快的要求，以建设学习型党组织为契机，以理论学习服务体系为依托，深入推进理论武装工作。
1、理论学习坚持常态化。要认真落实《关于推进学习型党组织建设的意见》（中办发[2009]44号）精神，结合实际，创新办法，完善途径，拓展阵地，健全制度，抓好学习型党组织创建工作和“中心组学习示范点”创新活动，推动局机关和各单位中心组学习保持常态。
2、理论普及推行大众化。组织党员干部参加各类学习活动，阅读大众理论读物。深入开展“科学发展观在的认识与实践100例”宣传活动，加强专题讲座、职工学堂、电化教育、干部培训、党政一把手和领导干部讲党课等学习载体建设，推动理论普及深入基层，走向大众。
3、理论研究突出前沿化。各级中心组学习课题调研都要围绕实现率先发展、建设两型社会、发展低碳经济、交通大部制改革等重大理论现实问题，集中攻关，及时转化，推出一批有价值、有深度的研究成果。
二、提升舆论引导能力。宣传思想工作服务大局，舆论引导是重中之重。我市交通建设进入加快发展、科学发展的历史时期，2010年交通以大部制改革、加快综合运输体系建设为重点，加强结构调整，创新行业管理，提高发展质量，优化公共服务，为全市经济发展、社会进步和民生改善更好地发挥先行保障作用，宣传思想工作必须唱响主旋律打好主动仗，在提高舆论引导能力上下功夫。
1、经济宣传要持续推进。要按照市委、市政府提出的加快新型工业化进程、提高城市国际化水平、推动城乡一体化发展的总体目标，全力抓好以“率先发展看”为主题的经济宣传，着力宣传市委经济工作会议和全市交通工作会议的总体要求，宣传经济社会发展和交通建设发展的新形势，宣传我市和交通改善民生的举措和成效。
2、信息传播要更加健全。要正确把握今年宣传思想工作面临的新形势，努力增强紧迫感、责任感。要建设好交通信息中心。要适应媒体格局的新变化，加强与上级媒体、传统媒体与网络媒体的互动，形成舆论引导的优势，全面展示交通率先发展，科学发展的整体部署，重大成果和典型经验。
3、对外影响要不断扩大。要围绕全市又好又快率先发展的大局和交通转变方式，科学跨越的发展目标，加大策划力度，用好激励机制，协调各类媒体，进一步塑造交通的良好形象。要依托重大活动和主流媒体，组织对外宣传，加强对外交流，扩大对外影响，加大正面引导力度，让社会各界了解交通、理解交通、宣传交通、维护交通。
三、深化文明创建工作。文明创建是一个渐进积累、不断提升的过程。创建全国文明城市，凝聚起城市的精气神，建设人民满意城市，彰显出交通的情行貌。创建全国文明城市和建设人民满意城市，其核心就是体现时代的文明，其关键就是反映城市的和谐。人民满意城市建设，全国文明城市创建已经到了关键之年，交通系统文明建设要围绕全市创建的大局，站在新的起点和更高层次，对文明创建工作想深想透，创新出新，抓牢抓实。
1、积极弘扬核心价值理念。要按照思想引导，教育提高，行为养成和政策调节几个方面整体联动、协调推进的要求，进一步凝聚全系统干部职工团结奋进的强大精神力量，深入开展“社会主义核心价值体系大讨论”、道德模范评选、志愿者服务等系列活动，从各个不同层面弘扬核心价值观，全面提升交通的文明素质。
2、始终坚持人民满意目标。文明创建、人民满意城市建设的根本出发点和最终落脚点是依靠人民、服务人民、惠及人民。车站、港口、政务中心等窗口单位按照“优美的服务环境”、“优良的服务质量”、“高效的投诉处理”、“高度的公众评价”的测评标准全面落实、常态管理、长效建设，不断增强工作的实效性和群众的认同感。
3、着力夯实基础创新机制。按照《全国文明城市测评体系》的要求，强化行业联创、品牌联创、城乡联创，确保硬件达标、数据达标和环境达标，为我市在全国城市公共文明指数测评中继续“争先进位”作贡献，为2011年的总测评奠定坚实基础，努力在创新载体、健全网络、培育典型、优化服务、办好实事上下功夫，推动行业和城市文明程度，推动市民文明素质渐进积累、不断提升。
四、加强统一战线建设。统一战线要立足创业富民大舞台、形成服务经济大统战、促进和谐发展大团结、落实市委经济工作会议和全市交通工作会议要求，协调处理好政党、民族、宗教、阶层、海内外同胞五大关系，凝心聚力、开拓创新，为交通建设率先发展和全市经济社会又好又快、率先发展作出科贡献。
1、深入推进创业富民工程。创业富民是发展经济的有力抓手，是促进和谐的有效载体。2010年是我市交通建设投资又一个高峰年，将大力推进高速公路建设、干线公路和农村公路建设，加大站场、综合枢纽、港口建设力度，统一战线的宣传思想工作要围绕更好地服务城乡一体化和县城经济发展，服务群众平安便捷出行做文章、下功夫。
