1.1给水管道系统的组成
给水管道系统主要由取水构筑物、水处理构筑物、泵站、输水管道、配水管道和调节构筑物组成。它的主要任务是从水源地取水，对水质进行处理，将合格安全的水质输送和分配到各用户家中，满足用户对水质、水压和水量的要求。
1.2给水管道的布置原则
一是规划原则，给水管道布局必须按照城市平面规划图安排，并结合之前的管网布局和长远规划，应充分考虑给水系统分期建设的可能性，并留有充分发展的余地。二是均匀原则，给水管线应均匀地分布在整个给水区域内，要保证各地区用户有足够的水量和水压。三是线路最短原则。给水管道铺设力求最短距离的原则，尽量不穿或少穿障碍物，已降低管网造价和供水能量费用。四是安全可靠原则。给水管线布置必须保证供水安全可靠，防止水污染事件的发生。及时有突发事件的发生，也尽量不间断供水或尽可能缩小断水范围。五是节约原则。在管道铺设时，选择降低成本方式，尽量减少拆迁、少占耕地，同时便于管道施工和运行维护。
1.3给水管网的布局要求
给水管网的布置必须要保证配水管网主干管的方向与配水主要流向一至。城市生活饮用水的管网严禁与非生活用水的管网连接，应采取有效的安全措施进行隔离。
二、排水管道中应注意的问题
2.1检查井的变形下沉
在管道施工时，若使用的井的构配件的质量比较差,砂浆以及砌筑砂浆质量不合格,便会形成空缝，从而影响了整体的强度。而且因为安装得质量不合格,加上检查井的基础施工不到位,导致整体承受能力差,造成了检查井墙的断裂。同时，收口的不均匀施工造成表面不平,最终导致井盖的坍塌。
2.2管道渗漏水
在管道施工过程中由于种种原因可能会导致管道渗漏水，因此必邱纯宏万新强高密市市政工程建设有限公司山东高密261500须正确意识可能发生渗漏水的情况，主要包括以下四种：一是在实际的施工过程中由于基础的不均匀下沉,造成了管道的局部积水,严重时就会出现管道断裂、接口开裂，导致管道渗水。二是管道接口的施工质量差,加上管道在外力的作用下就会产生破损、接口开裂，从而引起管道的渗水问题。三是管材的质量不合格,就会导致管道有裂缝、局部混凝土松散,抗渗能力差,因而就会产生漏水现象。四是管道的闭水段的端头封堵不严密、井体施工质量不合格，那么就会导致管道漏水。
三、市政管道工程施工
3.1施工前的准备工作
施工前的准备工作主要包括施工设计和管道施工的测量准备。无论是供水管道还是排水管道，在施工前必须做好设计，选择最佳设计路线，做到科学合理。施工单位根据施工现场的地形、地貌及其他设施情况，充分勘探和了解施工现场的地质及水文情况，并结合管道工程所在地的材料、水电、交通及机械供应情况，编制施工方案。在施工前还必须做好施工现场场地进行清理与平整工作、施工排水、管线的定位与放线工作。
3.2槽沟开挖
在设计好管道铺设路线方案之后，便开始进行槽沟的开挖。槽沟开挖时一般采取挖掘机和人工配合方式作业，一般一台挖掘机配备相应的人工进行跟踪作业，在槽底高程20cm以上由人工替换来进行清挖来防止超挖。同时，测量员做好测量工作，防止挖的过深或者挖的深度不够。
3.2.1槽沟的坡度
沟槽在开挖的过程中应该由土壤的类别以及性质来确定槽帮的坡度，对于较深的沟槽应分层开挖，挖槽土方要合理安排其堆放的具置以防塌方。
3.2.2槽沟的深度
槽沟的深度由现状实测路面标高确定，尤其是地质条件良好、土质均匀，地下水位低于沟槽地面高程，开挖深度应控制在5米以内，边坡不加支撑。同时，要考虑回填至路床的土方量和挖方量，处理好超出回填用土的土方。
3.2.3槽沟的宽度
槽沟宽度取决于设计管径和土质情况，而可依据管道的结构宽度和两侧的工作宽度来确定槽底的宽窄。此外，还有很多注意事项，如在雨季施工时应在沟槽的周围叠筑土埂，相当程度后便在埂的进行开挖排水沟来防止雨水流到槽内，破坏工作面，必要时加设集水井用泵来抽水以防槽底浸水。
3.3设挡土板和夯实地基
在沟槽开挖完毕后，为了确保边坡稳定，防止边土倒塌，应当设置挡土板，设置时确保挡土板与沟槽壁的间隙最小化，若有空隙应及时填实。沟槽在挖土机完工后，进行人工挖土，并进行夯实地基。夯实时采用蛙式电夯夯实3遍，夯实后使其密度达到95%以上。
3.4平基管座的施工
在沟槽开挖验收合格之后，就可按图纸设计上的要求来进行管基的施工。如果沟槽内有大量的积水和淤泥时，首先应将沟槽底部彻底清除干净，清除淤泥，铺砂垫层，以保证干槽的施工，若槽内有地下水就应采取相应的排水措施；其次，要做好控制平基的高程和厚度的工作。
3.5管道的安装
在所有工作准备就绪后，就开始着手管道的安装。管道安装要将底部垫稳，防止倒流水现象的发生，除此要保证缝隙宽度均匀，管道内没有泥土、砖石和木块等杂物；在管座回填粗砂时应保持良好的密实性。在管道回填土之前，做好管道封闭性检查即闭水试验，防止使用中出现漏水现象。在试验前，检查管道及检查井外观质量是否合格；管道未填土时及沟槽内是否无积水；全部预留的孔洞是否封堵满足了不漏水的要求等等。通过以上各种措施确保管道工程按质按量完成。
四、结语
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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1污水管道材质不合格引起质量事故
1)工程质量事故。江西省丰城市和合南路南侧地下污水管道工程，全长1600m，设计管材采用HDPE双臂缠绕管，环刚度8kN/m2，管径1m，管坡1‰，管内底平均高程为16．5m(黄海高程)，管道埋深约6．5m，位于地下水位以下，持力层为饱和细砂层。施工措施采用两侧设置降水井，达到干化条件下大开挖埋管。工程运行一年后，部分管道发生变形、移位或脱节，细砂伴随地下水流入管内，导致该污水管道基本丧失排水功能。2)事故原因分析。经查，施工方未提供现场管材的质量合格证明和检测报告，实际检测的管材环刚度达不到设计要求;回填未按分层压实、两侧均匀回填要求，而是采用挖机无规则回填，导致在管道隐蔽时就已经产生一定程度的纵向挠度或弯曲变形，甚至错位。3)技术处理措施。依据该工程地勘资料和现场实际情况，采取止、降水相结合方法处理地基，管材变更为国标二级钢筋混凝土圆管。开挖前，于两侧设置降水井，达到干化作业条件后，全部清除ADPE双臂缠绕管;全线施行水泥土深层搅拌桩止水，其底封桩、侧缝桩的高、宽尺寸由设计计算确定，彻底解决地下水影响;地基加强处理工序完成后，最后安装新购混凝土圆管并作外包封混凝土加强。施工方吸取教训，购买正规管材，业主方严把材料检测、认证关，确保了材质达标。
2污水管与管接头不规范引起质量事故
1)工程质量事故。丰城市民用企业园至火车站截污干管顶管工程，全长180m，设计管材为钢筋混凝土圆管，管径1．2m，埋深约6m，位于地下水之下的饱和细砂层中。该顶管段下游紧接一座污水提升泵房，泵房启动运行三个月后，发现沿线木制简易棚严重歪斜，砖木结构平房墙体严重开裂，顶管上部混凝土路面出现不同程度的下陷，开裂达550m2。2)事故原因分析。施工方在管节顶进时，采用手掘式方法挖除土层，加上未有效控制地下水，这种施工方法远不如泥水平衡法规范，孔径难于掌握，造成顶管上部及两侧空隙过大留下隐患。尤其是管段之间的接头未严格按规定要求处理，接头密封质量不到位，事后未及时做闭水试验进行质检，导致泵房开启后管道试运行期间，细砂从接头空隙流入管道内，久而久之，最终造成管道下沉、错位、地面开裂。3)技术处理措施。针对上述质量问题，于地下水位最低时(当地枯水季节)，在进一步摸清管道错位、下沉、接口质量及路面沉陷程度的基础上，分三种情况施行不同的处理方法。a．管道错位、下沉严重部位首先于管道两侧打入拉森钢板桩(规格为9000mm×400mm×13．5mm)，在两侧适度布设降水井条件下，大开挖清除原管段;其次按管底高程下再挖深0．4m并回填40～80级配碎石作为垫层，压实抄平，以有效提高被扰动的细砂层承载力，作为新的管道持力层地基;最后在其上施工宽2m、厚20cm钢筋混凝土现浇板带，安装水泥圆管并作外包封混凝土加强。安装管道时，特别对接头安装工序，参建各方严格把关，确保质检程序到位。b．管道局部错位、下沉部位。采用沉井(增加检查井)及混凝土包封，对局部错位、下沉程度不很严重的管节接头进行换代或加强。c．管道接口漏水部位。采用双胀圈局部防渗漏修复方法，利用定制的不锈钢压条和耐腐蚀橡胶圈，借助液压扩张器，用不锈钢条压住橡胶圈，达到局部防渗修复效果。
3管道地基不达标及回填不规范
引起质量事故1)工程质量事故。丰城市商贸物流园区污水干管Ⅱ标工程，全长80m，管径1．5m，设计管材为HDPE高强缠绕管，环刚度为10kN/m2，管道埋深平均为6．7m，管内底标高为15．55m，位于地下水以下土层，持力层为饱和细砂层，设计地基密实度90%，承载力120kPa。交付一年后，该管道对应地面严重开裂、沉陷，管道扭曲错位，管内充满泥砂，基本上失去排污功能。2)事故原因分析。该工程未做针对性地勘，施工方仅凭试挖情况判断持力层类别及地下水初始水位高程;开挖后，参建各方未对管下地基进行密实度、承载力检测，在感觉无水状态下即开始浇筑垫层。管道安装就位后，未按设计要求回填粗砂水夯实，管道在上部荷重压力下，未经处理的砂性地基受地下水升降的影响产生不均匀沉降，导致管材变形、翅曲、脱节。3)技术处理措施。a．地基加强处理。开挖清除报废管道后，按设计管底标高再挖深0．9m并回填狗头石，分三层铺填、压平，完全隔离松散细砂层，再铺100厚40～80级配碎石压平。b．严格检测程序。加强处理后，聘请有关专业检测机构，对处理后的复合地基进行承载力实地检测，达到并超出设计要求。c．变更管道结构。该管道地处城市污水处理厂进水段终端位置，是商贸物流园区污水排放的咽喉，经研究并报专家组论证同意，全段采取钢筋混凝土箱涵结构，内空1．5m×1．5m，其垫层底板、箱涵、结构、回填要求，均按设计图纸规定实施。
4结语
本文所述的长距离输油气管道工程建设投资百分之四十为自有资金，剩下的百分之六十为借款，工程建设过程中，通过复利法来计算利息，并归列到总投资范畴。流动资金百分之三十为自有资金，还有百分之七十则为借款，每年计算利息，将利息纳入财务费范畴。此外，为了保证实际筹集的资金能够高效运用，以工艺进度为前提，通过两年建设时间，第一年投入百分之七十的资金，第二年投入百分之三十的资金。
二、长距离输油气管道工程财务评价分析
1.成本分析
该工程运营成本共涵盖了劳动费、燃料费、动力费、折旧费、修理费、输气损耗费等，期间费用有销售费、管理费、财务费。首先，运营成本：根据当前市场价格明确燃料费、动力费；根据输气量的百分之零点五确立输气损耗率；工程作业人员数量定在一百人，每个人每年按三万元工资计算；采用平均年限法进行折旧费的折旧，规定折旧年限为二十年，残值为零；年折旧费等于（固定资产+建设期贷款利息）×（1-预计净残值率）/折旧年限。其次，管理费用，包括摊销费、其他管理费。其中摊销费有无形资产摊销、递延资产摊销两种，无形资产以十年摊销期限为主，递延资产则以五年摊销期限为主。按照相关规定，其他管理费用等于人工工资及福利费×其他管理费率。财务费用：有流动资金利息和生产期内长期借款利息。从借款比例、借款利率角度上分别进行计算。
2.盈利能力分析
首先，财务评价指标；财务内部收益率主要指的是使项目的财务净现值等于零时的折现率，是反映项目实际收益率的一个动态指标，该指标越大越好。财务净现值指的是在行业的基准收益率或设定的收益率基础上，把工程计算期范畴中每年的净现金流量折现到建设期初的现值之和，反映技术方案在计算期内盈利能力的动态评价指标。静态投资回收期指的是在不考虑时间价值的情况下，收回全部原始投资额所需要的时间，即投资项目在经营期间内预计净现金流量的累加数恰巧抵偿其在建设期内预计现金流出量所需要的时间。其次，其他核心财务指标；投资利润率指的是投资中心所获得的利润与投资额之间的比率。投资利税率指的是项目的年利税总额与总投资的比率。资本金利润率指的是利润总额对资本金总额的比率，它反映资本金的占用所带来的财务成果，衡量投资者投入企业资本金的获利能力，综合反映企业财务状况。
3.清偿能力分析
在对借款偿还期进行计算后得出项目具体财务状况和借款具备的清偿能力。借款偿还期指的是在有关财税规定及企业具体财务条件下，项目投产后可以用作还款的利润、折旧、摊销及其他收益偿还建设投资借款本金（含未付建设期利息）所需要的时间。
三、结论
1市政道路工程造价应遵循动态控制的原则
做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的，在进行实际的市政道路工程建设的过程中，需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较，不断的纠正错误，使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进，使得工程建设资金能够合理的分配使用，使工程能够如期的保质保量的完成。
2做好对于市政道路工程造价的全面控制
在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的，需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制，而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管，从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。
3市政道路工程造价的价值原则
随着科技的进步以及技术的创新，先进，在市政道路工程建设的过程中，新的道路施工技术不断应用，各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用，但是，在实际建设过程中发现，一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的，随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本，所以，在保证工程建设质量的前提下，做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。
4市政道路工程造价的节约原则
在市政道路工程建设的过程中，应当尽最大限度的提升资金的使用效率，降低建设的成本，建设非必要开支，从而降低工程的成本，降低工程的造价，是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如，在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划，尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设，从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以，在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提，对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。
二对于提高市政道路工程造价控制的几点建议
1充分发挥人员的主观能动性
人力资源是市政道路工程的重要资源，在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训，提高员工的素质出发，充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用，做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中，一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练，在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法，致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞，使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见，无法发挥市政道路工程造价的作用。
2做好市政道路工程造价的全程监管
在原先的很多市政道路工程建设过程中，市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性，致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性，仅仅追求单一方面的成本降低，而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识，所以，需要改变原先的单一追求，从整个工程建设项目出发，加强对于整个工程建设的过程管理，从中发下问题，并及时加以改进，从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。
3做好市政道路工程的招投标工作
在市政道路工程建设过程中，应尽量采用工程招投标的方式，在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今，招投标形式在我国已经出具规模，并取得了一定的成绩，在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标，在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。
4做好市政道路工程建设中的材料管理
在市政道路工程建设过程中，材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上，所以，做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一，由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材，因此，在进行市政道路工程建设的初期，需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证，并将结果汇总到一起进行对比分析，找出其中最合理的材料购置方案，并制定好相应的采购计划，避免在工作现场大量堆放建材，导致资金的不合理使用，甚至影响到整个工程的进度。
三结语
1)基坑支护。由于雨污排水管的间隔比较小，为有效降低施工成本价，雨污可共用基坑、开挖管坑的深度应控制在2m～9m之内，并且基坑应用密排拉深钢板桩进行支护。支顶横撑可用30号槽钢支撑，通常横撑程度应比未打紧之前的空间略长2cm～6cm，从而使打入后的支撑压紧。如果横撑的长度相对较短，那么可以在其中一端或两端添加木块垫楔然后再打紧，并使用钉子将垫木和横撑钉牢。支撑中所用的铁撑和横挡板，应在回填土接近之后再拆除。若填土和地面平齐或者距地面小于1m，并且填土达到要求的密实程度时，便可进行拔桩，拔桩钢板需应用拔两块留两块或间隔拔的方式，需尤其注意，在施工当中，不可以擅自拔掉某一段内的板桩，这将造成非常严重的后果，甚至会影响整体施工的进度以及周边市政工程的正常运行。
2)基坑处理。
a．动工前需要求管线部门提供准确的地下管线位置及标高，施工中，首先沿钢板桩位开挖1m见方的探坑。在经过复测，确认无误后再进行基坑开挖，若在此过程中发现与原定计划有出入应与相关部门联系，在处理完毕后方可动工。
b．开挖之前，按照地下管线实际分布情况来确定将要采用何种挖土方案。在保证地下管线绝对安全的情况下，应以机械挖土为主要方式，人力挖土与之配合。经过详细的讨论与研究，基坑开挖工作应在以下几个方面努力:第一，开挖方向必须注意。多数情况下，基坑开挖方向应该是从下游不断的向上游进行推进式挖掘。第二，应对施工现场的各项情况有所了解，包括管线情况、沟槽断面、开挖顺序等等，便于后续施工指导和施工进度的提升。第三，开挖工作的管理需要全程指挥，每一段工作完毕后，都要进行相应的检查工作，避免留下严重的安全隐患。此外，基坑开挖主要为分段进行，产生的废土随挖随运走，可回填的土方在下一开挖段。
c．确保槽底土不被破坏或扰动，在使用机械挖土时，为避免超挖，在挖到标高前20cm～30cm时，应采用人力进行挖土，之后再检查其平整度。在完成基坑开挖后，应及时进行检查和验收工作，其中项目检查主要包括基底土质、开挖断面、开挖标高以及轴线位移等等。在检查合格之后方可施工下一道工序。
3)基础施工。除了上述的几项工作之外，基础施工在整个市政工程中，是一项决定性较强的工作，绝对不可以出现任何问题或者是细节上的纰漏。根据相关要求和法定标准，基础施工需在以下几个方面达到较高的指标:第一，测量中心轴线以及标高，都要精确化进行，放出基础边线的同时，要考虑到其他工作上的配合，节省施工时间。第二，铺筑碎石沙基的过程中应坚持“边铺边检查”原则，发现铺筑问题及时处理，防止问题埋藏。另外，在施工过程中，还应该通过振动器完成压实工作，进一步提高铺筑的质量。第三，基础碎石的垫层密实度要达到较高的水准，平基面高程以及纵坡应达到固有的设计标准，甚至是超出标准。此外，基础面也应严格按照所设计的纵坡取面来找平。
4)UPVC管道安装。管道安装工作属于细节部分，虽然体积较大的管道在安装过程中，往往借助于机械设备，但安装地点和安装方式以及安装密度都要经过详细的计算后才能实施。本文认为，为了能够保证管道安装的有效性，可使用纤维绳双点吊装的方式来进行。UPVC管道应用厂家配制的热熔焊接设备完成电热熔焊，把管材加热并使之熔化。管道应等到接口固化之后才可挪动，期间应始终保持接口处于正确位置。连接管道时应使用合适的辅助设备，并且管材应使用吊力将其脱离地面，以此降低管材和地面之间的摩擦力，进而减少安装力。
5)连接检查井和UPVC管材。应使用中介层法来连接检查井和管材。具体流程为:在井壁和管材连接位置的外层表面应用聚氯乙烯作为粘结剂，之后联合粗砂做成高强度的中阶层，这种方法的优势在于，不仅可以提高施工安全度，同时避免了不必要的问题出现。值得注意的是，上述工作完成之后，还应该将水泥砂浆砌入井壁的内部。在做中介层时，首先用毛刷将管壁清理彻底，再均匀涂抹一层聚氯乙烯粘结剂，然后在其上方撒一层干燥粗砂，固化时间控制在10min～20min内。当管道处于地下水位相对较高或者位于软土地基时，应先使用0．5m～0．8m的短管进行连接，再在其后方连接一根2m的短管，然后和上下游标长的管材连接。
6)回填。管坑两端应根据实际要求来分层回填，每层回填的高度应控制在15cm～20cm之间，并且回填时两侧需同时进行，避免管道出现位移的情况，然后在使用机械或人工进行夯实。管顶以上的回填土，应分层夯实，且每层厚度为30cm，最终应将密实度控制在允许的范围之内。在回填时应确保槽内始终无积水。对于UPVC而言，其管底到管顶上部70cm宜回填碎石砂。
2结语
隧道施工安全管理必然要根据具体的安全管理制度及措施进行，现在许多施工单位虽然有相应的安全管理制度，但是在责任落实方面显得苍白。安全事故发生以后无法找到最终责任人，无法落实相应的责任归属。这种情况下，就给安全管理人员消极应对、逃避责任留下余地。而且现在许多施工单位的安全管理人员并不是企业的全职员工，他们往往采用兼职的方式进行安全管理，安全管理人员的薪资待遇、福利保障等也常常落后于企业其他员工，从而对安全管理人员的工作热情造成严重打击。这种打击一方面让他们不愿意积极的发挥专业知识，促进安全管理水平提升;另一方面，由于他们多为兼职人员，在权力与责任方面没有进行严格划分，从而当出现安全事故苗头的时候，他们不敢也没有权利主动采取应对措施，而就在他们轻视部门领导和项目经理的时候，安全隐患可能就已经演变成了实实在在的安全事故。这样的安全管理人员以及安全管理制度形同虚设，毫无作用可言。
隧道施工作业由于安全管理难度大、工作复杂，所以更应该重视对施工人员、管理人员、项目责任人等的安全教育，但是目前对于许多施工单位来说，他们把过多的精力用于争取新项目、争取施工进度等，而忽略了安全管理这个重要问题。而且在安全管理人员这个岗位的安排上也存在严重的认识偏差，他们由于不重视安全生产管理，所以也将安全管理工作作为了一种变相的福利待遇，所以许多施工企业的安全人员除了雇佣兼职人员之外，多数时候都安排给了企业自己内部的老员工。虽然老员工从事了多年的施工作业，具有丰富的实践经验，但是毕竟不是专业安全管理人员出身，不具备专业的安全管理理论知识和专业技能以及不具备新思维、新观念，从而阻碍了安全管理水平的进一步提升。而且对于现有的安全管理人员，施工企业也不重视对其的安全知识教育和培训工作，再加上安全管理措施简陋、设备缺乏，从而安全事故频发便不足为奇了。
虽然安全管理奖惩制度几乎已经在所有的隧道施工建设单位当中确立起来，但是在具体执行过程中却存在非常严重的执行不力问题。执行不力表现在很多方面。首先是安全事故出现以后，企业领导者与管理者往往将主要精力集中于如何安抚家属、符合应对社会舆论，而在责任人的追求上面十分不力，项目责任人、安全管理人员在事故发生之后所受到的责任追究往往较轻甚至没有什么实质性的惩罚。这就让相关责任人从心理上认为就算不负责任、相互推诿、麻痹大意也没什么大不了的，从而对待安全管理工作的态度也就不可能认真起来。这样不仅会给企业造成严重的声誉损伤，而且也是对企业员工及国家和人民的一种极不负责任的态度。一方面出了问题不会受到处罚，另一方面做出了成绩也得不到应有的奖励，这种风气的出现，让那些原本愿意尽职尽责的安全管理人员也从心理上产生了极度的不平衡感，觉得自己努力工作、加强管理也得不到应有的收入，便逐渐产生了一种敷衍了事、得过且过的不负责任的态度。
加强安全生产管理意识不光是喊喊口号，而是要从具体施工程序上进行安全操作意识树立。首先在隧道施工过程中必须加强施工前情况分析明确、施工前预先加固、尽量减少爆破次数、尽量减少阶段性挖掘长度、加强支护架设、提高数据测量频率等等。在每一个环节都认真落实安全生产的规范操作才能在工作中切实树立起安全意识。其次是要加强管理人员执勤工作力度，要建立专门的安全管理值班计划并严格进行值班人员值班情况记录，严格值班人员交接手续执行。在施工过程中如果遇到需要进行爆破的情况，必须严格按照国家有关规定办理，并且做好爆炸物品的采购、管理、使用、回收等各个环节的记录工作。对于某些特殊地质条件的隧道施工，必须事先制定一个或者多个应急预案，力求万无一失。
安全管理责任落实必须从上到下、从中心到周围。首先就是加强对企业领导者和具体项目管理者的责任确定，这样才能起到良好的模范作用。只有上级严格按照标准和规定执行，下级人员才会愿意遵照执行，所谓“身正，不令而行”，所以上级人员的以身作则非常重要。在责任追究方面必须严格按照制度执行，不可以搞特殊化和避重就轻，否则会造成不良影响。最后是管理制度的各个环节都要紧密相扣，加强各个部门、人员的相互监督，这样才能确保安全管理责任制度的有效落实，让安全管理无论何时都实现透明化、可控化的状态。
