本项目TJ-SG2标起点（K17+200）接TJ-SG1标段终点，向南经上陶村、下陶村、下黄家寨、下扬寨，在长宁镇西侧下穿在建S102西宁绕城环线公路，设置旱台互通，继续向南经旱台村、塔尔村、尕庄村、西村、上孙家寨村至海湖北路延伸段，路线向南沿已建海湖北路布设，终点里程为K37+000。
本项目路线全长27.37公里，其中主线长24.61公里（含断链），连接线2.76公里。
本项目工程造价为3.72亿元，其中100章金额为0.2494亿元、200章路基工程1.8436亿元、300章路面工程14.276万元、400章桥涵工程1.4393 亿元、600章安全设施及预埋管线20万元、700章绿化及环境保护634万元、暂列金额为3725 万元。
1、路基工程
路基挖方66.96万m3，路基填方117.74万m3，黄土处理19.14km，其中重型碾压68026.1m2，冲击碾压803562.07m2，8%灰土垫层159210.01m3,12%灰土挤密桩12714m，路面砂砾垫层707138.84m2，路基防护主要形式有拱形骨架护坡、窗式护面墙、混凝土挡土墙等形式；路基排水主要有边沟、排水沟、急流槽、平台排水沟、截水沟、开口明槽等工程。
2、桥涵工程
桥涵工程主要有：大桥3座，中桥3座，小桥3座；主线涵洞共65道，其中钢筋砼盖板明涵2381.73m/60道，钢筋混凝土箱涵335.05m/5道,钢筋混凝土明涵通道378m/10道；旱台互通新建钢筋混凝土箱涵通道321.82m/7道，钢筋砼盖板明涵129.49m/5道，钢筋砼盖板暗涵62.76m/1道；大通连接线新建钢筋砼盖板明涵53.11m/2道，钢筋混凝土箱涵62.6m/2道。
梁板共计713片，其中40米箱梁32片，30米箱梁220片，20米箱梁304片，13米T梁84片，10米空心板73片。
桩基共计245根，合计8620米，其中A1.8m桩基72根，共计2592米，A1.6m桩基65根，共计2230米，A1.5m桩基42根，共计1764米，A1.4m桩基30根，共计810米，A1.2m桩基36根，共计1224米。
墩柱共计163根，合计2245.2米。其中φ1.6m墩柱72根，共计1536米，φ1.4m墩柱45根，共计352米，φ1.3m墩柱36根，共计324.6米，φ1.2m墩柱10根，共计32.6米，墩柱合计163根，合计2245.2米。
二、项目开展情况
1、中和堂大桥桩基总共120根，已完成117根；还剩3根；地系梁总共34根，完成16个，还剩18根；墩柱102根，完成36根，还剩66根。
2、景阳河中桥桩基总共18根，已完成18根；盖梁6个，已完成6个；墩柱6根，已完成6根；预制20m箱梁24片，已完成24片；架设梁板24片。
3、宁大铁路大桥桩基总共57根，已完成37根，还剩20根，墩柱45根，已完成21根，还剩24根，盖梁16个，已完成6个，还剩10个，桥台2个，已完成2个；
4、北川渠大桥桩基总共12根，目前完成12根，桥台盖梁4个，已完成4个；桥台2个，已完成2个；
5、放马沟中桥桩基总共12根，已完成12根，盖梁6个，已完成6个，桥台4个，已完成4个；预制20m箱梁16片，已完成16片；架设梁板16片。
6、尕庄小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成4个；
7、杨家寨小桥扩大基础4个，已完成4个，桥台4个，已完成2个；
8、北川渠小桥桩基12根，已完成12根，桥台盖梁4个，已完成0个，桥台4个，已完成0个
9、二十里铺中桥计划取消，目前未开始施工；
10、预制箱梁总共704片；目前完成219片，其中30米箱梁67片，20米箱梁141片，13米T梁11片；还剩40米箱梁32片，30米箱梁153片，20米箱梁163片，13米T梁137片；
11、涵洞盖板3301片，目前已完成3101片，还剩200片；
12、小型构件预制总共18200m3，目前完成3500m3，还剩14700m3；
13、完成路基挖方30万m3；完成清除苗圃27万平方米；完成砍树6967棵；片石混凝土挡墙9217m3。
三、项目技术管理体系
项目技术管理实行总工程师—工程部、试验室、测量室、安质部—管理组—技术员逐级责任制管理，项目部为确保技术管理工作落到实处制定了项目技术管理办法，所有技术管理围绕技术管理办法执行。
目前项目部工程部在岗技术人员12人(其中正式工3人,自主用工5人，实习生4人),目前项目处于施工状态,技术人员不能满足项目技术工作，急需路基专工2名。
四、所获得荣誉情况
项目部在2018年业主举行的大干100天第一阶段活动中获得综合评比第一名，奖励30万元。项目标准化建设、精细化施工经常获得交通厅、业主（高管局）和青海省其它建设单位及施工单位的观摩和学习，2018年8月9号在本项目成功召开了青海省公路项目建设现场观摩会并获得业主奖励30万元。项目建设的“实体+VR”综合安全体验馆项目被交通运输部安委办评选为“重点推荐案例”并获得业主奖励40万元。2018年项目部被交通厅评为平安工地并获得奖励40万元。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“优秀施工单位”并获得奖励50万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“样板临建工程先进单位”并获得奖励60万。2018年项目部被青海省高等级公路建设管理局评为“微创新先进单位”并获得奖励30万。
五、信誉评价与亮点工程
确保公司在青海市场继续保持信誉评价“双A”，大通公路项目临建工程被青海省交通厅评为标准化临建工程、中和堂大桥在交通部检查中被交通部领导高度赞扬。
六、存在问题
1）三线迁改、自来水管改移进度缓慢。
2）二十里铺中桥1#桥墩墩位已被其他施工项目侵占，该桥的施工方案还在对接过程中。
3）民爆公司炸药库位置目前存在较大纷争，迟迟无法拆迁，导致我标段K35+100-K36+200段范围内的结构物迟迟不能动工。
4）三电迁改队伍目前业主还未招标，三线拆迁不能开始，施工现场很多地方因为三线迁改影响施工，特别是宁大铁路大桥，施工计划已严重滞后。
5）路基施工的试验段正在施工中，试验结果结果出来后，需设计单位明确具体的处理措施，便于我单位正常施工路基土方，保证施工路基的各项指标符合设计及规范要求。
6）线路问题
1、全线存在与道路交叉灌溉水渠图纸未明确给出改移水渠方案，乡村道路与主线存在许多平交路口，安全隐患较大。
2、路线有北川渠大桥、北川渠小桥、与北川渠相交，影响北川渠灌溉流水。
3、存在高压线路三电迁改问题，影响连接线施工；横跨宁大铁路货用专线，火车通行施工危险系数较大。
七、对公司技术工作的意见与建议：
1、目前新来的技术员能力都比较薄弱，建议公司技术管理部多发点课件、多组织培训。
【关键词】试验段；压实度；最佳含水量；松铺厚度
一、工程概况
广西钦州至崇左高速公路是中国—东盟陆路通道沿海公路的重要路段，本项目位于广西壮族自治区西南部。主线全长123km。本合同段为广西钦州至崇左高速公路项目土建工程№11合同段，合同段起点桩号K100+853，终点桩号为K113+100，里程全长12.247km。
根据现场调查结果，并考虑其它条件，我项目部计划选取以下四段路基作为路基试验段路：
1.K105+950～K106+260 挖方2212m3 填方4118m3 ；
2.K106+730～K107+050 挖方6837m3 填方24418m3 ；
3.K108+780～K109+080 挖方17074m3 填方174904m3 ；
4.K110+160～K110+420 挖方4392m3 填方6920m3 。
二、人员机械配备情况
人员：四段试验路段配置管理人员20名，其中队长四名，负责现场指挥，技术员八名，负责中线水准测量及技术指导工作；试验员四名，负责各段各项试验工作；质检员四名，负责该段质量监督工作。
机械：T140-1推土机四台、DH220挖掘机四台、DH200挖掘机三台、YZ18T压路机两台、YZ20T压路机两台、羊足碾两台、东风自卸车十六台、洒水车两辆。
三、试验目的
通过试验来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量，适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数最佳的机械配套和施工组织，提供准确的试验数据，为下一步路基大面积填筑施工提供经验和保障。
四、工期
共计20个工作日。
五、施工过程
（一）土方路堤填筑
施工流程为：施工准备基底处理分层填筑摊铺整平洒水或晾晒机械碾压检验签证基床整修等。
1.基底处理
填筑前按照技术规范要求，认真做好基底处理。路基范围内的树木在施工前砍伐，挖除树根并将坑穴填平夯实。填土范围内原地面表层的种植土、草皮等要清除干净，清除深度100～300mm；挖除宽度，考虑可能滑动面的影响，从原地面处起，离坡脚不小于3m。路堤基底清理后予以压实，然后检测。压实度要求达到93%；填土路堤地面自然坡度陡于1∶5时，将原地面挖成台阶。台阶宽度不小于2m，台阶顶做成2%～4%的内倾斜坡。
2.填料试验与压实试验
路基填筑前，按规范规定的方法对填料进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比（CBR）和击实等试验，确定标准干密度和最佳含水量，作为批准使用填料的依据。
3.填筑作业
（1）施工放样
施工放样开工前，先进行导线、中线、水准点的复测，根据现场实际情况增设必要的导线、水准点。按图纸放出路基中线、坡脚等位置。
（2）填筑方式
路堤采用水平分层填筑，按照横断面全宽分成水平层次，逐层向上填筑。原地面不平，从最低处分层填起。每填一层经过压实检验合格后，再填下一层。
（3）摊铺
摊铺作业采用推土机、平地机进行，从路基最低处开始分层平行摊铺，松铺厚度为30cm。摊铺土料时，力求平整均匀。压实前对松铺层的厚度及平整度情况进行检查，符合要求后再进行碾压。每层填土宽度超出路堤设计50cm，以利压实机械作业，保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。填筑完成后，按设计要求刷坡。
（4）碾压
土料摊铺平整后即开始碾压，先用推土机或轻型压路机对松铺层表面进行预压，然后再用平碾式振动压路机压实。碾压前要测定土层的含水量，采用洒水或晾晒等措施调整含水量，再进行压实作业。碾压是否达到要求，最终是以检测压实度或压缩沉降率是否达到要求为标准的。
4.检测
采用灌砂法检测路基压实度，压实度检测合格后，经监理工程师批准，再填筑下一层。
（二）土石混合料路堤填筑
1.填料特性
土石混填料的不均匀系数很大，超过最佳压实的不均匀系数很多，具有细粒土、粗粒土、巨粒土的综合特点；不能用一个标准来确定最大干密度和最佳含水量，它与细粒土的塑性指数和粗粒土的含量变化有关，压实控制必须采取一个测点一个标准的方法。
2.摊铺
路堤采用水平分层填筑、分层压实的施工方法，分层铺填厚度暂定为40cm。混合填料中，当石料含量超过70%时，按填石路基处理，先铺填大块石料， 大面朝下放置平稳，在铺小块石料、用石渣或石屑嵌缝找平，然后碾压。当石料含量小于70%时，土石可以混填，但要避免尺寸较大的硬质石块集中铺填。压实后渗水性差异较大的土石混合料应分层填筑。路床顶面底面以下30cm范围内，要填筑符合路床要求的填料，其最大粒径不大于10cm。
3.压实
压实作业应遵循先轻后重的原则，整平后先用18t自行式振动压路机稳压1～2遍，再用20t以上的振动压路机碾压。压实路线应纵向互相平行，反复碾压。
4.检测
现场根据含石量确定标准干密度，根据压实度检测或标高检测确定现场干密度和评价压实度。
（三）石方路堤填筑
1.填料要求
填石路堤中的石料强度不小于15Mpa，且石料的最大粒径不超过层厚的2/3。用强风化石料或软质岩石填筑路堤时，按土质路堤填筑要求施工。
2.石方摊铺
填石路堤亦采用水平分层填筑、分层压实的施工方法，分层铺填厚度应根据压实机械的类型、组合方式、压实遍数等确定。每松铺层的厚度不大于0.5m。施工时安排好石料的运输路线，有专人指挥，按水平分层进行填筑，先低后高，先两侧后中间卸料，并用大型推土机推平，个别不平处人工配合用小石块、石屑找平。当石块间的空隙较大时，可在填石层表面扫入石屑、石渣或中粗砂，并用压力水冲入下部，反复数次，将孔隙填满。粒径 大于25cm的石料，大面向下摆放平稳，再用小石块找平、石屑塞缝，最后压实。填石路堤路床顶面以下50cm范围内要填筑符合路床要求的填料，其最大粒径不大于10cm。
3.石方压实
压实作业采用重型或超重型振动压路机压实，提高振动作用力，使排列作用能有效进行。压实方式参照土方压实方式进行。压实机械采用重型羊足碾振动压路机，增大压实设备与填石料的接触应力，增加排列作用和压碎作用，提高压实效果；采用冲击压路机，进一步增大破碎率和填充作用效果，提高密度和稳定性，并提高填料的匀质性。
4.检测
以通过18t的振动压路机进行压实试验，当压实层顶面稳定、不再下沉（无论迹）时，即判定为密实状态。检测时，在已完成压实的填层表面测点处作标记，并用水准仪测量其高程，压路机过后，再测量各测点的高程，两者之差即为下沉量。以压缩率κ来判断填层的密实程度。压实度要求为96%～98%。或用回弹弯沉法检测。
六、整理试验结果
施工结束后，在监理工程师的认可下，将测量资料，相关试验资料及施工段填筑时机械配备的大小、数量、类型及挖方段挖、运机械和运输力量均应按实际情况进行统计和整理、并加以总结，得出不同机械压实不同填料（土方、土石混合料、石方三种不同填料）适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配备和合理的施工组织。拿出实施性指导方案上报总监办，申请全线路段土石方开工。
参考文献：
[1]《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）
[2]《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）
一季度我三大干线路基工程基本完工，路基施工标段陆续撤场，路面标段相继进场。一季度我站共下发安全整改通知书6份，组织安全检查两次。
春节前我站组织人员对三大干线进行了安全检查。存在的主要安全隐患有以下几点：1、各新老路基相交处的封闭措施不到位，不少社会车辆通过新建路基，我站责令各施工项目部加强封道措施，确保安全。2、部分路段受施工影响，路面坑洼、碎石较多对行车安全造成较大影响，我站要求项目部对路基及时整平压实，确保行车安全。
春节后我站对42省道、磐新线路面标段新建的拌合场进行了安全检查，发现存在以下问题：1、磐新线水稳拌合站水泥罐缺少防雷设施及拉锁，个别点的临时用电不规范。2、42省道拌合站一间临时用房建在挖方坡脚，存在安全隐患。针对以上安全隐患我站下发了安全整改通知书，要求限期整改。
二、下一步工作计划
关键词：粉细砂路基 路基改良 路基施工
中图分类号：C35文献标识码： A
西部大开发是我国经济发展的重要政策，为带动西部地区的经济发展，路网成为必不可少的存在，然而由于地理环境因素的影响，这部分道路修筑的地段有沙化趋势甚至已经成为沙漠地带，想要穿越这类地段，在修筑过程中必须妥善处理粉细砂路基施工工艺问题，本文以某铁路工程路段为例，总结了对粉细砂路基施工工艺进行物理改良的施工经验。
一、工程概况及试验目的
1.1工程概况
该工程是中长路网规划中的新建铁路，里程范围内通过的工程地质分别包括平原区、高原区、剥蚀中低山区等多重地貌，工程地质条件较差。工程需穿越的沙化地带约为120km，根据相关施工标准要求， 路基填筑材料选用标准粉细砂料，原设计方案中皆为“ 以挖作填”料 ，经钻探证明，砂层最深超过60m。
1.2试验目的
经过土壤颗粒分析测试，本路段粉细砂料源的砂粒含量大，粉土粒含量极小，其中85％的细砂颗粒粒径在0．075mm到O．25mm之间，经过碾压无法形成紧密的板结整体。因此，为保证该工程施工质量，提高施工效率，设计单位针对“纯粉细砂填筑施工”的可行性及进行物理改良后的施工工艺进行了多组试验 ，经有关部门审核鉴定，通过了对粉细砂施工的变更方案，以求充分利用现有砂料，在减少对砂料弃土场的环保处置费用、方便工程施工的同时，保证工程施工质量。
二、试验段的选取及施工
粉细砂在黏结性、塑性上都远不如泥土，难以形成板体，而且由于砂粒含量大于粉土粒含量，在干燥时结构松散，遭遇浸水后容易形成流体，这些因素直接导致了粉细砂路基受风、 水等自然环境因素的影响极大。为保证试验结果能够真实的反映施工状态，试验施工中选取了四个宽40m，长120m的平直路段作为试验段，分别采用纯粉细砂填筑、夹层填筑、掺合料填筑(两种不同掺合料)施工工艺，试验用机械设备如下图所示：
2.1 纯粉细砂填筑试验
2.1.1 试验段情况
试验施工前应先对路段表层进行清理，使其露出路面原始的砂地层，然后静压两遍作为填筑的原基础面。砂料来源于现有粉细砂填料。试验分3次进行，主要从含水量、碾压机械、碾压设备等方面进行实践。
2.1.2 试验过程
①碾压：进场砂料天然含水率为2.1%，细砂结构松散，机械摊铺缓慢，施工效率较低。碾压均选取2档位碾压，按照先静压后振动、振幅递增、先快后慢，从中间向两边延伸的方式碾压；
②洒水：为避免洒水车陷住，洒水时采用从旁边洒水的方式进行，洒水后路面需静压两遍，此时压路机能稳步运行，但其他机械设备车轮回留下明显压痕，破坏填筑路段。二次洒水完成后含水率为10%，静压两遍后相对密度为0.76，路面随压路机碾过出现5cm左右波浪。第三次洒水采用分次进行的方式，任意选取3个点挖坑观察，出现水量分层，砂层渗水不均，相对密度0.81。
2.1.3 试验结论
试验路段粉细砂砂粒含量远大于粉土粒含量，导致砂层水份渗透困难，长时间经水浸润后水份依然集中在一个层位。因此，如果只使用粉细砂进行填筑，即便有较高的含水率，经过碾压后路基仍无法形成紧密整体，承载力不足，装料车无法卸料，重型机械设备对路基具有极强的破坏性。试验表明，仅使用粉细砂进行路基填筑的施工工艺可行性较差。
2.2 夹层填筑试验
2.2.1 试验段情况
夹层填筑试验段需先填筑四层粉黏土，经过检测验收合格后方可进行下一步试验。
2.2.2 试验过程
①工艺流程：在填筑基底面验收合格后，需松铺一层粉细砂，厚度控制在40cm，经过整平后稳压，然后再松铺一层20cm的A组料（碎石类料、角砾土料）或B组料（ 圆砾土料、砂黏土料）整平、碾压后完成检测与验收。
②施工要点：试验路段砂料具有一定的天然含水率且保水性较好，透水慢，无需另外洒水。粉细砂层经履带式推土机稳压两遍即可，碾压时应由两边向中间进行，在弯道处则采用内侧向外侧碾压的方式，一遍形成路拱。外借料在摊铺时应逐步进行，经整平后，采用振动压路机先弱振两遍碾压再强振碾压两遍，最后静压已稳定路基。相对密度检测宜采用灌砂法进行。
2.2.3 试验结论
该试验证明夹层填筑具备一定的可行性，但是外借料的处理繁琐、费时费力，容易影响工程进度，而且外借料含水量与下层砂石存在差异，不易与砂层形成板体，如果水分无法及时排出，将导致路基瘫软，在冬季时容易引起冻胀，破坏路基。
2.3 掺合料填筑试验
2.3.1 试验段情况
掺合料填筑需先对试验路段进行分区，掺合料按照细砂料：外借A 、B 组料=6：4进行掺合。
2.3.2 试验过程
(1)工艺流程：基底面验收后以6:4的比例掺合A、B组料与
粉细砂料，松铺40cm厚，然后整平、碾压，最后再检测验收。
(2)施工要点：现场掺配方式可采用平面分层铺料、立面开采的方式，作业前将料源按照掺配比例分开堆放，控制料源含水率，经过三次掺拌后，使粉细砂料与外借料充分拌合均匀、级配合理。
(3)掺合料在运至施工现场时需检测其含水率，整平、碾压作业与一般路基施工操作相同，每当掺合料填筑达到两层需进行K30检测，检测指标依照掺合料性质决定。
三、粉细砂路基物理改良试验段施工质量控制
粉细砂路基物理改良试验段施工的质量控制主要包括五个方面：
①料源检测：在施工过程中，应按照相关标准要求对进场原料进行检测，确保用料达到使用标准；
②二是料源含水率：填筑选用的料源如果天然含水率较高，则应先在料场进行控水处理，通过摊铺、晾晒等有效手段降低料源含水率，料场应预先做好排水工作，对处理好的料源需及时采取遮蔽覆盖措施，以免影响填筑施工；
③掺合料：掺合料的掺拌需按照经过审批的作业指导严格进行，投料时注意控制料源含水量，避免因为外掺料含水量过高导致掺无法压实进而影响施工质量；
④碾压质量：在碾压过程中必须严格限制压路机行进速度，控制振幅，掌握错距，特别注意压路机两轮结合处的碾压作业，尽可能使压路机均匀、全方位的作用到本层填筑厚度，保障路基压实质量；
⑤新完成路基面：针对新完成的路基面，应特别注意防止重型机械行走对尚未稳定的路基面形成严重破坏。
结语
经过反复对比试验，可以证明纯粉细砂填筑施工不具备可行性，根据工程实际状况，建议采用掺合料填筑施工工艺。与原方案相比，掺合料填筑施工不仅可以降低砂料弃土的总量，削减工程废弃物的环保处置费用，而且能够提高施工效率，在保障工程质量的同时减少工期，增加经济效益。
参考文献：
Abstract: Combining with construction technology and construction control of soft soil subgrade filling of new Haicheng station of Harbin-Dalian passenger dedicated line, the technical requirements and control points of the construction of soft soil subgrade of passenger dedicated line were summarized.
关键词： 客运专线；软土路基；路基填筑
Key words: passenger dedicated line；soft soil subgrade；subgrade filling
中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）09-0089-01
0引言
哈大铁路客运专线南起大连，北至哈尔滨，纵穿辽宁、吉林、黑龙江三省，线路全长904公里，设计为双线电气化铁路。
新海城站位于辽宁省鞍山海城市，共长1.573公里。除1座线路60m框架桥外均以填方形式通过，地形较平坦且开阔，地基为大面积农田，软土深度50m以上，软基处理采用CFG桩复合式地基处理，路堤中心最大填高8.07m，边坡最大高度9.17m。其中DK256+570～DK256+630左侧为水塘，塘深约4.0m，淤泥厚约0.5m。由于客运专线铁路时速要求250公里以上，尽管地基已经采用CFG桩复合式地基处理，上部高填方施工质量仍然是控制路基沉降的一个重点。
1工程概况
哈大客专新海城车站位于辽宁省海城市东四镇境内，起讫里程为DK255+249～DK256+920.71，长度1.67Km，全段路基处于软土地基上，基底为CFG桩加固处理，设计路基中心最大填高7.67米，边坡最大高度8.72m。
原地面表层土多辟为耕地，主要成分为粉质粘土，0.3米以上含植物根系；其下地质情况依次为：0.3m～8.1m为黄褐色粉质粘土，软塑，局部硬塑，含大量铁质氧化物，土质均匀；8.1m以下粗砂：灰黄色，中密，饱和，主要成分为长石、石英、含10%～15%的圆砾。
2施工方法及施工工艺
2.1 施工方法所选料场填料均为强风化花岗岩，易破碎，料源处采用挖掘机开挖，装载机装料。对于粒径大于6cm的填料，杜绝运送到现场。
填料采用横向全幅，纵向水平分层方法摊铺，推土机粗平、平地机精平的方法整平，采用25T振动压路机采用静压、弱振、强振组合振压方法施工。
2.2 施工工艺路堤填筑的施工步骤如下：
①填料选择：用于路堤填筑的素土必须满足规范和设计要求的填料标准。
②分层填筑：路基施工松铺厚度满足设计和规范要求，松铺厚度可用车数控制，在摊铺完成后，通过挖探检测。
在施工中始终坚持“三线四度”，三线即：中线、两侧边线，且在三线上每隔20米插一小红旗，明确中线、边线的控制点；四度即：厚度、密实度、拱度、平整度。控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度；控制密实度以确保路基的质量及工后沉降不超标；控制拱度以确保雨水及时排出；控制平整度以确保路基碾压均匀及路基面无积水。
③摊铺整平：采用推土机摊铺整平，以路基面无明显的局部凹凸为原则。路基平整面做成向两侧4%的横向排水坡。
④洒水晾晒：填料碾压前，进行含水量检测，并控制在施工允许含水量范围内，再进行碾压。当填料含水量较低时，采取洒水措施。当含水量过大时，可采取在取土场内挖沟拉槽降低水位和晾晒的方法以降低含水量。
⑤碾压夯实：严格按照试验获取的压路机组合、碾压遍数、碾压速度沿线路方向进行。各区段交接处要互相重叠压实。纵向搭接长度和横向碾压重叠满足规范要求。
⑥断面控制：填方断面坡脚边线按超填宽度进行控制，为保证断面几何尺寸准确无误，直线段边桩设置间距20m，曲线段边桩设置间距10m，每隔50m用标竿和红色施工绳作成标准几何断面进行量测控制。
⑦检查签证：每层填土压实后，按规定频率进行压实度检测。检测指标为压实系数K、地基系数K30。压实系数检测采用核子密度仪检测，检验前需与灌砂法进行对比试验。检测项目合格后，进行下一层施工。
⑧路基整修：包括路基高度、宽度、横坡、平整度、边坡等整修内容。严格按照设计结构尺寸进行，对于加宽部在整修阶段人工挂线清刷夯拍。
3主要技术措施
①每一压实层全宽应采用同一种类的填料。采用重型振动压路机严格按照试验段确定的压实参数控制压实速度和压实遍数。分层的压实厚度按试验段确定的方案控制。
②通过质量检测了解施工过程的质量情况，对达不到质量要求的检验项目，进行分析和研究，查明原因，制定改进措施和工艺，加强施工质量管理，确保路基质量满足设计要求。
③基床以下路堤A、B组料填筑压实标准采用K30、n、Evd、Ev2四项指标控制。压实标准及检验数量应符合规定。
4填料质量控制与检测
4.1 路堤质量控制①基床表层质量控制要点主要抓好三个方面：填料与原材料控制；施工过程控制；试验与检测控制。②严格控制填料及原材料质量，路堤填料种类及原材料质量应符合设计要求。③严格按试验段总结的施工工艺流程组织施工，同时在施工中，根据实际情况不断完善施工质量控制措施，确保路基工程质量。
4.2 基床以下路堤A、B填料质量检测按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定的试验方法检验。
关键词：铁路桥梁；桩基础；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言：随着生活节奏的日益加快，铁路不断提速，给人们的生活带来了极大的便利。同时，由于铁路机车自重的增加以及速动的提高，就要求铁路桥梁的设计要更加先进，质量要更加可靠，尤其是桩基础，作为铁路桥梁承重部位，更要引起重视。因此，研究桩基础施工技术对于提高铁路桥梁施工质量和缩短工期都具有十分重要的作用。
1、铁路桥梁桩基础施工概述
铁路桥梁桩基础在施工之前首先要从施工环境、桩基础的方位测定、护筒以及钻孔泥浆等几个方面入手，以确保桩基础施工的顺利进行。
1.1桩基础的施工环境
桩基础施工环境就是指施工现场的场地情况。在施工开始前，一定要做好调研工作，对施工现场的土质、水文等资料详细调查核实，根据场地的实际情况来制定施工方案。例如如果施工场地是旱地，则要清除场地的障碍物，以及需要相应的硬化工作；如果是软土，则需要夯实并硬化，如果是浅水，需要采用引桥法，深水时需要借助主桥法，即钢管桩施工平台法，对平台也有较高的要求，必须做好平整工作，确保其牢固性。
1.2桩基础的桩位测定
在完成桩基基础的现场施工环境调研之后，要在现场进行桩位测定。具体方法为：在旱地时，要使用木桩标示出桩位的中心和标高，然后埋设护桩，要保持护桩的桩顶与地面标高完全一致，再对其进行固定。在深水环境，为保证桩的稳定性，护桩的固定要借助钢护筒。
1.3桩基基础的护筒准备
桩基础的护筒最常用的是钢制护筒，高度一般在两米以上。一般来说，为保证施工的质量，钢护筒的顶部和底部的壁厚较中间部分要厚。在施工过程中，护筒需要用粘土来固定，通过夯实粘土使护筒得以稳固。在埋设护筒的过程中，要保证桩位的中心与护筒的中心相一致，并且保证护筒与护筒相连接之处的质量。
1.4桩基基础的钻孔泥浆
在桩基基础施工中，需要钻孔工作，而影响钻孔工作最重要的因素就是泥浆，因此一定要在桩基基础施工之前准备好造泥浆的土，同时科学布置泥浆循环系统以及泥浆处理系统，使整个钻孔工作得以顺利、高效的进行，同时又使泥浆在使用完毕后得到充分的沉降和过滤处理，以免污染环境。
2、铁路桥梁桩基础施工技术要点
由于铁路桥梁桩基础施工技术的效率较高，并且施工过程安全、可靠，有利于提高整个工程的施工质量。因此随着科技的发展以及人们对工程质量要求的日益提高，铁路桥桩基基础施工技术已经在铁路桥施工中得到广泛的应用。
2.1钻孔灌注桩施工技术的应用
钻孔灌注桩技术在铁路桥桩基基础中应用较多，在实际施工过程中，主要工序为：首先，要试成孔。这一步骤是建立在科学而详实的施工场地调查研究工作的基础之上的，试成孔的过程，也是检验现场环境调研工作是否有效，以及施工设备是否正常运作的有效手段。其次，要进行科学分析。在钻孔过程中，要通过十字交叉法来确定孔桩的中心位置，并测量基准点和基线，对数据进行分析，然后再设置龙门桩。整个的钻孔灌注桩技术中，一定要保证数据的准确性和施工过程的科学性，要全面统筹，不可马虎大意。例如在钻孔过程中，一定要保持护壁泥浆的厚度，对于施工过程中产生的蜂窝、麻面以及漏水现象要采取应急措施，防止发生安全事故。还要注意在钻孔结束后要及时清理管壁的泥浆和残渣，在成桩之前充分保证材料的质量以及配筋的科学，并在工程结束后及时验收。
2.2钢筋笼施工技术
在钢筋笼制作之前，首先要对制作钢筋笼的钢筋进行进场和施工过程中的检验。在钢筋进场时，首先要检查其合格证、质量保证书、批号以及其他证件。所需要进行的检验包括力学性能实验和成分检验，以及对其可焊性进行检验，要采用抽检的方式，保证每个批次钢筋的性能都能满足制作钢筋笼的各项要求。在制作钢筋笼时，要严格按照设计要求进行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科学，并且将箍筋置于主筋的外侧，这样一方面使焊接工艺更加简单，另一方面也能实现钢筋笼的加固工艺要求。钢筋笼焊接完毕后，要从焊接现场转移至桩基基础施工现场，在这过程中要严格控制钢筋笼的变形，注意轻拿轻放。安装钢筋笼时，首先要对钻孔进行检查，在确保安全的情况下采用正确的施工方法，在不破坏孔壁的前提下完成对钢筋笼的安装。
2.3人工挖孔灌注桩施工技术
对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手:首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。
2.4混凝土灌注施工技术
灌注混凝土工作之前，要充分检查孔洞的质量，保证孔壁的坚固，并清理孔洞内的杂物，如果有地下水渗入孔洞中，要及时抽水，在一切准备就绪后尽快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的过程中不断地用插入式振捣器振捣，以保证混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密实度，在振捣过程中，要充分掌握“快插慢拔”的工艺要求，防止混凝土在孔洞内下落不均产生离析现象。在混凝土材料中，要采用直径在5cm以内的碎石或者鹅卵石作为粗骨料，在搅拌之前要做塌落度检验，使其满足工艺的要求，确保混凝土的粘聚性和流动性。另外，如果在温度较高的环境下，要在混凝土中添加适量的缓凝剂避免混凝土过快凝结，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早强剂，以使混凝土能够按照工艺的要求时间初凝和终凝。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。
3、结束语
总而言之，在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，认真分析和研究存在的诸多不利因素和技术问题，克服地质条件的不利影响。不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。
参考文献：
[1]杨文宗.试论铁路桥梁桩基础施工技术要点[J].黑龙江科技信息,2012,(36):267-267.
[2]张立,文雨松.浅析铁路桥梁桩基础在环境劣化下的疲劳寿命[J].铁道建筑,2007,(8):13-15
关键词：道路工程；路基施工；施工质量；质量控制；
中图分类号：U41文献标识码： A
道路是我国城市化建设的一个重要标志，道路建设技术的发展不仅仅让我们摆脱了自然路面的种种束缚，增加了交通的便捷性和经济性，同时，道路建设也人类改变大自然的能力重要体现。道路工程的出现保证了车辆运行的快捷程度，从而加快了货物流动、经济流动、技术流动，进而使城市经济环境得到完善。然而我们在对城市道路的建设过程中不可避免的会遇到路基损坏严重、难修路基等情况，因此，这就要求我们严格按照施工规范对路基施工质量进行控制。
一、道路路基工程施工的特点
1、城市道路路基工程施工处于露天作业，受自然条件影响大；在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错；专业之间及社会之间配合工作多、干扰多，导致施工变化多。
2、城市道路路基工程包括路基（路床）本身及有关的土（石）方、沿线的涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线等项目。
3、路基施工以机械作业为主，人工配合为辅；人工配合土方作业时，必须设专人指挥；采用流水或分段平行作业方式。
二、道路路基施工的质量要求
1、结构稳定性
路基结构的稳定性直接关系到道路的正常使用，所以应该在施工的过程中注意这一方面。为了有效避免路基结构在受到车辆荷载以及自然因素的影响下不发生失稳现象，以及不发生不应该的变形，我们就必须根据工程情况采取相应的措施来保证路基结构的稳定性。
2、强度
路基的强度也是在施工中应该注意的问题。为了能够避免路基在外力作用下产生变形情况，我们应该保证路基的强度满足工程需要。
3、水温稳定性
路基随着使用时间的增长，就会受到地面水和地下水的影响，强度就会慢慢变弱，特别是北方地区在经过冬季冰冻之后，路基的水温变化非常明显，路基就会发生冻融现象，这就会缩短路基的使用年限，所以我们应该尽可能地保证路基的水温稳定性，保持路基的强度。
三、道路路基工程施工技术质量控制要点
伴随着改革开放的快速发展，我国的经济也得到很大的提高，交通压力也变得越来越大，对道路工程的损害也是很大的，所以我们必须保证市政道路的质量，保证车辆的正常通行。
市政道路工程是一项十分复杂的工程，而路基则是基础，所以路基质量的好坏直接关系到市政道路工程的整体质量。由于路基经常会受到降水、温度、环境的影响，同时车辆的碾压也会对路基产生影响，减少路基的抵抗能力。所以我们必须保证路基具有足够的强度、稳定性等。
1、施工测量
施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等。施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括：导线、中线及水准点复测。施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2、填方路基
2.1 在填筑路堤之前，我们应该选择一段路段作为试验段，由专业人员对试验段的土层进行松铺系数的测定，这样才能够合理地安排的压实遍数、施工设备组合、每台机械需要完成的工作量等等，能够很好地指导工程实践。在施工前进行试验铺筑，确定填筑设计方案的可行性，如果该路段路基填筑的基本高度应该在八十厘米左右，对路基表面清理完成之后，应该把表层土翻松三十厘米，等到压实度满足工程需要之后在进行填筑；如果高度超过八十厘米时，就不需要对表面土进行翻松，只需要整平表面之后就可以进行填筑了。
2.2 在路基摊平的施工中，应该保证每一土层的填筑具有一定的路拱，这样才能够保证在施工过程中路基的正常排水，而且每层填土都应该超出标高下的路基宽度，每侧最少要宽出五十厘米，这样才能够有效地保证路基工程的压实程度。此外，在平整工作完成之后，我们应该用二十吨的振动压路机，根据工程的具体情况采取相应的碾压变数，在碾压的时候，第一遍不振动，然后是先慢后快，由弱到强，逐渐由内向外推进，而且碾压的车轮轨迹应该有零点四到零点五米的充电，保证碾压的时候没有死角，均匀碾压。
3、路基填筑
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压（夯击）遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。以确保路基边缘的压实度。具体做法有以下几点：
第一，分层填筑，上一层压实达标后，便可填压下一层了，压实前要先测定含水量，含水量达到标准后再去碾压；第二，标定准确的干密度，不同的土质要分别进行标定。第三，分段施工，纵向搭接两段交接处不能同步进行填筑时，应在填地段以1：1坡分层留台阶，如果两地段同步填，就必须分层互相交叠衔接，搭接长度要大于2m，不然路基便会产生不均匀沉陷现象，对路面的平整度造成不利影响。路基稳定并在地下水的作用下，要在路堤底部掺杂水稳性好、风化难度小的砂石材料如石灰予以加固，确保基底有一个水稳性优良的约20cm到30cm的稳定层。
4、路基压实
开展压实工作应该从路基的两边开始然后是中间，这样就可以形成路拱；应该是先轻后重，这样就能够实现土基强度逐渐增加直到满足工程的需要。在进行碾压之前，应该先对路面进行整平，具体的应该保证路中线向路堤两边整成百分之二到百分之四的横坡。在对于弯道部分碾压的时候，应该从低的那侧向高的那侧碾压，这样就会形成单向的横坡，特别注意的是应该保证前后两次的车轮轨迹应该重叠十二厘米到二十厘米。此外，同一个水平层应该采用同一种材料，必须避免混填，在回填之后应该注意分层进行碾压，而且压实程度应该满足道路工程的需要。
除此之外，在路基施工过程中，应该尽可能地保证压实程度符合工程需要的标准。但是有时候会因为施工方法不符合规定，路基的压实程度达不到设计的要求，就会相应的产生路面病害。具体的预防方式就是不同的土质是不能混合填充的，而且应该对不同的图纸进行相应的试验，而且结果要求准确，因为这些数据是要作为一定的技术参考来知道施工的，这也是保证压实质量的重要因数。另外在施工中应该检查纵横坡的坡度是否合格，应该保证其达到相应的标准。
四、施工中产生的问题及其处理方法
1.控制填料质量
施工过程中，必须控制好填料的质量，腐殖土、强膨胀土种植土等低劣土不能用来填筑路基。路床填料最好是砾类土，某些土质较差的细粒土可用于填在路基的最底部。
2.压实度复合必须符合有关标准
假如施工方法没用对，压实度也就不太可能满足相关标准或设计要求，严重的还将发生病害。所以施工中，土质应按类别分开，不能混填；同时，还要对不同的土质进行测试，从而指导工程施工；
3.提高路基的稳定性
原水塘或水田地区等软土区域的路基，湿润度较高，路基很容易沉陷，致使路面病害发生。所以，要按照实际情况来采取应对措施，如排水疏干、抛石挤淤或填稳定性优良的土等方式来确保路基的稳定性。对于季节性冻土情况较严重的城市，应尽量避免道路的地下水或地表水深入地基的顶部。在施工过程中，应及时排除地面的积水，通过增加路基的总高度，并选择不易发生冻胀的材料作为回填土等方式来提高路基的稳定性。
结束语
综上所述，路基工程的施工难度倒不是很大，不过由于施工场地范围比较小，交通流量对工程进度有影响，施工工艺复杂等问题，这就会对具体的路基施工差生一定的制约。因此，我们应该根据工程的实际需要选择最佳的施工方法，并严格控制施工工序，保证路基工程质量。
参考文献：
[1] 李慧萍.浅析市政道路施工中的路基土方工程施工技术[J].山西建筑，2012(4).
