【关键词】城市旅游；动力系统；驱动机制；动力模型；桂林
城市旅游即以城市为目的地的旅游活动。自20世纪80年代始，城市旅游作为旅游目的地的作用也愈发显著，已经成为现代旅游的支撑点。以接待入境旅游者为例，我国2000年接待人数超过20万人次的24个城市和另外接待超过10万人次的12个城市共接待2369.73万人次，占全国接待入境旅游者总人次的76.1%（2001年中华人民共和国旅游统计年鉴）。由于城市旅游在城市复兴、城市产业结构调整、促进城市就业、满足居民游憩需求等方面的积极作用，受到政府和学术界的重视，成为关注和研究的热点。
一、研究背景
随着城市旅游的发展和竞争的加剧，城市旅游管理者和经营者过度重视旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市环境的绿化、亮化，而忽视城市特色的塑造和自身优势的挖掘的弊病逐渐显现：城市旅游产品雷同，缺乏个性，导致城市个性化旅游产品和服务特色丧失。其结果与城市旅游忽视发展动力机制的培育和城市旅游动力机制研究滞后不无关系。
城市旅游成为近年来旅游研究的主要热点之一，备受关注，国内外不少学者都进行了这方面的探索。国外page（1995）、dennis（1995）、van den berg（1995）和pearce（2001）都对城市旅游进行创造性地研究；国内，1999年保继刚、朱竑对珠海旅游发展驱动机制模型进行开创性的探索，是国内较早探索城市旅游动力机制的学者；2000年彭华借鉴利珀（leiper，1990）提出的人的需求+吸引物+信息的旅游吸引系统，提出了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和条件支持系统所联系的城市动力系统结构模型；2002年保继刚、刘雪梅对广东海外旅游发展作了定量化分析；2005年龙江智、保继刚运用“推——拉”（push-pull model）模型分析深圳、珠海两市旅游发展动力。但是，总体上目前关于城市旅游动力机制（driving mechanism）方面的研究还比较少，缺乏专门、系统的论述。
二、基本理论
（一）城市旅游动力系统结构模型
按照“推—拉”模式（push—pull model），城市旅游发展可以归结为两个因素：其一，旅游体验本质所决定的需求结构；其二，旅游城市所具有的相对优势（城市旅游引力优势）。同时，要实现城市旅游的可持续发展，也离不开中介系统和支持系统的作用，形成了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和支持系统所联系的动力系统所推动的城市旅游发展动力系统（图1）。
（二）旅游动力系统分析
1．需求系统
人对城市旅游的需求是城市旅游发展的原始推动力，旅游消费的推动,主要是研究需求结构和需求量及其未来趋势,以便制定城市旅游开发战略和促销战略。
2．引力系统
旅游活动具有资源指向性，旅游资源（旅游吸引）是吸引游客、发展旅游业的基础。城市是一种特殊的复合型旅游资源，具有综合性、营造性的特点。城市旅游引力系统主要有物质性和非物质性两部分组成，物质性吸引系统有：景观与环境吸引、设施吸引；非物质性吸引系统有：形象吸引、活动（经济、社会、文化等活动）吸引、氛围（苏州的江南风情、深圳的现代气息等）吸引和服务（旅游信息、接待等服务）吸引。
3．中介系统
中介系统是一个联络城市产品和消费的中间环节,它一方面把城市产品推向市场,引导消费,将旅游需求转化为旅游行为；另一方面又将需求信息反馈给城市旅游管理者和经营者,指导其制定城市旅游开发和促销战略。中介系统主要是指由各种传媒、宣传品、旅行社以及旅游交通等要素组成的，沟通城市旅游生产与消费的网络系统。
4．城市旅游支持系统
支持系统即城市旅游发展的大环境,它由硬环境（城市建设、交通、环境卫生、公用设施等）和软环境（社会、经济、文化、公共服务、城市管理、旅游政策等）构成。城市旅游支持系统是构成城市旅游形象的重要因素,对城市旅游吸引的营造具有很强的辅助作用，是实现城市旅游可持续发展的环境保障。
（三）城市旅游动力模型
由于旅游需求的多样性，城市旅游应根据不同层次的市场需求和产品供给情况，结合自己实际，抓住动力系统中的主导因素和优势，寻找适合自己的旅游发展模式。
1．城市旅游发展动力因素
城市旅游发展动力因素有主导因素和辅助因素构成。主导因素是指在推动城市旅游发展方面起主导作用的因子，是实现城市旅游发展动力源泉。辅助因素是对城市旅游发展起辅助推动作用的因素，它们不是吸引旅游者的主要吸引物,但对旅游者的决策和旅游体验质量有很大的影响。城市旅游的主导因素并不是一成不变的，在城市旅游的不同发展阶段和时期，其主导因素和辅助因素之间可以发生转化。如深圳在20世纪80年代初，作为经济特区之一，特区优势是其城市旅游业发展的主导吸引力；20世纪90年代初，特区优势已经不明显，主题公园成为深圳城市旅游新的主打吸引力；由于主题公园特殊的生命周期，使其吸引力下降较快，深圳凭借其强大的经济实力，具备发展商务、会展旅游的基础，强大的经济实力成为未来一段时间内深圳旅游发展的主导动力机制。
2．城市旅游动力模型
城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型，根据城市旅游主导因素不同，城市旅游动力模型可分成四种类型：资源驱动型、经济吸引型、需求推动型和综合驱动型（表1）。
三、桂林城市旅游动力机制研究
（一）桂林城市旅游的现状
在新中国成立以后，中央就明确了桂林市作为风景游览城市的定位，对桂林风景营建和旅游的发展进行了总体规划。桂林市旅游经历20世纪80年代早中期（1973~1977）以接待为主阶段、向经济产业转化的发展阶段（1978~1987）、低谷波动的停滞巩固阶段（1988~1996）和二次发展阶段（1997~ ）的曲折过程。现在通过旅游资源的整合、大桂林旅游圈构建、可进入性的提高等措施，实现了桂林旅游的二次发展（图2）。2002年桂林市共接待旅游者1095.8万人次，比上年增长8.58%。其中国内游客997.37万人次，增长8.89%；入境游客98.43万人次，增长5.54%；全年实现旅游总收入49.33亿元。
（二）桂林城市旅游发展的动力机制
1．桂林城市旅游发展模式
桂林市的旅游发展模式以“新桂林、新旅游、新享受”为主题，围绕以城市观光、休闲度假、会议会展商务等活动为内涵的“主题城市”旅游核心，发展民族风情、生态旅游、观光农业为重点，以加强桂南北旅游区、泛珠江流域和东盟自由贸易区旅游合作为辅助的旅游发展模式（图3）。同时，桂林市作为桂北旅游区的核心城市，其旅游发展应加强与自治区内桂南、桂东、桂西旅游的合作，特别是与南宁旅游圈在游客互送、会展商务旅游等方面的联动机制创新。
从桂林市旅游发展模式框图中，可以看出：城市主题（山水观光、休闲度假、会展旅游等）是桂林市旅游发展的主导动力，是一种强有力的形象招呼，“山水甲天下”仍是桂林市吸引海内外游客的核心力，同时，由于游客需求的多元化，桂林休闲度假、会展旅游也具有强劲的发展趋势；城市环境的改善、旅游资源整合、旅游形象的塑造以及居民和旅游从业者素质构成桂林旅游持续发展的重要辅助和有效补充；为把桂林建成国际性风景旅游城市，离不开良好的城市区域环境，桂林市旅游的客源覆盖全国，甚至全球的大部分国家：山水风光、休闲度假具有全球性，会展商务旅游主要为国内和东盟国际客源，民俗、生态旅游主要以区内和国内游客为主，因此良好的城市区域环境是桂林城市旅游发展重要影响因素，桂林城市旅游发展应充分重视区内、泛珠江流域和东盟之间的区域旅游合作。
2．驱动机制模型
（1）桂林旅游发展初期动力机制。桂林旅游发展初期，以政府促进型的山水观光旅游为主导因素的动力模型（图4）。桂林作为一座以秀丽的自然山水风光而著称于世的旅游城市，凭借桂林山水独特的风光吸引了成千上万的中外游客，山水风光的垄断性旅游资源成为桂林城市旅游的核心吸引力。桂林市凭借独特的旅游资源，塑造了“桂林山水甲天下”的城市旅游形象，吸引着无数中外游客，成为游客梦寐的旅游胜地。桂林市独特的山水资源、形象鲜明的旅游形象同时也迎合当时的国外旅游者观光、寻祖探亲的主题旅游需求。另外，桂林城市旅游在建国后迅速发展，与国家的支持政策休戚相关。建国后，中央就明确了桂林市作为风景旅游城市的定位，并给予桂林市旅游发展的政策等支持。因此，桂林旅游发展初期，形成了以山水观光为主导的动力机制。
（2）二次发展阶段动力机制分析。进入20世纪90年代，在世界经济处于相对低迷的状态时，中国经济异军突起，成为世界投资的热点地区之一。这种状况改变了旅华游客的主要动机：来我国的商务、会议、展览旅游迅猛发展。1996~2000年间，商务、会议游客占入境游客比重的平均为37.9%，仅比同期的观光度假游客比重少3.26%。同样，上世纪90年代后，中国综合国力有了很大的提高，国民也由温饱步入了小康，随着老百姓经济条件的宽裕及空闲时间的增多，旅游不仅成为老百姓生活一个重要内容，而且人们的旅游消费观念也不断成熟，旅游需求结构走向了多元化。综上，国内外旅游需求结构在这一时期发生了深刻变化：观光、寻祖旅游观光、商务、会议、休闲度假，旅游需求结构的深刻变化，使经济因素成为推动城市旅游发展的主要动力之一（在此期间，武汉、天津等城市表现明显优于桂林）。
然而，面对国内旅游需求结构的深刻变化，桂林并没有及时成功地实现城市旅游动力机制的转化，支撑着桂林旅游业继续进一步发展。由于桂林单一的山水观光旅游产品无法满足旅游者休闲度假、商务、会议等旅游需求，同时一些新兴旅游城市的兴起，加剧了城市之间的竞争，最终使部分游客专项其它城市，导致桂林市入境旅游在上世纪90年代一直处在低谷波动的停滞阶段（1988年~1996年），在第10名左右徘徊。
经过近10年的停滞，桂林城市旅游的管理者开始反思自身旅游发展模式，并不断进行新的发展动力机制探索。纵深发展和丰富以桂林山水为特色，以百里漓江画廊为主题的观光旅游业；加快桂林市周边休闲度假产品的开发和建设（桃花江旅游度假区、灵湖休闲度假中心、青狮潭旅游度假区等度假产品）；保护、开发文化旅游，形成自然与人文的融合（靖江王诚、阳朔西街等）；丰富民族风情产品系列（龙胜民族风情旅游区）；完善城市休闲、娱乐系统；加强区域合作，构建桂林—柳州—南宁—北海黄金旅游廊道，加强桂林和南宁之间会展旅游合作，客源共享；加快融入泛珠江流域以及中国—东盟自由贸易区之间的区域旅游合作。桂林市通过整合旅游资源、加快城市旅游产品体系的构建、加强区域旅游合作等措施，形成了以山水观光、休闲度假和会展旅游为主题的城市旅游体系，山水观光、休闲度假、会展商务旅游成为桂林城市旅游发展的主导动力，新的动力机制（图5）的形成实现桂林市旅游的二次发展。
（三）启示
桂林拥有丰富的自然资源、深厚的历史文化底蕴、原汁原味的民族风情和优美的城市环境，这些优势恰恰适合国内外旅游者的新需求，因此，桂林旅游仍具有相对的优势和无尽的发展潜力。要桂林城市旅游的可持续发展，对如下方面应予以充分的重视：
1．桂林旅游形象定位问题。旅游形象作为吸引游客的决定性因素，它不是不变的，而是在不断变化（受本底形象的强弱，传播中的形象以及传播的强度等因素的影响）。而“桂林山水甲天下”形象经过20多年的旅游开发面临老化的威胁，应尽快对桂林旅游形象重新定位，实现旅游形象的升级更新。
2．坚持环境整体优质提升的原则，继续加强市内景区、休闲娱乐设施建设，完善市内游憩系统。在原有的基础上，进一步强化出具规模的“两江四湖”夜间游览和游憩功能，加快城市会展设施的建设，与南宁实现南北联动，做活会议会展旅游项目。
3．城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型。不同时期同一城市主要旅游动力机制也可能完全不同，主导动力机制的转化与演变模式决定城市旅游发展模式。桂林旅游的可持续发展需要不断挖掘桂林旅游发展的主导驱动力，对城市旅游发展动力机制不断探索和创新，适时培育桂林市旅游发展的驱动机制。
四、结论
城市旅游发展过程中，往往注重旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市硬件环境的改善，忽视了城市旅游特色和形象的挖掘和塑造（即城市旅游发展动力机制培育），造成城市旅游特色趋同，特色不断丧失。然而，如何去挖掘和培育城市旅游的动力机制将成为城市旅游实现可持续发展的重要课题。根据城市旅游动力系统结构模型（图1），城市旅游动力机制的培育：首先，认真分析城市旅游发展的环境和旅游市场需求结构的变化，把握旅游发展的主体趋势，抓住机遇，规避风险；其次，深入了解城市的文脉和地脉，分析城市旅游发展现状，挖掘特色和主导驱动力，培育城市旅游动力机制；最后，塑造城市旅游形象，创建城市旅游品牌，对接市场需求和城市旅游供给，并不断发展城市旅游动力机制。
本文选择以桂林市作为案例，是因为桂林市作为国内典型的传统旅游目的地，其城市旅游发展具有一定的代表性，对其他传统旅游城市发展具有借鉴意义。
[参考文献]
[1]保继刚，朱竑．珠海城市旅游发展[j]．人文地理，1999，14（3）．
[2]彭华．旅游发展区动力机制及动力模型探析[j]．旅游学刊，1999，（6）．
[3]彭华．关于城市发展动力机制的初步思考[j]．人文地理，2000，15，（1）5．
[4]保继刚，刘雪梅．广东城市海外旅游发展动力因子量化分析[j]．旅游学刊，2002，17（1）．
[5]吴志才，彭华．汕头市的旅游发展模式和驱动机制[j]．热带地理，2004，24（3）．
[6]龙江智，保继刚．城市旅游发展的动力：理论分析与案例研究[j]．中国人口·资源与环境，2005，15（1）.
[7]保继刚，龙江智．城市旅游驱动力的转化及其实践意义[j]．地理研究，2005，24（2）．
【关键词】城市旅游；动力系统；驱动机制；动力模型；桂林
城市旅游即以城市为目的地的旅游活动。自20世纪80年代始，城市旅游作为旅游目的地的作用也愈发显著，已经成为现代旅游的支撑点。以接待入境旅游者为例，我国2000年接待人数超过20万人次的24个城市和另外接待超过10万人次的12个城市共接待2369.73万人次，占全国接待入境旅游者总人次的76.1%（2001年中华人民共和国旅游统计年鉴）。由于城市旅游在城市复兴、城市产业结构调整、促进城市就业、满足居民游憩需求等方面的积极作用，受到政府和学术界的重视，成为关注和研究的热点。
一、研究背景
随着城市旅游的发展和竞争的加剧，城市旅游管理者和经营者过度重视旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市环境的绿化、亮化，而忽视城市特色的塑造和自身优势的挖掘的弊病逐渐显现：城市旅游产品雷同，缺乏个性，导致城市个性化旅游产品和服务特色丧失。其结果与城市旅游忽视发展动力机制的培育和城市旅游动力机制研究滞后不无关系。
城市旅游成为近年来旅游研究的主要热点之一，备受关注，国内外不少学者都进行了这方面的探索。国外page（1995）、dennis（1995）、van den berg（1995）和pearce（2001）都对城市旅游进行创造性地研究；国内，1999年保继刚、朱?对珠海旅游发展驱动机制模型进行开创性的探索，是国内较早探索城市旅游动力机制的学者；2000年彭华借鉴利珀（leiper，1990）提出的人的需求+吸引物+信息的旅游吸引系统，提出了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和条件支持系统所联系的城市动力系统结构模型；2002年保继刚、刘雪梅对广东海外旅游发展作了定量化分析；2005年龙江智、保继刚运用“推——拉”（push-pull model）模型分析深圳、珠海两市旅游发展动力。但是，总体上目前关于城市旅游动力机制（driving mechanism）方面的研究还比较少，缺乏专门、系统的论述。
二、基本理论
（一）城市旅游动力系统结构模型
按照“推—拉”模式（push—pull model），城市旅游发展可以归结为两个因素：其一，旅游体验本质所决定的需求结构；其二，旅游城市所具有的相对优势（城市旅游引力优势）。同时，要实现城市旅游的可持续发展，也离不开中介系统和支持系统的作用，形成了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和支持系统所联系的动力系统所推动的城市旅游发展动力系统（图1）。
（二）旅游动力系统分析
1．需求系统
人对城市旅游的需求是城市旅游发展的原始推动力，旅游消费的推动,主要是研究需求结构和需求量及其未来趋势,以便制定城市旅游开发战略和促销战略。
2．引力系统
旅游活动具有资源指向性，旅游资源（旅游吸引）是吸引游客、发展旅游业的基础。城市是一种特殊的复合型旅游资源，具有综合性、营造性的特点。城市旅游引力系统主要有物质性和非物质性两部分组成，物质性吸引系统有：景观与环境吸引、设施吸引；非物质性吸引系统有：形象吸引、活动（经济、社会、文化等活动）吸引、氛围（苏州的江南风情、深圳的现代气息等）吸引和服务（旅游信息、接待等服务）吸引。
3．中介系统
中介系统是一个联络城市产品和消费的中间环节,它一方面把城市产品推向市场,引导消费,将旅游需求转化为旅游行为；另一方面又将需求信息反馈给城市旅游管理者和经营者,指导其制定城市旅游开发和促销战略。中介系统主要是指由各种传媒、宣传品、旅行社以及旅游交通等要素组成的，沟通城市旅游生产与消费的网络系统。
4．城市旅游支持系统
支持系统即城市旅游发展的大环境,它由硬环境（城市建设、交通、环境卫生、公用设施等）和软环境（社会、经济、文化、公共服务、城市管理、旅游政策等）构成。城市旅游支持系统是构成城市旅游形象的重要因素,对城市旅游吸引的营造具有很强的辅助作用，是实现城市旅游可持续发展的环境保障。
（三）城市旅游动力模型
由于旅游需求的多样性，城市旅游应根据不同层次的市场需求和产品供给情况，结合自己实际，抓住动力系统中的主导因素和优势，寻找适合自己的旅游发展模式。
1．城市旅游发展动力因素
城市旅游发展动力因素有主导因素和辅助因素构成。主导因素是指在推动城市旅游发展方面起主导作用的因子，是实现城市旅游发展动力源泉。辅助因素是对城市旅游发展起辅助推动作用的因素，它们不是吸引旅游者的主要吸引物,但对旅游者的决策和旅游体验质量有很大的影响。城市旅游的主导因素并不是一成不变的，在城市旅游的不同发展阶段和时期，其主导因素和辅助因素之间可以发生转化。如深圳在20世纪80年代初，作为经济特区之一，特区优势是其城市旅游业发展的主导吸引力；20世纪90年代初，特区优势已经不明显，主题公园成为深圳城市旅游新的主打吸引力；由于主题公园特殊的生命周期，使其吸引力下降较快，深圳凭借其强大的经济实力，具备发展商务、会展旅游的基础，强大的经济实力成为未来一段时间内深圳旅游发展的主导动力机制。
2．城市旅游动力模型
城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型，根据城市旅游主导因素不同，城市旅游动力模型可分成四种类型：资源驱动型、经济吸引型、需求推动型和综合驱动型（表1）。
三、桂林城市旅游动力机制研究
（一）桂林城市旅游的现状
在新中国成立以后，中央就明确了桂林市作为风景游览城市的定位，对桂林风景营建和旅游的发展进行了总体规划。桂林市旅游经历20世纪80年代早中期（1973~1977）以接待为主阶段、向经济产业转化的发展阶段（1978~1987）、低谷波动的停滞巩固阶段（1988~1996）和二次发展阶段（1997~ ）的曲折过程。现在通过旅游资源的整合、大桂林旅游圈构建、可进入性的提高等措施，实现了桂林旅游的二次发展（图2）。2002年桂林市共接待旅游者1095.8万人次，比上年增长8.58%。其中国内游客997.37万人次，增长8.89%；入境游客98.43万人次，增长5.54%；全年实现旅游总收入49.33亿元。
（二）桂林城市旅游发展的动力机制
1．桂林城市旅游发展模式
桂林市的旅游发展模式以“新桂林、新旅游、新享受”为主题，围绕以城市观光、休闲度假、会议会展商务等活动为内涵的“主题城市”旅游核心，发展民族风情、生态旅游、观光农业为重点，以加强桂南北旅游区、泛珠江流域和东盟自由贸易区旅游合作为辅助的旅游发展模式（图3）。同时，桂林市作为桂北旅游区的核心城市，其旅游发展应加强与自治区内桂南、桂东、桂西旅游的合作，特别是与南宁旅游圈在游客互送、会展商务旅游等方面的联动机制创新。
从桂林市旅游发展模式框图中，可以看出：城市主题（山水观光、休闲度假、会展旅游等）是桂林市旅游发展的主导动力，是一种强有力的形象招呼，“山水甲天下”仍是桂林市吸引海内外游客的核心力，同时，由于游客需求的多元化，桂林休闲度假、会展旅游也具有强劲的发展趋势；城市环境的改善、旅游资源整合、旅游形象的塑造以及居民和旅游从业者素质构成桂林旅游持续发展的重要辅助和有效补充；为把桂林建成国际性风景旅游城市，离不开良好的城市区域环境，桂林市旅游的客源覆盖全国，甚至全球的大部分国家：山水风光、休闲度假具有全球性，会展商务旅游主要为国内和东盟国际客源，民俗、生态旅游主要以区内和国内游客为主，因此良好的城市区域环境是桂林城市旅游发展重要影响因素，桂林城市旅游发展应充分重视区内、泛珠江流域和东盟之间的区域旅游合作。
2．驱动机制模型
（1）桂林旅游发展初期动力机制。桂林旅游发展初期，以政府促进型的山水观光旅游为主导因素的动力模型（图4）。桂林作为一座以秀丽的自然山水风光而著称于世的旅游城市，凭借桂林山水独特的风光吸引了成千上万的中外游客，山水风光的垄断性旅游资源成为桂林城市旅游的核心吸引力。桂林市凭借独特的旅游资源，塑造了“桂林山水甲天下”的城市旅游形象，吸引着无数中外游客，成为游客梦寐的旅游胜地。桂林市独特的山水资源、形象鲜明的旅游形象同时也迎合当时的国外旅游者观光、寻祖探亲的主题旅游需求。另外，桂林城市旅游在建国后迅速发展，与国家的支持政策休戚相关。建国后，中央就明确了桂林市作为风景旅游城市的定位，并给予桂林市旅游发展的政策等支持。因此，桂林旅游发展初期，形成了以山水观光为主导的动力机制。
（2）二次发展阶段动力机制分析。进入20世纪90年代，在世界经济处于相对低迷的状态时，中国经济异军突起，成为世界投资的热点地区之一。这种状况改变了旅华游客的主要动机：来我国的商务、会议、展览旅游迅猛发展。1996~2000年间，商务、会议游客占入境游客比重的平均为37.9%，仅比同期的观光度假游客比重少3.26%。同样，上世纪90年代后，中国综合国力有了很大的提高，国民也由温饱步入了小康，随着老百姓经济条件的宽裕及空闲时间的增多，旅游不仅成为老百姓生活一个重要内容，而且人们的旅游消费观念也不断成熟，旅游需求结构走向了多元化。综上，国内外旅游需求结构在这一时期发生了深刻变化：观光、寻祖旅游观光、商务、会议、休闲度假，旅游需求结构的深刻变化，使经济因素成为推动城市旅游发展的主要动力之一（在此期间，武汉、天津等城市表现明显优于桂林）。
然而，面对国内旅游需求结构的深刻变化，桂林并没有及时成功地实现城市旅游动力机制的转化，支撑着桂林旅游业继续进一步发展。由于桂林单一的山水观光旅游产品无法满足旅游者休闲度假、商务、会议等旅游需求，同时一些新兴旅游城市的兴起，加剧了城市之间的竞争，最终使部分游客专项其它城市，导致桂林市入境旅游在上世纪90年代一直处在低谷波动的停滞阶段（1988年~1996年），在第10名左右徘徊。
经过近10年的停滞，桂林城市旅游的管理者开始反思自身旅游发展模式，并不断进行新的发展动力机制探索。纵深发展和丰富以桂林山水为特色，以百里漓江画廊为主题的观光旅游业；加快桂林市周边休闲度假产品的开发和建设（桃花江旅游度假区、灵湖休闲度假中心、青狮潭旅游度假区等度假产品）；保护、开发文化旅游，形成自然与人文的融合（靖江王诚、阳朔西街等）；丰富民族风情产品系列（龙胜民族风情旅游区）；完善城市休闲、娱乐系统；加强区域合作，构建桂林—柳州—南宁—北海黄金旅游廊道，加强桂林和南宁之间会展旅游合作，客源共享；加快融入泛珠江流域以及中国—东盟自由贸易区之间的区域旅游合作。桂林市通过整合旅游资源、加快城市旅游产品体系的构建、加强区域旅游合作等措施，形成了以山水观光、休闲度假和会展旅游为主题的城市旅游体系，山水观光、休闲度假、会展商务旅游成为桂林城市旅游发展的主导动力，新的动力机制（图5）的形成实现桂林市旅游的二次发展。
（三）启示
桂林拥有丰富的自然资源、深厚的历史文化底蕴、原汁原味的民族风情和优美的城市环境，这些优势恰恰适合国内外旅游者的新需求，因此，桂林旅游仍具有相对的优势和无尽的发展潜力。要桂林城市旅游的可持续发展，对如下方面应予以充分的重视：
1．桂林旅游形象定位问题。旅游形象作为吸引游客的决定性因素，它不是不变的，而是在不断变化（受本底形象的强弱，传播中的形象以及传播的强度等因素的影响）。而“桂林山水甲天下”形象经过20多年的旅游开发面临老化的威胁，应尽快对桂林旅游形象重新定位，实现旅游形象的升级更新。
2．坚持环境整体优质提升的原则，继续加强市内景区、休闲娱乐设施建设，完善市内游憩系统。在原有的基础上，进一步强化出具规模的“两江四湖”夜间游览和游憩功能，加快城市会展设施的建设，与南宁实现南北联动，做活会议会展旅游项目。
3．城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型。不同时期同一城市主要旅游动力机制也可能完全不同，主导动力机制的转化与演变模式决定城市旅游发展模式。桂林旅游的可持续发展需要不断挖掘桂林旅游发展的主导驱动力，对城市旅游发展动力机制不断探索和创新，适时培育桂林市旅游发展的驱动机制。
四、结论
城市旅游发展过程中，往往注重旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市硬件环境的改善，忽视了城市旅游特色和形象的挖掘和塑造（即城市旅游发展动力机制培育），造成城市旅游特色趋同，特色不断丧失。然而，如何去挖掘和培育城市旅游的动力机制将成为城市旅游实现可持续发展的重要课题。根据城市旅游动力系统结构模型（图1），城市旅游动力机制的培育：首先，认真分析城市旅游发展的环境和旅游市场需求结构的变化，把握旅游发展的主体趋势，抓住机遇，规避风险；其次，深入了解城市的文脉和地脉，分析城市旅游发展现状，挖掘特色和主导驱动力，培育城市旅游动力机制；最后，塑造城市旅游形象，创建城市旅游品牌，对接市场需求和城市旅游供给，并不断发展城市旅游动力机制。
本文选择以桂林市作为案例，是因为桂林市作为国内典型的传统旅游目的地，其城市旅游发展具有一定的代表性，对其他传统旅游城市发展具有借鉴意义。
[参考文献]
[1]保继刚，朱?．珠海城市旅游发展[j]．人文地理，1999，14（3）．
[2]彭华．旅游发展区动力机制及动力模型探析[j]．旅游学刊，1999，（6）．
[3]彭华．关于城市发展动力机制的初步思考[j]．人文地理，2000，15，（1）5．
[4]保继刚，刘雪梅．广东城市海外旅游发展动力因子量化分析[j]．旅游学刊，2002，17（1）．
[5]吴志才，彭华．汕头市的旅游发展模式和驱动机制[j]．热带地理，2004，24（3）．
[6]龙江智，保继刚．城市旅游发展的动力：理论分析与案例研究[j]．中国人口·资源与环境，2005，15（1）.
[7]保继刚，龙江智．城市旅游驱动力的转化及其实践意义[j]．地理研究，2005，24（2）．
【关键词】城市旅游；动力系统；驱动机制；动力模型；桂林
城市旅游即以城市为目的地的旅游活动。自20世纪80年代始，城市旅游作为旅游目的地的作用也愈发显著，已经成为现代旅游的支撑点。以接待入境旅游者为例，我国2000年接待人数超过20万人次的24个城市和另外接待超过10万人次的12个城市共接待2369.73万人次，占全国接待入境旅游者总人次的76.1%（2001年中华人民共和国旅游统计年鉴）。由于城市旅游在城市复兴、城市产业结构调整、促进城市就业、满足居民游憩需求等方面的积极作用，受到政府和学术界的重视，成为关注和研究的热点。
一、研究背景
随着城市旅游的发展和竞争的加剧，城市旅游管理者和经营者过度重视旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市环境的绿化、亮化，而忽视城市特色的塑造和自身优势的挖掘的弊病逐渐显现：城市旅游产品雷同，缺乏个性，导致城市个性化旅游产品和服务特色丧失。其结果与城市旅游忽视发展动力机制的培育和城市旅游动力机制研究滞后不无关系。
城市旅游成为近年来旅游研究的主要热点之一，备受关注，国内外不少学者都进行了这方面的探索。国外Page（1995）、Dennis（1995）、VandenBerg（1995）和Pearce（2001）都对城市旅游进行创造性地研究；国内，1999年保继刚、朱竑对珠海旅游发展驱动机制模型进行开创性的探索，是国内较早探索城市旅游动力机制的学者；2000年彭华借鉴利珀（Leiper，1990）提出的人的需求+吸引物+信息的旅游吸引系统，提出了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和条件支持系统所联系的城市动力系统结构模型；2002年保继刚、刘雪梅对广东海外旅游发展作了定量化分析；2005年龙江智、保继刚运用“推——拉”（Push-PullModel）模型分析深圳、珠海两市旅游发展动力。但是，总体上目前关于城市旅游动力机制（DrivingMechanism）方面的研究还比较少，缺乏专门、系统的论述。
二、基本理论
（一）城市旅游动力系统结构模型
按照“推—拉”模式（Push—PullModel），城市旅游发展可以归结为两个因素：其一，旅游体验本质所决定的需求结构；其二，旅游城市所具有的相对优势（城市旅游引力优势）。同时，要实现城市旅游的可持续发展，也离不开中介系统和支持系统的作用，形成了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和支持系统所联系的动力系统所推动的城市旅游发展动力系统（图1）。
（二）旅游动力系统分析
1．需求系统
人对城市旅游的需求是城市旅游发展的原始推动力，旅游消费的推动,主要是研究需求结构和需求量及其未来趋势,以便制定城市旅游开发战略和促销战略。
2．引力系统
旅游活动具有资源指向性，旅游资源（旅游吸引）是吸引游客、发展旅游业的基础。城市是一种特殊的复合型旅游资源，具有综合性、营造性的特点。城市旅游引力系统主要有物质性和非物质性两部分组成，物质性吸引系统有：景观与环境吸引、设施吸引；非物质性吸引系统有：形象吸引、活动（经济、社会、文化等活动）吸引、氛围（苏州的江南风情、深圳的现代气息等）吸引和服务（旅游信息、接待等服务）吸引。
3．中介系统
中介系统是一个联络城市产品和消费的中间环节,它一方面把城市产品推向市场,引导消费,将旅游需求转化为旅游行为；另一方面又将需求信息反馈给城市旅游管理者和经营者,指导其制定城市旅游开发和促销战略。中介系统主要是指由各种传媒、宣传品、旅行社以及旅游交通等要素组成的，沟通城市旅游生产与消费的网络系统。
4．城市旅游支持系统
支持系统即城市旅游发展的大环境,它由硬环境（城市建设、交通、环境卫生、公用设施等）和软环境（社会、经济、文化、公共服务、城市管理、旅游政策等）构成。城市旅游支持系统是构成城市旅游形象的重要因素,对城市旅游吸引的营造具有很强的辅助作用，是实现城市旅游可持续发展的环境保障。
（三）城市旅游动力模型
由于旅游需求的多样性，城市旅游应根据不同层次的市场需求和产品供给情况，结合自己实际，抓住动力系统中的主导因素和优势，寻找适合自己的旅游发展模式。
1．城市旅游发展动力因素
城市旅游发展动力因素有主导因素和辅助因素构成。主导因素是指在推动城市旅游发展方面起主导作用的因子，是实现城市旅游发展动力源泉。辅助因素是对城市旅游发展起辅助推动作用的因素，它们不是吸引旅游者的主要吸引物,但对旅游者的决策和旅游体验质量有很大的影响。城市旅游的主导因素并不是一成不变的，在城市旅游的不同发展阶段和时期，其主导因素和辅助因素之间可以发生转化。如深圳在20世纪80年代初，作为经济特区之一，特区优势是其城市旅游业发展的主导吸引力；20世纪90年代初，特区优势已经不明显，主题公园成为深圳城市旅游新的主打吸引力；由于主题公园特殊的生命周期，使其吸引力下降较快，深圳凭借其强大的经济实力，具备发展商务、会展旅游的基础，强大的经济实力成为未来一段时间内深圳旅游发展的主导动力机制。
2．城市旅游动力模型
城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型，根据城市旅游主导因素不同，城市旅游动力模型可分成四种类型：资源驱动型、经济吸引型、需求推动型和综合驱动型（表1）。
三、桂林城市旅游动力机制研究
（一）桂林城市旅游的现状
在新中国成立以后，中央就明确了桂林市作为风景游览城市的定位，对桂林风景营建和旅游的发展进行了总体规划。桂林市旅游经历20世纪80年代早中期（1973~1977）以接待为主阶段、向经济产业转化的发展阶段（1978~1987）、低谷波动的停滞巩固阶段（1988~1996）和二次发展阶段（1997~）的曲折过程。现在通过旅游资源的整合、大桂林旅游圈构建、可进入性的提高等措施，实现了桂林旅游的二次发展（图2）。2002年桂林市共接待旅游者1095.8万人次，比上年增长8.58%。其中国内游客997.37万人次，增长8.89%；入境游客98.43万人次，增长5.54%；全年实现旅游总收入49.33亿元。
（二）桂林城市旅游发展的动力机制
1．桂林城市旅游发展模式
桂林市的旅游发展模式以“新桂林、新旅游、新享受”为主题，围绕以城市观光、休闲度假、会议会展商务等活动为内涵的“主题城市”旅游核心，发展民族风情、生态旅游、观光农业为重点，以加强桂南北旅游区、泛珠江流域和东盟自由贸易区旅游合作为辅助的旅游发展模式（图3）。同时，桂林市作为桂北旅游区的核心城市，其旅游发展应加强与自治区内桂南、桂东、桂西旅游的合作，特别是与南宁旅游圈在游客互送、会展商务旅游等方面的联动机制创新。
从桂林市旅游发展模式框图中，可以看出：城市主题（山水观光、休闲度假、会展旅游等）是桂林市旅游发展的主导动力，是一种强有力的形象招呼，“山水甲天下”仍是桂林市吸引海内外游客的核心力，同时，由于游客需求的多元化，桂林休闲度假、会展旅游也具有强劲的发展趋势；城市环境的改善、旅游资源整合、旅游形象的塑造以及居民和旅游从业者素质构成桂林旅游持续发展的重要辅助和有效补充；为把桂林建成国际性风景旅游城市，离不开良好的城市区域环境，桂林市旅游的客源覆盖全国，甚至全球的大部分国家：山水风光、休闲度假具有全球性，会展商务旅游主要为国内和东盟国际客源，民俗、生态旅游主要以区内和国内游客为主，因此良好的城市区域环境是桂林城市旅游发展重要影响因素，桂林城市旅游发展应充分重视区内、泛珠江流域和东盟之间的区域旅游合作。
2．驱动机制模型
（1）桂林旅游发展初期动力机制。桂林旅游发展初期，以政府促进型的山水观光旅游为主导因素的动力模型（图4）。桂林作为一座以秀丽的自然山水风光而著称于世的旅游城市，凭借桂林山水独特的风光吸引了成千上万的中外游客，山水风光的垄断性旅游资源成为桂林城市旅游的核心吸引力。桂林市凭借独特的旅游资源，塑造了“桂林山水甲天下”的城市旅游形象，吸引着无数中外游客，成为游客梦寐的旅游胜地。桂林市独特的山水资源、形象鲜明的旅游形象同时也迎合当时的国外旅游者观光、寻祖探亲的主题旅游需求。另外，桂林城市旅游在建国后迅速发展，与国家的支持政策休戚相关。建国后，中央就明确了桂林市作为风景旅游城市的定位，并给予桂林市旅游发展的政策等支持。因此，桂林旅游发展初期，形成了以山水观光为主导的动力机制。
（2）二次发展阶段动力机制分析。进入20世纪90年代，在世界经济处于相对低迷的状态时，中国经济异军突起，成为世界投资的热点地区之一。这种状况改变了旅华游客的主要动机：来我国的商务、会议、展览旅游迅猛发展。1996~2000年间，商务、会议游客占入境游客比重的平均为37.9%，仅比同期的观光度假游客比重少3.26%。同样，上世纪90年代后，中国综合国力有了很大的提高，国民也由温饱步入了小康，随着老百姓经济条件的宽裕及空闲时间的增多，旅游不仅成为老百姓生活一个重要内容，而且人们的旅游消费观念也不断成熟，旅游需求结构走向了多元化。综上，国内外旅游需求结构在这一时期发生了深刻变化：观光、寻祖旅游观光、商务、会议、休闲度假，旅游需求结构的深刻变化，使经济因素成为推动城市旅游发展的主要动力之一（在此期间，武汉、天津等城市表现明显优于桂林）。
然而，面对国内旅游需求结构的深刻变化，桂林并没有及时成功地实现城市旅游动力机制的转化，支撑着桂林旅游业继续进一步发展。由于桂林单一的山水观光旅游产品无法满足旅游者休闲度假、商务、会议等旅游需求，同时一些新兴旅游城市的兴起，加剧了城市之间的竞争，最终使部分游客专项其它城市，导致桂林市入境旅游在上世纪90年代一直处在低谷波动的停滞阶段（1988年~1996年），在第10名左右徘徊。
经过近10年的停滞，桂林城市旅游的管理者开始反思自身旅游发展模式，并不断进行新的发展动力机制探索。纵深发展和丰富以桂林山水为特色，以百里漓江画廊为主题的观光旅游业；加快桂林市周边休闲度假产品的开发和建设（桃花江旅游度假区、灵湖休闲度假中心、青狮潭旅游度假区等度假产品）；保护、开发文化旅游，形成自然与人文的融合（靖江王诚、阳朔西街等）；丰富民族风情产品系列（龙胜民族风情旅游区）；完善城市休闲、娱乐系统；加强区域合作，构建桂林—柳州—南宁—北海黄金旅游廊道，加强桂林和南宁之间会展旅游合作，客源共享；加快融入泛珠江流域以及中国—东盟自由贸易区之间的区域旅游合作。桂林市通过整合旅游资源、加快城市旅游产品体系的构建、加强区域旅游合作等措施，形成了以山水观光、休闲度假和会展旅游为主题的城市旅游体系，山水观光、休闲度假、会展商务旅游成为桂林城市旅游发展的主导动力，新的动力机制（图5）的形成实现桂林市旅游的二次发展。
（三）启示
桂林拥有丰富的自然资源、深厚的历史文化底蕴、原汁原味的民族风情和优美的城市环境，这些优势恰恰适合国内外旅游者的新需求，因此，桂林旅游仍具有相对的优势和无尽的发展潜力。要桂林城市旅游的可持续发展，对如下方面应予以充分的重视：
1．桂林旅游形象定位问题。旅游形象作为吸引游客的决定性因素，它不是不变的，而是在不断变化（受本底形象的强弱，传播中的形象以及传播的强度等因素的影响）。而“桂林山水甲天下”形象经过20多年的旅游开发面临老化的威胁，应尽快对桂林旅游形象重新定位，实现旅游形象的升级更新。
2．坚持环境整体优质提升的原则，继续加强市内景区、休闲娱乐设施建设，完善市内游憩系统。在原有的基础上，进一步强化出具规模的“两江四湖”夜间游览和游憩功能，加快城市会展设施的建设，与南宁实现南北联动，做活会议会展旅游项目。
3．城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型。不同时期同一城市主要旅游动力机制也可能完全不同，主导动力机制的转化与演变模式决定城市旅游发展模式。桂林旅游的可持续发展需要不断挖掘桂林旅游发展的主导驱动力，对城市旅游发展动力机制不断探索和创新，适时培育桂林市旅游发展的驱动机制。
四、结论
城市旅游发展过程中，往往注重旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市硬件环境的改善，忽视了城市旅游特色和形象的挖掘和塑造（即城市旅游发展动力机制培育），造成城市旅游特色趋同，特色不断丧失。然而，如何去挖掘和培育城市旅游的动力机制将成为城市旅游实现可持续发展的重要课题。根据城市旅游动力系统结构模型（图1），城市旅游动力机制的培育：首先，认真分析城市旅游发展的环境和旅游市场需求结构的变化，把握旅游发展的主体趋势，抓住机遇，规避风险；其次，深入了解城市的文脉和地脉，分析城市旅游发展现状，挖掘特色和主导驱动力，培育城市旅游动力机制；最后，塑造城市旅游形象，创建城市旅游品牌，对接市场需求和城市旅游供给，并不断发展城市旅游动力机制。
本文选择以桂林市作为案例，是因为桂林市作为国内典型的传统旅游目的地，其城市旅游发展具有一定的代表性，对其他传统旅游城市发展具有借鉴意义。
[参考文献]
[1]保继刚，朱竑．珠海城市旅游发展[J]．人文地理，1999，14（3）．
[2]彭华．旅游发展区动力机制及动力模型探析[J]．旅游学刊，1999，（6）．
[3]彭华．关于城市发展动力机制的初步思考[J]．人文地理，2000，15，（1）5．
[4]保继刚，刘雪梅．广东城市海外旅游发展动力因子量化分析[J]．旅游学刊，2002，17（1）．
[5]吴志才，彭华．汕头市的旅游发展模式和驱动机制[J]．热带地理，2004，24（3）．
[6]龙江智，保继刚．城市旅游发展的动力：理论分析与案例研究[J]．中国人口·资源与环境，2005，15（1）.
[7]保继刚，龙江智．城市旅游驱动力的转化及其实践意义[J]．地理研究，2005，24（2）．
【关键词】城市旅游；动力系统；驱动机制；动力模型；桂林
城市旅游即以城市为目的地的旅游活动。自20世纪80年代始，城市旅游作为旅游目的地的作用也愈发显著，已经成为现代旅游的支撑点。以接待入境旅游者为例，我国2000年接待人数超过20万人次的24个城市和另外接待超过10万人次的12个城市共接待2369.73万人次，占全国接待入境旅游者总人次的76.1%（2001年中华人民共和国旅游统计年鉴）。由于城市旅游在城市复兴、城市产业结构调整、促进城市就业、满足居民游憩需求等方面的积极作用，受到政府和学术界的重视，成为关注和研究的热点。
一、研究背景
随着城市旅游的发展和竞争的加剧，城市旅游管理者和经营者过度重视旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市环境的绿化、亮化，而忽视城市特色的塑造和自身优势的挖掘的弊病逐渐显现：城市旅游产品雷同，缺乏个性，导致城市个性化旅游产品和服务特色丧失。其结果与城市旅游忽视发展动力机制的培育和城市旅游动力机制研究滞后不无关系。
城市旅游成为近年来旅游研究的主要热点之一，备受关注，国内外不少学者都进行了这方面的探索。国外page（1995）、dennis（1995）、van den berg（1995）和pearce（2001）都对城市旅游进行创造性地研究；国内，1999年保继刚、朱竑对珠海旅游发展驱动机制模型进行开创性的探索，是国内较早探索城市旅游动力机制的学者；2000年彭华借鉴利珀（leiper，1990）提出的人的需求+吸引物+信息的旅游吸引系统，提出了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和条件支持系统所联系的城市动力系统结构模型；2002年保继刚、刘雪梅对广东海外旅游发展作了定量化分析；2005年龙江智、保继刚运用“推——拉”（push-pull model）模型分析深圳、珠海两市旅游发展动力。Www.133229.cOM但是，总体上目前关于城市旅游动力机制（driving mechanism）方面的研究还比较少，缺乏专门、系统的论述。
二、基本理论
（一）城市旅游动力系统结构模型
按照“推—拉”模式（push—pull model），城市旅游发展可以归结为两个因素：其一，旅游体验本质所决定的需求结构；其二，旅游城市所具有的相对优势（城市旅游引力优势）。同时，要实现城市旅游的可持续发展，也离不开中介系统和支持系统的作用，形成了由旅游消费牵动和旅游产品吸引构成，并由中介系统和支持系统所联系的动力系统所推动的城市旅游发展动力系统（图1）。
（二）旅游动力系统分析
1．需求系统
人对城市旅游的需求是城市旅游发展的原始推动力，旅游消费的推动,主要是研究需求结构和需求量及其未来趋势,以便制定城市旅游开发战略和促销战略。
2．引力系统
旅游活动具有资源指向性，旅游资源（旅游吸引）是吸引游客、发展旅游业的基础。城市是一种特殊的复合型旅游资源，具有综合性、营造性的特点。城市旅游引力系统主要有物质性和非物质性两部分组成，物质性吸引系统有：景观与环境吸引、设施吸引；非物质性吸引系统有：形象吸引、活动（经济、社会、文化等活动）吸引、氛围（苏州的江南风情、深圳的现代气息等）吸引和服务（旅游信息、接待等服务）吸引。
3．中介系统
中介系统是一个联络城市产品和消费的中间环节,它一方面把城市产品推向市场,引导消费,将旅游需求转化为旅游行为；另一方面又将需求信息反馈给城市旅游管理者和经营者,指导其制定城市旅游开发和促销战略。中介系统主要是指由各种传媒、宣传品、旅行社以及旅游交通等要素组成的，沟通城市旅游生产与消费的网络系统。
4．城市旅游支持系统
支持系统即城市旅游发展的大环境,它由硬环境（城市建设、交通、环境卫生、公用设施等）和软环境（社会、经济、文化、公共服务、城市管理、旅游政策等）构成。城市旅游支持系统是构成城市旅游形象的重要因素,对城市旅游吸引的营造具有很强的辅助作用，是实现城市旅游可持续发展的环境保障。
（三）城市旅游动力模型
由于旅游需求的多样性，城市旅游应根据不同层次的市场需求和产品供给情况，结合自己实际，抓住动力系统中的主导因素和优势，寻找适合自己的旅游发展模式。
1．城市旅游发展动力因素
城市旅游发展动力因素有主导因素和辅助因素构成。主导因素是指在推动城市旅游发展方面起主导作用的因子，是实现城市旅游发展动力源泉。辅助因素是对城市旅游发展起辅助推动作用的因素，它们不是吸引旅游者的主要吸引物,但对旅游者的决策和旅游体验质量有很大的影响。城市旅游的主导因素并不是一成不变的，在城市旅游的不同发展阶段和时期，其主导因素和辅助因素之间可以发生转化。如深圳在20世纪80年代初，作为经济特区之一，特区优势是其城市旅游业发展的主导吸引力；20世纪90年代初，特区优势已经不明显，主题公园成为深圳城市旅游新的主打吸引力；由于主题公园特殊的生命周期，使其吸引力下降较快，深圳凭借其强大的经济实力，具备发展商务、会展旅游的基础，强大的经济实力成为未来一段时间内深圳旅游发展的主导动力机制。
2．城市旅游动力模型
城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型，根据城市旅游主导因素不同，城市旅游动力模型可分成四种类型：资源驱动型、经济吸引型、需求推动型和综合驱动型（表1）。
三、桂林城市旅游动力机制研究
（一）桂林城市旅游的现状
在新中国成立以后，中央就明确了桂林市作为风景游览城市的定位，对桂林风景营建和旅游的发展进行了总体规划。桂林市旅游经历20世纪80年代早中期（1973~1977）以接待为主阶段、向经济产业转化的发展阶段（1978~1987）、低谷波动的停滞巩固阶段（1988~1996）和二次发展阶段（1997~ ）的曲折过程。现在通过旅游资源的整合、大桂林旅游圈构建、可进入性的提高等措施，实现了桂林旅游的二次发展（图2）。2002年桂林市共接待旅游者1095.8万人次，比上年增长8.58%。其中国内游客997.37万人次，增长8.89%；入境游客98.43万人次，增长5.54%；全年实现旅游总收入49.33亿元。
（二）桂林城市旅游发展的动力机制
1．桂林城市旅游发展模式
桂林市的旅游发展模式以“新桂林、新旅游、新享受”为主题，围绕以城市观光、休闲度假、会议会展商务等活动为内涵的“主题城市”旅游核心，发展民族风情、生态旅游、观光农业为重点，以加强桂南北旅游区、泛珠江流域和东盟自由贸易区旅游合作为辅助的旅游发展模式（图3）。同时，桂林市作为桂北旅游区的核心城市，其旅游发展应加强与自治区内桂南、桂东、桂西旅游的合作，特别是与南宁旅游圈在游客互送、会展商务旅游等方面的联动机制创新。
从桂林市旅游发展模式框图中，可以看出：城市主题（山水观光、休闲度假、会展旅游等）是桂林市旅游发展的主导动力，是一种强有力的形象招呼，“山水甲天下”仍是桂林市吸引海内外游客的核心力，同时，由于游客需求的多元化，桂林休闲度假、会展旅游也具有强劲的发展趋势；城市环境的改善、旅游资源整合、旅游形象的塑造以及居民和旅游从业者素质构成桂林旅游持续发展的重要辅助和有效补充；为把桂林建成国际性风景旅游城市，离不开良好的城市区域环境，桂林市旅游的客源覆盖全国，甚至全球的大部分国家：山水风光、休闲度假具有全球性，会展商务旅游主要为国内和东盟国际客源，民俗、生态旅游主要以区内和国内游客为主，因此良好的城市区域环境是桂林城市旅游发展重要影响因素，桂林城市旅游发展应充分重视区内、泛珠江流域和东盟之间的区域旅游合作。
2．驱动机制模型
（1）桂林旅游发展初期动力机制。桂林旅游发展初期，以政府促进型的山水观光旅游为主导因素的动力模型（图4）。桂林作为一座以秀丽的自然山水风光而著称于世的旅游城市，凭借桂林山水独特的风光吸引了成千上万的中外游客，山水风光的垄断性旅游资源成为桂林城市旅游的核心吸引力。桂林市凭借独特的旅游资源，塑造了“桂林山水甲天下”的城市旅游形象，吸引着无数中外游客，成为游客梦寐的旅游胜地。桂林市独特的山水资源、形象鲜明的旅游形象同时也迎合当时的国外旅游者观光、寻祖探亲的主题旅游需求。另外，桂林城市旅游在建国后迅速发展，与国家的支持政策休戚相关。建国后，中央就明确了桂林市作为风景旅游城市的定位，并给予桂林市旅游发展的政策等支持。因此，桂林旅游发展初期，形成了以山水观光为主导的动力机制。
（2）二次发展阶段动力机制分析。进入20世纪90年代，在世界经济处于相对低迷的状态时，中国经济异军突起，成为世界投资的热点地区之一。这种状况改变了旅华游客的主要动机：来我国的商务、会议、展览旅游迅猛发展。1996~2000年间，商务、会议游客占入境游客比重的平均为37.9%，仅比同期的观光度假游客比重少3.26%。同样，上世纪90年代后，中国综合国力有了很大的提高，国民也由温饱步入了小康，随着老百姓经济条件的宽裕及空闲时间的增多，旅游不仅成为老百姓生活一个重要内容，而且人们的旅游消费观念也不断成熟，旅游需求结构走向了多元化。综上，国内外旅游需求结构在这一时期发生了深刻变化：观光、寻祖旅游观光、商务、会议、休闲度假，旅游需求结构的深刻变化，使经济因素成为推动城市旅游发展的主要动力之一（在此期间，武汉、天津等城市表现明显优于桂林）。
然而，面对国内旅游需求结构的深刻变化，桂林并没有及时成功地实现城市旅游动力机制的转化，支撑着桂林旅游业继续进一步发展。由于桂林单一的山水观光旅游产品无法满足旅游者休闲度假、商务、会议等旅游需求，同时一些新兴旅游城市的兴起，加剧了城市之间的竞争，最终使部分游客专项其它城市，导致桂林市入境旅游在上世纪90年代一直处在低谷波动的停滞阶段（1988年~1996年），在第10名左右徘徊。
经过近10年的停滞，桂林城市旅游的管理者开始反思自身旅游发展模式，并不断进行新的发展动力机制探索。纵深发展和丰富以桂林山水为特色，以百里漓江画廊为主题的观光旅游业；加快桂林市周边休闲度假产品的开发和建设（桃花江旅游度假区、灵湖休闲度假中心、青狮潭旅游度假区等度假产品）；保护、开发文化旅游，形成自然与人文的融合（靖江王诚、阳朔西街等）；丰富民族风情产品系列（龙胜民族风情旅游区）；完善城市休闲、娱乐系统；加强区域合作，构建桂林—柳州—南宁—北海黄金旅游廊道，加强桂林和南宁之间会展旅游合作，客源共享；加快融入泛珠江流域以及中国—东盟自由贸易区之间的区域旅游合作。桂林市通过整合旅游资源、加快城市旅游产品体系的构建、加强区域旅游合作等措施，形成了以山水观光、休闲度假和会展旅游为主题的城市旅游体系，山水观光、休闲度假、会展商务旅游成为桂林城市旅游发展的主导动力，新的动力机制（图5）的形成实现桂林市旅游的二次发展。
（三）启示
桂林拥有丰富的自然资源、深厚的历史文化底蕴、原汁原味的民族风情和优美的城市环境，这些优势恰恰适合国内外旅游者的新需求，因此，桂林旅游仍具有相对的优势和无尽的发展潜力。要桂林城市旅游的可持续发展，对如下方面应予以充分的重视：
1．桂林旅游形象定位问题。旅游形象作为吸引游客的决定性因素，它不是不变的，而是在不断变化（受本底形象的强弱，传播中的形象以及传播的强度等因素的影响）。而“桂林山水甲天下”形象经过20多年的旅游开发面临老化的威胁，应尽快对桂林旅游形象重新定位，实现旅游形象的升级更新。
2．坚持环境整体优质提升的原则，继续加强市内景区、休闲娱乐设施建设，完善市内游憩系统。在原有的基础上，进一步强化出具规模的“两江四湖”夜间游览和游憩功能，加快城市会展设施的建设，与南宁实现南北联动，做活会议会展旅游项目。
3．城市旅游动力模型是一种主导动力驱动模型。不同时期同一城市主要旅游动力机制也可能完全不同，主导动力机制的转化与演变模式决定城市旅游发展模式。桂林旅游的可持续发展需要不断挖掘桂林旅游发展的主导驱动力，对城市旅游发展动力机制不断探索和创新，适时培育桂林市旅游发展的驱动机制。
四、结论
城市旅游发展过程中，往往注重旅游资源的开发、人造景点的建设和整个城市硬件环境的改善，忽视了城市旅游特色和形象的挖掘和塑造（即城市旅游发展动力机制培育），造成城市旅游特色趋同，特色不断丧失。然而，如何去挖掘和培育城市旅游的动力机制将成为城市旅游实现可持续发展的重要课题。根据城市旅游动力系统结构模型（图1），城市旅游动力机制的培育：首先，认真分析城市旅游发展的环境和旅游市场需求结构的变化，把握旅游发展的主体趋势，抓住机遇，规避风险；其次，深入了解城市的文脉和地脉，分析城市旅游发展现状，挖掘特色和主导驱动力，培育城市旅游动力机制；最后，塑造城市旅游形象，创建城市旅游品牌，对接市场需求和城市旅游供给，并不断发展城市旅游动力机制。
本文选择以桂林市作为案例，是因为桂林市作为国内典型的传统旅游目的地，其城市旅游发展具有一定的代表性，对其他传统旅游城市发展具有借鉴意义。
[参考文献]
[1]保继刚，朱竑．珠海城市旅游发展[j]．人文地理，1999，14（3）．
[2]彭华．旅游发展区动力机制及动力模型探析[j]．旅游学刊，1999，（6）．
[3]彭华．关于城市发展动力机制的初步思考[j]．人文地理，2000，15，（1）5．
[4]保继刚，刘雪梅．广东城市海外旅游发展动力因子量化分析[j]．旅游学刊，2002，17（1）．
[5]吴志才，彭华．汕头市的旅游发展模式和驱动机制[j]．热带地理，2004，24（3）．
[6]龙江智，保继刚．城市旅游发展的动力：理论分析与案例研究[j]．中国人口·资源与环境，2005，15（1）.
[7]保继刚，龙江智．城市旅游驱动力的转化及其实践意义[j]．地理研究，2005，24（2）．
关键词： 城市化； 动力机制； 产业发展
中图分类号： F291.1 文献标识码： A 文章编号： 1673-9973（2013）01-0034-04
Dynamic Analysis of Urbanization Based on Industrial Development
WU Zheng-hai1，2
（1.Internaional Business School of Shaanxi Normal University， Xi’an 710062， China； 2. Xi’an Academy of Governance， Xi’an 710054，China）
Abstract： Accurately grasping the dynamical mechanism is basic requirements to advance urban health development. Agricultural development and agricultural surplus is the basis on which the city changes driving force， the development of non-agricultural industries is the internal pulling force； employment matching is the core problem of land in the process of population， land use， and meanwhile the quality of key of full employment and the land intensive use. Urbanization should adhere to the basic orientation： the people-oriented essence， promoting development； take the employment as the guidance， vigorously develop non-agricultural industries； develop agriculture of city economic transformation based on reasonable definition of the government； to regulate city planning behavior boundary.
Key words： urbanization； dynamic mechanism； industrial development
城市化水平已成为衡量一个国家或地区经济社会发展水平的重要标志。改革开放30多年来，我国城市化步伐大大加快，城市化率由1978年的17.9%提高到2011年的51.3%，城市化已成为推动我国经济社会快速发展的重要动力。从当前情况看，我国诸多现存问题和矛盾的解决，都将得益于城市化的稳步推进。而准确把握城市化发展的动力机制，是推进我国城市化进程和统筹城乡经济社会发展的前提和基础。城市化的动力机制是指推动城市化过程所需的动力的产生机制，以及维持和改善这种机制的各种经济关系、组织制度等构成的综合系统。从本质意义上考察，持续的经济发展是城市化进程得以稳定、健康延续的动力机制。
一、产业发展是城市化的根本动力
城市化本身，就是农村和城市之间相互影响并最终促使人口由农村向城市转移、农村地区逐步演变成城市地区、城市人口不断增长的过程。在城市化进程中，推动城市化发展的根本动力在于产业的空间集聚和高度发展，具体来讲，农业发展和农业剩余形成城市化的重要推力，而非农产业发展则形成城市化的重要拉力。
（一）农业发展和农业剩余是城市化的基础推动力
农业剩余是指农业自身生成的生产要素和产出在满足了农业自身需要之外的剩余部分，不仅包括农业的产出剩余而且包括劳动力、土地资源等要素剩余。农业剩余是农业发展进步所引起的资源和产品溢出，是农业发展进步的必然结果。
农业发展是城市化推进的核心动力，具体表现在农业剩余对城市化的贡献。
1. 食物贡献：城镇居民所需的食物和基本生活资料无一不来源于农业的剩余产品，随着经济的发展，虽然农业的就业份额和产值份额在下降，但人们所需要的食物仍然要来自于农业，随着城市化的推进，人们对食物的需求在数量和质量上将不断提高。
2. 市场贡献：农村是一个潜力巨大的市场，随着农业发展和农民收入水平的提高，农民对生产投入品和生活消费品的需求将不断提高，从而使工业品的销售市场不断扩大，使城市化动力不断加强。
3. 要素贡献：城市化的推进需要农业为其提供劳动力、土地和资本等生产要素。农业资源向外转移是非农部门获取资源的基本途径。在工业化和城市化的初期阶段，政府的强制干预和政策制度设计是促成农业资源向外转移的主要原因，但随着工业化和城市化的不断推进，城市经济对资源的高效利用以及由此提供的要素的高价格，也诱导着市场条件下的农业劳动力、资本、土地等生产要素向非农部门的转移，这些生产要素是城市化稳步推进的基本条件。
根据上述分析，不难得出这样的结论：没有农业的现代化和农业剩余的积累，工业化和城市化就会失去强大的基础动力。因此，城市化的稳步推进必须以农业经济转型升级为基础，以农业的现代化为基础。
（二）非农产业发展是城市化的内在拉动力
非农产业是第二产业和第三产业的统称，是城市经济的产业形态表现。在城市化进程中，非农产业对城市化所产业的影响主要以拉力的形式表现出来，这在形式上不同于农业产业对城市化的推力作用。
1. 工业化的拉动。工业化和城市化之间存在着显而易见的密切关系。工业化强调的是要素的聚集，而资金、人力、资源和技术等生产要素在有限空间上的高度组合必然推动城市的形成和发展，并且这一过程是以农业剩余向非农产业和城镇地区的流动与聚集作为前提的。我国“一五”时期和改革开放以后的快速城市化过程，强有力地说明工业化仍然是城市化的基本动力。而对于目前仍处于工业化初期的广大中西部地区来说，工业对于城市化的主导地位尤为突出。由于中国经济发展的特殊性，改革开放以来乡镇企业的发展及向小城镇的集中、工业小区和市场的建设，这些过程都大大调整了区域产业结构，提供了就业机会，增强了区域经济实力，从而促进了城市功能的改变、数量的增加、规模的扩大以及城市基础设施的改善。总之，工业化对城市化进程产生了强大的拉动作用。
2. 第三产业的拉动。在现代条件下，随着整个社会生产流通容量的加大，市场交换频率的加快，必然促使企业对城市的生产业提出新的要求。城市居民由于生活水平的提高，对消费业也提出了新的要求。而第三产业的迅猛发展又赋予城市新的活力，使城市化进入更高层次。近年来，在中国特大城市和沿海发达地区的城市中，随着工业化后期特征的显现，第三产业开始成为城市化的后续动力。
（三）推拉合力的形成：城乡发展不平衡下的比较利益驱动
农业相对于工业和服务业是一种比较利益较低的弱质产业。在农业部门推力和非农部门拉力的双重作用下，农业剩余必然向非农部门和城市流动。在发展实践中，伴随着各种生产要素由分散到集中、由农村向城市的转移，产业结构也表现为由农业向非农业、由传统产业向现代产业、由劳动密集型产业向知识技术密集型产业的转换，这一过程与城市化的推进过程紧密相联。同时，就城乡之间的比较利益而言，城市经济发展所带来的规模经济集聚效应必将产生巨大的利益吸引拉力；而农村相对贫困的加剧和大量剩余劳动力的存在所形成的巨大推力，这种城乡之间的相互作用必然导致各种要素聚向城市，它是城市化发展的基本动力。我国改革开放以来的城市化过程，已强有力地证明了这一点。
总之，通过对农业、工业和服务业对城市化进程的影响机理分析，可以看出，产业发展和产业的相互作用是城市化推进的核心动力和基础所在，如果城市化的推进缺乏相应的产业发展支撑，必将导致产业空心化、失业普遍化、人口贫困化，并最终影响经济发展和社会稳定。
二、城市化进程中的两个核心问题
城市化有两个基本的外在表现：一个是人口城市化，另一个是土地城市化。如果城市化的推进是基于产业发展的实际需要，并且不同产业之间的发展是基本协调和匹配的，那么城市化的推进将对产业发展和社会进步产生积极效应；反之，如果城市化的推进不是基于产业发展的实际需要，并且不同产业之间的发展是不协调、不匹配的，那么城市化的盲目推进将会产生严重的消极作用，并且这种消极作用的表现还具有一定的隐蔽性和后滞性。从当前我国城市化推进的现实情况来看，有两个问题需要特别关注：一个是人口城市化进程中的劳动力供求匹配问题，另一个是土地城市化进程中的土地利用效率问题。
（一）就业匹配——人口城市化进程中的核心问题
就业问题是我国城市化进程中最为突出的问题，也是影响经济发展的根本问题。失业意味着资源的浪费或闲置，从而使经济总产出下降，社会总福利受损，因此，在城市化进程中着力实现充分就业就显得尤为重要。就业问题，换句话讲就是劳动力供求的匹配问题，失业存在的主要原因就在于劳动力供给大于劳动力需求。近年来，有人在研究就业问题的出路时，过分强调劳动力自身的能力和素质的提高，却忽视了就业的根本——企业和产业发展对劳动力的有效需求，其结果只能是提高了劳动者的就业竞争力，却无法从根本上增加就业总量。因此，要解决就业问题必须从劳动力供给和劳动力需求两个方面加以考量，尤其是在人口不变甚至增加的情况下，从产业发展出发创造劳动力的岗位需求数量才是最主要的着力点。
随着科学技术水平的提高和普遍推广，资本有机构成将不断提高，无论是在农业领域、工业领域、还是服务行业，都普遍性地出现“机器排斥工人”的现象。一方面，在城市化的推进过程中，现代农业的发展会促使农业人口将会更多地被“解放”出来，形成农村剩余劳动力，并不断向城市流动，不断提高城市中的劳动力供给数量；另一方面，虽然城市人口增加会在一定程度上拉动城市需求，带动制造业和服务业发展，但城市人口并不意味着有效购买力，要实现人口数量与有效需求的顺利转换，其前提就是人们的收入要普遍性地得到提高，而这又有赖于充分就业目标的实现。所以，就业问题是制约城市化发展的直接问题，但要解决城市化进程中的就业问题，根本出路仍然在于企业对劳动力的有效需求。所以，城市化的推进，必须以解决就业问题为前提，必须以产业发展为根基。否则，盲目推进城市化只会导致产业空心化，失业扩大化，人口贫困化，并最终影响经济发展和社会稳定。
（二）土地利用——土地城市化进程中的核心问题
在城市化过程中遇到的首要问题是土地使用形式的改变，即由原来的农村用地转变为城市用地。一般来讲，随着城市化的普遍推进，农村用地（包括耕地和宅基地等）将会相对减少，城市用地（包括工业用地、住宅用地等）将会相对增加。
1. 随着城市化的持续推进，农村用地将会进一步减少，这将严重挑战确保我国粮食安全的18亿亩的耕地红线。在耕地面积减少的背景下，要确保农业生产和粮食安全，首要的工作就是提高农村土地的利用效率。当前我国农村土地利用效率较低主要是由于小农经济和分散经营模式所致。如何整合农村土地资源，提高土地产出效率是中国农业发展的重大问题，这不仅缘于提高农业生产效率、增加农村居民收入的需要，更重要的是适应农村人口转型避免土地荒废和农业萧条的需要。引进市场机制，促进农业企业及农业合作社发展，推动土地规模经营，是中国新世纪建设社会主义新农村和发展现代农业的必由之路。
2. 要提高城市土地的利用效率。目前，我国相当多地区的城市化并不是真正工业化基础上的城市化，而是一种被土地财政所绑架的畸形城市化。在大规模的农村撤并过程中，政府官员有意无意的忽视了广大农民的智慧，土地增减挂钩政策被曲解，甚至被利用。在农村撤并过程中，有些地方更倾向于征用耕地，在耕地上建楼房，却对原本就不适于耕种的农民宅基地进行复垦，导致“劣地驱逐良田”。更为严重的现实问题是城市土地资源的闲置和浪费。一方面，城市地价、房价不断高涨，另一方面，开发商“囤而不发”屡禁不止，土地不能形成有效的房地产供应，造成大量闲置和浪费。二者相互促进，已经形成恶性循环。实际上，对于开发商而言，靠囤地获取的收益往往比房地产开发获利更大，因此，“囤而不发”、“缓慢开发”已经成为行业内的潜规则。
我国的基本国情是人多地少、人均土地资源相当稀缺，珍惜和合理利用每一寸土地，关系到我国现代化建设的进程。因此，在我国城市化的进程中，必须实行最严格的土地管理制度，合理配置土地资源，切实提高土地利用效率。
三、城市化促进经济发展的效应分析
城市化与产业发展是密切关联、相互影响、相互促进的关系。前面我们深入分析了产业发展对于城市化的基础性作用，现在我们有必要进一步探讨城市化是如何影响产业发展的，通过对人口城市化和土地城市化的分析，找到城市化促进经济发展的经济逻辑和关键因素。
人口城市化影响城市经济的一般逻辑是：第一步，人口从农村向城市大量流动，引起城市人口增加；第二步，城市人口增加在一定程度上会引起城市消费需求增加；第三步，消费需求带动经济发展。在这一逻辑推理中，最关键和最脆弱的环节在第二步。因为，人口增加并不意味着有支付能力的消费需求总量就一定会增加，有支付能力的消费需求的增加还有赖于人们的收入是否有提高，只有收入提高下的人口增加才可能会带动持续的消费需求，并最终带动经济发展。所以，人口城市化促进经济发展的基本条件是充分就业前提下的城市居民收入增长。不以充分就业和居民收入增长为基础的城市化很有可能将引起严重的城市贫困问题，甚至影响社会稳定。
土地城市化影响城市经济的一般逻辑是：第一步，农村用地变为城市用地，城市面积扩大；第二步，城市基础设施建设和房地产开发带动投资需求增加；第三步，投资需求带动经济发展。比照我国城市化的实际情况，在这一逻辑推理中，问题也往往出现的在第二步。从短期来开看，房地产开发会带动城市扩张和投资需求增加，从而带动经济发展。但问题在于在以房地产经济为主导的投资需求上升中，如果没有实现相应的居民收入增长，则势必出现产品生产的相对过剩，一旦泡沫破裂，将会导致严重的资源浪费。我国的城市化泡沫实有其例，如在高房价、土地财政以及政府融资平台的金融风险纠结之中，位于鄂尔多斯的“鬼城—康巴什”成为中国城市化泡沫的“浓缩样本”。所以，土地城市化必须要以产业投资为驱动力，只有在市场化机制下那些能够带动城市居民收入增长的产业投资，才能从根本上支撑企业发展，促进经济发展。
四、树立正确的城市化导向
（一）城市化的本质是以人为本，促进发展
城市化要让生活更美好。亚里士多德为城市下了一个经典的定义：“人们为了生活来到城市，为了更好的生活而留在城市”。可以说，城市的出现是人类走向成熟和文明的标志，也是人类群居生活的高级形式，它反映了人们的一种居住形态和生存理想。人是城市的主体，是城市化的出发点和归宿。城市化进程，也要确立以人为本的思想，首先需要广大农业劳动者有真正的择业、择地自由，打破把农民固定在土地上的人为枷锁，完善土地政策、户籍政策和社会保障体制；在城市化的各个阶段都要充分注意城市化过程中人的利益。城市化的推进必须以经济发展前提并进一步促进经济发展，不以发展为基础和目标的城市化推进，势必将导致我们在城市化的问题上要走弯路。我们要坚持城市化本身从促进人们的生产方式、改善人们的生活方式、提升人们价值观念出发，以此来监督和指导我们的工作；不断发现问题、解决问题。以人为本的可持续发展之路，才是城市化的长久之路。
（二）城市化要以就业为导向，大力发展非农产业
城市化必须以非农产业的发展为根基，必须与工业和服务业的水平相适应、相协调、相匹配。城市化不仅仅是漂亮的外表，而是要有城市化的内涵，要有充分吸纳就业的能力，否则就只是一种表面的城市化。“城市化好被子，更需要工业化好里子”。因此，发展制造业尤其是劳动密集型制造业，是大国城市化早期不可超越的历史阶段。在我国城市化过程中，既要发展高端服务业和技术密集型制造业，促进产业结构升级换代，但也要大力发展低端服务业和劳动密集型制造业，为新增城市人口创造合适的就业岗位，防止“未富先空”。近年来，有些地方为了提升产业结构，提出加快淘汰劳动密集型产业，大力发展高科技产业的战略决策。这种做法可能在某些地区是适用的，但却不适合在全国各地全面推广，至少在目前阶段是如此。他山之石，可以攻玉。英国和日本的城市化进程，就充分考虑了城市化与工业化的密切关系，并在社会公平方面着力，较好地实现了城市化。英国的“圈地运动”源于工业化需求而非城市扩张需求，面对大量失地农民，英国采取了很多措施。在住房方面，英国政府1868年和1875年两次颁布《工人住宅法》，拆除贫民窟，建设廉租房。日本在城市化进程中十分重视农民的利益，一方面为进城农民提供与城市居民相同的社会保障和市民身份，另一方面严格要求企业对劳动者的雇用保障，采用近乎“终身雇用制”的方式，确保农民进城后不会陷入困境。
（三）城市化必须以农业经济转型升级为基础
当前我国城市化面临的问题，不仅是劳动力如何从农村和农业中转移出来的问题，更重要的是如何面对农村劳动力大量转移之后所出现的农业空洞化、农民老龄化以及农村经济凋敝等新问题。因此，城市化必须以农业经济转型升级为基础，必须以农业的现代化为基础。不是以农业经济转型升级为基础的城市化必将导致农业的相对衰败，国民经济自然也就难以实现协调可持续发展。
（四）合理界定政府在城市化过程中的行为边界
在我国城市化过程中，政府行为的“缺位”和“越位”并存，前者表现为在城市化过程中的社会发展、民生改善和环境治理等明显滞后，政府明显缺位，这一点与拉美国家类似；后者表现为土地过度城市化、人口“被城市化”、野蛮拆迁等现象或隐或现都有政府的影子，政府明显越位。我国在城市化进程中，应正确把握市场和政府两者之间的关系，既要发挥市场配置资源的基础性作用，又要政府的科学引导和宏观调控。关键在于合理界定政府在城市化过程中的行为边界，该干什么，不该干什么，应该有更加科学合理的界定，有相应的监督约束机制。
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关键词：呼包鄂；城市群；发展；动力机制
中图分类号：F291
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2011)01-0113-02
城市群作为城市化发展的高级产物，其形成与发展会对其所在区域发展形成强大的推动力。在我国城市化快速推进的背景下，有越来越多的城市群兴起，而在每个城市群发展背后都有各自不同的发展动力机制。
1、城市群概念
1957年，法国地理学家戈特曼提出“大都市带”的概念以来，’世界上有越来越多的人开始研究城市群体组织。我国学者姚士谋认为：城市群(Urban Agglomerations)是在特定的地域范围内，具有相当数量的不同性质，类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展纯属于个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“综合体”。崔功豪等认为：城市密集区是城市低级阶段，当城市密集区的城镇密度以及城镇之间的相互作用达到一定阶段，出现一体化发展的状态时，城市，密集区便实现了由量的积累到质的跨越，成为城市群。城市地区的空间序列的演化发展过程为：一般城市一都市区一城市密集区一都市圈与城市群一大都市圈一都市连绵区一都市带。由此可见都市群是城市地区发展过程的一种状态，它是由一个连续的空间范围内的若干不同等级的城镇，在中心城市的集聚与扩散效应下形成，并具有便捷的内部及对外交通运输系统，社会经济联系密切，产业分工协调的一种复杂城镇体系。
2、城市群发展的动力机制
城市群发展的动力机制是指促进城市群形成和发展的自然因素、经济因素和社会政治因素。城市群作为一种复杂的巨系统，每个城市群都有各自不同的发展动力机制，而产业的集聚与扩散效应是城市群形成和发展的主要动力：
(1)集聚效应
在工业化的初、中期，一些铁矿、煤炭、石油等资源蕴藏量丰富的区域依托当地丰富的资源发展重化TT业和能源工业，伴随着区域资源开发、基础设施建设、生产设施及其配套设施建设，同时发展了其上、下游产业及相应的服务性产业；在集聚效应的作用下，不同等级规模的生产相同或类似产品的企业在某一区域大量集聚，区内城镇之间在区域经济发展过程中通过产业关联或其他方式逐渐建立了密切的联系并形成合理的劳动地域分工体系，最终形成城市群。如德国的鲁尔区域城市群，我国的辽中南城市群和珠江三角洲城市群等。
(2)扩散效应
随着技术和社会经济的不断发展，在城市化过程中，由于集聚效应的作用，城市规模不断膨胀，产业迅速集中，并进一步促发了人口的大量集中，从而不可避免的会发生许多城市问题和社会问题，城市产业扩散是解决这些问题的一个重要措施，产业扩散的结果是在一个城市周围，形成联系若干个中小城镇，这些城镇之间由于存在着密切的产业联系(或劳动地域分工联系)而联系紧密，最终以这一特大(大)城市为核心形成城市群(或都市圈)。
(3)区域网络化组织发展
区域内的网络化组织包括由交通运输、通讯电力等物质性线路组成的物质性网络和由市场中各种要素资源流动形成的非物质性网络两种。
物质性网络组织对城市群形成的促进作用可以分为两种情形。在工业化发展的初期和中期，在一些交通运输业发达的港口城市，凭借其发达的交通运输网络发展如石油、化工、钢铁工业等相应的传统产业，大量的不同规模的产业包括其配套产业、前后相关联产业和服务产业受集聚效应的作用而在某一区域集聚，导致了区域大批城镇的迅速发展，这些城镇之间存在着紧密的联系而最终形成城市群。
另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线路形成的物质性网络组织，借助现代化的网络组织各城市之间既可以沿相应的轴线进行产业布局又可以开展分工合作，增加区域城镇之间的相互联系，形成各具特色的劳动地域分工体系，最终形成城市群。
3、呼包鄂城市群概况分析
3.1 区域背景分析
呼包鄂城市群位于内蒙古自治区中西部的核心区，是内蒙古的政治文化经济及工业中心。其形成与发展是内蒙古近几年取得飞速发展的最强动力，而呼包鄂城市群的发展与内蒙古整体发展息息相关，密不可分。国家实施西部大开发战略以来，内蒙古经济发展明显加快。2000年至2008年，内蒙古经济增长了2.66倍，年均增长17.6％，增速快于同期全国水平7.4个百分点，并连续7年增速居全国第一。2008年。全区完成生产总值7761.8亿元，位于全国第十六位，西部第二位。截至2008年底，全区按常住人口计算的人均生产总值达到32214元，按2008年年平均汇率折算，为4638美元，居全国第八位，连续6年保持西部第一位。2008年全区城镇居民人均可支配收入达到14431元，位于全国第九位，西部第一位。2008年末全区城镇人口1248.26万人，城市化率达到51.7％，高于全国平均水平6个百分点，并且城市化水平仍在稳步增长。
3.2 呼包鄂城市群发展现状
呼包鄂城市群位于内蒙古自治区中部，由呼和浩特、包头和鄂尔多斯三个地级市组成，下辖9个市区、2个矿区、15个旗县、81个建制镇、223个乡镇苏木。三市总面积13.2万km2，总人口670万(20D8年)，域市化率达到67.2％(2008年)。2009年，呼包鄂三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％；地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％，呼包鄂经济发展水平已与沿海发达地区比肩。
国家统计局的数据显示，从国家全面建设小康社会的23项指标来看，呼包鄂大部分已经达到或接近全面建设小康社会的水平；从衡量现代化主要标志的经济发展、社会发展、城市建设三组指标来看，无论是三市GDP、恩格尔系数还是人均居住面积都已经达到或接近基本现代化的水平。
4、呼包鄂城市群发展动力机制分析
城市群在起步阶段对自然因素的依赖较强，因此城市群往往形成于自然条件良好、地理位置优越、资源富集的地区。而在城市群的发展壮大阶段，经济发展水平，经济总量，产业结构，经济地位，产业分工协作等经济因素的影响力将不断加强。城市群的人口规模，人口分布，人口密度，国家方针政策，城市化水平等社会因素也是重要的城市群发展动力机制。城市群的形成离不开大量人口的集聚，而国家政策如基础设施建设，政策引导等对城市群的发展具有深远的影响。一个城市群的形成和发展往往受到多种动力机制的共同影响，而同一机制在不同城市群发展的阶段有不同的外在表现。
4.1 自然因素
4.1.1 区位条件
呼包鄂城市群位于内蒙古中部，是连接西北华北和东北地区的重要节点，也是我国西部开发出海通道。与京津塘和关中城市群相邻，靠近西北经济圈和环渤海经济圈，北部与蒙古国接壤，有方便的对外贸易口岸。位于众多城市群和经济圈的辐射范围内是呼包鄂城市群最大的区位优势，与周边经济实体的相互作用也必将加快呼包鄂城市群的发展速度，并提升呼包鄂城市群在区域经济活动中的影响力。
4.1.2 资源条件
呼包鄂地区矿产资源丰富，探明煤炭储量为1592亿吨。占自治区已探明储量的70％，拥有东胜、准格尔等我国著名的大型煤田。天然气总资源量4.57万亿m3，探明储量为7000亿m3，其中苏里格天然气探明储量已达6026亿m3，是我国最大的天然气整装气田。稀土储量居世界首位，白云鄂博稀土总储量就达1亿吨。约占世界已探明储量的50％以上，占全国储量的800以上。已探明铁矿保有储量17亿吨，占自治区保有储量的70％，其中以自云鄂博大型铁矿最为著名，有色金属和非金属矿产资源蕴藏极为丰富。主要非金属矿产储量为，天然碱6000万吨、芒硝70亿吨、高岭土65亿吨、石膏35亿吨、方沸石5000万吨，并且匹配条件好，靠近煤源、靠近黄河水源、靠近电网。黄河贯穿“金三角”腹地近千里，多年平均径流量250-350亿m3，土默川平原是优质富水区，相对充足的水源为呼包鄂地区经济发展和生活用水提供了保障。
4.2 经济因素
国家实施西部大开发战略以来，呼包鄂城市群依托资源优势在经济发展方面获得了举世瞩目的成绩。2009年，三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％：地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％。虽然在经济总量上无法与长三角和珠三角等城市群相比，但在人均水平上已与沿海发达地区比肩。呼包鄂经过十年的快速发展，已经基本实现了城市群起步阶段的原始积累，为城市进一步发展壮大奠定了坚实的经济基础。
4.2.1 产业结构
目前呼包鄂城市群的三次产业结构已经演进到4.0：52.1：43.9，形成了二三一的产业结构形式，按照C，克拉克和A.G.B，费希尔的区域产业机构理论的描述，呼包鄂城市群已经进入了工业社会的成熟阶段。三市主导产业各有偏重，呼和浩特作为内蒙古首府城市，是自治区政治、经济、科技、教育、艺术、文化中心，第三产业较其他两市更为发达。包头则是偏重工业的传统工业城市。鄂尔多斯偏重于利用资源优势，发展能源产业。在产业结构方面，呼包鄂三市之间并没有出现严重的产业趋同，重复建设的现象，而是形成了优势互补、分工写作的良好局面。
4.2.2 特色产业
呼包鄂能源化工产业，在产业链方面不断延伸和拓展，在科技含量上不断提高创新。正逐步成为我国现在化能源基地。此外，畜产品加工业在全国处于领先行列，呼和浩特作为我国乳都，拥有伊利、蒙牛等乳制品行业的领军企业，在乳制品加工制作方面无论是规模还是技术都领先于国内其他地区。鄂尔多斯的羊绒制品加工行业在国内处于先进行列。包头拥有世界第一的稀土储量，稀土产业的研究和开发已经走在世界前列。另外，呼包鄂地区拥有得天独厚的旅游资源，旅游业正不断发展壮大，以蒙古族风情及草原文化作为特色的生态旅游，每年都吸引着数以万计的游客前来观光旅游。
4.3 社会政治因素
4.3.1 人口条件
呼包鄂城市群最突出的特点是地广人稀，截止2008年，三市总人口达到690万人，其中呼和浩特260万人、包头251万人、鄂尔多斯159万人。三市总面积13.2万km2，城市化率达到67.2％。虽然人口规模于国内其他城市群相比处于劣势，但在人均经济指标上已经达到国内发达城市水平。呼包鄂城市群人口素质相对较高，三市集中了全区60％以上的科研开发机构，75％的科技人员和大部分自治区重点高校。人口分布方面60的人口集中于市区。其中，呼和浩特市区人口为160万人，包头市区人口为180万人，鄂尔多斯市区人口为60万人。旗县人口分布较少，人口密度偏低。
4.3.2 政策条件
国家实施的西部大开发战略为呼包鄂城市群的发展提供了良好的政策环境，一系列优惠政策及大量资金的投入，在加快呼包鄂基础设施和工业园区建设步伐的同时也加快了呼包鄂城市化的进程。呼包鄂城市群充分利用国家优惠政结合自身优势，在短短十年间取得了长足的进步。
4.4 交通条件
呼包鄂城市通联系主要以公路铁路为主。公路方面，有G110、G109、G210、G209等交通干线与华北、东北、西北、华中地区及蒙古、俄罗斯等国相通。三市之间基本形成了便捷的高速公路环网，城市群内部实现了三小时内互通。铁路方面，京包、包兰线横穿呼和浩特和包头，包神线(包两线)、纵贯包头和鄂尔多斯。另外还有丰准线，集二线，集通线等铁路与自治区内其他盟市连通。航空客运方面，三市各有机场一座，分别有呼和浩特的白塔国际机场、包头的二里半机场和鄂尔多斯的伊金霍洛机场，其中呼和浩特的自塔国际机场是首都机场的最大备用机场，开通国内国际70多条航线，可通达国内各主要城市和欧洲、亚洲主要城市。
5、总结
目前呼包鄂城市群已成为内蒙古最为发达的地区，是全国重要的能源重化工业基地、西部地区发展最快的经济板块和全国最为活跃的经济区域之一。呼包鄂地区虽然发展较快，但是还存在不少亟待解决的问题。例如：呼包鄂城市群总体实力还不强，与长三角、京津唐等城市群相比还有较大差距。城市群内的中小城镇发展相对滞后，还未形成完善的城镇等级结构体系。另外社会生产力水平不高，科技创新能力较弱，低水平的同构发展、恶性竞争现象却相对严重。
与国内其他大型城市群相比，呼包鄂城市群人口总数较少，且分布不均。约60％的人口集中于市区，旗县人口数量少、人口密度低、发展动力不足。城市群首位度较高，城市群内中小城镇发展滞后。应着力发展人口较多，经济基础较好的中心镇，加强中心镇基础设施建设，积极引入劳动密集型产业，增加劳动就业岗位，加快中心镇人口的机械增长速度。将条件好的中心镇发展为县级市，并逐渐发展为城市群次中心，再利用次中心带动周边旗县发展，最终完善呼包鄂城市群的城镇等级结构体系。
在城市群产业结构优化过程中，可以将中心市区的一部分劳动密集型产业转移至周边发展条件较好的中心镇，以带动中心市区周边小城镇的快速发展。加大对于高新技术园区建设的投入，一方面积极引进技术密集型的高新技术产业，提高产业经济效益，另一方面，为承接京津冀地区产业转移提供良好的条件。大力发展第三产业，为社会提供更多的劳动就业岗位，提高流动人口数量，加快城市人口机械增长。另外还应注重高科技人才的引进，提升能源产业科技创新水平，提高产业附加值，拓展产业链，发展循环经济。
在呼包鄂城市通网络建设中，应加强城市群内支网建设，提高城市群网络密度，为城市群内各旗县发展提供便利的交通条件。抓住国家大力发展高速条路的时机，建设连通包头至西安、呼和浩特至北京的高速铁路，形成京津唐城市群一呼包鄂城市群一关中城市群发展轴线，缩短三个城市群之间的时空距离，加强相互之间的联系与合作。加强与自治区内周边各盟市的交通联系，形成网络结构，为呼包鄂城市群发挥区域带动作用提供便利条件。
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关键词：城市物流 动力机制
城市物流发展需要考虑的动力机制很多，为了清晰地把握思路和原则，需要对这些制进行详细的分析和综合，以取得最佳效果。
按照“推―拉”模式（Push―Pull Model），物流发展的动力机制包括两个主要方面：其一是物流空间发展的驱动机制（经济利益）；其二是物流空间发展的拉动机制（社会需求）。同时，要实现物流空间的可持续发展，除了以上两个内因以外，也不能忽视外因的作用，它们包括物流空间发展的创新机制（技术进步）和物流空间发展的保障机制（政府支持）。如下图所示：
图例 物流发展的动力机制
一、经济利益的驱动机制
Pety-Clrk理论认为：劳动力伴随经济的发展而从第一产业转向第二产业，并伴随国民收入的提高，逐渐转移至第三产业中去，其主要体现在传统行业向现代产业的转移及农业向非农业的转移方面；空间方面转移则由分散到集中转变。在当前的市场经济条件下，弱性产业不仅加剧了其在市场与制度方面的风险存在，更还产生了更为严重的弱质效应。
物流的前提是经济利益，经济利益也是物流实现的手段及物质保障，综观世界，只有在经济利益集中的区域才可能形成具备一定规模的物流中心，因而经济贸易的繁荣状况是物流中心形成且积聚规模的重要成因。物流中心以城市作为依托，以一定范围的经济区域为背景，形成了沟通城市及城乡之间的完备商品流通网络，从而带动着整个社会经济的繁荣，实现和保障了区域经济的进一步健康发展。
二、社会需求的拉动机制
随着经济发展及人们生活水平的提升，当前的社会产业结构已经从农、工、服务业到信息业及知识产业方面变动，伴随着新时期社会需求结构的变化，一些产业迅速地形成和发展，而另一些产业的发展则相对缓慢、收缩、甚至滞后，消费需求变化拉动着产业结构的变动[1]。
另外，物流中心空间结构的发展与成长同社会交通网络的发达程度联系密切。空间可达性方面因素制约并引导着商流、物流和信息流等要素的发展方向，特别是多种交通方式交汇的区域通枢纽则是各要素流空间聚集中心，而布局在交通枢纽的城市则成为物流中心理想的区位选择。因此，交通网络的发达程度，特别是铁路及高速公路的建设，对物流中心空间结构的发展影响深远。物流中心必须依托高度发达的交通、通信和广阔的市场与腹地才能具备开展物流业务的条件与资质，而交通线路的拓展则意味着更多潜在市场与腹地的拓展。
三、政府支持的保障机制
政府的经济政策不仅影响着物流业的未来发展方向、基础设施配置、结构调整与升级，更影响着物流产业的空间布局。为着促进地区经济的平衡发展，国家常常对欠发达地区和次发达地区投入巨大的财政力量以扶植地方产业的发展。部分具有资源和区位优势的欠发达地区的物流产业由此获得率先发展的机会，许多城市在城市建设和土地利用规划方面，都优先考虑物流产业的空间布局，一批物流园区和港口保税区也纷纷建立[3]。此外国家为着提升我国当前物流业的国际竞争力也进行了一系列有关产业结构方面的宏观调控，促进产业结构的优化和升级，致使物流产业的规模不断扩大，特别是一大批颇具规模的物流企业迅速崛起。
四、结束语
通过以上几方面的研究分析，我们不难看出，城市物流发展的动力机制包括了经济利益的驱动机制、社会需求的拉动机制、政府支持的保障机制几大方面。城市物流发展需要考虑的因素很多，只有清晰地把握以上几大发展思路和原则及进行详细的分析和综合，才能取得城市物流发展的最佳效果。
参考文献：
[1]赵启兰等.物流规划中的需求与潜在需求分析[J].中国软科学，2009（2）
[2]丁波.交通运输业在现代物流中的发展对策[J].交通科技与经济，2010（4）
