关键词：城市交通；大气污染防治法；节能减排；排污权交易
中图分类号：X323 文献标识码：A 文章编号：1671-4407(2016)03-151-05
1导言
当前，气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题，各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业，交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计，交通能源消费占全球能源消费总量的19%，并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势，2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%，到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升，城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路，是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势，深入探究其背后的体制机制障碍，提出相应的制度完善建议势在必行。
2我国城市交通大气污染现状考察
近年来，我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏，但应当指出，我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示，2014年，京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米，同比下降12.3%，仅张家口市达标，其他12个城市均超标；PM10年均浓度为158微克/立方米，同比下降12.7%，13个城市均超标；SO2年均浓度为52微克/立方米，同比下降24.6%，有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗，城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分，特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示，全球空气污染最严重的20个城市中，中国占16个；机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年，我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%，而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源，如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%，机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，比2011年增加0.1%，其中氮氧化物（NOX）640.0万吨，碳氢化合物（HC）438.2万吨，一氧化碳（CO）3471.7万吨，颗粒物（PM）62.2万吨；我国已连续四年世界机动车产销量排名第一，机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，构成了我国空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上，作为大气污染主要来源的城市交通，已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。
3现行城市交通大气污染制度的问题诊断
3.1政府环境责任制度不健全
作为生态环境保护的宏观责任主体，政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平，更关系到公众健康和安全，关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下，我国城市交通大气污染的形势仍然严峻，造成这一局面的原因是多方面的，但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定，欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制，容易导致制度的空间传导机制不畅，使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定，但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决，如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”，但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定，难以对政府形成有效的责任监督。此外，环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视，这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的，但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响，一旦宏观决策失误，将会对环境造成更为深远的影响，其危害结果在短时期内更难于处理，所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划，没有将政策（包括立法）纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时，没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响，容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位，从而影响了政府决策的科学性和有效性。
3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷
我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法，城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规，涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件：第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》（以下简称《环保法》）和《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法；第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规；第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件（图1）。《环保法》是我国环境保护的基本法，该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染，因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度，增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定，并设专节规定了机动车船等污染防治，为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外，国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关，针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件，这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看，我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面：一方面，立法层级偏低，对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看，我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法，相关规定散见于三个层级的立法中，这些立法的整体层级偏低，不能为大气污染控制提供有力的法律支撑，也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看，在法律一级，《环保法》作为环境保护领域的综合性立法，其内容多为基础性和原则性规定，很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定，而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定，但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题，对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面，缺少可操作性的约束机制，不利于环保执法活动的开展。另外，修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易，但由于缺少配套的实施细则，难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面，大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制，目的在于有效控制酸雨，从该法所处的立法背景来看，这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而，我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”，传统的SO2和总悬浮颗粒物（TSP）等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制，而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点，尤其是大气颗粒物污染非常严重，并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征；其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%～20%，随着机动车保有量持续猛增，这一比例仍将不断增加[6]。同时，机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此，现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷，难以将城市交通活动中（特别是机动车）产生的污染物类型涵盖其内。
3.3缺少有效的经济激励政策工具
环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系，引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具，其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视，各类经济激励工具被运用到环境治理领域，总体上看，经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关，此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是，在城市交通大气污染领域，相关经济激励机制或者没有建立起来，或者没有充分发挥作用，未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为，主要表现在以下三个方面。第一，对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度，但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的，按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循，排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接，而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二，车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节，而对于机动车消费环节征收的税费种类较少，主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小，而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如，我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三，排污权交易市场未能有效建立，严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的，具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标，由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权，由于存在污染治理成本的差异，排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来，我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点，虽然在有些试点取得了一定效果，但由于没有建立起全国性的排污权交易市场，总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前，我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内，然而考虑到大气污染的动态性特征，单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况，无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量，使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域，没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。
3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向
20世纪80、90年代，我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主，进入21世纪后，随着城市化进程速度明显加快，加之城市机动化水平的飞速提高，城市机动车保有量持续增长，逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例，上海居民公共交通（地铁和公共汽车）比例接近30%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高1%，城市交通用能下降1%。目前，我国城市公交系统的发展虽已提速，但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车，虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例，但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显，反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题，而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的，这一交通理念致力于发展多元化的交通体系，以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见，从内容上看，绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分，与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程，发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量，而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看，目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一，但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施，绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。
4城市交通大气污染困境突围的制度设计
4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任
强化政府在大气污染防治领域的环境责任，首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求，将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中，设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案，对不合格者严格实行问责制，力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外，应积极推定《环境影响评价法》的修订工作，引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评，政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家，其评价对象十分广泛，不仅包括具体的建设项目和规划，也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定，国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策，应当充分考虑对环境的影响，听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位，同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下，有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。
4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设
一方面，细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整：明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标，以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求，并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15]；制订具体的燃油机动车保有量控制要求；扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型，将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面，建议国务院出台《城市交通污染管理条例》，为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及，我国现有规制城市交通污染的立法并不健全，建议国务院在有关上位法的基础上，针对城市交通污染问题，出台专门的《城市交通污染管理条例》，对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中，应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想；强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划；要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价；将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系，并建立相应的问责机制和奖惩制度。
4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制
经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连，利用市场机制，通过价格、税费、财政等经济激励手段，在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前，我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先，明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费，并制定具体的排污费计征标准。其次，改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税，使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势，通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后，进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法，重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定，从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。
4.4积极打造城市绿色出行系统
“城市绿色出行”是指可代替小汽车出行，能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染，并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中，中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色，加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度，使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义，引导公众形成绿色出行理念。具体而言，我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先，立足我国现实国情，优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制，以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时，大力倡导步行方式，合理规划城市步行街道系统。其次，构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通，并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中，对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持；逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策；努力提高公共交通服务人员的业务素质，提升公共交通的运营效率和水平。最后，加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入，积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策，大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设，为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。
5结语
关键字：城市道路；交通污染；现状；改善
中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
随着社会经济的飞速发展和城市化进程的不断推进，城市道路交通在经济发展与人们生活方面发挥着越来越重要的作用，然而在城市交通带来便捷的同时，也引发了诸多环境问题，道路交通污染已取代燃煤成为我国城市主要污染源。其中汽车尾气的大量排放和噪音污染，以及土壤重金属富集等，已成为了城市环境污染的主要因素，使得城市居民的生活与工作环境日益恶化。
1我国道路交通污染现状
1.1汽车保有量快速增长
改革开放以来，伴随着社会经济快速发展，国民的物质需求不断提高，据统计，我国2010年汽车增长量是1990年的近17倍，是2000年的近10倍，较前一年增长1500万辆。尤其是私人汽车增长迅猛，2010年已达到近6000万辆，是2000年私人汽车拥有量的9.5倍，比上年增加了1370万辆，见图1，数据均来源于中国统计年鉴1991年—2011年。我国汽车数量急速增长，特别是私人汽车量迅猛增长，北京、上海等大城市表现尤为突出。
图1 全国汽车数量增长趋势
北京民用汽车和私人汽车数量各年数量见图2、图3，数据均来源于中国统计年鉴2000年—2011年。2000年北京市民用汽车数量为105万辆，2005突破209.73万辆，其中私人汽车107万辆，约占51%。至2008年突破313.68万辆，私人汽车208万辆，约占66.3%，增加100万辆汽车用时3年。2010年民用汽车近449.72万辆，私人汽车370万辆，约占82.2%，增加近150万辆汽车用时2年。
上海2000年民用汽车为49.19万辆，其中私人汽车5.07万辆，占10.3%，2005年民用汽车数量增长到95.16万辆，私人汽车占41万辆，占43.1%，2008年民用汽车132.12万辆，私人汽车72.04万辆，占54.53%，2010年民用汽车175.51万辆，私人汽车103.71万辆，占59.1%。汽车数量增加，尤其是私人汽车比重越来越高，这不仅给城市道路带来较重负担、造成城市的停车位等资源紧张，同时汽车排放的尾气及噪声等也给居民的生活健康带来极大的危害。
图2汽车总量增长趋势 图3 私人汽车数量增长趋势
1.2汽车尾气排放对大气污染
汽车发动机排出的尾气中有100余种害成份，2010年北京汽车排放尾气中可吸入颗粒物0.121mg/m3，二氧化硫0.032 mg/m3，二氧化氮0.057 mg/m3，上海可吸入颗粒物0.079mg/m3，二氧化硫0.029 mg/m3，二氧化氮0.050 mg/m3，如图4，数据来源于中国统计年鉴2004年—2011年，这些尾气一般集中在离地面1 m 左右，处于人们的呼吸带附近。尾气浓度过高可引起头疼、头晕等不适，二氧化氮含量过多会使人的肺功能减弱，引起纤维性细支气管炎等疾病，尾气中的铅化物通过呼吸道、消化道和皮肤进入肌体，对胃、肾、心、肺、造血系统和神经系统都有很大的危害，在大脑的早期发育阶段影响尤为严重，直接影响人的智力发育，导致智力低下。因此控制汽车尾气排放量是不容忽视的。
近年来，北京、上海等地已对此提出了很多解决措施，在一定程度上缓解了污染气体的排放量。北京1999年起，开始实施阶段性大气污染控制措施，如淘汰高排放黄标车、严格执行汽车环保准入标准、大力发展公共交通，新购公交车优先选用电动车、混合动力车、天然气车、无轨电车等污染排放低或零排放车辆等。截至目前，京城空气质量已经得到明显改善，“蓝天目标”逐渐增多，如图5所示，数据来源于中国统计年鉴2004—2011年，2003年为224天，2010年已达到286天，增加62天。上海同时也在加强汽车尾气治理，引进或研制新型汽车燃料，减少尾气中污染物含量，更为严格实施汽车污染物排放标准，宣传鼓励市民选用公共交通出行。另外，上海通过私车牌照拍卖的方式有效控制了私人汽车的数量。上海的空气质量达到二级及以上的天数从2003年的325天，增加到2010年的336天，增加11天，空气质量同样好转。但我们同时也看到了2009、2010年两年相比，“蓝天数”增加幅度很小，汽车污染气体排放量减少幅度较缓慢，污染物的排放仍然影响居民的身体健康。
图4 各年汽车排放污染物数量
图5 北京和上海各年空气质量达标天数
1.3噪声污染
城市交通带来的噪声污染主要来自发动机的噪声、喇叭声、轮胎与地面的摩擦声，以及报警器等带来的噪声。2000年，对214 个城市的道路交通噪音监测结果显示，等效声级在56. 2~80.7dB之间，其中有22.4%的城市声环境质量较差，8.9%的城市声污染严重。2003年，统计的401个城市中，13个城市属重度污染，占3.2%，21个城市属中度污染，占5.2%，50个城市属轻度污染，占12.5%。据分析可知，城市的交通噪声直接影响区域环境噪声，近年来，上海的城市交通噪声在逐渐降低，城市区域环境噪声也相应降低，见图6，数据来源于中国统计年鉴2004—2011年，到2010年，北京和上海的交通噪声为70dB左右，属声环境质量标准中第4类。
图6 道路交通噪声与区域环境噪声
1.4交通对土壤的污染
交通污染不仅仅是指汽车排放的尾气所造成的CO、SO2、NOx等物质的大气污染污染，而且越来越多的研究表明，汽车尾气排放已造成了Zn、Cd、Hg、Pb、Cu、Cr、As 等元素在道路两侧土壤中的积累[1,2]，对道路两侧的土壤和植物产生重金属污染，并严重威胁着城市居民的身体健康和城市生态环境的安全。据前人分析，汽车重金属排放量较大的省份集中分布在东部发达地区。山东、广东两省汽车的重金属排放量最大； 其次是辽宁、山西、河南、河北、江浙一带，以及西南地区的四川、云南；西部各省份汽车的重金属排放总量相对于东部省市较低。2003 年，北京市和全国受公路交通影响的Pb 污染土地面积分别是2310 km2和28900 km2[3]，道路周边土壤中其他重金属含量总体上均明显高于同一地区远离交通干道的清洁区土壤，其中Ni，Cr，Pb，Zn，Cd 最高分别较清洁区高1.17倍、1.59倍、2.20倍、1.77倍和1.96倍[4]。
2 减少城市交通污染的对策
减少城市交通污染，就要控制污染源，有效减少汽车有害气体排放和嗓声污染，同时还要加强汽车辆的使用管理和城市交通管理，最大限度地提高交通运输效率。下面提出了混合利用城市土地减少交通出行时间、大力发展公共交通、制定相关政策合理控制小汽车使用、加快新技术和新能源的推广运用等4项具体措施。
污染对于我们赖以生存的环境而言是极为不利的，而污染的进一步加深无论是对于环境还是对于人类而言都是毁灭性的，为实际的改善这一局面，主要采取的措施就是逐一击破。本文主要探讨了城市交通中的噪音污染的改善措施以及缓解策略。
关键词
城市道路交通；噪声污染特征分析；管理对策研究
对城市交通进行管理是合理化城市交通，以及使城市交通质量趋向于稳定发展的主要措施。在实际的发展过程中对城市道路交通噪声污染的问题进行管制以及解决是现阶段主要研究的内容也是极为必要解决的问题，其不仅造成各种事故的发生，还对人体造成一定的损伤，对于环境的破坏更是显著，改变这一现象，提高交通的安全性以及绿化性是城市交通发展中的重要研究部分。
1城市道路交通噪声污染的现状
交通的不断发展带动着城市的经济以及其他各方面的综合发展，交通是城市发展的主要推动力，因此，在城市的建设过程中不可忽略的一部分就是交通的规划以及交通的发展，在实际的交通发展中存在的现实问题较多，主要原因就是交通所涉及的面极广，所涉及的范围以及所涉及的人口较为庞大，无法进行实时的监管以及控制，存在较大的流动性。现阶段交通规划以及改进的主要方向就是噪声污染的改进以及管理的发展，城市在这一方面做出的努力不可否认，也取得了一定的成果，但是就大体上而言还存在较大的问题，没有进行实质性的限制以及进行有效的改进，下面就其所进行的具体改进、取得的成果以及存在的漏洞进行具体的分析。
1.1现阶段城市道路交通噪声污染的改进方案及成效城市在交通规划方面进行的具体改进方案就是在特定的区段设置禁止鸣笛的路标以及在特定的位置设置岗哨进行监管，进行广播的宣传以及相应处罚措施的提出，其取得的主要成果就是在特定的区段鸣笛现象有所改善以及有部分司机对此有了一个确实的概念，在实际的驾驶过程中会注意到这一点，对自身加以控制。这些取得的成果在一定程度上缓解了城市极为严重的交通噪声污染现象，使得城市的环境得到一定的改善，交通的绿化程度得到一定的提升。
1.2现阶段城市道路交通噪声污染改进方案的不足之处这些改进的具体方案存在的不足之处主要表现在设置路标但是实际按照路标进行操作的司机较少，主要原因就是司机缺乏相关意识，对于噪声污染没有概念以及对其产生的污染严重性没有相应的认识，设立岗哨进行特定路段的检查，其存在的主要问题就是司机在该路段明显减少按喇叭现象，但一旦过了该路段照常按喇叭，加之岗哨的执行力度不够，监管的严厉程度不足；至于处罚措施以及宣传则处于表现形式，没有得到确实的推行，宣传的力度较小，宣传的内容陈乏，进而使得无法达到预期的宣传效果。这些不足之处体现的就是没有从根本上改变这一现象，只是进行了细微的调整，治标不治本。
2城市道路交通噪声污染的特征分析
城市交通噪声污染的出现主要原因就是车辆的迅猛增加、素质以及耐心得不到提高、该方面意识的浅薄以及城市对此进行的约束和管理规划等较为忽略，进而导致噪声污染问题的进一步加深，面对现在出现的各种由于噪声污染而导致的疾病由于噪声污染而导致的环境平衡破坏等现象，得出的最终结论就是对这一问题进行改进是迫在眉睫的。针对这一问题进行改进的首要前提就是在此基础上进行其属性以及特征的分析，进而在全面了解的基础上进行实际有效科学的改进。根据实际的城市交通噪声污染情况的探讨能够确实的得出其的特点，包括污染会由于范围的不同而出现程度深浅不同的情况；污染的严重程度呈上升趋势，其污染的范围也在进一步扩大；噪声污染的主要影响对象就是该地的居住居民以及该地的环境；交通中汽车的分贝越来越高，出现的频率越来越高，导致在实际的交通中事故发生的概率增加。
3城市道路交通噪声污染的管理对策研究
根据城市交通噪声污染的抑制措施以及改进方法的研究得出其有效以及高效的抑制手段就是发展以及加强该方面的管理，在实际的研究过程中，发现其管理方法策略研究的主要方向就是管理人员的素质、噪声污染的全面监控和司机的意识改变以及噪声的处罚力度和监管力度。
3.1提高管理人员的素质在城市交通噪声污染管理措施研究过程中首先要发展以及研究的对象就是执行管理的人员，其的管理意识管理能力以及综合素质会直接影响管理的整体效果以及噪声污染防治的效果。在实际的发展过程中存在的主要问题就是管理人员素质不高管理水平有限，管理意识以及对于噪声的危害认识存在片面性。这导致该方面管理的难以开展，针对这一现象主要采取的解决方案就是进行具体制度的规定，以及具体内容的加深学习和意识的加强，进而在其的知识不断进步中以及强制性的限制中快速的形成该种危害意识以及工作责任感，进而体会到自身工作的重要性，对于城市整体环境的提高有实质性的帮助。
3.2改进交通噪声的监控及司机的相关意识噪声污染监管不全面是现今急需解决的一个问题，也是该方面管理完善的基础之一，对其进行的具体改进措施就是利用声音感应器等设备进行全范围的监控，使得鸣笛的范围以及鸣笛的强弱，噪声污染的大小进行确定，在此基础上确定污染严重的区域，对此进行着重改进，进而有主次有方向有轻重的进行有规划有条理的科学改进以及管理。在管理以及各种措施实施的过程中需要司机的配合，因此，需要对其进行的具体改进就是改变其的噪声意识，主要采取的措施就是进行相关知识的普及，利用公益广告、相关影视以及相关书籍进行全面的普及，使得其在该过程中逐渐改变认识，进而自主的改变鸣笛的次数，加强配合的力度。
3.3加强交通噪声的处罚力度以及监管力度加强交通噪声的处罚力度就是在各路段进行不定期的但是频率较高的监管，对于出现不必要鸣笛以及无故鸣笛的现象进行较大的处罚，如扣分以及罚款等，对于在需要鸣笛时但鸣笛声急促重复的也进行处罚，限定鸣笛的情况以及鸣笛的路段，对于鸣笛导致的纠纷限定主要责任在于鸣笛芳，进行相关的责任判定以及处罚，监管力度的加强主要就是加强岗哨的监管频率以及监管严谨性。
4结论
随着社会的不断进步，人们的生活水平不断提高，衣食住行各方面都显著提高，但是随之而来的就是对环境的危害以及对环境造成的各种污染，包括土地污染、空气污染、水污染，而城市规划过程中交通是代表其发展方向的重要推进因素，在城市交通规划发展中存在的主要问题就是交通路线的整体规划、交通拥挤程度以及交通危险地带的安全整治等，因此，对交通中存在的具体问题进行合理的改进是极为必要的，其是交通发展的必要措施。改变其的噪声污染情况是发展交通的一个大前提，也是其得到确实质量提高的重要举措，其能够使得其他方向的交通问题得到间接的改进，进而使得城市交通的整体水平得到实质提高。这间接促进城市道路交通噪声污染得到实质的控制以及管理的效果得到提高。
参考文献
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[2]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析[D].长安大学，2009.
关键词：城市道路；交通；噪声污染；对策
随着我国经济及城市建设的迅速发展，“汽车时代”的到来，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。近年来，城市噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害，影响了人们的正常生活和工作，威胁着人们的身体健康和精神状态。因此，研究分析城市道路交通噪声污染问题，并对此制定有效的解决对策是十分必要的。
一、城市道路交通噪声污染分析
（一）排气噪声
机动车的主要噪声来源于排气噪声，其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的，转速每提高10倍，排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知，当发动机全负荷时，机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。
（二）辐射噪声
根据发动机运作原理，可将发动机产生的表面辐射噪声分为两类，即机械噪声和燃烧噪声。机械噪声是由于发动机固定件和运动件发生周期性变化所产生的机械振动而形成的，它由激发力大小及运动件自身结构决定，主要包括四类，即供油系统噪声、活塞敲击噪声、齿轮噪声和气门机构噪声。燃烧噪声是指在气缸燃烧过程中产生的周期性气体压力而促使气缸体结构振动产生向外辐射的声能，燃烧噪声的大小与燃烧方式、燃烧速度、气缸结构等因素有关。
（三）轮胎噪声
机动车时速超过50公里时，就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声，其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以，轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹，斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外，路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。
（四）鸣笛噪声
事实上，机动车的喇叭鸣笛声并非严重且连续的噪声源，但在城市中心交通要道或较易堵塞拥挤的交通路段，许多机动车连续鸣笛产生的噪声比普通行驶噪声高10-15分贝，最高可达125分贝，容易给人们的生活、工作和日常作息带来干扰。由此可见，机动车喇叭鸣笛噪声已成为城市道路交通噪声污染的主要来源之一。
二、城市道路交通噪声污染的控制对策
（一）合理规划城市道路
对于城市道路要进行合理的建设与规划，尽最大可能降低交通噪声，在规划立交桥或道路的时候，必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之问的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大，发动机转速过高，导致上坡发出的噪音较大，而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地条件和建筑物的约束下，就需要建设地下走廊或者高架，评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时，必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障，可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制，这些都直接影响到交通噪声的强度与大小，在商业与人口非常繁花密集的路段，就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料，要应用各种方法来降低噪声。
（二）控制声源的输出
首先，依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施。其次，全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。最后，铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎一路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3-8dB（A）。
（三）控制噪声传播途径
1、声屏障降噪
当城市道路两侧建有学校、医院、住宅区等建筑时，最有效的就是建立降噪声屏障。降噪声屏障的制作材料是各种吸声材料，可对声波进行吸收和反射，作为能够阻断交通噪声直接传播到接受点的降噪装置，降噪声屏障主要设置在噪声源和接受点之间，通过减少绕射声来让被保护的环境场所处于声阴影区。相关调查表明，声屏障的降噪效果可高达10dB以上。
2、绿化带降噪
在道路两侧种植树种合适、植株密度和植被宽度合理的植物能起到降噪作用，相关研究表明，当绿化林带的设计带宽距离不小于10m时，可降低噪声4-5dB，其原理是声音投射到植物叶片上时，会有75%的声音被反射到各个方向，其余的25%则会被叶片的微振所消耗掉。此外，绿化林带的降噪效果主要由林带的种植宽度、高度、位置、配置方式及植物种类决定，绿化带降噪的优点是具有较高的生态效益，但缺点是占有较多用地，而且早期的降噪效果不明显。
（四）加大监管力度
交警部门要加强机动车辆的监管，在交通路口要设置明显的限速和禁止鸣笛及禁止拖拉机等高噪声机动车进入城市的标志，对违反规定的要及时纠正并处罚，不能时紧时松。机动车年检时，对发动机的噪声也要进行测试，对达不到噪声排放标准的不准上路，对驾驶员要不定期进行职业道德培训。
三、结束语
综上所述，伴随着城市道路交通的迅猛发展，机动车数量的持续增加，城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。因此，我们必须综合考虑城市总体规划，采用各种有效降噪措施，将城市道路交通噪声尽量控制在一个允许范围内，为人们提供一个优质环保、和谐舒适的城市交通环境。
参考文献：
[1]王玉杰.城市道路交通噪声污染及对策[J].科技资讯，2015，10：122.
关键词：交通噪声 环境污染 防治措施
0 引言
从物理学的角度上而言，所谓噪声就是指不同频率、不同强度无规则地组合在一起的声音。噪声无论从生理上还是心理上都会给人带来不适感，影响人们正常的工作、学习和休息。一般地，由于人们对噪声的感受存在差异性，所以对噪声的感受具有很大的主观性。因此，我们通常将所有影响人的交谈或思考的环境声音都统称为噪声。人们一般用分贝（dB）作为衡量噪声强度的标准，用信号噪声比（S/N）来衡量噪声对有用信号的影响程度。噪声是环境污染之一，对人的身心健康危害很大。
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
根据世界卫生组织对欧洲国家的流行病学研究，噪声污染已经成为空气污染之后影响人体健康的环境因素。过度暴露在噪声污染中，不仅会严重影响心理健康，也会增加患心脏病等疾病的风险。
人在较强噪声（90dB以上）的环境下长期工作和生活，会出现听力下降的现象。人在听到强烈声音时都会有耳朵发聋的感觉，如果离开噪声环境或者发出噪声的源停止发声，人的听力就会恢复。但是，长期在嘈杂的环境中生活、学习和工作，持续地受到强噪声的刺激，那么听力下降的状况将不能恢复，同时会使内耳感觉器官发生器质性病变，这就是所谓噪声性耳聋。一般认为它是在暂时性听力偏移尚未充分恢复的状态下继续受到强烈噪声的反复作用而引起的。战争时期的炮兵战士患耳聋症的人很多，因为巨大的炮声，能造成人耳膜和听觉神经的严重损伤。
交通噪声主要指的是机动车辆、飞机、火车和轮船等交通工具在运行时发出的噪声。这些噪声的噪声源是流动的，干扰范围大。目前，我国城市道路密度不断加大，各类机动车数量迅猛增加，大多城市主干道道路交通量已呈现交通流状，上下班高峰时期道路拥堵比比皆是，汽车在道路上行驶、拥堵、频繁踩刹车，城市交通噪声污染日益突出。在交通繁忙的高峰时刻，大街上的噪声高达90dB；在交通阻塞的交叉路口，局部区域的交通噪声可达到100dB以上。
1 交通噪声的危害
一直以来，交通噪声就是严重影响人们生活的危害之一，长此以往，不仅会危害人们的身心健康，甚至还会折损人的寿命。城市交通噪声，对环境和人体健康影响最为普遍、显著。目前，我国城市交通要道的噪声水平，已经超过国家规定的环境噪声控制标准，需要采取控制措施。
1.1 噪声对人体生理健康的影响
噪声所引起的人体生理变化称为噪声的生理效应，它对人体健康的影响主要表现在：
①伤害听力。噪声会形成耳聋。如临时在90dB噪声级条件下，耳聋发病率为21%，在80dB的条件下，耳聋发病率为10%。②影响睡眠和劳动。个别状况下，40dB的延续噪声可使10%的人遭到影响，而其忽然性的噪声可使10%的人惊醒；70dB的延续噪声可使50%的人遭到影响；60dB的忽然噪声可使70%的人惊醒。③搅扰交谈、思索和通信。如噪声级和说话声相近，正常说话就会遭到搅扰；若再增大10dB的话，说话就难以闻声；如是60dB以上的噪声，俩人说话的间隔必须小于70cm，此时打电话则会觉得艰难。另外噪声使人肉体难以集中、反映愚钝、无法思索问题。④引起人的生理、心理失调。试验证实，噪声会引起人体缓和的反映，使肾上腺素增添，既而能够会引起心率转变和血压降低。噪声能引起失眠、疲惫、头晕、头痛、记忆力衰退等，另外噪声还会使人懊恼、易怒，甚至失去明智。
1.2 影响人们的正常生活和休息
充足的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。好的睡眠环境，应能给人以安全和愉悦感，让人身心放松。如果长期处于交通噪声污染的环境下，不仅无法保证人正常的睡眠质量，还会造成身体内控制新陈代谢的生物钟紊乱，不仅影响睡眠，还会导致疾病的发生。当人辗转不能入睡时，就会出现心态紧张，呼吸急促，脉搏跳动加剧，大脑兴奋不止等情况，影响第二天的工作和学习。
1.3 引发交通事故
人们在正常驾驶时，如果道路周围交通噪声刺激过强，就容易引发交通事故。经过相关医学调查研究发现，驾驶员在强噪音刺激的情况下，生理系统会受到严重影响，出现烦躁、失控、迟钝等症状，从而引发交通安全事故。同时高强度噪声还会造成驾驶疲劳，带来交通安全隐患。
2 城市道路交通噪声的控制方法
城市道路交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。
2.1 噪声源的控制
控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施，噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说，可从以下两方面做起：
是选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此，使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染；另一方面控制机动车辆。主要措施有：机动车辆主要噪声源的控制；设计生产各种低噪声的零部件；机动车辆的综合控制措施。
2.2 声屏障的降噪作用
不管在噪声源和传播途径上如何采取措施，都只是降低噪声，而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障，是一种非常有效的降噪方法。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果，声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。
2.3 绿化带的降噪作用
在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明，非常稠密的树林（在生源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积，能有效地降低空气污染度。为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
2.4 合理规划、布局
①做好区域规划：临街宜建造噪声宽容建筑，如购物中心、写字楼、多层停车场或街市等，以将噪声隔开。②沿街住宅平面布局：加大交通干道两侧的住宅与道路之间的距离，通过减弱室外空间的围合程度来达到降低混响声的干扰程度。③合理布置住宅各房间位置：通过住宅户型设计达到降低交通噪声的影响。
2.5 健全法制，加强监管及宣传力度
严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的法律规定，建立公众和民间团体参与监督的信息渠道和反馈机制，定期向社会环境质量和噪声污染信息。充分利用各种教育方式，全方位、多层面地进行环境保护教育，提高市民的文明意识，使他们自觉遵守交通规则，减少和避免人车矛盾引发的交通事故和偶发噪声，进而自觉支持环保工作。
3 结语
随着我国城市交通运输的发展，我国城市交通噪声污染情况也越发严重。随着我国经济发展水平的提高，居民对生活质量的要求也逐步提高，交通噪声对环境的影响越来越受到社会各界的重视，必须采取有效的措施加以控制。
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作者简介：王玉杰（1973-），女，河南南阳人，环境科学硕士，琼州学院理工学院讲师，主要研究方向为环境监测。
摘要：城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一，和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。本文提出了城市交通噪声特征及危害，并针对城市道路交通噪声污染提出相应的对策。
关键词：城市交通；噪声污染；对策
中图分类号：TB5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0000-00
前言
海南省三亚市是中国唯一的热带滨海旅游城市，市区面积大约37平方公里，临近2015年春节期间，三亚市区的车辆总流量达到275482辆，不仅造成了市区交通的严重堵塞、空气质量的下降，同时城市交通噪声污染的问题也突出出来。城市交通噪声已经是我国城市化进程中主要环境问题之一，和大气污染、水污染以及固体废弃物污染并列成为当今社会四大环境公害。
1. 城市交通噪声污染
1.1噪声 凡是人们不需要的声音均为噪声。
1.2交通噪声 交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70dB（A），晚上55dB）的声音。
1.3城市交通噪声特征及危害
交通噪声属于不稳定噪声，具有流动的特性，特别是在交通干线两侧，噪声级随时间变化。在三亚市区，噪声与道路网是一致的，主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物，噪声级与机动车辆的数目、类型、相互距离、速度、运行状态、是否鸣笛有关，与道路宽度、干湿状态、路面坡度、粗糙程度有关，与交叉路口、建筑物的层数及风速等因素有关。
交通噪声直接作用于接收者的中枢神经系统，使交感神经紧张，引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼甚至引发高血压、精神病等疾病；交通噪声还可使驾驶者心里产生变化，使驾驶者疲劳、焦虑、思维乱、注意力难以集中，容易引起交通事故；高级别的噪声还可使自动化、高密度的仪器失灵，使墙体震裂、门窗震坏，甚至使建筑物倒塌。
2. 城市交通噪声污染对策
2.1控制声源的输出
2.1.1依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施；
2.1.2全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等；
2.1.3铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎―路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3～8dB（A）。
2.2控制噪声的传播途径
2.2.1根据不同的道路特征、建筑特征以及人群特征设立不同的声屏障，一般有直立式声屏障、利用土坡构筑的声屏障（或土坡与屏障结合）、隧道式声屏障、直立式声屏障和利用对噪声不敏感的建筑构筑声屏障等5种，大多数声屏障高度为 2～6 m，降噪效果一般为 1～20 dB；
2.2.2隔声窗是降低临街住宅室内噪声的有效措施之一，隔声窗包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量在25～35dB（A），形成一个无蚊、少尘、通风的完善生活居住和工作空间，比较适合像三亚这种四季温度较高的城市。
2.2.3根据各城市气候特征和建设特点，合理布局道路绿化，是缓解城市道路交通噪声的措施之一，尤其对高频噪声吸收效果较好，所以在道路的两旁种植茂密而郁闭的绿地，这些绿地犹如一道绿色生态屏障，不仅可以降低噪声的影响，而且使人心理上产生安静的感觉，因此城市道路绿化在规划设计时就须充分重视绿化的减噪效益，同时兼顾道路绿化的使用功能、景观效果等，合理配置减噪效果好、景观优美的园林绿化；
2.2.4在城市中心地带的道路两侧较宽阔的环境，可将城市绿化与各种声屏障结合构筑复合“生态声屏障”。
3. 加强城市区域的交通规划和管理
3.1城市规划与建设应把降低交通噪声作为一项指标，从城市人口控制、土地合理使用、道路设施和建筑布局等方面考虑；
3.2适当限制车流量和车速，重点控制重型车辆的车流量，重点控制重型车辆的车流量，有关路段应禁鸣和限鸣，要积极控制新增车辆的数量，对于三亚来说，在旅游旺季要控制过境车辆进入市区；
3.3采用有效的交通管理系统减少车辆的停车和加速次数，在同样车流量情况下，立体交叉路口处噪声比一般地面交叉路口低5～10dB；
4. 加强环境保护宣传教育应加强环境保护的宣传与教育，提高全体市民的环境意识，这样不仅能够提高公众的环保素质，而且有利于促使公众参与环境保护的决策与监督管理；提倡环保出行、健康出行，出门多步行、坐公交，即有益身心健康也有益于环保。
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近年来，大城市尤其是特大城市陆续“感染”上交通拥堵、空气污染这一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，对城市广大民众基本出行与生活质量、城市的经济运行以及国家能源安全等造成严重危害。已成为社会关注的重大热点问题。特别是，交通拥堵给环境带来的损耗越来越受到人们的关注。
【关键词】
交通；污染；空气
1 公共交通不给力------轨道交通故障频发，轨道交通和常规公交“两张网”，城市规划没有预留空间
西安地铁自去年2号线开通以来，已经多次因“信号故障”暂停。如果早高峰遇到地铁故障就只能转乘公交了，要是再赶上汽车也拥堵，那上班肯定迟到了，这样造成上班族的抱怨。此外，地铁部分站点设置不合理，缺乏停车场、公交站等配套设施，这样站点人流、车流的密集常常导致附近交通陷入瘫痪。特别是西安轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，换乘衔接不紧密，往往轨道建成运营后较长一段时间内，地面常规公交还跟不上。此外，被喻为“地面地铁”的“BRT”快速公交，因其污染小、节约成本、运行高效被越来越多的城市重视。除北京外，广州、重庆、大连、杭州等地也加强了快速公交的建设。“BRT”虽然是很好的方法，但只适合现在的新规划区域。老城区当初在规划时没有考虑这个问题，已经没有充分的道路空间来建设“BRT”专用道路和专用停靠站点。因此，修建BRT快速公交需要具备一定的条件，其中重要的一项就是需专属道路和停靠站点，这样可以将快速公交的专用道路与普通车辆区别开来，老的城市道路就已经很拥挤了，如果再腾出几条车道给BRT专用，其他车道的拥堵问题就更严重了，会造成快了BRT一线，堵了其它公交车一片的大尴尬了。
2 公交优先的疑惑——不能将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和更多的公交专用道
①公交车优先还是地铁优先？公交优先即公共交通优先，是指在城市发展规划中把公共交通的建设和管理放在优先的位置予以考虑。公交优先战略是政府对城市公共资源尤其是道路资源的重新分配，以倡导公共交通的方式来满足大多数人的出行需要，被认为是解决我国大城市拥堵难题的有效策略。
公共交通优先应是地铁优先。世界上不管是大都市纽约、巴黎，还是东京、首尔市中心60%～80%的交通量都是靠地铁完成的。而我国北京等城市现在只有10%～20%的交通量靠的是地铁，提升的空间还很大。公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5，而中国大城市目前的公共汽车不是少了，而是用得太滥了。
②郊区导向还是市中心导向？一种观点：如果城市不能提供很好的轨道交通服务，那么市民只有买小汽车才能进城。在国外考察时我们可以发现，往往房子还没有建设好，轨道交通就已经修建好了，地铁速度快又方便，不需要市民自己开车。
轨道交通如果能延伸到城市，这样就比小汽车更加方便快捷，就能给市民提供交通出行方面的等价交换，所以西安市下一步的重点可能应更多要考虑城市发展，规划建设市郊线网，以轨道交通带动发展，缓解中心城区的功能。
另一种观点：地铁首先要建在市区内，加密中心城区线网，以市中心为导向，解决大多数人的出行问题。城铁、轻轨修到郊区外往往不是为了解决公共交通问题，而是为了投资、为了房地产，才把城市地铁修到郊区去。
如果把人流比作100人，那么富人比重应该是占少数20人，我们现在面临的选择题是让80个人流动还是让20个人流动。最高效率的选择应该是富人流动，郊区化应是让富人郊区化，而我们现在是80个穷人到了郊外，这样交通流就放大了4倍。（随着西安中心区域房价不断飙升，越来越多的人选择住在远离市中心的郊区，便宜价格的住房，经济适用房，廉租房一般都盖在郊区，这也带来了一个新词——“睡城”。因此，不管是上下班代步还是外出郊游，或是接送子女上下学，拥有一辆自己的汽车似乎都是市民的理想选择。再加上城市布局不合理，公共交通不给力等所迫，市民对机动车购买的欲望只会越来越强烈，限制市民的购买权利并非万全之策。）
3 公共交通网络怎样更科学？——发展公共交通需加密市区人口密度，公共交通领域的地铁密度以及公路体系，最重要的一点，公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发
1）什么才是科学合理的公共交通网络体系？
①第一个是加密市区人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是严重偏低，二环和三环以内的高层楼不如郊区，反而郊区楼层和人口密度特别高，人如到郊区去了，则放大了交通流。
②第二个要加密公共交通领域的地铁密度。同样是大都市，国外先进国家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，车也不多，就是因为地铁密度大，三五百米就能见到地铁口。
③第三个要加密公路体系，打通断头路。因为许多断头路都走不通，都要集中到一个地方去，而且我们现在的城市规划不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，这样做完全搞反了。
2）公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发。
①公共交通主要解决的是城市的通行交通，换句话说就是解决上下班的问题。上下班通行交通占到城市出行总量的一半以上，而且时间集中于早高峰和晚高峰，规律性很强。公共交通要解决的核心问题是这一点，要从这一点出发建设公共交通网络。
②此外，科学合理的公共交通网络要形成一个出行链。因此除了发展公交、地铁之外，还要与步行系统、自行车系统的建设相结合，解决市民出行的“最后一公里”的问题。
人的出行链是从家到单位，不是站点到站点，所以要在交通站点周边形成一个安全、便捷的步行区，为出行者提供一个优良的步行环境，让出行者很容易就能到达最后的目的地。如果步行距离再远一点的话，就发展公共自行车，解决到达目的地的“最后一公里”问题。现在一些地铁站附近之所以有很多黑车，就是由于对很多出行者来说，站点离目的地还有1～2公里，走路太远不方便，所以才滋生了黑车市场。这时如果有公共自行车，就很方便了。这也是公共交通与小汽车竞争的非常关键的一个环节。不是单靠发展公共交通本身就可以了，还要与城市用地相结合，共同形成一个方便的出行链。
③另外，车速与污染物排放有很大的关系，车速从25公里/小时下降到20公里/小时时，污染物的排放就增加19%～28%。因此，缓解交通拥堵也是出于治理大气污染的要求。
【参考文献】
[1]刘珍祥.节能减排，科学发展[J].中国经济与管理科学，2008（3）：14—15.
