时间：2024-01-25 15:53:25
序论：在您撰写城市交通建设的意义时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：城市；轨道交通；意义；措施；
中图分类号：TU984文献标识码： A
0引言
交通体系对于城市的发展具有重要的影响作用，随着近年来我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大、城市人口迅速增长，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通过发展大容量的轨道交通来缓解公共交通拥堵情况，已经成为解决城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市轨道交通在改变城市交通结构中的作用究竟如何，如何充分发挥轨道交通的作用来为城市交通管理以及城市发展服务，已经成为城市轨道交通研究工作的新内容。
1城市轨道交通的技术优势分析
（1）城市轨道交通具有较强的运力。由于城市轨道交通列车站点间行车时间短、列车运行速度高、列车编组数量多等一系列的优点，城市轨道交通的运力较强，能够在相对较短的时间内输送较大的客流，运力远远超过城市公交车的运力。
（2）城市轨道交通的准时性较强。由于城市轨道交通的列车是在专门的铁轨上运行，这就能够确保城市轨道交通不会受到其他交通工具的干扰，所以也不会像公交车一样发生交通拥堵，同时也不会受到天气条件的制约，所以城市轨道交通的准时性较强。
（3）城市轨道交通有助于缩短乘客的出行时间。由于城市轨道交通列车的运行速度较快，而且城市轨道交通一般需要单独设置站台，乘客的上下车以及换乘十分便利，因而可以大幅度缩短乘客的出行时间。
（4）城市轨道交通行车安全舒适。由于城市轨道交通没有平交道口的限制问题，而且现阶段轨道交通信号控制技术十分成熟，因而相比公交系统而言城市轨道交通更加安全可靠。此外，由于城市轨道交通的列车运行平稳、进出站服务设施齐全，因此出行的舒适度较高。
（5）城市轨道交通能够充分利用城市空间。由于城市轨道交通大多采用地下或者是高架的形式来架设轨道，因而能够充分的利用城市的地上以及地下空间，对于城市空间规划的影响较小，有利于实现城市规划发展的协调可持续。
（6）城市轨道交通能够有效的改善城市生态环境。城市轨道交通由于一般采用电气牵引的方式，不仅不会像公共汽车一样产生废气污染，因而有助于提高城市的空气质量。此外，由于城市轨道交通可以有效的环节城市拥堵状况，因而有利于改善城市交通状况，减轻大堵车情况造成的汽车尾气污染，因而有助于改善城市生态环境。
2城市轨道交通对于城市发展的意义研究
（1）轨道交通可以进一步拓展城市规模。城市轨道交通可以将城市之间以及城市距离较远的区域联系起来，使得城市内部的出行距离范围进一步扩大，这有利于提高城市居民的流动性。进而促进城市郊区不断开发，新的建筑离城市中心距离不断扩大，各种配套设施也不断向着城市周边蔓延扩展，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，进一步拓展城市发展规模。
（2）城市轨道交通可以为城市发展带来新的资源。首先，发展城市轨道交通可以为城市带来与之相关的品牌、概念效应，并有可能提高城市的投资机会，为城市的发展带来无形资源。其次，由于城市轨道交通可以在沿线以及重要站点位置带来客流集散，因而能够起到经济廊道的作用，可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展。第三，城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有利于提高城市经济水平。
（3）城市轨道交通建设可以直接带动城市的经济效益。城市轨道交通建设属于大型的城市基础设施建设工程，因而能够为城市带来各种各样的直接经济效益以及间接经济效益。直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，成为城市经济增长的直接推动力。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游、电子商务以及娱乐等产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。
3城市轨道交通发展完善措施建议
（1）进一步完善城市轨道交通的规划与管理。针对城市轨道交通建设，应该成立一体化的交通规划与管理机构。特别是对于城市轨道交通的车站区规划，由于人流较为集中，因此应该因地制宜合理的布置。对于靠近城市中心的轨道交通站点，应该配备休憩广场以及停车场，并设置完善的公交服务系统。对于近郊或者偏远的小站点，则应该遵循紧密用地原则，完善步行系统的设置。对于城市轨道交通的管理，则应该主要将城市轨道交通满足城市交通需求转变为引导交通出行转变，通过完善的城市轨道交通设施，逐步提高对于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的轨道交通体系建设。对于城市轨道交通建设，应该以提高居民出行效率作为目标，城市轨道交通下一步的发展方向为建立城市一体化的快速运输体系，进一步的缩短城市居民的出行时间。这一目标的实现应该重点在以下两方面来开展：首先应该完善城市轨道交通与其他交运输方式之间的换乘问题处理，通过做好换乘的衔接处理尽可能的缩短居民出行的换乘时间。其次，应该处理好城市轨道交通与出城交通的衔接处理，通过科学合理的设置换乘枢纽，实现城市客运的高效快捷。
（3）重点技术的研究突破。国家在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中针对城市轨道交通中明确要求，对于轨道交通等高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备，必须进行重点研究。因此，在城市轨道交通的建设上，应该重点针对轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术开展研究，为城市轨道交通的广泛应用提供系统成套技术作为支持。
（4）城市轨道交通投资主体多元化。由于城市轨道交通建设属于大规模的基础设施建设，投资规模较大，因此对于城市轨道交通建设，在下一步工作开展过程中，应该通过多种途径来吸引投资主体，实现投资主体的多元化。吸引投资主体，可以采取通过制定土地补偿政策、提供轨道交通系统部分经营权限等方面给予投资主体作为补偿。通过吸引社会民资资本介入城市轨道建设，缓解城市轨道建设过程中政府的资金压力，实现城市轨道建设的顺利实施。
结语
近年来我国城市化进程推进速度逐步加快，城市人口规模不断扩大， 交通拥堵等问题日益突出，因而为城市轨道交通的发展带来了新的机遇。城市轨道交通不仅可以改善城市交通结构，缓解城市交通拥挤问题，而且对于城市的发展也具有明显的带动作用。因此，相关管理部门应该认识到城市轨道交通建设的重要意义，并明确城市轨道交通的发展趋势，不断完善城市轨道交通的建设管理，为城市的长远可持续发展作出应有的贡献。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04).
[2] 汪近林, 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版, 2012, 12(5): 20-22.
关键词：交通工具；道路建设；政策法规；可持续发展
Abstract: The paper describes the conditions of the city's transport development in our country through two aspects:the development of roads and transport tools in city， and points out the problems we are facing of the city's transport development in our country. At the same time， we should strengthening the construction of vehicle， road and policy， so could we relieve the problem of the transprotaion in our city. At last， we refers to the important menanings of the foundational establishment construction in the development of city in our country.
Key words: vehicle; the construction of road; policy; sustainable development
改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130 308公里增加到241 351公里，铺设道路总面积由118 181万平方米增加到411 447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由
32 123座增加到54 643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754 919起，死亡人数达105 930人，折算经济损失308 787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5 000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。
积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。
2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设，目前，我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理，道路越修越宽、车辆越来越多，而停车场的相对数量却越来越低，导致好多车辆停靠路边，严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求，造成大量的车辆无处停车或随意停车，从“停车难”导致了“停车乱”，对城市动态交通造成很大影响。
关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议
中图分类号： U291.1+2 文献标识码： A 文章编号：
1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议
1.1 优化工程筹划
轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。
1.2 优化设计方案
设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv 变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110 KV 变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。
1.3 体现“以人为本”，完善车站功能设施
(1) 随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。
(2) 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。
(3) 设置自动监视及自动报警系统: 为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(Fire Alarm System,FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS 系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(OCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
(4) 每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息; 还有站台内的CCTV 视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
(5) 车站装修防火材料: 每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。
(6) 自发光疏散指示安装: 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响
(1) 地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。
(2) 加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
1.5 新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用
(1) 屏蔽门: 屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35 万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。
(2) 刚性接触网: 柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“ 平买贵用” 模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。
2、轨道交通建设的建议
2.1 对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。
2.2 地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。
2.3 地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。
结束语
总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。
参考文献：
[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).
关键词：轨道交通土地储备城市规划
1、 引言
近年来中国经济持续高速发展，大城市的规模不断的扩张，密集的人口、拥挤的道路交通等问题逐渐成为阻碍城市发展的瓶颈。轨道交通作为一种大运量、便捷、快速的交通工具，不仅能够有效缓解城市的道路交通压力，还能够引导城市向着合理的方向发展。因此，通过建设轨道交通来解决城市交通问题，优化城市空间和土地利用布局已经成为国内越来越多大城市的共同选择。根据广州市快速轨道交通近期建设规划，到2010年广州建成和在建的轨道交通线路总长将达到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九号线以及广佛线。
由于规划编制的时间先后等原因，长期以来城市规划与轨道交通线网规划一直缺乏必要的协调，导致轨道交通与沿线土地在使用上的不匹配。“土地储备规划”以轨道交通沿线的土地作为研究对象，结合城市规划与轨道交通的需求，对轨道交通沿线土地的开发建设提出发展策略，为城市规划与轨道交通规划搭建沟通平台。
“土地储备规划”作为一种非常态的城市规划类型，目前仍处在继续探索和继续完善阶段，在此，本文结合《广州市近期轨道交通沿线土地储备规划》编制的目标、特点、内容等进行总结，以期共同探讨。
2、储备规划编制目的
城市轨道交通与城市发展建设相辅相成、互相促进。一方面，城市轨道交通满足了城市不断增长的客运交通需求，带动沿线地区的发展，引导城市空间的有序增长，另一方面，轨道交通沿线的地区开发建设必须满足轨道交通建设的内在要求，必须有利于轨道交通建设事业的发展。以轨道交通建设为契机来调整城市发展空间布局，就必须加强轨道交通站点周边土地的规划控制，做好站点周边土地的储备工作。
本次土地储备规划的重点和目的就在于研究轨道交通站点和沿线地区的内在发展联系，提出基于轨道交通影响下的城市建设用地的发展要求，促进轨道交通建设与城市发展的紧密结合，推进城市规划的实施和轨道交通与城市建设的协调发展。
3、储备规划的特点
一般而言，我们平时所说的土地储备是指：土地储备机构代表政府依据法定程序，按照土地利用总体规划和城市规划的要求，对通过收回、收购、置换和征用等方式取得的土地进行前期开发整理，并予以储备，以供应和调控城市各类建设用地需求的行为。目前，广州市土地开发中心根据土地储备工作需要，编制过城市重点发展地区的“经营性土地储备规划”。虽然本次规划项目的名称为“广州市近期轨道交通沿线土地储备规划”，其中也包含有“土地储备”的含义，但与城市土地储备机构主导编制的“经营性土地储备规划”不完全相同，主要表现在以下几个方面。
3.1 规划目的
经营性土地储备规划：对轨道交通站点沿线的土地进行用地权属核查，确定可以储备的经营性土地的区位和规模，为土地储备机构接下来的开展红线储备工作提供必要的基础信息资料。
本次规划：掌握轨道交通站点周边的未建设用地分布情况，进一步落实沿线的各项配套设施建设用地，引导土地储备工作朝着城市规划确定的方向发展，优化城市用地布局。
3.2 储备对象
本次规划的土地储备对象不仅包含了城市里面的经营性用地，还包括了其他非经营性用地。
经营性土地储备规划的储备对象为经营性用地。目前广州市已编制完成的经营性土地储备规划均为2007年9月以前完成，因此储备对象主要根据2002年的国土资源部11号令《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》 、土地储备机构储备工作实际需求和城市规划管理工作实际情况来确定，大致包括：居住用地（R）和行政办公用地（C1）、商业金融业用地（C2）、文化娱乐用地（C3）以及物流用地。
本次规划的储备对象主要根据城市规划管理工作的需求而确定，包含了经营性土地，也包含非经营性土地，包括了《城市用地分类与规划建设用地标准》所划分的46项中类用地中的大部分，即除了生产防护绿地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各类用地。
3.3 土地储备的方式
经营性土地储备规划：注重土地的权属核查，只有未被征用的土地、或者用地权属明确并可以收购置换的土地才被纳入可储备的范围。
本次规划：更加注重城市土地的规划控制，只要土地尚未建设（可能包括部分已征未建的土地）、或者根据城市发展需要必须进行用地置换和旧城更新的土地都将纳入本次规划的可储备土地范围。
3.4 工作内容
经营性土地储备规划：明确规划范围内的可储备经营性土地的规模、数量以及分布情况；综合考虑影响可储备地块开发建设的各项因素，制订合理的土地储备时序；对没有编制控制性详细规划的地区提出初步的规划设计要点。
本次规划：核查并明确各轨道交通站点周边的规划可储备土地的规模；落实轨道交通站点客运交通一体化建设所需的各项配套设施；根据轨道交通站点的功能定位，提出不同站点周边用地的规划建设指引；根据城市发展和轨道交通建设的时序，初步提出优先进行规划储备的土地的安排。
4、规划编制内容
4.1 轨道沿线未建设用地情况核查
对储备规划范围内的建设用地和非建设用地逐一进行现状建设情况核查，得到轨道交通沿线的尚未建设的用地，针对未建设用地在市规划局查用地规划许可、规划报建情况，并根据用地许可证的征地单位，进一步将未建设用地划分为已储备用地（征地单位为广州市土地开发中心）、已征未建用地和未征未建用地三类。
对上述核查的未建设用地按照城市规划确定的土地使用性质分类进行逐一考察，重点对未建的居住用地、工业用地、公共设施用地的规模和空间分布情况进行分析统计。
图1 轨道交通沿线土地储备核查工作流程
图2 轨道交通沿线规划可储备公共设施用地分布情况
4.2 交通交通站点分类
结合本项目的研究特点与研究目的，规划对轨道交通站点的分类采取两套方法，通过二种方法的综合对轨道交通站点进行定位。
一方面是从交通工程方面考虑，参照《城市轻轨交通工程设计指南》、《城市轨道交通运营组织》对站点分类有明确的指标参照及分类标准，同时从广州轨道交通的实际情况，如客流的乘降量、换乘特性、换乘方式以及站点的规模、功能和相关配套设施等交通方面的考虑，提出轨道交通站点的分类体系以及站点的分类结果。
另一方面从站点周边用地主导功能的视角综合考虑，通过城市空间格局、城市发展战略需求以及其相应站点周边用地特征的统计分析等综合考虑，提出轨道交通站点的功能定位。
表1轨道交通站点规划用地功能分级体系一览表
序号 功能分类 分类标准
1 居住型 站点周边的规划开发建设用地以居住用地和村镇居住用地为主，且构成比例占开饭建设用地的比例最高
2 商业和办公型 站点周边的规划用地以商业金融业、行政办公用地为主的
3 产业型 站点周边的规划用地以工业用地、仓储用地和村镇企业用地为主的
4 科教型 站点周边的规划用地以科研教育用地为主的
5 交通型 站点设置与对外交通设施接驳换乘的
6 待定型 站点周边用地以非城市建设用地为主的;
站点功能定位综合考虑轨道交通站点承担的交通功能以及城市发展多方面的综合功能，结合交通视角、城市用地功能视角的站点分级，综合确定轨道交通的功能定位。对于不同功能定位的站点，其相应的换乘实施体系、换乘中心的设置方式以及其周边地区的规划建设需要采取不同的策略。
4.3 站点及周边地区规划建设指引
轨道交通与城市的协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。贯彻轨道交通和土地协调发展的TOD理念，充分考虑轨道交通对城市用地格局的作用，提早进行轨道交通沿线地区综合规划，构建轨道交通导向的土地利用模式，并开展车站腹地主导功能与合理的建筑规模研究。
规划对于不同类型站点周边用地需求特点，分别从开发建设，规划从用地构成、开发强度、公共配套设施建设、市政公用设施建设、交通换乘、地下空间利用等方面提出站点周边地区规划建设指引和站点开发建设指引。
4.4 轨道交通换乘设施体系规划
轨道交通站点核心区不单是承担交通换乘的功能，更是以其良好的交通优势成为城市的优质综合发展区。建立以轨道交通站点为核心，以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为基础、出租车轮渡为补充的多模式、多层次、具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位，基本形成我市对外交通与市内交通、轨道交通与常规公交良好衔接的一体化交通格局。
在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施，实现与各方式主体设施的同步建设，以发挥交通设施的整体效益。在分析衔接设施的要求与规模，对轨道交通衔接设施进行优先规划的前提下，结合衔接设施体系构建以交通换乘服务为中心，综合城市服务功能的换乘中心。
4.5 储备时序规划
土地储备工作具有超前性的特点，必须及时由政府将各类可储备用地纳入储备，并进行合理安排，以免土地效益流失，同时保障各类重要城市设施的用地，实现城市规划控制、引导和优化城市空间布局。
根据轨道交通建设时序、城市规划导向、站点情况、地块的具体条件（包括区位条件、地块规模与分布状况等）等主要影响因素，合理制定土地储备时序规划
5、结语
32123座增加到54643座,其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通发展迅速。从1990~2006年间,公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆,每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台,增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现,我国城市交通体系不论是在道路建设,还是在交通工具建设方面,都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现,并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。
积极培育发
展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。
3结论
关键词：城市轨道交通；问题；建议
1 城市市轨道交通建设的问题
随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。
1.1 规划方案的不合理
轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生
1.2 社会认可度低
规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3 过于追求功利
轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。
2 城市轨道交通建设规划的建议
2.1 让公众参与监督
城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。
2.2 加强立法
我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。
3 结语
轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.
经市委、市政府研究，决定利用汤正公路开工仪式之前的时间，召开全市交通工程建设推进会，主要任务是回顾总结全市前阶段交通工程建设进展情况，研究部署下阶段加快交通工程建设的具体措施，并以交通工程为切入点，带动全市重点项目建设，掀起建设热潮，确保圆满完成本年度的目标任务。刚才市交通局梁辉局长对全市交通工程建设项目进展情况进行了具体点评,对下阶段的工作提出了要求,讲的很好,我完全赞同。下面,根据会议安排，我再讲三点意见。
一、统一思想,提高认识，切实增强加快交通事业发展的信心和决心
交通设施是国民经济的基础。良好的交通基础设施是扩大对外开放的重要依托,是提升一个地区综合竞争力的重要手段。经济要加快发展,交通建设必须先行。进一步加快我市的交通基础设施建设,是市委、市政府从全市经济社会发展大局出发作出的一项重大战略决策,是实现我市经济社会发展“三先一争”目标,率先实现全面小康的需要。
（一）加快交通建设是打造招商引资大平台,促进工业化的实际需要。今年是我市的“项目”建设年,重大项目是拉动经济增长、增加财政收入、增强发展后劲的主要动力,对全市经济社会发展全局有着举足轻重的支撑作用和拉动作用。而一流的投资载体是促进大项目的重要“资本”和必备条件。我市正全面加快以“两线拓展、三区联动、四面开花”为重点的载体建设步伐,不断提高吸引和承载重大项目的能力。沿路经济带就是其中重要的一个大载体、大平台。目前,我市部分公路已经形成了产业带,如德三公路三星段两侧集聚着大批的家纺企业,经济效应显著；新常久公路两侧也有大批的企业落户。但沿路经济规模还不够大,对全市经济的拉动作用还不够明显。一个重要的原因是高等级公路偏少。所以要打造沿路经济带,首要的一条就是要有一流的高等级公路。目前我市的高等级公路不是多了而是少了,需要我们快马加鞭,加速前进,建造更多的高等级公路,利用交通要道人流、物流、信息流快速流畅的便捷条件,结合地方实际,形成沿路经济带。同时交通基础设施在打造精细化工园区和东灶港滨海工业园区及其他的大载体、大平台中也发挥着重要的作用。可以这么说,没有一流的交通基础设施是引不来金凤凰,招不到大项目的。
（二）加快交通建设是完善城市功能,提高城市化水平的现实需要。今年是海门的“城市建设年”,海门要实现由小城市向中等城市转变、由普通城市向特色城市转变、由传统城市向现代城市转变的三大转变。在这一过程中,交通基础设施在完善城市功能、提高城市化水平方面将发挥重要的作用。“两桥、两铁、两港、两高速、六个互通”将彻底打破制约对外连接的瓶颈,使海门融入上海一小时都市圈,加强海门城市的吸引力,提升海门城市的整体形象；“九横十二纵”骨架公路网、镇村公路“微循环”联网畅通工程,将形成大交通格局,加强我市城乡之间的交流,促进海门城乡一体化的进程,提高海门的城市化水平。
（三）加快交通建设是改善农村面貌,建设社会主义新农村的迫切需要。农村公路是农村重要的公益性基础设施。进一步加快交通基础设施是为农民谋福利,为农业谋发展、为农村谋稳定的具体抓手,是改善农村发展条件、提高农民生活水平、让改革开放成果惠及农民的重要举措。要实现我市社会主义新农村“村美、民富、班子强’’的目标,离不开农村交通基础设施的改善。近年来,我市全面落实各项支农惠农政策,取得了明显时效,但农业基础薄弱、农村经济发展滞后的局面还没有根本改变,一个重要的表现就是农村交通基础设施建设明显滞后于城市,农民出行难,行路难的矛盾还没有得到彻底解决。今年,我市将农村道路通达工程作为农村新五件实事之一,确定了具体的工作目标,推进农村公路“联网畅通”工程,在“村村通”的基础上实现“村村连”,以解决农民出行难的问题,改善农村生产生活条件。
总之,做好交通基础设施建设关系到我市经济社会持续跨越发展大业,我们一定要牢固树立大局意识,责任意识和使命意识,要有信心、有决心加快交通基础设施建设的步伐。
二、肯定成绩,正视问题,正确认识当前的交通工程建设形势
今年我交通工程建设项目数量之多,投资之大都创造了海门历史上的新纪录。建设任务一再追加,到目前共有沿江公路工程、宁启高速公路叠石桥互通及连接线工程、叠港公路南段工程、汤正公路拓宽改造工程、瑞江公路拓宽改造工程、滨海工业新区港西路工程、精细化工园区道路、浒通河南段、海门河西段航道升级等十八项大交通建设项目,此外还有农村公路项目62个,计100公里,农桥改造项目100座,共计二十项交通工程建设项目,投资达11亿元。今年上半年交通工程在全市上下共同努力下,取得了很好的成绩。但还不能够忽视工作中存在的问题。
一是工程前期保障工作推进速度缓慢。尤其是房屋拆迁,如叠港路南段江心沙农场、滨海工业新区港西路东灶港段,都因房屋拆迁未到位影响施工单位进场；“三线”迁移速度缓慢,在汤正公路、瑞江公路、港西路等工程现场“三线”影响施工队施工;不少镇村公路建设项目,由于“三线”迁移问题影响了开工率和施工进度。二是农村公路因建设项目小、数量少,镇(乡)政府对此重视程度不够。在招投标结束后,迟迟不开工,给交通部门在项目管理上带来了一定的难度,对全年的进度造成了影响;三是建设资金不足。今年交通工程建设项目共需投入资金110550万元,按照施工合同今年需支付工程建设经费30277万元,以前年度交通重点工程应付资金16414万元,今年实际所需资金46691万元。经过多方努力,通过多种渠道已筹集到12500万元,已经拨付工程经费12019万元,尚缺口34191万元。四是天气影响施工进度。今年天气连续多雨,可供施工的有效作业天数仅39天,对施工进度影响很大。五是工程用土方部分乡镇尚未落实。
总的看来，我市的交通工程建设取得了一定的成绩。但和往年相比,今年我市的交通工程建设工期紧,任务重,但速度还不够快,离市委、市政府的要求还有一段距离。和苏南先进县市相比,我们的交通建设速度还不够快,还有一定的差距；和周边兄弟县市交通建设情况来看,咄咄逼人的发展态势让我们寝食难安。逆水行舟,不进则退。全市上下一定要把思想统一到市委、市政府的决策上来,统一思想,全力以赴,不懈努力。
三、明确任务，狠抓落实，全面加快交通工程建设步伐
工程早竣工一天,就能早受益一天。在这里,我再强调一下市委、市政府确定的工程建设节点目标:沿江公路海门段要确保年底A标段通车,其余标段完成至下封；滨海工业新区港西路北段、精细化工园区路年内建成通车；通海公路南段(原大江路)、海二线、新常久线西延路面沥青砼摊铺工程及悦来、四甲、三阳镇区道路年底前完成。瑞江公路、汤正公路、叠石桥互通连接线年内完成原地表处理,沟塘和桥梁下部结构施工。农村公路9月20日前完成下封,11月底完成砼浇注,12月底完成附属设施。农桥完成100座。
今年我市交通工程建设任务非常重、时间非常紧、要求非常高。因此，各地、各部门要进一步增强危机感和紧迫感，以对历史和未来高度负责的态度，雷厉风行，争分夺秒，坚定决心，排除万难，坚决打好打胜全市交通工程建设的攻坚战,攻坚克难，确保工程建设大提速。当前已是8月中旬，距今年年底算起可以利用的有效施工期不足3个月,再考虑到可能出现的台风、暴雨、低温等不利因素，真正有效施工时间不足60天。要在较短的时间内,完成今年的工程量,难度还是相当大的。因此，各地、各部门要督促施工企业严格按照计划任务数，迅速把人力、物力和财力集中转移到推进主体工程建设上来。
（一）思想上要高度重视。一方面，要认识到加快工程进度的紧迫性。如果工程建设进度跟不上，失去的不只是时间，更重要的是失去了加快我市经济跨越发展的机遇。另一方面，要认识到加快工程进度的可能性。我们应该把当前遇到的困难看作是对我市交通事业发展能力的考验，只要我们勇于迎接挑战，善于化解矛盾，就一定能保质保量地完成全年交通工程建设任务。
（二）行动上要狠抓落实。前期保障工作方面,三线搬迁、房屋拆迁、土方落实等工作必须在8月底结束,为主体工程的全面开工建设扫清一切障碍。各有关部门和乡镇要高度重视,密切配合交通部门的工作,务必完成工作任务。在交通重点工程方面，重点环节要突出。沿江公路海门段工程是我市交通建设第一工程,它的建成可以有效拉动城市建设、海门港和灵甸港开发,务必确保年内A标段建成通车，其余标段完成下封。沿江公路各标段要埋头苦干,加班加点,保质保量,确保完成任务。汤正公路是我市中部地区南北交通主干道,它的拓宽改造，对于改善海门中部地区的交通状况、打造中部工业走廊、促进海门区域经济的协调发展具有重要的作用。施工单位要尽快进入角色,完成预定的目标,争取早日实现通车。港西路工程、精细化工园区道路分别为滨海工业新区和精细化工园区重要的基础设施,对打造这两个招商引资大载体、大平台有着举足轻重的作用,承建单位要从全市的经济发展的高度出发,以强烈的事业心和责任感,高标准,严要求，确保在年内完工,力争提前完工,早日发挥作用。三是在农路、农桥建设方面，要加快速度，严格按照时间要求和质量标准，认真抓紧、抓细、抓深、抓实，要增强工作的主动性、超前性和预见性,确保完成全年目标。
（三）考核上要科学严格。有压力才有动力，有考核才有进步。市交通重点项目指挥部要根据已下达的工程进度节点考核计划，对各项目施工企业、各标段项目部的工程进度、工程质量等方面进行严格考核，对完成节点目标的施工企业的法人代表、项目经理进行奖励，对未达到形象进度标段项目部进行处罚；市农路办要以任务目标、质量目标、工期目标为考核指标，对全市各乡镇农路完成情况进行严格的考核验收，根据验收结果兑现奖罚措施。在8月底前项目没有实质性进展的,对建设计划予以调整,对达不到建设进度要求的项目,对该项目以每节点扣除乡镇农路办补助金5000元/公里。要对提前或按时完成任务并且抽检质量合格的乡镇进行适当奖励；同时，对不能按期完成任务的乡镇，要在全市范围内通报批评。
（四）质量上要一丝不苟。百年大计，质量为本。千里之堤,溃于蚁穴。我们追求交通工程建设的快速度是以质量为前提的，没有了质量保证，所谓是快速度也失去了意义。各地、各部门要充分认识到交通工程质量的极端重要性，始终把质量作为工程建设的出发点和落脚点，全面树立“以质量为核心，以质量求效益，以质量谋发展”的大局观念，确保今年全市交通工程项目和农路建设项目100%地通过省市检查验收。最近沿江公路某个标段出现了质量问题，虽然是个小问题,重点工程指挥部对此还是做了严肃处理,。各施工单位和监理单位要吸取教训，加强管理，严肃纪律，坚决杜绝类似事件的再次发生。市重点工程指挥部项目组、质监站要增强质量预控能力,及时发现质量隐患,把好质量监督关。市农路办要加强对农路和农桥建设的监管。各项目组和监理组在建设过程中必须做好巡查工作,对在建项目,监理组要确保两天一次巡查,项目组要确保三天一次巡查,并在《现场检查记录卡》上做好现场记录。农桥的施工质量,直接关系到农民群众的生命安全,要高度重视农桥的施工质量。所有农桥建设项目的重要分项工程和施工工艺,如灌注桩、构件预制、打桩、桥位放样等,项目组必须坚持首件旁站制,监理组必须坚持旁站制。
(五)廉政上要长抓不懈。交通工程建设用的是百姓的血汗钱，铺的是百姓的致富路，架的是党和政府服务人民的连心桥。出现腐败问题，不仅损害了人民群众的利益，最终也损害了党和政府的形象。今年,中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于开展治理商业贿赂专项工作的意见》的通知,交通工程建设领域是专项治理的重点之一。各地、各部门要认真研究体会文件精神，并在实际工作中加以贯彻落实。要坚持把廉政建设寓于建设项目前期工作、招标投标、工程分包、设计变更、工程计量支付、设备材料采购、资金管理、质量监督、交竣工验收等工程建设管理的各个环节，坚持预防为主、关口前移，保证资金运行安全，确保不发生一起廉政事件。这既是提高交通工程建设质量的有力保证，也是对交通工程建设人员的关心爱护，更是对历史负责、对人民负责的重要举措。
（六）安全上要毫不放松。安全责任重于泰山。没有安全，就没有效益；没有安全，就没有稳定。只有在保证施工安全的前提下，才能确保工程的顺利进行。任何一个细小环节上的疏忽，都可能埋下严重的安全隐患，造成不可挽回的社会影响和经济损失。总体上，我市的交通建设工程安全生产形势良好，但也出现了一些问题,存在着一些事故隐患。各地、各部门要高度注重安全生产，坚定不移地贯彻"预防为主，安全第一"的指导方针，采取有效手段控制和杜绝各类伤亡事故，确保整个工程的建设安全。在工程进展中，要加强对各在建项目的安全管理，做到早布置、早落实、勤检查，发现问题，及时整改，督促施工企业建立安全生产责任制，落实安全生产措施，要在确保安全的前提下，加快建设进度，完成建设目标。
