整车篇
180亿元――长安十年新能源汽车战略
3月6日，长安汽车了面向未来10年的新能源汽车发展战略，并宣布将投入180亿元，从研发、技术、供应、运营4个层面给予强力保障。规划显示，到2020年，长安新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年，累计销量突破200万辆。到2025年，长安汽车将分三个阶段，向市场推出34款全新产品，覆盖乘用车及商用车。
在产品性能方面，长安汽车设下了2025年实现新能源“518”性能目标。其中“5”是指，到2025年纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都将达到5秒；“1”是指，到2025年，插电式混合动力产品百公里综合油耗为1升；“8”是指，到2025年，纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。在续航里程方面，到2020年，纯电动产品续驶里程将达到350公里，插电式混合动力产品纯电续航里程80公里；到2025年，纯电动产品续驶里程将达到400公里，插电式混合动力产品纯电续航里程达到100公里。
运营方面，长安将以租赁为突破口，进一步创新推广模式，并组建长安新能源汽车运营公司，初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口，陆续建立400余个网点，逐步覆盖国内主要大中城市。此外，为进一步降低成本，长安还将在供应方面采用自主或合资合作模式，构建“大三电”生产制造产业链。
为达到上述目标，未来十年，长安汽车将投入180亿元，以重庆、北京研发基地为中心，统筹美国和英国研发中心，打造新能源产品。同时，逐步完善研发组织架构，建立高效研发团队，到2025年，新能源研发队伍将达到1500余人，并逐步形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地。
52亿元――力帆股份募资构筑新能源汽车产业链
5月25日晚，力帆股份定增预案，该公司拟以12.08元/股，非公开发行合计不超过43046.36万股，募集资金总额不超过52亿元。力帆股份方面表示，该公司此次募集资金投资项目主要为构建智能新能源汽车的完整产业链，并降低公司负债水平。
此次募投项目及使用募集资金中，10亿元用于智能新能源汽车能源站项目；9亿投入智能新能源汽车60亿Wh锂电芯项目；5亿元投入30万台智能新能源汽车电机和电控项目；4亿元投资30万台智能新能源汽车变速器项目；4亿元用于智能新能源新车平台开发项目；20亿元用于偿还部分公司债券及银行借款。
根据规划，力帆未来两年将会推出新能源汽车，包括纯电动和混合动力，从动力总成到全新的平台都有持续的战略产品规划，未来新能源领域还将涉及SUV产品，实现全面布局。
力帆股份将于上海嘉定工厂生产含锂电池的高端新能源汽车，而河南基地生产的车型则是以采用铅酸电池作为电力驱动的低速电动车为主。通过不同的产业布局，力帆在新能源汽车领域的布局将更加明确。
本次发行完成后，辅以运营管理、产业投入和科研开发的不断创新，有助于力帆调整产品结构，优化商业模式，促进公司的转型升级，借助大力发展智能新能源汽车产业实现公司的“弯道超车”。
100亿元
――比亚迪募资扩大产能
5月27日，比亚迪股份有限公司向外界透露，“比亚迪新能源汽车业务正处于高速发展期，电池产能的扩张和新车型的研发都需要大量资金。公司拟通过非公开增发的方式从市场募集资金，以支持公司发展。”这显示，比亚迪本次募集资金总的方向是投向新能源汽车业务。同时，消息人士透露，比亚迪正与招商证券、国信证券及瑞银证券等商讨，计划透过非公开发行A股方式，集资约100亿元人民币。
比亚迪方面表示，新能源汽车业务的快速增长对电池产能提出更大需求，公司迫切需要增加电池产能，满足市场需求。同时，公司认为，2015年仍然是新能源汽车高速增长的一年。“公司于2015年将推出更多车型，特别是插电式混合动力SUV车型，满足市场对SUV车型的偏好，进一步提升新能源汽车销量。”
比亚迪去年同时加大了新能源客车、纯电动汽车e6、储能电站等业务领域的市场布局，上述每一项业务均以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础，而后者产能早在去年中已是供不应求。王传福表示，由于新能源的高速发展带来电池产能的不足，比亚迪未来将更加注重于电池产能的扩充，“资本支出将主要在电池方面。我们也通过各种融资渠道把有限资本用在电池投资上。”
之前对市场爆发估计不足的比亚迪，已决定扩大电池产能。2014年12月，比亚迪全球最大的动力电池生产基地铁电池深圳坑梓基地动工建设。铁电池深圳坑梓基地建成后，比亚迪将实现年产10GWh的动力电池生产能力，可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。
65亿元――上汽集团与大众签新能源车协议
6月3日，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼与上汽集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。
根据协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。这意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划，上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。
配套零部件篇
34.56亿元――杉杉股份的锂电池材料业务
5月5日晚，杉杉股份宣布定增募资34.46亿元。从定增预案看，拟募集的34.46亿元资金将用于新能源汽车关键技术研发及产业化、锂离子动力电池材料项目，及补充流动资金。其中，新能源汽车项目又包括动力总成、LIC应用和汽车研发推广三方面，几乎囊括全产业链。“动力总成放在杉杉股份实施，整车研发将放在子公司内蒙古青杉汽车。”杉杉股份证券部人士说。
杉杉股份拟使用募集资金7.79亿元投向“年产35000吨锂离子动力电池材料项目”，该项目具体包括了年产3.5万吨新能源汽车锂离子动力电池负极材料成品加工和负极材料研发两个项目，经测算，该项目投资回收期约8.4年，内部投资收益率约15.88%。
除了锂电池项目的扩产，杉杉股份拟使用募集资金22.23亿元用于“新能源汽车关键技术研发及产业化项目”，该项目包含了新能源汽车整车研发平台建设、新能源汽车动力系统研发平台建设、LIC（锂离子电容）应用研发及产业化等。
杉杉股份最为人所熟知的是其服装业务，而如今，服装、锂电池材料、金融投资是其主营业务的“三驾马车”。2001年，杉杉股份收购控股股东杉杉集团旗下上海杉杉科技有限公司，正式进军新材料领域，主营锂离子电池负极材料等。
随着服装行业的逐渐没落，锂离子电池相关产品成为了杉杉股份的主要业务。目前，杉杉股份已拥有相对成熟完整的产品体系，产品覆盖锂离子电池正极材料、负极材料及电解液产品。
20亿元――冠城大通联手福投布局动力电池
冠城大通于5月5日与福建投资开发集团下属子公司福投新能源签署了《关于共同投资汽车动力电池项目之投资合作协议书》。双方共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司，负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理，该项目投资规模总额预计约人民币20亿元。项目公司首期注册资本为人民币5000万元，公司与福投新能源公司各出资2500万元，分别持有项目公司50%股权。
合资公司位于福建自贸区福州片区范围内，主营业务涉及动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理。合资公司发展将分3个阶段。第一阶段目标是成为新能源汽车动力电池的专业提供商。第二阶段将建立动力和储能电池领域电池组完整的研发、制造能力，同时投资自行生产电池电芯。第三阶段将根据市场情况，进一步拓展电池上游材料行业、废旧电池回收利用。
冠城大通表示，此次投资是公司向锂电池新能源领域转型的重要布局，项目公司将借助福投新能源公司及其实际控制方省投资集团的背景，充分利用国家、福建省发展新能源汽车产业的政策优势和发展机遇及福建自贸区的政策，依托福建省汽车产业优势，以福建省各城市公交、出租汽车和城市物流配送、环保专用车等领域新能源汽车动力电池的供应为切入点，快速占据相应市场份额。
35亿元――大洋电机全资收购上海电驱动
6月2日晚，中山大洋电机股份有限公司公告，大洋电机全资收购上海电驱动，此次收购共35亿元，其中27亿元拟以发行股份的方式支付，发行价格为6.34元/股，其余7.99亿元以现金支付。
上海电驱动是我国最早从事新能源汽车驱动电机系统研发、生产和销售的企业之一，客户主要包括宇通客车、北汽福田、上海申沃、上海万象、上汽集团、一汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、华晨汽车、吉利汽车等国内知名整车制造企业，2014年度其在商用车驱动电机系统领域和乘用车驱动电机系统领域的市场占有率分别为26.90%和21.32%。
大洋电机表示，自上市以来，公司在做好家电及家居电器电机产业的基础上，加快实施产业转型升级与资源整合，目前已形成家电及家居电器电机、新能源汽车驱动电机系统和汽车旋转电器三大业务板块。三大业务板块中，新能源汽车事业板块目前较为薄弱。通过并购新能源汽车驱动电机系统领域具有一定优势的企业，是实现快速布局并全面介入新能源汽车领域的有效途径，将进一步提高公司的市场占有率。同时可以快速提高公司在新能源汽车动力总成领域的研发和产业化实力，将新能源汽车动力总成产业打造成为公司新的支柱产业之一，增强公司持续盈利能力，提升公司价值。
13.45亿元――方正电机并购两企业加码新能源
6月9日，方正电机披露了重组草案，公司拟以15.39元/股的价格，以非公开发行股份和支付现金相结合的方式，购买上海海能100%股权和德沃仕100%股权。此外，公司拟以16.41元/股的价格，非公开发行股份募集配套资金，拟募集资金总额为6.3亿元，用于支付本次交易的现金对价及相关交易费用。上海海能100%股权和德沃仕100%股权交易价格合计为13.45亿元。
“十一五”期间是我国汽车工业发展进程中的重要时期。在这一时期，国民经济平稳较快发展和人们生活明显改善，为我国汽车工业创造了良好的发展环境。虽然遇到了世界历史上最严重的金融危机，我国汽车产业还是出现了较高速度的增长，产业规模、产品开发、结构调整、市场开拓、对外开放及法制化管理等诸多方面都取得了很大成绩。
产销量保持高速增长。5年间，我国汽车产销从2005年的571万辆和576万辆增加到2010年的1826万辆和1806万辆，年均增长均超过25%，是我国汽车工业历史上发展最快的阶段。2009和2010年，我国汽车产销量双双排名世界第一，摩托车产销量连续17年世界排名第一，成为世界汽车产销大国。
汽车工业国际地位逐年提升，成为世界汽车工业重要组成部分。我国汽车产量占全球汽车产量比重由2005年8.59%上升到2010年23.5%，摩托车产量占世界总产量的一半。
汽车工业成为国家重要支柱产业。汽车工业增加值在GDP中比例处于上升趋势，2005～2010年，完成工业增加值分别为2772亿元、3566亿元、5034亿元、5832亿元、7637亿元和10406亿元，占GDP比重分别为1.50%、1.65%、1.89%、1.86%、2.27%和2.61%。
自主创新能力逐步提高，自主品牌产品取得长足发。“十一五”期间是我国汽车工业自主创新能力提高最快和自主品牌发展最快的5年。企业普遍加大了研发投入，全行业研发投入占销售收入的比例由2005年的1.66%提高至2009年的1.93%，一些重点企业的研发投入远高于行业水平。在自主创新较为薄弱的乘用车领域也取得了很大进展，2010年末乘用车自主品牌数量达到208个，较2005年末增长1.8倍；销量达到627万辆，是2005年末的2.6倍，占乘用车总销量的45.6%。其中轿车自主品牌数量达到100个，较2005年末增长2.7倍，销量为293万辆，是2005年末的3倍，占轿车总销量的30.9%。
产业结构调整成效显现，产品结构进一步优化。乘用车和商用车比例，2005年为68.9:31.1，2010年为76.1:23.9。载货车重、中、轻、微比例，2005年为15:13.1:56.3:15.6，2010年为27:6.8:50.3:15.9。产品结构明显趋于合理，1.6L及以下乘用车占乘用车比例较5年前提高4.4个百分点，达到68.8%；产业组织结构不断优化，行业内联合重组取得新的进展，上南合作、兵装和航空合作，通过长安整合哈飞、昌河等联合重组，大大提升了汽车企业的整体实力。
2010年，整车前5家企业产量集中度比5年前提高5个百分点，从65%提高到70%；私人购车已成为汽车消费主流。2009年私人汽车拥有量占总保有量的比重为72.8%，比5年前增加10个百分点；汽车零部件工业已形成较大规模、较好水平、门类齐全的工业体系，为我国汽车生产配套及维修提供基本保证，零部件产值及出口值居世界第四位。
节能减排与新能源汽车工作有序推进。“十一五”期间，国家实施了一系列的政策措施，汽车排放达到国Ⅲ标准，乘用车整体油耗水平比2002年下降15%左右；新能源汽车被国家列为战略型新兴产业，国家正在制定规划和相关政策措施，大力发展节能与新能源汽车行动已经在全行业迅速展开。
2010年我国汽车工业发展特点
汽车产销高开稳走，持续增长。2010年我国汽车产销平均每月突破150万辆，全年累计生产和销售汽车1826万辆和1806万辆，分别增长32.4%，刷新全球历史纪录。摩托车产销分别为2669万辆和2659万辆，增长5%和4.4%。
1.6L及以下排量乘用车市场稳步发展。2010年上半年，受车辆购置税减征政策力度减弱影响，1.6L及以下排量乘用车市场占有率逐月回落。下半年，在节能汽车推广政策推动下，小排量乘用车市场占有率逐步回升，全年共销售946万辆，增长31.5%。
自主品牌汽车份额继续提高。自主品牌乘用车全年销售627万辆，占乘用车市场的45.6%，市场份额提高1.3个百分点；其中自主品牌轿车销售293万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额提高1个百分点。
大企业集团产销规模整体提升，产业集中度进一步提高。全行业有4家整车企业产销超过200万辆；上汽、一汽、东风、长安、北汽合计销量占全行业的70%；排名前10位企业销量比重超过86%。
节能与新能源汽车示范推广全面推进。2010年，我国汽车产品燃料消耗量公示制度全面建立，工业和信息化部“轻型汽车燃料消耗量通告”系统通告12批，累计152家企业、11124条数据。“节能产品惠民工程”节能汽车推广政策6月起开始实施，截至年底，共4批节能汽车推广目录，37家企业272个车型纳入节能汽车推广目录，促进了纳入推广目录车型的销售；节能与新能源汽车示范推广城市由13个扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐工程目录》。
汽车进出口市场发展态势良好，进口大幅增长。累计出口汽车整车56.6万辆，增长53.2%；金额69.9亿美元，增长34.7%；出口摩托车904万辆，增长45.3%，金额40亿美元，增长41.4%；出口零部件218亿美元，增长44%。累计进口汽车整车81.4万辆，增长93.3%，金额306.4亿美元，增长99.7%；进口零部件213.2亿美元，增长46%。进口总金额567亿美元，增长71.2%；出口总金额518亿美元，增长40.8%；进口总体大于出口，逆差49亿美元。
企业经济效益持续向好。汽车工业全年总产值43358亿元，增长36.3%；销售总产值42646亿元，增长36.7%。1～11月份汽车工业营业收入39351亿元，增长38.8%；累计实现利税总额5119亿元，增长54.8%；实现利润总额3314亿元，增长66.8%。主要经济指标增幅均高于汽车产量增幅。
“十二五”汽车工业总体发展趋势
2011年是“十二五”规划的第一年。做好今年工作，对于保持我国汽车工业平稳较快发展、为“十二五”规划开好局、起好步具有重要意义。
汽车产业总体将延续平稳较快发展的走势
从宏观经济方面看，尽管中央已将“十二五”期间的GDP增速目标定位在7%，但各方预计2011年GDP还将保持9%左右的增速。同时2011年也有不利因素，主要是通货膨胀压力大，进一步扩大内需存在制约，产业结构调整任务艰巨，资源和环境制约因素突出。
从政策层面看，虽然国家明确2011年仍然执行原来的车船税政策，但振兴规划提出的鼓励汽车消费的政策已经全部退出，政策的重点将转向节能减排和新能源汽车。随着北京交通治堵政策的出台，各地正在酝酿效仿北京治堵政策，将对2011年的汽车市场产生一定的影响。
从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。
当前我国汽车产业发展面临的问题
当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。
(1)能源问题。由于我国石油储量有限，2009年原油对外依存度达52%，2010年达到55%，10年后可能超过70%。一旦国际政治、经济、军事形势有变，我国能源安全确实堪忧。
(2)零部件产业问题。我国要建成汽车强国，零部件是最重要的基础。现在的整车企业发展较快，但缺乏强大的零部件企业作为战略伙伴，高端零部件企业几乎全为外资独资和控股。
(3)我国需要走向汽车生产强国和汽车社会的国家战略。首先，政府各部门要协调一致，产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等方面的政策导向要一致；其次，各行业之间也要有一致的发展战略，如汽车发展与城市规划、道路交通规划，汽车产业发展与钢铁、石油、电子等产业发展，汽车制造业与汽车装备、物流发展，汽车使用与汽车销售、维修、改装以及回收利用再制造等都需要协调一致。
(4)我国汽车生产企业需要清晰而全面的海外战略。企业应考虑产品出口与海外投资并重，学习外国大公司进入中国的做法，认真研究分析产品和资本输出目标市场的经济、政治、文化条件，从双赢的角度制定战略。
加快转变产业发展方式保持汽车工业平稳较快发展
2011年，我们要把结构调整和转变发展方式作为解决汽车产业发展突出矛盾和问题的着力点，以加快转变产业发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，突出抓好技术改造、自主创新、节能减排、淘汰落后、兼并重组、质量品牌、中小企业发展，保持汽车工业平稳较快发展。目前，行业要做好以下8个方面的工作。
提高自主创新能力，大力发展自主品牌。我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构调整，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，树立起具有国际竞争力的自主品牌。对此，汽车产业需要重点掌握整车技术、先进的自动变速器技术、智能电子控制技术、NVH控制及测评技术、轻量化设计与应用技术的自主知识产权。
加强零部件发展。零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。零部件企业应加强自主开发，提高电子化水平，提高系统化、模块化供货能力，与整车同步开发。整车企业应将扶助零部件发展作为主要战略，扶持一批战略伙伴。
做大做强企业集团。具有国际竞争力的汽车企业集团的形成是汽车强国的重要标志。针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合。要抓住国际金融危机发生后汽车产业新一轮调整和转移带来的机遇，推进与跨国公司合作，培育我国的跨国汽车企业集团。
加快汽车产业国际化发展。巩固传统发展中国家整车中低端市场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链市场比例。增加出口汽车品种，加大节能和新能源产业出口，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。推进企业向国际化发展，构建境外自主营销体系和配套物流服务体系。
开拓二、三级市场及农村市场。开发适用产品，完善农村市场销售服务网络，推动我国农村汽车市场由以运输类车型为主的单一结构，向乘用车、商用车并举的多元化结构转移。重点发展微型、轻型载货汽车、交叉型乘用车、轻型客车和低端SUV车型，同时，加快经济型轿车进入内地中小城镇的步伐。
实施新能源汽车发展战略。新能源汽车是汽车产业发展的必然趋势，我国汽车工业应把握历史机遇，实施新能源汽车发展国家战略，结合我国国情，确定我国新能源汽车发展的战略重点。
关键词:汽车;新能源;保有量;发展趋势
中图分类号:F407.47文献标识码:A
一、新能源汽车保有量预测方法综述
(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。
1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。
2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。
潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。
(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。
二、我国新能源汽车保有量预测
(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)
目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)
(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。
用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)
用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。
利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)
结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。
(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。
(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。
当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。
三、我国新能源汽车发展对策及建议
为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。
(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。
(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。
(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。
(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。
(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。
四、结论
过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。
(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)
主要参考文献:
[1]胡伟.我国汽车销售量预测研究[D].南京:河海大学商学院,2007.
关键词：汽车企业；企业竞争力；竞争力评价
中图分类号：F424.4 文献标识码：A 文章编号：1003-4161(2011)01-0048-04
2008年，受国内和国际经济形势变化影响，我国汽车行业经历了较大的波动，各企业竞争力的差异也表现出来。本文采用主成分分析的方法，以2008年我国汽车类上市公司中17家整车企业的数据为样本，对我国汽车企业的竞争力进行评价，并运用主成分分析法对各企业竞争力进行排序。
一、我国汽车企业竞争力评价的指标体系
世界经济论坛(WEF)和瑞士洛桑国际管理开发学院(IMD)从20世纪80年代以来就致力于国际竞争力的研究，并把企业竞争力评价作为其研究的主要内容之一，是较早进行国际竞争力评价研究的组织和机构。(IMI)创立的国际竞争力评价指标体系由经济运行、政府效率、企业效率和基础设施等四大要素组成，各要素又包含许多评价指标，最新公布的《2009全球竞争力报告》共计329项评价指标。企业效率在国家竞争力作用上占有很大的权重，WEF和IMD有关企业竞争力的评价内容及评价指标体系和方法对企业竞争力评价体系的建立和完善具有重大的指导意义。中国企业联合会从1996年开始研究开发全国企业竞争力评价指标体系，其课题组(1999)设计的企业竞争力评价指标的内容主要包括：经济效益、财务状况、管理水平、科技进步、职工素质、对外开放程度和社会效益七个部分，其中定量指标占72％，定性指标占28％。在评估中取每一项指标的定量和定性得分平均值，再通过加权计算得出各企业竞争力的总分。这套指标具有很强的可操作性，但一定程度上局限于数据的可获得性。
肖智、冉松况(2001)等人认为，企业综合竞争力评价指标体系应包括六大基本要素：(1)企业总体经济实力要素。包括物耗利税率、工资利税率、资金利税率、固定资产投资率、产品质量价格比。(2)人力资本要素。包括职工教育和职业技术培训费占销售额比重、管理人员中管理专业大学生所占比重、职工人数中大学生占的比重。(3)科技开发要素。科技开发经费占销售额的比例、职工中科技人员所占的比例、新产品投产率、新产品产值率。(4)经济信息资源利用水平。包括应用经济信息的总量指标、经济信息的经济效益综合指标。(5)技术创新能力。包括新产品替代率和开发率、技术进步项目收益率、新技术带来的成本降低额、新技术带来的劳动生产率提高率。(6)企业偿债能力。包括资产负债率、现金净流量比率、长期负债率。
金碚(2003)将企业竞争力评价指标分为测评性指标和分析性指标。测评指标分为两类，一类是可以直接计量的指标；另一类是难以直接计量的指标，可对一些特殊人群的问卷调查间接计量。测评指标反映的是竞争的结果或者竞争力的最终表现。分析性指标一般能够更详细具体地反映企业的实际竞争力状况。这些指标可以解释企业为什么有竞争力，或者为什么缺乏竞争力，反映的是竞争力的原因或者决定因素。对企业竞争力评价时指标选取过程主要沿着两条线索进行：一条是专家学者通过理论分析来构架它的基本框架，另一条是用问卷调查的方法把有关人群的经验集中起来，即从科学理论和实践经验的结合上确定选取什么样的指标更好。从而可以做到理论依据可靠，选择程序合理，逻辑线路清晰，操作方式可行，逐步优化细化。
除此之外，李友俊(2002)认为企业竞争力评价指标体系应反映企业的生存能力、发展能力、抗风险能力和科技开发能力，指标体系的构造应遵循科学性、全面性、协调性、可行性和层次性的原则，使指标体系与评价方法相匹配。贾玉花(2003)等学者认为，企业竞争力评价指标体系用于对企业自身及竞争对手进行评估，其关键之处在于是否可获取全面、准确的数据。根据企业竞争力的特征，可把评价指标体系分为显在指标体系和潜在指标体系。其中显在的指标主要是企业的外部状态，如产品市场相对占有率、流动比率、净资产收益率等；而潜在的指标是指企业内部素质，如设备技术水平、技术人员比列、销售净利率等。胡大立等学者认为对应于企业竞争力的概念模型，其表现层即为显在竞争力；而作为影响与决定层的信息技术、组织结构、人力资本、企业文化、知识管理能力等则为潜在竞争力，设计的指标体系应充分评估企业显在竞争力和潜在竞争力。他根据多因素评价法，设计了12大要素70个指标的企业竞争力评价指标体系。
综上可以看出，各指标体系考虑的角度不尽相同、框架设计不同、内容也各有繁简。有的内容简单、操作性强，但对企业竞争力的覆盖面不够宽；有的指标全面，但可操作性差，不利于在实际应用中推广。在指标体系的设计中，如何兼顾其全面性和可操作性是个难点。
本文认为企业竞争力主要来源于环境、资源和能力三个方面，由于研究对象是我国国内汽车企业的竞争力水平，因此假定这些企业所面对的外部环境是一致的，在分析的过程中将省略环境这一因素的影响，着重分析企业资源与能力对企业竞争力的影响。从企业资源和企业能力两大方面，选取了16个指标作为企业竞争力评价的指标体系，具体如下：
企业的资源指企业控制的内部资源，包括有形资源、无形资源和组织资源，其中有形资源是指可见的、能用货币直接计量的资源，含物资资源和财务资源，如：土地、厂房、设备、资金、有价证券等，选取企业总资产和固定资产净额两个指标表示；无形资源是指企业长期积累的、没有实物形态的、甚至无法用货币精确计量的资源，如：品牌、商誉、技术、专利等，选取企业无形资产为指标；组织资源是企业协调、配置各种资源的技能，它蕴涵于企业的规章制度、组织结构、业务流程和控制系统中，很难对其进行计量，又因为选取的企业均为上市公司，因此，文章假定企业的组织资源是一样的。选用的总资产(X1，亿元)、固定资产净额(X2，亿元)和无形资产(X3，亿元)计量企业资源状况，三个指标均可以从上市公司的资产负债表直接获取。
对于企业的能力资源，为了便于计量，利用财务指标把企业的能力资源重新分解为：偿债能力、营运能力、盈利能力和发展能力。其中偿债能力选取流动比率和资产负债率为指标；营运能力选取劳动效率、流动资产周转率和总资产周转率为指标；盈利能力选取营业净利率、总资产报酬率、净资产收益率为指标；发展能力选取营业收入增长率、总资产增长率、资本保值增值率、技术投入比率和市场占有率为指标。选用的指标需通过公司年报中的数据进行相应计算得出，具体计算公式如下：
流动比率(X4)=流动资产／流动负债*100％
资产负债率(X5)=负债总额／资产总额*100％
劳动效率(X6，万元)=营业收A／员工数量
流动资产周转率(X7)=营业收h／平均流动资产余额
总资产周转率(X8)：营业收入／平均资产总额
营业净利率(X9)=净利润／营业收入*100％
总资产报酬率(X10)=息税前利润总额／平均资产总额*100％
净资产收益率(X11)=净利润／平均净资产*100％
营业收入增长率(X12)=本年营业收入增长额／上年营业收入总额*100％
总资产增长率(X13)：本年资产增长额／年初资产总额*100％
资本保值增值率(X14)=年末股东权益总额／年初股东权益*100％
技术投入比率(X15)=研发支出合计／营业收入*100％
市场占有率(X16)=公司营业收A／样本企业营业收入总额*100％
二、我国汽车企业竞争力的综合评价
(一)企业竞争力评价的主成分因素的确定
利用SPSS.v16.0软件对原始数据进行标准化处理，并分析其特征值和方差贡献率，结果如表1所示：
在累计方差贡献率“Cumulative％”大于80％的情况下，共提取四个公因子，它们已经包含了原始数据的大部分信息。从表2中可以看出，第一个公因子在X1、X16、X3、X6、X2上有较大载荷，可以归为第一类主成分，反映的是企业规模对企业竞争力的作用最为突出，企业规模的大小直接影响企业的竞争能力，一般来说企业的规模越大，企业竞争力就越强，命名为“规模经济因子”；第二个公因子在X9、X10、X4、X5、X11上有较大载荷，可归为第二类主成分，反映的是企业的获取社会资源的能力和企业经营效率对企业竞争力的影响，表明企业利用拥有的资源获取利润的能力，一般来说企业能获取的社会资源越多、获利水平越高就表明企业的竞争力越强，命名为“盈利能力因子”；第三个公因子在X8、X7、X14、X13上有较大载荷，可以归为第三类主成分，反映的是企业资源的利用效率和企业的扩张能力对企业竞争力的影响，当企业的投资结构与规模越合理时，企业的资源利用效率和扩张能力就越强，企业的竞争力也越强，因此命名为“投资效率因子”；第四个公因子在X15、X12上有较大载荷，可以归为第四类主成分，其反映的是企业研发能力和技术创新投入对企业竞争力的影响，一个企业的技术研发和创新活动越多，企业的竞争能力就越强，命名为“创新能力因子”。
(二)各样本企业竞争力评价主成分的得分分析
利用spss软件，可以得到17个样本企业的各主成分得分和综合得分如表3所示。
三、结论
主成分得分大于零，说明该企业在该方面的能力较强；主成分得分小于零，说明该企业在该方面的能力较弱。综合表3的计算结果，可以得到以下结论：
(1)从第一主成分“企业规模因子”得分中可以看出，上海汽车在该项得分最高，为8.0743；江铃汽车得分最低，为-2.2571。说明上海汽车的规模经济效应最大，从它的总资产等指标中可以看出，并且由于规模经济的效应，极大地提高了企业员工的生产效率，其劳动效率X6是最高的(表1数据)。在17家企业中，第一主成分得分大于零的企业一共只有4家，其他均为负数，这也反映了我国汽车企业整体规模较小的现状。企业可以通过合理的兼并重组行为来扩大自身的规模，达到规模经济。
(2)在第二主成分“盈利能力因子”得分中，一汽轿车的得分最高，为3.1159；金杯汽车的得分最低，为-5.0141。说明一汽轿车在获取社会资源并获利的能力最高，由于偿债能力和获利能力较强，使得它能容易的获得短期借款和长期的贷款，在股票市场上也能更容易获得资金。在17家企业中8家企业的该项得分为正，9家企业得分为负，说明在2008年，我国汽车企业的整体盈利能力不强，这与2008年经济危机的爆发不无关系。另外与我国资本市场的发展水平也有着很大的联系，目前我国资本市场特别是股票市场的发展存在很多不确定因素，这在一定程度上影响了企业获取社会资源的能力。
(3)在第三主成分“投资效率因子”得分中，福田汽车的得分最高，为4.3596；宇通汽车的得分最低，为-2.8729。说明福田汽车在投资的规模和结构上比其他企业更合理，合理的规模和结构也带来了企业资源利用效率和扩张能力的提高。在该项得分上9家企业的得分为正，8家得分为负，说明半数企业的投资在规模和结构上应该优化，也反映了我国汽车行业存在的重复建设、资源使用不合理的现状。
结合第一主成分的分析，我们发现我国汽车企业一方面存在整体规模小的现状、另一方面又存在投资结构不合理的现状，大部分汽车企业面临规模与结构的双重调整，应在合理利用现有资源的基础上提高企业规模水平。
(4)在第四主成分“创新能力因子”得分中，宇通客车的得分最高，为1.8767；亚星客车的得分最低，为-1.9983。说明宇通客车在技术研发和创新活动方面的投入比例最高，这可以从表1中的X15数据得到印证。在17家企业中只有8家企业的该项得分为正，说明我国汽车企业的创新投入和创新能力不足。这主要是因为我国汽车行业在发展过程中更多是采用与外企合作的形式，而这种发展模式对于技术是以引进为主，往往忽略自主创新能力的培养，虽然有些企业建立了自己的研发中心，但是研发投入与研发人员数量都很少，与国外同行业相比更是有很大的差距。政府和企业应制定相应的鼓励创新的政策，比如：制定合理的产业政策、支持企业创新的金融政策、鼓励研发人员的创新绩效评价体系等。
(5)我国汽车企业竞争力综合评价中可以看出：2008年我国汽车企业竞争力综合评价得分最高的是上海汽车，其次是福田汽车，得分最低的是亚星客车。上海汽车在第一和第二主成分上的得分都很高，虽然在第三和第四主成分上的得分较低，但是第一和第二主成分在企业竞争力评价中占有较大的权重，因此上海汽车的综合得分依然很高；而福田汽车则是在各项得分中都比较均衡，综合得分较高。整体来说，我国汽车企业竞争力水平明显偏低，得分为正的企业仅有6家，仅占样本企业35％，大量竞争力水平低下的企业存在，使得我国汽车行业存在并购重组的可能性。
总之，我国汽车行业的整体竞争力水平处在较低的水平，各企业内部的发展也存在着不平衡的状态，面对着日趋激烈的市场竞争，各企业应根据自身的实际状况，找到制约企业竞争力水平的关键因素，并相应的做出调整，提高企业竞争力。
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一、我国汽车产业的情况
(一)生产规模迅速扩大。“十五”期间我国汽车工业是历史上增长最快的时期,累计生产汽车2,085.1万辆,累计销售汽车2,086.2万辆。2000年我国汽车工业总产量仅为206.82万辆,2005年的汽车总量是2000年的2.76倍。2000年汽车工业的轿车产量为60.74万辆。2005年轿车产量是2000年的4.56倍,2005年汽车工业总产量已居世界第三位。
(二)产品结构发生较大变化。2000年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶39.37。2004年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶26,载货车的比例明显下降,乘用车的比例明显上升。2005年轿车在汽车工业中所占的比例上升到47%,轿车无论是从产量还是从增长率上都是汽车工业中提高最快的部分,我国汽车工业的产品结构正在迅速向以轿车为主体的方向发展。
(三)企业规模不断扩大。随着汽车规模的不断扩大,汽车工业的产业集中度有所提高。2005年我国汽车工业前三名汽车企业的产量为262.96万辆,占汽车总产量的46%。一汽、上汽已经具备了年产百万辆的生产能力。
汽车零部件企业规模有所扩大。据国家统计局的数据,2004年销售收入超过千万元的汽车零部件企业有3,570家,超过亿元的有727家,超过10亿元的有38家。万象集团还在国外成功的收购了美国上市的WAI公司,开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。
二、当前我国汽车产业面临的主要问题
(一)技术能力是汽车工业的基础——零部件产业发展缓慢。在我国,汽车零部件企业约有5,000家,普遍规模偏小、产业集中度低、总体技术水平不高、技术开发能力不高,技术开发能力严重落后。据统计,2005年本土零部件专利拥有量仅占总产量的22%。
(二)产业组织结构调整缓慢。“十五”期间我国汽车产业组织结构有了一定的改善,但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120多家,由于市场仍然以较快速度扩大,再加上地方政府的保护,汽车工业退出机制仍然不能发挥作用。2005年我国汽车工业中有20余家产量几乎为零,除基本不生产的厂家外,2005年前10个月汽车产量在1,000辆以下的厂家有18家,这些厂家仍然存在,很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在,实行地方保护措施。
(三)资源局限。当前,环境与发展问题已经受到国际社会的一致认可,人们越来越深刻地认识到,日益严重的全球环境恶化已经威胁到人类的生存和社会的发展。同时,它也是汽车工业所必须面对的重大问题。据世界著名人士一致的论断:21世纪将是汽车的社会,世界上汽车工业发达的国家正在向着成熟化的汽车社会发展,汽车工业是否保持其支柱产业和新技术带头产业的地位,能否实现可持续发展,关键在于它的社会可认知性。
三、对策及建议
(一)针对汽车企业
1、提高创新能力。创新是一个永无止境的过程,创新能够提高社会效益和经济效益。由于资源总是稀缺的,创新的重点是研究资源优化配置,使有限的资源用到最需要的地方,确保企业生存和发展的需要。创新能力应该分为技术的创新和产品的创新。
技术创新是一个企业生存的动力,市场经济是竞争经济,企业必须通过高度重视技术创新在造就企业竞争优势上的重要作用。我国汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,目前主要产品大都属于国外汽车生产企业10年前的技术成熟期产品,再加上对引进技术消化的不好,虽然国产化率有所好转,但整体技术与外国差距并未明显缩小。从实际情况看,近几年国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面缺少实质性突破,因此我国汽车产业国际竞争力不大。
美国著名市场学家希尔顿指出:“任何产品,不管其投入市场的时间长短,只要有75%的潜在用户还不知道它的名称或是还没有人使用过,都可以成为‘新产品’。”“新产品不一定要有一个全部的概念,它可以是改进了的产品,也可以是增加了新的特点或是新的用途的产品。”当今是市场竞争的时代,优胜劣汰。目前我国国内有相当数量的企业产品销售不畅,企业亏损甚至倒闭,其中一个重要原因就是不重视产品创新。产品创新是提高企业竞争力的需要,是一个企业提升经济效益的途径,是一个企业发展和壮大的必要因素。
2、调整需求结构。需求结构应调整为适应经济的发展和经济结构的变化。我国汽车的需求结构正在呈现出轿车的需求量上升而载货车的需求量下降的趋势。产业结构的调整不仅要适应需求的变化,而且还能够促进消费需求的扩大。例如,汽车生产比重增大不仅满足了较高收入水平条件下追求生活质量的需求的扩大,还由于汽车的使用而带来一系列相关产品需求的增加,如汽油、汽车维修和保养、停车场等,以及由于汽车使用而刺激的远程消费,如旅游、汽车旅馆,等等。所有这些行业的需求的扩大又会由于刺激投资,从而加速增加生产要素的投入、促进经济增长。随着世界经济的发展,国际市场上的需求结构也会发生变化,出口国家只有调整本国产业结构才能不断保持竞争优势。顺应国际需求结构的变化,扩大这些产品的出口带动国内产业的调整有利于本国的经济增长。
3、合理调整资源环境和经济的关系。对于环境、汽车工业、可持续发展这三者之间的关系,笔者认为应该以汽车工业为中心,同时兼顾环境和可持续发展。从人类的历史发展中我们不难发现这样一个现象:只有经济发展了才能够用更有效的方法去发现问题和解决问题。这种发展是建立在合理分配资源,减少污染基础上的。在长期发展中,只有达到规模经济,合理利用资源,提高经济水平,发展生产力,才能够更好地带动资源利用和可持续发展。
(二)针对政府
1、制定政策。政府增加支出,加大对基础设施的建设。随着人们对汽车需求结构的变动,轿车将占据汽车的主要市场,因此对公路的需求就会增加,必须要合理的加大对公路的建设,不能让“路”成为车的绊脚石。增加贷款、刺激消费,从而带动汽车产业的进一步发展。
我国能源供需状况及特点：
（一）我国石油资源相对短缺，但消费增长较快，对外依存度高，是能源安全的突出问题
我国水能和煤炭较为丰富，蕴藏量分别居世界第1和第3位，而优质化石能源相对不足，石油和天然气资源的探明剩余可采储量目前仅列世界第13和第17位。我国人均能源资源拥有量在世界上处于较低水平，煤炭、石油和天然气的人均占有量仅为世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。
我国能源消费以煤炭为主。世界主要发达国家的能源消费以石油为主，其占能源消费总量的比例一般在30%？40%左右，其中煤炭消费占能源消费总量的10%？20%左右。在我国一次能源消费中，煤炭所占比重接近70%，天然气消费量仅占5.4%左右，远远低于世界平均水平。2011年我国能源对外依存度超过13%，其中石油对外依存度由本世纪初的32%上升到58%。不仅石油、天然气、铀资源为净进口，从2009年起煤炭也由净出口变成为净进口。
（二）我国汽车燃料消耗情况
我国能源消费持续增长，消费总量跃居世界第一，约占世界总消费量的20%，10年来我国累计消费增量占世界总增量的53%，年均增速为世界的3倍。特别是石油的消费从1993年成为石油净进口国后进口量逐年增加，2012年净进口达到2.7亿吨，今年将达约3亿吨，石油对外依存度达60%，这其中与汽车的快速增长有一定关系。
自改革开放以来，我国汽车产业迅速发展，尽管有人对在中国是否应鼓励汽车进入家庭曾有过异议，但汽车还是逐步普及，已成为重要的个人交通工具，以其便捷、舒适吸引着人们，改变着人们的生活。但同时由于汽车使用的能源主要是石油资源，汽车保有量增加带来的石油消费量不断增加。至2012年底，我国不包括农用车在内的汽车保有量已达1.1亿辆，消耗汽、柴油1.6亿吨，平均每辆车每年油耗1.45吨。2012年我国汽车产量1928万辆，今年产量预计突破2000万辆，仅此一项一年新增汽柴油消耗就达2900万吨，需新增原油3500万吨左右，对我国的原油供应造成很大压力。如果说化石燃料的应用催生了汽车产业，那么车用能源的革命关系到汽车产业的生存和发展。为解决车用能源问题，全世界都在研发新能源汽车，倡导与鼓励发展新型动力系统及替代燃料汽车，并辅助以多种相关政策和措施，降低对石油资源的消耗乃至最终替代石油。一方面是“节流”，就是积极鼓励并大力推广节油技术和产品，另一方面是研发新能源汽车，以降低石油资源的消耗量。
（三）汽车尾气排放已成为大气的主要污染源之一
在世人瞩目的雾霾中，汽车尾气和燃煤是两个最主要的污染源。因此可以说今后汽车工业的发展面临能源供应和环保的双重压力。
二、汽车能源革命的努力方向
汽车行业在汽车产品方面所做的努力主要有以下三个方面：
一是推动传统燃油汽车节能技术进步与应用，有效降低单车燃料消耗量。
目前我国汽车单车油耗水平比欧洲、日本高20%，我国传统汽车节能潜力较大。首先我们应优化汽车产品结构，重点发展节能的小排量汽车，提高小型车市场份额；其次加大汽车节能技术研发投入力度，加强高效动力总成、车身轻量化等节能技术研发及应用，进一步降低油耗和减少排放；三是发展清洁柴油乘用车技术，降低单车油耗水平；四是加快非插电式混合动力技术研发及产业化，尽快推进混合动力公交车普及。到2015年，国内大型汽车企业集团和骨干企业汽车关键技术争取达到国际水平，为节能减排做出应有的贡献。
二是加快培育和发展以纯电驱动为战略导向的新能源汽车。
新能源汽车的全生命周期节能效果十分明显。传统汽车的能源转化效率只有17%，考虑燃煤发电的效率损失后，纯电动汽车总效率大于30%，约为传统汽车的两倍，并可视为无尾气排放，具有节能环保、使用成本低等优点，可以大幅度减少石油消耗，甚至不使用石油。发展新能源汽车能够降低对石油资源的对外依存度，对我国能源安全有现实意义。并且近10年来油价持续上涨，2003年，WTI和布伦特原油全年平均期货价格分别为每桶31美元和28.5美元，截至9月3日，WTI和布伦特原油期货价格分别为每桶108.5美元和115.7美元，分别上涨了约250%和306%。这对消费者构成巨大压力，今后价格走势的总趋势还会上涨，发展新能源汽车从使用经济性考虑也有着现实意义，电动汽车的运行成本要低于燃油汽车，今后这一趋势可能更加明显。电动汽车使用煤炭、水电、核电和其他可再生能源生产的电力，也能够促进智能电网的建设，我国能源消费结构向“以电代油”的转变有重大意义，有助于国家能源结构调整。简而言之，发展新能源汽车对实现能源产业与汽车产业协调发展意义深远，不仅能解决石化资源短缺问题，提高能源利用效率，而且能显著降低污染物排放和温室气体排放。我们应加快培育和发展新能源汽车，但是纯电动汽车受电池技术的制约，现在还远未普及，人们还在探索其他的汽车能源的解决途径。
三是发展替代燃料汽车。
天然气是优质高效的清洁能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明显优于汽柴油燃料；而乙醇（非粮）、生物柴油等燃料可以替代部分汽柴油，是重要的车用替代燃料。因此在发展纯电动汽车的过渡期内应因地制宜地发展替代燃料汽车，天然气现在比汽柴油有经济优势和环保优势，鼓励天然气（包括压缩天然气）、生物燃料替代燃料汽车的发展，促进车用能源多元化也是当前一条现实的路子。
如果技术能得以突破，发展以纯电动汽车为代表的新能源汽车是缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境的根本举措。
三、美国电动汽车研发的最新动向
在大洋彼岸的美国，最近Tesla公司的Model S型纯电动车风头正劲，2013年一季度实现盈利，并成为同期北美电动汽车销量冠军，最近有消息说已打入香港市场，获得300辆订单，股票价格也一路飙升（最高时达每股118美元）。今年6月13日，我利用途径旧金山转机的机会参观了Tesla电动汽车工厂，并会见了它的经营者马斯克。
在发展战略上，Tesla提出“三步走”战略，即先生产面向小众的高端产品，再以中端中等价位使更多顾客可以接受，最后生产大众化的产品。2008年推出的纯电动跑车Roadster，定位高端，价格极贵，但其凭借着0-100km/h加速时间仅需3.7秒的优越性能成为全世界汽车行业的热点。2012年推出的Model S定位中端，售价较Roadster明显降低，销量也成倍提高。他们的目标是实现电池技术突破并大幅度降低成本后，第三代产品售价降至30000美金的平民价格。明年将推出SUV电动汽车。
同时，与传统车的经销商网络不同，Tesla采用苹果式的体验店销售模式，这些体验店由Tesla直接管理，与经销商无关，在Tesla的体验店内，顾客只要缴纳5000美元订金，Tesla就会将汽车送货上门。
其次，Tesla提供多种充电方案，其中包括家庭充电，充电速度由充电电压决定，Model S支持240伏和110伏两个电压充电。Tesla还为Model S开发了比单枪充电快一倍的双枪充电技术，充电1小时可行驶99公里。为满足用户长途出行时的充电困扰，Tesla推出了超级充电站（Supercharger）计划。Tesla在它的超级充电站为车主提供了两种可选方案，第一种是免费充电，第二种是有偿更换电池。Tesla承诺，超级充电站针对Tesla的电动汽车用户提供终身免费的充电服务。Tesla的超级充电站能在半小时内为Model S补充足够行驶240公里所需的电量。 Tesla计划在2015年前建成100座超级充电站覆盖全美，使用户能够驾驶Tesla电动汽车周游全美。如果充电基础设施实现了全覆盖，犹如无线通讯的基站实现全覆盖一样重要，消费者才能放心地使用。
最后，根据加州规定，所有在该州销售的大车企都要满足一定比例的零排放车额度，用分数计算。不达标的车企或者选择交纳罚款，或者从其它车企购买分数，否则就会被逐出加州市场。Tesla每售出一辆电动汽车就能获得零排放车额度，并且作为销量小的车企，自身无需满足额度要求，因此成为零排放车额度的卖家。一季度，Tesla在加州出售零排放车额度，收入约6800万美元。
四、加快我国纯电动汽车产业化发展的建议
结合美国电动汽车研发的经验，我国可采取以下一些措施来加快新能源汽车发展：
1. 探索符合我国国情的新能源汽车发展模式
这几年，我国众多车企进军新能源汽车领域，但尚没有革命性的技术和有市场冲击力的车型出现，原因是多方面的。新能源汽车尽管也被赋予了交通工具的属性，但它与传统汽车有着很大的区别。需要站在新的视角上来思考和观察新能源汽车的发展。Tesla从高端车型切入市场，这在传统能源汽车领域略显冒险，但这样做降低了动力电池在整车成本中的比重，使高昂的新增成本在良好的产品性能面前变得能为一部分消费者坦然接受，而购买其产品的精英人群也起到了很好的社会宣传效应。我们应借鉴国际经验，积极探索，争取早日探索出符合我国国情的新能源汽车发展模式，包括研发合适的产品、确定目标客户以及采取新的市场推广模式等。
2. 汽车行业应集中优势资源，联合行业内外的技术力量攻克技术瓶颈，提供优质的电动汽车产品
以企业为依托，组建动力电池、电机、电控等核心技术创新联盟，集中行业内的优势资源，联合攻克技术瓶颈，提升我国新能源汽车的技术水平和整车性能，生产出高性能的整车产品，为新能源汽车商业化打好产品基础。
3. 创新商业运营模式，推动上下游产业链联动发展
新能源汽车商业模式创新与产品创新、服务创新同等重要，并与技术创新相互融合，互为促进。与传统汽车相比，新能源汽车在结构、工作原理、使用方式上都发生了较大变化。因此，推广新能源汽车不能照搬传统整车的商业模式，在电池技术难以在短期内取得突破性进展的情况下，必须重视商业模式创新。要从新能源汽车产品特点出发，通过商业模式创新，缓解由于续驶里程短、购置成本高、充电时间长等因素导致的使用不便，提高新能源汽车产品的竞争力，扩大新能源汽车市场规模，推动包括基础设施、零部件、整车以及相关服务等环节在内的新能源汽车上下游产业链联动发展。
4. 汽车行业要与能源行业加强合作，推动智能电网与充电网络建设，为纯电动汽车的普及提供完善的使用环境
完善的充换电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。作为新能源汽车使用的先决条件，充换电设施的建设一定要先于并且快于新能源汽车的推广速度，才能更好的为新能源汽车产业服务。
要推动智能电网与充电网络建设，鼓励新能源汽车与智能电网相结合，探索新的普及形态。与传统能源汽车相比，新能源汽车在与智能电网、智能交通、智能城市发展的融合互动方面，具有明显的技术优势。因此，应将新能源汽车的发展与智能电网、智能交通、智能住宅紧密结合，提高新能源汽车和基础设施的信息化、自动化、智能化程度，探索形成新的新能源汽车普及形态，以加速实现新能源汽车的商业化。
论文关键词：新能源汽车；汽车产业；政策
汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。
本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
1 2001年，“863”计划汽车专项
我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研局。
“863”计划电动汽车专项是国家在中国汽车工业面临快速发展机遇、汽车年产量和保有量日益激增，而传统燃油汽车带来对石油需求激增和对环保负面影响加重的背景下提出的，这是电动汽车产业总体规划和全面启动阶段。这一举措，既是我国汽车产业未来如何发展，向那个方向发展的一个指引，也是实现绿色环保和低碳经济的有效途径。
2 2007年，国家首次提出新能源汽车概念
2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
规则共五章二十七条，从新能源汽车针对整车、系统及关键总成技术成熟程度对新能源汽车的起步期、发展期、成熟期做了界定；对新能源汽车生产标准、资格、生产企业和管理标准、售后服务以及审查合格标准等方面做了详细说明。2009年6月17日工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章19条，这是对2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的进一步修订和完善。主要是对准入条件和管理做了更加详尽的细化和完善。
两个规则的出台和不断完善，说明新能源汽车已上升为国家战略，这也是基于低碳经济的一场技术革命的开始，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。不过，处于发展初期的中国新能源汽车产业也将面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题。
2009年元月，财政部、发改委、工信部和科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。
此后，有关新能源汽车和“十城千辆”工程的政策、规划不断出现，彰显着国家对新能源汽车产业的日益重视。“十城千辆”工程自实施一年以来，在公共服务领域已示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿元。新能源汽车产业在运营、充电站各个领域已经初具规模，通过明晰战略和示范推广相结合，发展新能源汽车为国家战略，进一步明晰以纯电驱动为主要技术路线，有效带动我国新能源汽车在人才、技术、产业等资源的快速集聚，从最初的新能源汽车产业规划和全面启动阶段进入到实施、攻坚阶段。
为积极应对金融危机的影响，保持经济平稳快速发展，解决汽车产业在多年快速发展后面临的内部结构和外部环境等诸多矛盾，2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造和新能源汽车战略等诸多细化的条例和规章上对汽车产业做了再次调整。
规划目标上，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品；产业调整和振兴主要任务上，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件；政策措施上，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
这是第一次较为详细的提出了规划目标，（如新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。）财政补贴方式和推广新能源汽车范围的举措，对于我国传统汽车产业发展方向和结构调整也具有重要启示。
2010年5月31日，为加快汽车工业技术进步，培育战略性新兴产业，推进节能减排，财政部、科技部、国家发改委等实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。该试点方案由七章十九条组成。从补贴范围、对象、方式，支持条件，补助标准与规模，资金申报与下达，监督管理各个方面对新能源汽车补助范围和对象做一界定。如在补助方式上，私人购买的范围扩大，包括了私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式，中央财政对生产汽车企业的补助也细化；在补助标准上，补助标准根据动力电池组能量确定。按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，依法追究有关单位和人员的责任。
说明国家对新能源汽车补助范围之广，力度之大，财政拨款的划拨和清算的法律化。加大了新能源汽车在全国的推广。
3 “十二五”期间，国家发展新能源汽车的重点
2011年3月6日，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。也是《节能与新能源汽车产业规划》的主要内容。十年目标：产销累计突破500万台，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。
主要任务：突破电池瓶颈。发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。
保障措施：财税双管齐下。2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财补贴比例，不得低于中央财资金的50％。
税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13％。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100％加计扣除。
同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。
此外，国家将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品扶持政策。各级政府及公共机构实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10％，节能汽车不得低于50％。
