关键词：汽车环境税；汽车行业；影响
1.汽车环境税征收的理论基础
汽车环境税是环境税的一种，环境税是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源的一种经济手段。环境作为一种公共产品，具有非竞争性和非排他性两个特点。环境问题的非竞争性和非排他性说明环境这种公共产品无法通过等价交换的机制在生产者和消费者之间建立联系，如采用市场资源配置的方式进行环境供应，就会产生市场失灵，这是在经济发展中产生环境污染问题的根本原因。市场失灵是指由于一定的因素使市场在资源配置方面呈现出低效率运行的一种非理想状态，也就是市场发挥作用的条件不具备或者不完全而造成的市场机制不能自我调节的情形。当市场失灵时，人们就开始寻求新的思路，由此产生了“庇古税”，庇古于1920年出版的《福利经济学》中首次提到环境税这一概念[1]。通过行政干预的方式征收环境税，21世纪，国内汽车每年以近千万辆速度膨胀，节能减排的呼声日益高涨，汽车尾气已经成为导致城市空气质量差的主要原因，汽车尾气极大的威胁着城市居民的健康，征收机动车环境税被提上议程。所以，汽车环境税的呼声也日益高涨。目前对征收机动车环境税表示支持的观点，主要认为能够通过排放量的多少，对税费征收进行动态调整。而在现有税种中，是否能够取得类似的效果，将成为汽车环境税推出的关键之一[2]。
2.开征汽车环境税对我国汽车行业可能带来的影响
2.1 短期受到一定冲击，影响销售量，自主汽车品牌发展受挫
如果征收汽车环境税，在短期内会对汽车市场造成一定的影响。今年汽车购置税减免政策的调整已经对车市的继续高速发展增加了些许阻力，如果再进一步征收汽车环境税，无异于对汽车消费需求进行了又一次打击。征收汽车环境税无疑将影响到部分人的购车计划，至于影响的大小取决于税收幅度的大小。对环境税敏感的群体，还是以自主品牌的潜在用户居多。如果环境税额度较大，将加重一般车主的负担，“买得起车养不起车”现象将更为严重，在汽车税费已经很重的情形下，国内消费者欲望很可能整体下降，这无疑将遏制自主品牌发展势头。
2.2 引导汽车制造商和消费者生产或购买小排量、能耗低的汽车
生产厂商总是根据排污标准来生产汽车，因此，不断提高标准、开征环境税才是从源头上治理汽车尾气污染的最好方法，还可以促进整个汽车产业的升级。汽车环境税会极大的促进汽车企业节能环保技术的研发，会逐渐淘汰一些高耗能、高污染的企业和技术，促进市场机制配置环境资源。
消费者基于理性的考虑，也会偏好购买节能减排技术先进的汽车品牌。不仅能参与环保，还能减少自己的开支。
2.3有利于我国汽车产业结构的调整
汽车环境税开征后，车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素，节油性能好的车型竞争力将大大提高。同时也将促进节油车型的发展，促进汽车生产厂商采用更先进的发动机技术，努力提高发动机效率，降低油耗，向小型、节能、高效、经济的车型发展。同时有助于政府、企业加大对天然气汽车、电动汽车、氢动力汽车等新型动力汽车的投入力度，提高新型动力汽车的发展水平。
2.4 有利于改变汽车消费结构
开征汽车环境税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。而最主要的一点是，其数额则因不同车型、不同使用状况而有较大差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车辆付出的环境税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车辆，其环境税支出则将高于以往的固定支出。因此在其他条件大致不变的情况下，如果环境税税率经过科学测算和制定，基本保证环境税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，则大排量高档车纳税在其中所占的比例将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制定恰当，开征环境税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。另一方面，环境税变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多消费者选择买小车、少开车的消费习惯。
汽车小型化正成为一种新的时尚，符合国际汽车工业发展潮流。日本一直是小型车（含微型车）的产销大国，其中微型轿车市场连续多年呈稳中升的态势。目前，欧洲排量在1.0L以下的小型车年销量达到450万辆，1.0L以下的A型车， 目前占欧洲汽车总销量的35%；如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车总销量占汽车总销量的60%以上。意大利居民平均每百人拥有58.2辆私人汽车，小型轿车市场份额已达55%，这一比例在欧盟国家中是最高的。在葡萄牙和法国的市场份额也分别达到43%和39%。
2.5 有利于推动新能源汽车的研发
节能与环保是当前汽车发展的两大方向。在我国，污染和能源问题是制约我国经济发展的两大“瓶颈”，给我国能源和环保造成了重大的压力。近几年，汽车市场销售的汽车排量越来越大，导致能源、环境等问题日益凸显。目前，国家在通过相关的产业政策引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，积极推进电动汽车、车用动力蓄电池等新型动力的研究和产业化，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。汽车环境税的实施将有助于这些方针和政策的贯彻与落实。更好地促进我国汽车工业的发展。随着环境税时代的可能来临，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中。越来越多的企业建立了技术公共平台，创新自主品牌，为企业的新能源战略找到合适的支点。除了加快汽车动力技术的研发工作外，相关新能源、软件与汽车零配件等配套产品的开发与生产同样需要实现快速发展。这样，我国的新能源汽车工业整体发展水平才能得到迅速提高，如乙醇燃料汽车、天燃汽燃料汽车、氢动力汽车、电动力汽车、混合动力汽车等等。
3.结论
开征汽车环境税可能会对汽车行业带来巨大的影响。从长期来看，这是我国汽车行业与国际接轨的一个良好契机。只有提升汽车产业结构、注重节能环保、加大投入对新能源汽车的研发，未来的中国汽车才能在激烈的国际市场占有一席之地。
当然汽车环境税带来的影响远不止上文已写的那些。汽车环境税的完善是一个任重而道远的过程，我们要在实践中不断改进，提出配套措施，我们要通过正确的引导，促使汽车消费走节约型发展道路，为构建社会主义节约型社会，保障国民经济的可持续发展和确保国家的经济安全作出一定的贡献。
参考文献
关键词：汽车尾气；汽车排污税；可行性；广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时，也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长，汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外，其汽车保有量也在快速增加，截至2010年10月，广州市民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%。从数据可见，广州的汽车保有量非常大，无论是对广州市的空气质量，还是对广州市民的健康，都会造成负面的严重影响。统计显示，汽车排放污染物（俗称：汽车尾气）的导致广州市空气质量差的分担率达46%，而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制，也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加，空气质量进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅会破坏城市环境，还严重影响了市民的健康。因此，探析广州开征汽车排污税（而不是采用行政手段限制汽车上牌），无论是对治理汽车尾气污染，保护环境与居民健康，还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
（一）理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种，其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖，著名经济学家马歇尔，该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品，而环境污染是“外部负效应（外部不经济）”的典型表现，外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”，但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者，经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》，丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化，使社会资源配置更有效率，这就是著名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织（OECD）在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费（polluter-pays principle）”原则。早在1972年，“污染者付费（polluter-pays principle）”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论，要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性：“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上，很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高，导致了“免费搭车（即受益但不承担应有的成本）”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供，必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点，当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性，也就是无法恢复或需要恢复的成本过高，我国很多地区都存在不同程度的环境污染，我们不能走“先发展后治理”的老路，因此在我国开征环境保护税（汽车排污税）刻不容缓。
4.双重红利（Double Dividends）理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献，“第一重红利（贡献）”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为；“第二重红利（贡献）”是指在税收收入固定的情况下，开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入，减少政府对扭曲型税种（能对资本、劳动产生负影响的税种）的依赖，尽可能保持税收的中性，从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论，本文认为一方面，人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”，即汽车尾气污染了环境；另一方面，环境属于公共产品，在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此，最优的解决方法是征税，开征汽车排污税。同时，跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论，开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为，又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响。
（二）政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来，广州城市环境空气质量变化的总趋势是：监测指标中氮氧化物（NOX）和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的，截至2010年10月，广州民用汽车保有量为155万辆，比2009年的125万辆增加了30万辆，同比增长24%，汽车尾气排放污染物中的NOX相当多，NOx也是导致酸雨和酸雾的主因，广州的酸雨污染很严重，酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示，公众认为“汽车尾气污染”难以控制，是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期，未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见，汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境，还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底，即哥本哈根气候变化大会前夕，我国负责任地向全世界作出承诺：到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然，要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题，需要从多方面着手解决，但税收法规作为法律的重要部分，具有约束人们行为、管理社会的功能，这当中也必然包含了控制污染的功能，环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度，还没有建立起环保税制，所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说，从政策层面上看，我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷；从税制结构上看，我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染；从方式方法上看，采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活，导致高成本、低效率。鉴于此，汽车排污税的开征就十分必要了，首先，针对我国日益快速增长的汽车数量，汽车尾气造成的环境污染越趋严重，汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用；其次，本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性，在局部范围内试点，收集各方面数据及吸取相关经验，如果开征后产生不良影响，影响也限于局部；最后，汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分，开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
（三）技术上的可行性
目前，检测汽车尾气的方法主要有：怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM（Aeceleration Simulation Mode）】、瞬态工况法（IM240）、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法，“怠速检测法（含双怠速法）”的优点是操作简单方便，设备便宜。但缺点也非常明显：其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量，无法检测NOX的排放量，但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外，汽车在怠速情况下进行检测，并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平，同时在怠速状态下检测，司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量，作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是：进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作，用时较短，效率较高，同时该方法能检测到NOx的排放量，检测成本也相对比“瞬态工况法”为低，成本处于五种方法的中间。但是，“ASM稳态工况法”的缺点是：只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值，车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少，所以该方法的检测结果实用性不高；另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量，在同等情况下，对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况，真实反映了汽车的行驶状态，该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量，符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵，设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中，检测精度较为准确且符合要求，设备价格也较为适中。
至2012年10月，广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”，该方法相对于之前采用的怠速检测法，能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况，并能通过计算机技术叠加，计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量，有利于车辆排放因子的计算，以及生成车辆排放清单，极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此，它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
（一）政策目标
汽车排污税的开征，其最根本政策目标是：实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续，增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量，力争构建和谐广州。具体而言，包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测，2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市，经济增长率可以达到10%左右，国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略，城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分，但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此，若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税，就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金，促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示，2008年广州市私人汽车保有量为876921辆，而全市民用汽车保有量为1171731辆，私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆，私人汽车保有量约为116万辆（按照2008年的比例）。汽车数量增长迅速，其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%，同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展，使很多人有能力购买了汽车，但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余，却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题，而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的，相对而言，“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以，为促进市场机制的进一步完善，开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先，汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是：通过税收限制高污染、高排放机动车的使用，引导和鼓励市民购买低排量，低能耗的汽车；其次，有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长，我们对石油的需求量急增，2009年底，我国石油对外依存度首次超过了50%，达到了国际公认的能源“安全警戒线”，这将严重影响我国的可持续发展。另一方面，如此之多的石油被开采消费，对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征，会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯，在能不自驾车，而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具，既节省石油资源，又保护环境；再次，可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈，以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高，新能源汽车或混合动力汽车，不仅能节省车主的用油费用，更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后，消费者无论从经济角度还是从环保角度出发，都会更倾向选择购买新能源汽车，这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度，使新能源汽车得以早日普及；最后，有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放，减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为：贵金属尾气净化催化剂（主要原料为：铂、钯等贵金属）和稀土尾气净化催化剂（主要原料为：稀土、碱土金属和一些贱金属等）两种。前者的优点是：净化效果好、寿命长和活性高，但价格非常昂贵，不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高，使用寿命也较长，其最大优点是价格低廉，我国同时又是稀土资源大国，因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
（二）开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时，必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面：一是谁使用汽车并造成环境污染的，谁就应该纳税；二是谁的汽车对环境的污染越大，谁就应该纳更多的税。另外，政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的，应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备，减少其在运输过程中对环境的破坏程度，如果采取补贴的形式进行照顾，必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则，即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前，人人平等”的精神，坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税，尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击，确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面：“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指：一项政策在实施过程中，其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础，税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率，同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放，改善城市环境质量，提高居民的健康水平，同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指：以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本，对纳税人的经济活动产生一定的负效应，就政府而言，应本着尽量实现税收中性的原则，使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上，西方发达国家非常注重保证开征环保税时，纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税，那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种（如：所得税）的税负水平，实现社会福利最大化。
本文的设想是：汽车排污税作为地方税种开征，由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理，各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税（地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整）的定额税率降低，为汽车排污税的开征腾让出空间，减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指：税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化，即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点：一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量；二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面，我们正处在全球经济衰退的大背景当中，扩大内需政策是保证我国经济增长的关键；另一方面，汽车排污税税负不应过重，税负在一定时期内的也应相对稳定，只有税负的相对稳定，居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
（一）汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时，可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆；2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天（全年的20%）；3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时，说明该城市汽车保有量大，汽车尾气污染严重，城市环境质量恶劣，市民身体健康状况较差，汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
（二）汽车排污税的收入归属
方案一：将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收，其收入按共享税分成（中央政府占25%，地方政府占75%），国税部门的收入直接上缴中央，地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本，路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二：将汽车排污税作为地方税的形式开征，取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨，扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外，全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
（三）汽车排污税的实施路线设计
第一步，在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费，所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期，即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现，也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步，在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步，长远目标为：实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为（此为第一重红利），又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种，减少政府对扭曲型税种的依赖，从而减少对经济的影响（此为第二重红利）。长远来看，逐步增加汽车排污税的税收收入，同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入，使购车成本降低，用车成本同比例增加，使对汽车征收的税收主要以环境保护为主，财政收入为辅。努力做到“谁消费，谁缴税；多消费，多缴税；广税基，轻税负”的征收原则。
参考文献：
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5.高凤勤.论环保税收制度的构建[J].理论学刊，2009.
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
摘 要：应用系统工程、生命周期理论、生态学理论、循环经济理论等相关理论与方法，立足我国推进循环经济的实际需要，以可持续发展理论为基础，坚持科学发展观，在分析我国汽车物流现状的基础上，对汽车循环物流系统的内涵及框架进行了系统探索，提出了构建汽车循环物流系统的措施。
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
循环经济与循环物流契合了我国当前经济转型期要重点解决的突出问题，是当前我国经济发展过程中的两个热点问题。汽车物流是先导性的高端物流产业，是实现汽车价值顺畅流动的根本保障，在汽车产业链中起着桥梁和纽带作用。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。然而，汽车物流对资源、环境的威胁越来越严重，引起产业界、学术界的广泛关注。
1 构建汽车循环物流系统是汽车产业推进循环经济的迫切要求
资源极度短缺、环境污染严重，人类社会的生存与发展面临严峻挑战。大力发展循环经济，已成为社会实现可持续发展的重大战略选择。循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。循环经济强调最有效利用资源和保护环境，最小的成本获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。循环物流与循环经济密切相关，循环物流是循环经济在物流领域的表现，大力推行循环经济必须注重循环物流的发展。
汽车业是我国支柱产业，是典型的“高消耗、高排放、低循环”产业。汽车在生产、使用、维护和报废整个生命周期中，不仅消耗大量资源，而且污染严重。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占其销售额的8%左右，日本汽车厂商甚至低至5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍占销售额的15%以上。这对建设循环经济构成严峻挑战。此外，汽车工业的附加值高，属于综合性工业。涉及行业众多，据国外预测汽车工业涉及34个行业。汽车物流是汽车产业的重要支撑，是物流的重要组成部分。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。为实现资源的循环利用，降低环境污染，应基于循环经济，以“资源的减量化（Reduce）、再利用（Reuse），再循环（Recycle）简称3R”为原则，构建汽车循环物流系统，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。
2 我国汽车物流系统的现状
掌握汽车物流系统的现状是构建汽车物流系统的前提。目前，汽车循环物流在国内引起业界的关注，但同国际上技术先进的国家相比，我国在汽车循环物流的观念、政策及技术方面均存在较大差距。汽车循环物流系统的构建和实施对政府和企业而言还是一个全新的话题，我国汽车物流系统还处于低层次的运作阶段，主要表现在以下几个方面：
2.1 低水平的汽车物流基础设施严重影响了物流效率
近年来，我国汽车物流设施和装备条件已有较大发展和改善，但与我国经济发展要求差距甚远，在一定程度上影响了汽车物流效率的提高。以聊城市为例，由于公路交通系统不完善，城市物流经常受到道路管制、交通拥挤的影响而影响效率。同时汽车物流车辆也是造成交通堵塞的主要原因之一，对环境产生了污染。
2.2 信息化水平低
从总体上看，目前信息技术在我国汽车物流系统中应用水平偏低，信息系统建设滞后。一是汽车企业内部物流信息管理和技术手段比较落后，如条码技术、全球定位系统等应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，EDI、RFID等信息技术在我国汽车物流领域还没有得到广泛应用，信息化水平偏低，严重制约了汽车物流系统效率和发展，特别是公共信息平台的缺失，使得汽车废弃物发生主体很难选择有利于资源再生的处理方式和物流方式，严重制约了汽车废弃物质转变为再生资源的效率。
2.3 资源利用率低，环境污染严重
汽车生命周期中每一个环节都涉及到环境问题，比如：汽车燃料涉及到的原油开采、原油运输、油品加工、成品油运输等过程导致有害气体排放、水污染、土壤污染、空气污染等；汽车使用材料，在开采、制造过程中造成有害气体排放、污水排放、土壤污染等；汽车生产过程中，导致的有害气体排放、水体污染、土壤污染等；汽车在使用过程中产生的有害气体排放、噪声污染等；报废汽车处理及回收过程中涉及的有害气体排放、水污染、土壤污染等。报废汽车不仅造成了严重的环境污染，而且由于回收利用率低形成极大的资源浪费。我国的报废汽车有近60%的游离于政府的监管以外，即每年经过正规渠道回收的报废汽车仅占报废车辆的四分之一，回收率却只有40%，此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在，对人民的身体健康和生命安全形成严重威胁。
2.4 政府主管部门缺乏科学规划和政策措施
在多头管理的体制下，受部门和地方利益的牵制，现行的汽车物流政策法规难以协调一致。对于如何建立支撑循环经济的汽车物流系统，主管部门尚缺乏足够的重视，制定政策过程中没有科学的理论指导，尚未形成有效的政策体系和制定科学的发展规划。
3 汽车循环物流系统内涵及框架分析
为了实现汽车产品资源循环最大化，使社会、经济、环境能够协调发展，积极响应建设循环经济的要求，构建汽车循环物流系统刻不容缓。在构建汽车循环物流系统之前，首先要明确汽车循环物流系统的内涵、目标及汽车循环系统的结构等问题。
3.1 汽车循环物流系统的内涵
借鉴国内外相关研究成果，本文将汽车循环物流系统界定为：汽车循环物流系统是以可持续发展为前提，以环境友好和资源节约为基础，以实现汽车产业链经济效益、环境效益和社会效益的统一为目标，由汽车供应链上物流要素组成的，将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合所形成的物流系统。汽车循环物流系统的主要作用是支撑汽车产业链资源循环，促进循环型社会的实现和保障循环型社会的运行。可以看出：汽车循环物流系统的空间范围是围绕汽车产品整个生命周期而形成的汽车供应链；汽车循环物流系统的时间范围是指汽车产品的整个生命周期；汽车循环物流系统的本质属性是资源节约与环境友好，其总体目标是汽车产品在整个生命周期中资源循环最大化；汽车循环物流系统是通过“将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合”，改造或重新构建物流系统，实现资源节约与环境友好的双重目标。
3.2 汽车循环物流系统的构建目标
汽车循环物流系统总目标是资源循环的最大化。在构建汽车循环物流系统的过程中追求经济效益、社会效益和环境效益的整体优化。汽车循环物流系统除了实现汽车物品的空间和时间效用，实现汽车产业链各种物流活动的合理衔接，取得最佳经济效益外，还包括促进资源在时间、空间、数量上的优化布局与充分利用，推动汽车产业实现“低开采、高利用、低排放”的循环发展模式。
汽车循环物流系统要具有实现汽车物品空间和时间效用，各种汽车物流活动合理衔接，取得最佳经济效益目标外，还要实现资源消耗及废弃物排放的最小化，保障循环经济可持续发展。因此，汽车循环物流系统具有系统目标多元化的特征。
3.3 汽车循环物流系统的要素
汽车循环物流系统是一种支撑循环型社会经济发展模式的人工生态系统，在汽车生命周期中一方面减少自然生态系统中的资源消耗，另一方面减少向自然生态系统排放废气物。其构成要素包括资源要素、功能要素、节点要素、支撑手段要素、主体要素、客体要素等方面，本文主要探讨汽车循环物流系统的主体要素、客体要素和功能要素。
3.3.1 汽车循环物流系统的主体要素
主体要素是组成汽车供应链的企业或企业群落，主要包括汽车原材料供应企业、汽车制造企业、汽车销售企业、报废汽车回收与处理企业、消费者。汽车原材料供应企业，包括汽车原材料制造企业和汽车原材料销售企业，是汽车原材料的供应主体，在特定条件下可成为再生资源的使用主体，在汽车循环物流系统中具有重要作用。汽车制造企业是指从事汽车制造的企业，是汽车原材料的使用主体，同时也是汽车循环物流系统构建与运营的核心主体。在生产者责任延伸制的约束下和汽车制造商主导的联合体回收处理模式中，汽车制造商既要对汽车制造过程中的环境负责，又要利用回收网络对汽车使用寿命结束后的报废汽车进行回收处理。汽车销售企业是指从事汽车销售的企业。它不是报废汽车产生的直接相关责任主体，但对汽车销售过程中产生的环境污染要负一定的责任，比如销售过程中包装物的回收。报废汽车回收与处理企业是协助汽车制造企业处理报废汽车的重要主体和再生资源的制造主体，往往包括两种类型：报废汽车回收企业与报废汽车处理企业。政府是法律、法规和政策的制定者，同时也是汽车循环物流系统的推进者。消费者既是汽车制造企业和销售企业的重要客户，为企业提供了重要资金来源，与此同时，他们也是汽车再制造产品的未来用户，还是报废汽车的产生者，他们的思想观念与选择决定了诸多企业的命运。因此，要动员全社会的力量，使消费者意识到报废汽车回收和汽车零部件再制造的重要意义，提高消费者对再制造产品的认知度和认同度，乐于接受合格的再制造产品。这是汽车循环物流系统构建的基础平台。
3.3.2 汽车循环物流系统的客体要素
汽车循环物流系统客体要素是汽车在整个生命周期中资源循环过程所涉及的各类资源，主要包括在用汽车、报废汽车及再生资源等。比如：汽车配件、新车、三包返回的汽车、召回的汽车、报废汽车，汽车制造企业和零部件供应企业生产过程中产生的边角料及汽车、零部件包装物品等。这些客体要素通过主体要素的作用，完成相互转化，实现资源循环过程。
3.3.3 汽车循环物流系统的功能要素
汽车循环物流系统的功能包括生态环境材料的获取、绿色设计、绿色制造、零部件采购与供应、新（旧）车交易、报废汽车回收、拆卸与检测、分类、资源化处理、废弃物处置与无害化处理等一系列功能环节，这些功能要素之间联系紧密。其中生态环境材料指具有良好使用性能，对资源和能源消耗少，对生态与环境污染小，再生利用率高或可降解，与环境协调共存的材料。绿色设计是指实现产品绿色要求的设计，考虑从产品的概念形成到生产制造、使用乃至废弃后的回收、重用及处理的各个阶段，涉及产品的整个生命周期。比如，德国宝马汽车制造生产企业，在设计阶段，就从零部件的可拆性、互换性和装配性考虑，使报废汽车70%的零件还可以返用。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源效率的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源效率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。
3.3.4 汽车循环物流系统的子系统
汽车循环物流系统是一个复杂的系统，可分为功能系统和支撑系统两类子系统。功能系统主要包括汽车零部件采购与供应系统、绿色制造系统、销售物流系统、报废汽车回收系统、资源化系统、信息采集与处理系统等。支撑系统主要包括政策系统和法规系统，这是汽车循环物流系统构建与运行不可或缺的支持保障系统。汽车零部件采购与供应系统是汽车循环物流系统构建中的一个非常重要的环节，之后的整车设计与制造是否能够做到循环化，和零部件的采购与供应以及对原材料的要求与选取有很大关系。绿色制造是一个综合考虑资源优化利用和环境影响的制造系统，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期，对环境影响最小，资源利用最优。销售物流是指已经组装好的汽车或已经加工好或装配好的零部件从下线起到运达客户过程中的仓储、运输、维护及其他增值服务等活动，是汽车循环物流系统中的重要组成部分。报废汽车回收系统在汽车循环物流系统中具有重要的战略地位。若不能成功地将即将报废的汽车通过适当的网络回收回来，对社会环境造成严重的危害。因此，要构建全国性的报废汽车回收网络，高效而低成本地将散落于全国各地的报废汽车回收回来。资源化系统是汽车循环物流系统中最为关键的一个子系统。信息收集与处理系统是汽车循环物流系统的各子系统之间沟通与联系的桥梁。
综上明确了汽车循环物流系统的各要素后，依据资源循环理论，可设计出汽车物流系统的结构模型，如图1所示。
汽车物流循环系统包括两个小循环，一个大循环。一个小循环是“制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——旧车回收——旧车拆解商——再生和梯级利用——制造厂商”的循环回路，另一个小循环是：“零配件供应商——维修厂商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解商——再生和梯级利用——零配件供应商”的循环。大循环是：“原材料供应商——制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解——报废材料——原材料供应商”的闭合回路。
4 构建汽车循环物流系统的措施
汽车循环物流系统是一种复杂的社会经济系统，涉及到国家政策、法律法规、汽车企业等因素。构建汽车循环系统需要政府的支持和各相关企业的努力。从宏观角度来讲，政府部门应当对汽车循环物流的运营给予一定的支持和鼓励，以改善我国汽车产业链高消耗、高排放、低循环的现状。从微观角度讲，汽车产业链上各个节点企业应本着“3R”原则，在具体物流环节上做出努力。
4.1 完善汽车循环物流法律法规
我国汽车循环物流系统的构建尚处于起步阶段，在很大程度上依靠法律法规和其他强制性措施来促进传统经济向循环经济的转型。目前，我国现行相关法律法规在促进循环物流构建和实施方面存在以下不足：一是国家还没有指导循环经济发展的总体规划和推进计划以及促进循环经济发展的法律法规框架；二是促进资源有效利用的法规尚不完善，缺少资源的综合运用、再生资源的回收利用等方面的条例；三是已有法规缺少实施细则，操作性有待加强；四是缺少资源回收和利用的强制规定。因此，我国要借鉴国外的成功经验，完善循环经济法律法规。比如完善回收再循环法、固体废弃物处理法、空气污染控制法等，通过立法和经济手段结合更好地促进循环物流的实施。
4.2 建立汽车循环物流系统激励机制
汽车企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、经济的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，但是这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立汽车循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。通过激励机制的建立，积极推动汽车制造企业、再制造企业、报废汽车回收企业及消费者参与到汽车循环物流系统的构建活动中，促使汽车制造企业和消费者的行为与汽车循环物流系统的目标一致。比如，对不可再生资源征收重税，鼓励能源节约和提高能源效率的刺激作用，符合可持续发展的要求；对于回收再循环给予税收优惠。税收优惠，一方面鼓励企业回收产品或产品包装物，并确保回收材料的循环使用，另一方面鼓励在产品生产中使用再生资源或在生零部件，促进逆向物流的快速发展，有利于节约和废弃物减少。
4.3 强化汽车生产和汽车流通企业的责任
为了促进汽车循环物流的发展，提高汽车资源回收率，还需要强化汽车生产和汽车流通企业责任。因为只有在责任约束下，废弃物的回收利用才能有资金、组织保障。汽车生产企业和汽车流通企业是废弃物排放的大户，必须对其行为负责。因此，建议政府有关部门用法律明确汽车生产企业和汽车流通企业的回收利用责任和义务。
4.4 强化人才培养和激励机制
循环物流作为新生事物，对营运策划人员和专业人员要求较高。培养和造就一大批具备循环经济理论和实务的汽车物流人才，是实现汽车循环物流目标的保障。汽车循环物流人才的培养涉及政府及相关机构的参与，也是汽车企业成功实施循环物流的基础保障。第一，各相关院校和科研机构应有针对性地开展循环物流人才培养和训练计划，努力为循环物流业输送更多合格人才。第二，通过调动企业、大学及科研机构相互合作的积极性，促进产学研结合，使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础，提升汽车企业物流从业人员的理论水平。第三，做好物流人才队伍建设，为企业不断引进各类物流人才，全面实施人才工程，形成一支相当规模的高素质、业务精湛的专业物流人才队伍。第四，政府部门应引导企业、行业组织、咨询机构及民办教育机构参与并开展多种形式的循环物流人才培训和教育工作，不断培养造就大批熟悉循环物流业务，具有跨学科综合能力，并有开拓精神和创造力的循环物流管理人员和循环物流专业人员。
总之，汽车循环物流系统的构建涉及到汽车在其生命周期中的诸多活动，需要汽车产业链上诸多企业的积极参与和配合。另外，法规与政策的影响与信息平台的搭建对汽车循环物流系统的构建也起着关键的作用。汽车循环物流系统是一个复杂的系统，是一个有机整体。只有上述影响因素与主体之间协调运作，实现子系统之间的无缝衔接和有机集成，才能保证汽车循环物流系统的有效运作，降低环境污染程度，同时提高资源的循环利用率。
参考文献：
[1] 汝宜红. 循环物流系统[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.
[2] 何明珂. 物流系统论[M]. 北京：高等教育出版社，2004.
关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数 量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
(二)开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的 打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。
本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
四、汽车排污税开征的其他制度规定设想
(一)汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
(二)汽车排污税的收入归属
方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
(三)汽车排污税的实施路线设计
第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。
参考文献:
1.欧洲环境局,刘亚明译.环境税的实施和效果[M].中国环境科学出版社,2000.
2.计金标.生态税收论[M].中国税务出版社,2000.
3.计金标,高萍.试论我国开征环境税的框架性问题[J].税务研究,2008(11).
[关键词] 汽车产业 循环经济 产业生态学
我国汽车行业的发展，特别是随着城镇居民生活水平和消费结构的改变而增速迅猛，已经成为国民经济一个重要的支柱行业，据统计，我国私人汽车年平均增长率达23％以上，并在持续增长。而汽车产业作为国民经济的支柱，实现循环经济是实现社会可持续发展研究的中心问题之一。
一、汽车产业循环经济
所谓循环经济，本质上是一种生态经济，它要求运用生态学规律而不是机械论规律来指导人类社会的经济活动。与传统经济相比，循环经济的不同在于：传统经济是一种由“资源－产品－污染排放”单向流动的线性经济，其特征是高开采、低利用、高排放。循环经济要求把经济活动组织成一个“资源－产品－再生资源”的反馈式流程，其特征是低开采、高利用、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。
汽车工业是制造业的典型，是工业资源最密集、最有影响力的消费品之一，也是二战后美国、日本等国家经济增长的领航。目前汽车的快速增长不仅威胁了环境，而且也威胁着汽车自身的发展。
过度消费资源和破坏环境，使汽车产业生产无法持续进行，同时也破坏人类生存的基本条件。因此，汽车产业成为循环经济和产业生态学研究的重要问题之一，目的是如何在促进汽车产业不断发展和进步的同时，处理好环境问题，使污染物排放更少、再循环更加彻底。
二、循环经济对汽车产业竞争力形成的作用
1.降低成本。循环经济的首要原则是“减量化”,即在汽车设计中遵循轻量化和节约化;在汽车制造的全过程中,减少单位产出资源的消耗,节约使用资源和能源,以减少汽车生产对环境资源的消耗。
2.塑造品牌。品牌是产业和企业竞争力的另一重要因素，有竞争力的汽车跨国公司都具有世界级品牌。世界著名汽车厂商都十分重视循环经济涌起的“绿色浪潮”，即绿色设计、绿色制造及清洁能源等。
3.获得可持续发展和持久竞争力。在资源与环境的巨大压力下，中国政府已经把发展循环经济、建立节约型社会作为全面建设小康社会的必由之路，因此，汽车产业也只有按照循环经济的理念来实现创新和变革，才能够获得可持续发展和持久竞争力。
三、汽车产业循环经济的特征
汽车产业循环经济，是以汽车产业和经济社会可持续发展为目标，以环境友好和资源节约为基础，提倡在产业发展过程中坚持“低消耗、高利用、再循环”的原则，在原材料选择与加工、制造装配、使用与服务、产品报废与回收的各阶段，最大限度地减少对资源的浪费和对环境的破坏。在汽车寿命结束后最大限度地使汽车各零件重新回到使用的各阶段，再来作为产品新的生命周期；最大限度地在产品的使用期内提高资源的利用率，减少资源的浪费。因此，汽车产业循环经济是汽车社会可持续发展研究的中心问题之一，其特征表现在几个方面：
1.汽车产业循环经济本质特征是生态经济。汽车产业循环经济是建立在汽车产业生态学基础上并对其应用和实现。
2.汽车产业循环经济是可持续的汽车生产与消费范式。推进汽车产业经济的目的，是把汽车的生产与消费方式限制在生态系统所能承受的范畴之内，从生态角度重塑汽车产业系统。循环经济运行应遵循“减量化、再利用、再制造、再循环”的原则。
3.汽车产业循环经济建立在汽车新技术之上。汽车产业循环经济的实现是以产业技术创新为前提的，离开技术创新不可能实现减量化、再利用、再制造和再循环。未来汽车行业与可持续发展，以及国内循环经济的协调发展，依靠的正是技术的革新和进步。
4.汽车产业循环经济需要政府支持和制度保证。循环经济作为一种新的经济增长模式离不开政府的作用和制度创新。
四、结论与展望
综观对循环经济及汽车产业循环经济问题的分析，可知在经济与环境和谐共生日益成为社会可持续发展主题的今天，汽车产业竞争模式正在发生深刻的变革，基于循环经济的产业竞争力生态系统正在形成――主要通过环境友好设计、环境友好制造和环境友好管理来培育汽车产业循环经济竞争力。主要从以下几方面：
1.汽车产业循环经济协调机制研究。加强汽车产业循环经济协调机制研究，尤其是对汽车物理和商业生命周期的协调，基于汽车产业生态学理论和方法对这两个周期进行整合研究。此外，基于循环经济的汽车产业供应链各环节之间的协调机制，也应该成为研究的一个重点。
2.环境量化管理研究。
目前汽车产业环境成本计量、环境绩效评估还不能满足宏观和微观两个方面对环境投入产出的准确分析，环境效益或生态效益难以科学量化判断，严重制约着汽车产业循环经济推进和汽车产业生态学学科发展。
3.汽车产业生态学等其他方面的研究。对我国而言,还需强化6方面的研究;即汽车产业生态学研究、汽车产业循环经济的政策体系研究、我国汽车产业生态数据分析模型研究、汽车国际贸易与循环经济的关系，以及发展中国家环境投入的不平等问题研究、汽车产业循环经济国际比较研究、竞争战略与产业循环经济关系研究等。为了对全球环境、资源，以及对子孙后代负责的态度,发展循环经济已经到了刻不容缓的地步。汽车行业更是义不容辞的。
参考文献：
[1]谢家平 孔令丞:基于循环经济的工业园区生态化研究[J].中国工业经济, 2005(4):15～22
[2]解振华:关于循环经济理论与政策的几点思考[N].光明日报,2003～11～03～C8
关键词：10kV汽车充电站；电磁环境；监测；分析
中图分类号：TN975 文献标识码：A
从现阶段有关电动汽车充电站的学术研究资料上来看，针对汽车充电站建设项目的风险评价、环境影响与控制技术研究尚处于空白阶段。而作为一个积极响应国家节能减排战略的新型产业，尽可能的对环境风险进行控制是非常重要的。本文即从电磁环境的角度入手，对10kV汽车充电站的电磁环境进行分析与探讨。
1 10kV汽车充电站发展现状
在电动汽车产业快速发展的背景之下，电动汽车充电站的建设与发展是可以预见的。结合我国发展战略以及发改委对新能源汽车产业所提出的发展要求来看，截止2020年，全国范围内新能源汽车的覆盖比例需要提高至50%以上，这也就意味着新能源汽车的消费市场将迎来一个全新的发展空间，而电动汽车作为新能源汽车中最具发展潜力的一类，必须依托于汽车充电站的大范围建设与推广而实现。当前，我国10kV汽车充电站建设正处于快速发展的阶段，已建设投入运行的10kV汽车充电站能为电动轿车、中巴车、以及大型交通运输车辆提供全天候的充电服务。特别是针对大型交通运输车辆而言，已建设针对性的10kV汽车充电站，此类充电站能够在公交车运营时段运用快充桩对电动公交车进行充电，充电时间在15分钟～20分钟内，单次充电电量可达到80%以上，而夜间运行慢充桩，能够达到电量完全充满状态。
2 10kV汽车充电站电磁问题
已有的研究资料中认为，对于10kV汽车充电站而言，在建设以及投入运营的各个阶段中，汽车充电站都会在不同程度上对周边环境产生一定的影响。例如，在10kV汽车充电站的建设阶段中，施工作业的开展可能会对周边环境造成包括生态污染、噪声污染、粉尘污染、建筑垃圾污染、以及施工污水污染在内的一系列问题。而当10kV汽车充电站投入运行后，还存在工频电磁场，对周边环境造成电磁影响。产生此问题的主要原因是：在10kV汽车充电站中，各类输变电线路以及输变电设备的运行都可能产生工频电磁场，当工频电场与工频磁场超过一定范围会对10kV汽车充电站内部设备的运行造成影响。
3 10kV汽车充电站电磁环境监测
在当前技术条件支持下，我国各个省市地区已建成的10kV汽车充电站主要以直流充电形式为主，这种形式的汽车充电站具有充电时间短，充电技术成熟可靠，充电站建设投资适中的优势，能够满足大容量充电需求的公交车辆、社会公共充电站所需。在这种充电模式下，根据充电站设施的结构类型可以进一步细化为两种不同的充电设施：其一是一体式直流充电机，其二是分体式直流充电机。有关研究资料中认为：在10kV汽车充电站实际运营的过程当中，10kV汽车充电站所选用的充电设施是一体式直流充电机或分体式直流充电机，将直接对整个10kV汽车充电站的电磁环境产生影响。通过对电磁环境的全面监测与分析，能够为10kV汽车充电站中充电机型式的合理选择提供依据。故而展开如下监测实验：
（1）监测指标：测定10kV汽车充电站运行过程中工频电场以及工频磁场具体情况；
（2）监测方法：遵循我国现行《交流输变电工程电磁环境监测方法》（HJ681-2013）中的具体要求展开对10kV汽车充电站电磁环境的监测工作。
（3）监测仪器：使用低频电磁场测量仪对10kV汽车充电站电磁环境进行监测。
（4）监测对象：选择XX市两座新建10kV汽车充电站作为监测对象，其中一座10kV汽车充电站定义为A站，充电设施采用一体式直流电机，另一座10kV汽车充电站定义为B站，充电设施采用分体式直流电机。
（5）监测结果：对于选用一体式直流电机的10kV汽车充电站（A站）而言，一体式充电桩周边电磁环境测定结果显示，当充电桩输出电压取值在321.0V～335.0V范围内时，所对应的工频电场强度在0.7V/m～2.7V/m范围内，当充电机输出电流在93.3A～107.6A范围内时，一体式直流充电机周边磁感应强度大，测定值在0.089μT～2.493μT范围内；
对于选用分体式直流电机的10kV汽车充电站（B站）而言，分体式充电桩周边电磁环境测定结果显示，当充电桩输出电压取值在406.7V～431.7V范围内时，所对应的工频电场强度在0.5V/m ～1.3V/m范围内，当充电机输出电流在58.7A～73.6A范围内时，分体式直流充电机周边磁感应强度相对较小，测定值在0.047μT～0.092μT范围内。
（6）监测结论：根据以上对一体式直流电机、分体式直流电机应用条件下的10kV汽车充电站电磁环境的监测结果，分析得出以下两个结论：其一，由于的10kV汽车充电站自身电压等级较低，因此无论使用一体式直流电机还是分体式直流电机，其充电桩周边工频电场强度均控制在较小范围内；其二，对于一体式直流电机而言，其需要将直流充电工作模块与充电操作终端布置在同一箱体内，而对于分体式直流电机而言，充电操作终端与直流充电工作模块则独立进行布置，充电机柜设置于配电室内，充电车位旁仅安装有充电操作终端。从这一角度上来说，相较于一体式直流电机而言，分体式直流电机下功周边工频电场强度以及电磁强度相对较低，电磁环境更佳。
结语
电动汽车除具有效能高的特点以外，还具有噪音低、无尾气的优势，是积极推行我国节能减排战略中非常重要的新型产业之一，同时也是当代汽车的主要发展方向。而10kV汽车充电站作为电动汽车充电的支撑系统，其运行性能将直接影响电动汽车的推广程度。在10kV汽车充电站的建设运行中，有关电磁环境问题的分析更是不容忽视的。本文即详细探讨了10kV汽车充电站电磁环境方面的相关问题，通过对电磁环境监测数据的分析与论证，认为相较于一体式直流电机而言，分体式直流电机下功周边工频电场强度以及电磁强度相对较低，电磁环境更佳，值得推广使用。
