2006年，国家发改委经过反复论证，决定选择天津滨海新区作为A320总装线项目的选址地，从而结束了历时一年多的四城市选址争夺大战。选址天津筹建A320总装线绝非偶然，这是我国政府从有利于我国航空工业科技创新、推动我国国民经济协调发展的战略高度做出的重要决策，也充分显示了中央推动天津滨海新区开发开放的决心。
天津滨海新区在全国经济格局中的地位独特
天津滨海新区地处京津和两大城市带的交汇处，与日本、韩国隔海相望，是我国对外开放的重要窗口和通道。滨海新区自然资源丰富，科技人才密集，产业基础雄厚，交通通信便捷，具有集国际化港口、高度开放的功能区和大片可供开发的土地于一体的综合优势。经过12年的开发建设，新区一直保持强劲的发展势头，成为天津最大的经济增长点和带动区域经济发展的强大引擎，呈现出巨大的发展潜力和广阔的发展空间。国家“十一五”规划启动之时，提出了推动天津滨海新区开发开放的重大战略决策，把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，与上世纪80年代深圳特区、90年代浦东新区具有同等的地位，要把滨海新区建设成为现代制造和研发转化基地、国际航运中心和国际物流中心，成为新一轮推动区域经济发展的龙头。为鼓励滨海新区加快发展，中央确定滨海新区为新的综合配套改革试验区，在金融、土地、保税区建设、税收等方面给予优惠政策扶持。可以预见，不久的将来滨海新区这颗璀璨明珠将放射出耀眼的光芒，为全球瞩目。
滨海新区民航产业基础和科技教育资源丰富，为航空工业发展提供重要科技和人才的支撑
天津滨海新区的七大产业功能区之一是“临空产业区（航空城）”，包括天津滨海国际机场、中国民航大学、空港物流加工区、民航科技产业化基地、飞机维修区等区域，具有丰富的航空产业和科教资源，对发展航空产业具有重要的科技和人才支撑作用。天津滨海国际机场是首都机场的第二机场，是我国北方重要的航空货运基地，扩建后的机场跑道和航站楼满足天津快速发展对航空人流和物流的需求。中国民航大学是我国唯一一所民航专业门类齐全的民用航空类高等院校，具有24个本科专业、25个硕士研究生专业和若干个民航职业教育专业，拥有六个民航总局级的科研基地和一大批民航技术专家，民航系统三分之一的高级专业技术和管理人才毕业于该学校，被誉为中国民航人才培养的摇篮和科学研究的重要基地。空港物流加工区是天津港保税区的重要组成，具有国际物流、产品加工、空港保税等功能，占地面积43平方公里，该区域陆海空交通便利、配套设施齐全、投资政策优惠、服务体系完善、民航资源丰富，是发展民用航空产业最佳区域。中国民航科技产业化基地是民航总局和天津市政府合作共建的国内唯一的民航科技产业园区，该基地集民航产品制造、研发培训和技术服务为一体的科技园区，是我国民航科技集成和管理的重要平台。规划11平方公里土地，引进国外先进的航空制造技术，聚集国内外航空产业，形成完整的民航科技产业链条。民航总局将民航科学技术研究院、民航大学科技园、民航技术培训中心建设在产业化基地，打造民航科技集成和创新的平台，为实现我国民航强国战略目标提供支持。目前以空客A320 总装线项目为代表的飞机制造、零部件加工、空管装备和机场特种设备制造、航空维修产业等一批项目落户产业化基地。
可以看出，滨海新区临空产业区（航空城）具备国内其他城市没有的综合优势，国际机场、专业大学、科研基地、航空物流、航空产业园资源融为一体，具备产、学、研紧密结合特色优势，和强大的吸引外资比较优势。
优化我国航空工业布局，促进航空产业协调发展
我国的航空产业布局主要是根据国防建设的需要，集中在西安、沈阳、成都、上海、贵阳、哈尔滨等城市，特点是各自以主机厂为核心，形成区域配套体系，航空企业和研究院所分属于航空工业一、二集团。在发展航空军用产品的同时，也开发了一些民用飞机如Y7、Y8、MA60、Y11、Y12、ARJ21和部分直升机等机型，目前还不具备研制生产大飞机的能力。以上的航空工业企业目前很大力量投入到了为空客和波音两大航空制造商提供零部件转包生产方面。
从地理位置上看，天津处于我国航空工业布局的中心。空客A320系列飞机总装线落户天津，在天津形成以引进大飞机总装线为主体，以飞机零部件、空管设备、机场特种设备制造和航空维修为补充，以航空技术研发和人员培训为辅助的完整产业体系。大飞机总装线的落户会带动配套产业的大转移，使天津成为国际航空产业转移的重要承接基地和民航技术研发转化基地，推动我国航空产业的国际合作，完善和优化我国航空产业总体布局，促进航空产业的发展。
未来的我国民用航空产业布局中，应该努力形成国产干线飞机、支线飞机、通用飞机研制生产为主体的民族航空工业体系，同时构建以国外先进航空技术引进为主体的国际航空产业转移承接基地，两体系互为补充，协调发展。
有利于我国航空工业体制创新和科技创新体系建设
与空中客车公司联合建设A320总装线，将充分发挥地方政府和企业参与民用航空工业建设的积极性，建立新的民用航空工业合资企业，将建立符合国际惯例的航空工业企业运营机制，打破传统国有企业由两大航空集团条块分割的局面，形成新的民用航空工业的商业运作模式，建立以股份制为主体的民用航空工业企业。同时，避免过去计划经济体制下与国外合作的教训，过去科研单位、企业、政府、用户各自为政，缺乏横向联系纽带。企业引进技术和设备，只负责生产产品，却不承担相应的技术消化吸收和再创新任务，也缺乏这方面的资金支持，生产的产品也不被用户接受。现在A320总装线项目的引进，技术和经济同步考虑，以天津市地方政府为主体、两大航空工业集团参与、代表用户的民航总局支持，有效地将科研、生产、政府、用户紧密结合，这种通盘考虑供给能力、市场需求和科研保障的全新的国际合作运作体制，符合市场发展的一般规律，也是我国航空工业项目运作机制创新和科技创新的尝试。
有利于促进产业结构升级，推动滨海新区开发开放战略的实施
(一)
“两航”是指原中央航空公司和中国航空公司，解放前位于上海，都是直属于政府交通部的官僚资本企业。1949年上海解放前夕，“两航”奉命搬迁到香港，仅留少量的设备和人员留守。
1949年5月，随着上海即将解放，司令员开始关注“两航”问题。他知道，接管各交通部门企业，确保交通畅通无阻是整个接管上海工作的重要组成部分。“中航”作为大型企业，也首批列入了重点解决的议程。他派蒋天然负责接管“两航”在上海的资产和人员。蒋天然原在中央军委航空处工作，1949年3月被调到华东航空接管委员会任主任，接管第二、第三野战军所辖范围内的空军、民航和航空系统，同时担任上海军管会空军部长。蒋天然到沪后马上与中共地下党组织上海市委情报委员会主任吴克坚、张承宗取得联系，并转达了的指示：对的航空工业人员，只要他们爱国，不反对革命，就要团结他们，对他们一视同仁。这与当时中央的精神也是一致的。早在1947年10月，为中国人民起草的政治宣言(双十宣言)中，就提出了对蒋方人员的政策是“首恶者必办，胁从者不问，立功者受奖”。对待各级知识分子，只要其不就应该采取团结政策，在团结中加以教育。
就这样，上海市委情报委员会将“两航”的地下工作班子交给蒋天然、王月英、陈来生、华斌、吕明等，负责战争结束后的各项接管工作。
1949年5月27日，上海解放。蒋天然等开始了对“两航”的接管工作。在接管工作的过程中，蒋天然从“中航”留守人员处发现了“中航”总经理刘敬宜留下的一封信，是关于对留下来的“中航”设备物资的处理意见，上面写着“妥善交给新政权”，署名“刘敬宜”。蒋天然读完这封信，立即意识到刘敬宜与其他企业负责人不同，似乎对共产党新政权没有敌意，而是尚在犹豫不定，处于十字路口。刘敬宜是个什么样的人呢?也许可以争取他领导“中航”起义。“央航”的陈卓林总经理已经与共产党保持友好联系，共产党正在策动其起义。如果刘敬宜也能有这种打算，搞个“两航”起义，那影响就大了，可以有力推动中国解放的进程。蒋天然想到这些，便马上安排人员调查刘敬宜的情况。
得到的反馈信息很令人振奋。“中航”人谈起他们的总经理，好话说得多，其至有一些钦佩，包括一些没见过刘总经理面的人。这种情况在中比较少见。赵际唐是曾被人民俘虏后释放回去的“中航”员工，他说：“刘敬宜对我被俘的事情―清二楚，但他从不追究，而且还几次听我讲解放区军队和政府的事情。对共产党好像没有恶意。1948年底俞大维逼压‘中航’南迁时，我见过共产党的传单，我便积极配合共产党反对南迁的精神，劝刘敬宜不要迁台湾，刘敬宜对我的这些话虽不同意，但也不反驳。在搬迁时我又提出尽量多留下器材和钱款，并主张我自己也留在上海，他肯定知道我的意思，但还是采纳了我的建议，将许多器材留在上海。”地下党员王月英也谈了他的看法，认为刘敬宜不像坚决追随的人，他对政治不很关心，事业心很强，对共产党的一些宣传活动也不坚决禁止或去告密。蒋天然听了他们的介绍，认为刘敬宜是一个正直的有爱国心的企业家，说服他率‘中航’起义是很有可能的。
(二)
蒋天然很快把了解到的情况向、粟裕作了汇报，他们对这个情况十分重视，同意制定争取“两航”起义的工作计划。经同意，粟裕让蒋天然起草“争取两航起义”的方案，上报中央等待批准执行。
蒋天然根据的意见，很快作出了促使“两航”起义的方案，并对“两航”起义的可能性和必要性进行分析：一、争取“两航”起义的必要性。“两航”人员中绝大部分是航空技术人员，拥有飞机和飞机维修厂，他们的起义可大大加快新中国民航的建设。二、刘敬宜、陈卓林在上海留下了美钞、黄金和银元，这些东西完全可以让飞机运走，但他们却留下，并嘱留守人员妥善交给新政府，是对我们的观察和试探，同时“两航”人员的家眷大多在大陆，因此有争取他们起义的可能性。三、已经撤退到台湾的，在台湾还没站稳脚跟，留在大陆的嫡系部队还没完全撤走，还没有力量顾及“两航”，这是策动“两航”起义的有利时机。与此同时，蒋天然在方案中还提出对起义的政策，主要有四点：首先，“两航”虽然在解放战争中为运过兵，运过武器弹药，但他们是被迫的，这笔账一律不算；其次，不能把“两航”视为官僚买办，他们和美国人还有关系，东西还在香港，对他们如果没有恰当政策，他们就不会起义；第三，对“两航”现在留在大陆的财产不能没收，留下人员一般应原职原薪；第四，起义回来后，仍允许他们营业“两航”。
这个方案得到了、粟裕的首肯，但也有人反对，认为这是―个“右倾方案”。他们认为：“两航”回来后仍是半官半民性质，仍有官僚资本在里边，因此也可以列入官僚买办，财产可以没收。也有人提出争取“两航”起义本身就是错误的，没有必要，我们不争取，他们也没有路走，最后还是我们的。这种不同的意见交锋是很自然的，国共两大阵营对抗尚未结束，人们看到更多的是阶级对立的一面，对如何减少革命阻力和革命损失、创建新的事业考虑较少。
对于不同认识，粟裕亲自作了解释。他说：“‘中航’、‘央航’两家公司约有80架运输机和价值几千万美金的飞机修理厂、设备、器材，大量资金和飞行机械人员均已转移香港，但在上海还留了一些黄金、银元、美金，并有少量的航空人员、器材和几架待修的飞机，他们完全可以全带走，这是他们留后路、侦察我们的动态、试探我们的政策。当前，也正在拉拢‘两航’去台湾，并且开始台湾香港通航，他们不想去台湾，但对我们又不信任。虽然他们过去和我们的地下工作者有过联系，但仍对我们党的政策不理解，因此刘敬宜和陈卓林尚在犹豫不决，这种情况很敏感。我们必须采取正确的政策，只要走错一步棋，就可能把他们推向敌人，从而增加了革命的阻力，让我们犯下严重错误，所以，我们要对‘两航’采取特殊的政策：保留其原职、原薪、原机构不动，这可以立即影响在香港的‘两航’职工，并给刘敬宜、陈卓林等一颗定心丸。”
反对者依然认为：革命不应该有特殊照顾，否则都特殊就没办法革命了。
经多次协商，仍然达不成共识，有些着急了，“我同意这个计划，但有人不同意，时间不等人。不能再扯皮了，请粟司令员将他们的意见一同上报，由中央军委决定，同时派出可靠人员去香港活动。”这时是1949年6月下旬。
策动“两航”起义的方案很快报到了处。当时全国解放战争尚在进行，军仍在西南地区支撑残局，挣扎顽抗，等待时机。拼命从空中给其西南各部送给养，但因空军运输力量不足，于是命令“两航”协助其空运枪枝弹药。在这种情况下，如果能断绝西南地区军队的空中援助线，对于解放大西南将是一个很大的帮助。当时，除了布置全国各地战事外，正设法发动四川军阀刘文辉、潘文华和平迎接解放，“亟欲切断的西南交通运输”，现在听说华东局报来争取“两航”起义的计划和建议后，说：“这是个好消息！”他指示办公室立即给华东局回电：“争取‘两航’工作计划，同意粟蒋吴（吴指吴克坚）的决定。”又指示：中央由李克农同志负责，日常具体安排请罗青长同志联络，动用中央情报部的香港系统和上海系统，全力策动“两航”起义，以蒋天然为争取“两航”起义工作首席代表，吴克坚为第二代表，派人去香港进行“两航”策反工作。、粟裕领导的上海军管会与李克农领导的中央情报部协作完成任务。以他过人的睿智对争取“两航”起义的工作进行了全面布置。
争取“两航”工作的方案，一经的批准，立即行动起来。吴克坚与“中航”地下党员何凤元联系，开始着手做争取刘敬宜的工作。同时，在香港的情报系统负责人潘汉年也指示另一位负责人张唯一，请他迅速调派人员与“中航”的地下党员何凤元、陆元斌、陈耀寰等联系，开始策划“两航”驾驶员的起义。不久，上海方面派人劝说刘敬宜起义，但因未获其信任没有成功。这样，到了7月间，经吴克坚和粟裕面谈，再次选定吕明和查夷平前往香港负责“两航”策反的领导工作。
(三)
再说“中航”迁到香港后却遇到了诸多困难。首先是航空业务不能开展，由于中国大陆解放在即，“中航”挂的是国民政府的招牌，作为主要业务对象的东南亚各国，大都不愿与濒临灭亡的政府航空部门签订合同，使得“中航”面临无处可飞、生意断绝的困境。其次是英国人对“中航”百般刁难。当时，英国政府很是看好中国这个大市场，意欲与未来的中共政府建立外交关系，不希望香港有的民航基地，以防惹恼中共，引起麻烦；再加上“中航”是当时远东最大的航空公司，其来到香港将对英国商人在港航空业务构成巨大威胁。于是，英国政府极力排挤“中航”，先是以英国空军需拓展基地为托词，征用“中航”在启德机场的发动机厂，后又提出要征用“中航”的仓库。刘敬宜又急又气，几次找港英当局交涉都没有成功，请驻港领事馆出面与港英谈判也毫无结果。一时间，“中航”陷入了困境。
“中航”在香港受迫害的消息及时地传到北平，认为争取“中航”起义的全面策反工作刻不容缓，他命令上海市军管会推荐赴港的同志立即前往北平，听候中央的全面部署。在蒋天然的陪同下，吕明和查夷平于8月中旬抵达北平。作了三点指示：首先，要发动“两航”员工全面起义，停止单机起义的策反工作；其次，先把“两航”基地拖在香港，拒迁台湾；第三，新中国需要强大的民航事业，争取人是最重要的。“两航”员工回来后，保证都有工作做。希望查、吕二人找刘、陈两位总经理做工作，并代表党中央和他本人欢迎刘、陈两位总经理回来同商祖国大事和参加祖国民航建设，新中国的民航一定会超过旧“两航”的规模。重申中央的政策是“两航”起义后原封不动；不在公司下面搞策反；回来后保证继续营业，发展民航，保证私有财产不动等；人员来去自由，不加干涉。
【关键词】：航空航天；主题教育；学风建设；辩证关系
航空航天产业是关乎国防安全和大国地位的重要战略性产业。随着我国经济实力和综合国力的不断提升，航空航天事业取得了丰硕成果。代表航空先进技术的C9飞机的立项研制，载人航天技术的关键性突破，无不令国人欢欣鼓舞。对学生开展航空航天主题教育，将进一步激发学生的爱国爱党热情，培养航空航天情结。学习是学生的天职，加强和改进学风建设是高校教育的长线工作。如何将航空航天主题教育和学风建设有机结合起来，把握二者的辩证关系，是航空类院校学生工作者思考的关键性问题。
一、航空航天主题教育的内涵
高校大学生主题教育活动是“推进校园文化建设的强大动力【1】”。对于航空类高校来说，航空航天主题教育是特色教育活动。航空航天主题教育是以航空航天为教育为主要内容，以弘扬航空航天精神为导向，采取集中观看、主题座谈、主题征文、知识竞赛、科普教育等形式对大学生开展的主题性教育活动。它是情境教育中的一种方式，航空类院校学生活动中较为常见。旨在使大学生在以航空航天为主要内容的情境中，接受教育，荡涤心灵，建立以情境为导向的感性认识，以此内化为成长成才的内在动力，达到引领积极向上的自我教育的目的。航空航天主题教育具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征。
二、学生学风建设的内涵
学生学风，从广义上讲就是大学生在治学精神、治学态度和治学方法等方面的风格，也是大学生的知、情、意、行在学习问题上的综合表现。学风建设就是从教、学、管三方面入手，以提升教师教学水平、激发学生的学习主动性和加强学生日常管理等为切入点，在外在教育和内在激励两方面双管齐下，加强和改进学风的系列举措。学生的天职是学习，学风建设旨在改变的是学生的学习状态，激发的是成才意识。学风建设同样具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征，这与航空航天主题教育基本相同。
三、航空航天主题教育与学风建设的辩证关系
航空航天主题教育和学风建设，两者不是独立的，而是互相作用、互相补充的。作为一种主题活动方式，航空航天主题教育为学风建设营造有利氛围，发挥情境育人的内化作用。另一方面，航空航天主题也能从更大程度上激发学生爱校爱专业的热情，从而为学风建设提供原始动力源泉。作为航空类高校的一项重点工作，学风建设将为航空航天主题教育提供必要的思想保障。对于航空类院校的学生来讲，只要认识到了学习的重要性，以积极地态度参与到学习当中，必然有利于航空航天主题教育活动的有效开展。
1.航空航天主题教育为学风建设提供环境条件
航空航天主题教育作为情境教育的一种方式，必然通过营造良好的环境氛围来内化人的心灵，达到认同教育效果的最终目的。比如开展集中观看神舟九号发射等活动，基于发射活动本身再加上活动氛围的营造，势必将激发学生的爱国热情，并形成持久的激励作用。从中可以看出，氛围营造的作用是无穷的。学生深感航空航天事业的迅猛发展直接来源于祖国科技的强大，对学习、对理想、对成才的追求也就更加地强烈，这就是情境育人的作用所在。作为校园文化的一部分，航空航天主题教育必然为学风建设提供必要的环境条件。通过主题教育活动，逐步引导学生把“个人理想融入到建设社会主义现代化共同理想【2】”中， 以此强化理想信念教育，对学生建设具有重要的推动作用。
2.航空航天主题教育为学风建设激发兴趣动力
对专业的认同是提升学风兴趣的关键所在。对于航空院校的学生来讲，有些学生所录取的专业并非是第一志愿专业，有的甚至是参考专业。其中一部分学生为调剂录取。这些学生的专业认同感是不强的，或多或少的对专业认识不清，就业方向不明确。上述缘由使这些学生或多或少失去了学习的兴趣和动力，更谈不上具有成长成才意识。主题教育必须与群体特征相互适应【3】，对航空类院校的学生开展航空航天主题教育，将更有效地激发学生爱校爱专业的热情，从而激发出原始的学习动力，增强学习的针对性和实效性。航空类高校可根据学生工作现状，适时组建航空航天科普宣传团队和未来飞行器设计团队。前一团队是面向中小学生源基地，组织学生团队到学校开展航空航天科普教育，发挥学生的专业优势，增强学习专业的信心和动力。后一团队是组队参加校级或省部级以上的未来飞行器设计大赛，培养学生的专业实践能力。类似于上述活动的开展势必使学生增强对专业的正确认识，以切身行动投入到活动中，学习的动力更足了。
3.学风建设为航空航天主题教育奠定思想保障
对于初到大学的学生而言，刚刚完成由高中到大学的转变，身虽已到大学，但心却还在高中，思想的转变需要一段时间的适应。生活上的不适应，学习方式上的差别，是刚入学的新生所面临的首要问题。在这当中，也定会产生一定的心理落差。因此，对于刚入学学生的学风建设来讲，首先应解决思想认识上的问题。采取切实可行的方法和举措，让学生主动去接触新生事物，去学会适应新的环境和学习方式，应该说是学风建设的首要任务。思想问题解决了，态度端正了，学习也就主动了。其实对于学风建设整个工作，思想认识应该是根本问题。误区的纠正为自主学习清除了不利障碍，也为学生培养综合素养及航空航天情结提供了思想准备。打消了思想顾虑，学生也就愿意去思考自己的专业以及与专业相关的问题也更愿意投入到航空航天主题教育活动中去。
4.学风建设为航空航天主题教育提供方法指导
学风建设的基本方法对于航空航天主题教育活动的开展具有重要的借鉴意义。从一般意义上讲，学风建设的基本方法和策略有主题教育、结对对接、兴趣引领、动力激发等。如此的策略和方法也同样适用于主题教育，为之提供方法上的指导。主题教育是航空航天教育的常用方式，结对对接可以用在开展学生科研实习活动中，兴趣引领和动力激发是学风建设和航空航天教育的通用策略。
四、结论
学风建设是高校学生工作的永恒主题，在实际的工作中，我们必须正确处理好学风建设与航空航天主题教育的辩证关系，发挥彼此的促进作用，为做好人才培养工作提供必要条件。在理顺好两者的辩证关系后，如何利用这种辩证关系并实现两者有效嫁接是个关键性问题。
参考文献：
1.王贵锋、徐忠杰、胡国庆. 《大学生主题教育活动及其品牌化研究》.《职教探索》，2012.11.
2.白义香.《大学生主题教育活动模式的探讨》.《湘潮》，2007.9.
3.周彩根、刘锁娣.《建设主题教育体系 创新和延伸大学生思想政治工作》.《常州学院学报，2011.6.
中国“神七”宇宙飞船将于9月25日晚发射升空，此次将实现宇航员太空行走这一具有中国航天事业里程碑意义的宇航计划。太空行走具有什么样的意义呢？
航天员为什么要进行太空行走？不同历史时期其目的不一样的。当1965年3月苏联航天员列昂诺夫第一次由上升2号飞船飞出舱外时，其目的有两个：一是在载人航天活动中进行一次技术性的突破，二是使苏联在航天技术方面走到了美国前边，在全世界产生重大影响。美国也不甘示弱，同年6月，美国人怀特在乘双子星座4号飞船飞行时也飞出舱外。从此，出舱活动的技术就为两家所共有，在这时人们才谈到太空行走的实用意义。
从多次出舱和登月过程中的月面活动看来，太空行走的作用和意义是巨大的。其近期的意义与作用是完成太空作业。例如，修复载人航天器或其它航天器上的受损部件。美国人曾通过太空行走修复了“天空实验室”、“太阳峰年卫星”和“哈勃”空间望远镜。组建空间站。苏联航天员则通过太空行走修复过礼炮号空间站和组装、维修和平号空间站。当前正在建造的国际空间站，更是需要航天员进行多次出舱活动，才能在轨组装建成。登月活动更是体现了航天员在太空行走和太空作业的巨大作用，为人类进入外层空间和其它星球打下了良好的基础。
在2008年9月25日夜之前，或许没有多少中国人关心这个问题。这一天晚上，神舟七号成功升空之后，一名航天员将要出舱执行外太空行走任务。在我们头顶遥远的星空，当航天员翟志刚迈出中国历史上的第一脚“太空步”的时候，我们用什么单位来衡量他的步长？
从神舟五号搭载杨利伟首次升空，到如今神舟七号实现航天员的舱外活动，翟志刚的步长，其实也是中国航天的步长。就在过去的数年时间中，中国载人航天实现了从无到有，从静止到运动，从舱内到舱外的历史进程。尽管对于这项事业来说，我们或许等待得已经够长够久的了，但是近年来的连续突破，带给中国人的振奋与惊喜，却快得让人目不暇接。
这一步有千里。从技术角度上来说，航天员出舱行走，将是中国人在外太空长期居住和工作的基本技术保障。实现了这一步，也就为今后在外太空建造空间站，并且进行长期试验和开发工作奠定了基础。如果说杨利伟、费俊龙和聂海胜宣告了中国航天事业零的终结，那么翟志刚三人就确立了中国航天事业的未来。航天技术的每一次突破，都意味着我们在追梦的旅途中走得越来越快，也越来越远。
这一步也有千年。每一个民族走出刀耕火种的历史年代，都曾经想象过我们头顶的星空，并将其作为我们的过去。人们曾经用神话构想过我们和头顶星空的关系，也曾经用科学幻想勾画过我们对这种关系的改写和更新。中华民族历史中关于太空的所有一切，都源自我们这个民族从未撼动过的理想与信念，我们等待了千年。
这一步更有千辛万苦。航天是一项精彩的事业。因为航天事业的根本追求，是突破人类对于高度、长度甚至是时空的极限概念。而也正因为如此，航天事业也是一项充满了风险的事业。每一个民族在外太空的征途上，都要承担汗水乃至生命的付出。但是我们的确再也不用羡慕其他航天大国，羡慕他们讲述从外太空看地球的瑰丽与灿烂。因为千辛万苦的付出，就是为了更多的辉煌升腾。
2008，让宇宙看中国翱翔。此刻，世界都在仰望中国距离，世界也都在等待中国时间。技术的发展，不但推动一个国家现代化水平的提高，同时也推动了中国在世界体系中的位置发展。无论是酝酿中的“国际太空公约”，还是各国登月与外太空开发的合作，中国人的参与让世界找到了继续进行外太空探索的理由，也找到了人类征服外太空的新力量。
航天员的步长，只能用一个国家的历史与现实来衡量。这一步的跨越，代表了民族航天梦从远古到将来，代表了中国航天技术从已有到更新，也代表了中华民族在外太空探索中的坚持与执着。撼天难，撼民族意志更难。正因为如此，航天员们在外太空的脚步才走得从容，也走得坚实。
第十届中国国际航空航天博览会（珠海航展）注定成为一届具有里程碑意义的航展，无论就航展自身发展而言，还是所反映出中国航空航天及国防工业发展的水平，以及呈现出国人心态和精神面貌的变化，本届航展都极具标志性意义。
纵观10届航展，没有哪一届能像本届航展那样震撼人心，“歼-31”、“运-20”、“苏-35”等具有国际最高技术水平装备的深度参与使珠海航展在技术前沿性上与法国巴黎、英国范堡罗等世界著名航展比肩;大量先进地面装备、电子系统的高调展示，使珠海航展的覆盖领域大大扩展，航展向着宏大防务展的方向坚定迈进;停机坪上满满的飞机，各色企业饱满的热情，签约单上炫目的金额清楚地表明，珠海航展已不再只是国家形象展示台，正快速成长为包含多种要素的航空航天及国防嘉年华盛会。虽有人已把珠海航展列为世界五大航展之一，但珠海航展的未来必将超越巴黎、范堡罗、莫斯科、迪拜。
每2年，公众就可以通过珠海航展零距离感受中国航空航天产业及国防工业发展的脉动，如果遍历10届航展，你必定深刻地感受到中国式发展的速度和成效。笔者历经最近7届航展，隐隐约约有这样一个认识，航展现场没有哪个细节是轻率臆想出来的，即便是一个缩比模型下的导弹，也都有着现实项目的支撑。没有哪个展品是可以轻易忽视的，可能这届它只是概念模型，但下一届就是全尺寸模型，再下一届就是真机实弹，“山鹰”、“猎鹰”、“枭龙”莫不如此，而“歼-31”的发展速度甚至还要更快―上届还在展示模型，这届就已经上下翻飞了。如果说航空发展尚有迹可循，那么航天速度就更令人目不暇接了，很多令人印象深刻产品―FD-2000防空导弹、“彩虹-4”无人机、SY-400远程火箭都是横空出世，直接以实物亮相航展。隐忍奋发、持之以恒，量变终会接近质变。如果说“嫦娥三号”精准落月，“红旗-9”称雄土耳其远程防空导弹招标，96A坦克快速精准火力打击扬名俄罗斯坦克大赛，这样的离散事件不断折射着中国航空航天及国防工业进步的不同侧面，那么本届航展就是一个全面审视中国国防工业的机会。虽然还是那几个大型国有军工集团唱主角，但不同在于，这些军工集团已经开始成为世界级“玩家”，逐步走向世界舞台的中央。“歼-31”无疑是最具标志性意义的，代表中国航空工业已经可以与航空强国同场竞技，甚至各有所长;攻防兼备、配系齐全的精确制导武器体系是具有标志性意义的，因为仅现场展示的导弹型号就几乎等同于美、欧军火巨头现役导弹型号的总和，这代表着中国国防工业企业空前强大的研发、生产能力。除此之外，各型民营企业、产学研单位的踊跃参展也具有标志性意义，这标志着中国国防工业基础的进一步完善和巩固，军民融合式发展的进一步深化。
众多成就的实现和国防工业大发展给军工业者、中国军人带来了前所未有的自信心，而这种自信进而带来了更为开放的心态，这也是本届航展最具标志性意义的方面。例如，尚在研制中的“歼-31”、“运-20”样机首次公开亮相就进行高难度的飞行表演，这不但在国内前所未有，在国际航展历史上也极为罕见。中国空军出乎意料地展示了四大兵种―航空兵、防空兵、空降兵、雷达兵的主要作战装备，包括YLC-20无源探测系统、FB-10防空系统、JY-26雷达、“攻击-1”型无人机、“运-9”运输机等敏感度较高的装备甚至是首次公开亮相，这与以往人们印象中那个偏于保守的军种反差巨大。相信这种基于实力的自信和开放将会从此成为中国国防工业和中国军队的“新常态”。
为舰载机设计航母，让航母适合舰载机
进入21世纪，舰载飞机的发展形成新一轮热潮。美英法俄等国有多型舰载飞机处于预研、设计、生产、升级等不同阶段，涵盖多用途战斗机、攻击机、预警机、电子战飞机等多种类型。
新型舰载飞机将带来未来航母作战使用方式乃至战争模式的改变，拓展新的战略思维空间，并对未来航母发展理念和设计产生深远的影响。
这同时让人思考一个问题：是为舰载飞机设计航母，还是让航母适合舰载飞机？不过可以确定的是，航母的发展要受舰载飞机发展的牵引。航母基本功能是作为飞机搭载平台，其作战效能通过舰载飞机实现。
美国海军“福特”级航母引导未来航母发展新趋势
美国最新一级航母为“福特”级，首舰“福特”号于2008年9月开工，计划于2015年服役。“福特”级将取代“尼米兹”级和“企业”号，成为当之无愧的“21世纪航母”。
“福特”号航母引导未来航母发展的趋势主要体现在以下几方面：第一是无人战机上舰；第二是舰载飞机隐身化；第三是电磁弹射；第四是新概念武器。
航母是高价值武器平台，“福特”号的造价就近150亿美元，值得注意的是，美国海军现役航母全部是排水量在8万吨以上的大型航母，其海军新型航母仍是大型航母，这是由美国全球战略决定的，大型航母的效费比和作战效能更具优势。
然而，垂直、短距起降固定翼舰载飞机的出现，使得“航母”概念的外延大大扩展。新一级“美国”级首舰“美国”号于2012年6月1日下水，“美国”号排水量4.5万吨，设计时考虑了搭载F-35B。这样，搭载F-35B的两栖攻击舰无异于中小型航母。
F-35B上舰使数量众多、功能多样、造价相对低廉、部署灵活的两栖攻击舰可以替代航母，作为机动灵活的战役和战术级远程打击力量和前沿部署兵力。通过这样的“高低搭配”策略，美国海军兵力构成更为合理。
俄罗斯未来航母并非传统意义上的航母，可能搭载空天战机
2012年2月9日，前俄海军司令弗拉基米尔・维索斯基表示，2014年前将完成新型航母研制，2020年后开工建造。
维索斯基声称，新型航母将“不再是传统意义上的”航母，将会“超越现有航母一步”。传统意义上的航母只能在空中或低轨太空战场空间执行任务，而新型航母将能在所有战场空间执行任务。新型航母主要搭载空天飞行器，因为制天权和制空权实际上决定了制海权。
“两航”名驰中外
“两航”是官僚资本的运输企业。中国航空公司(简称“中航”)成立于1929年4月15日,直属政府。该航成立后两天,即与美国航空发展公司签订了《中国航空邮务合同》。合同规定,由美国航空发展公司在中国境内专利经营三条航线:一、上海――南京――汉口;二、南京――徐州――济南――天津――北京;三、汉口――长沙――广州。5月,政府交通部又成立沪蓉航空线管理处,计划自办上海、成都间的航线。10日,美国航空发展公司将《中美航空邮务合同》的权利转让给美国飞运公司。
1930年7月,政府交通部和美国飞运公司签订新合同,废止了《中美航空邮务合同》。根据新合同,美方正式加入中国航空公司,占公司股权45%,中方为55%,组成中美合营的官僚资本企业。新合同有效期10年,以后又延长5年。
8月,中国航空公司和沪蓉线航空管理处合并,成立新的中国航空公司,直属政府交通部。1933年4月,美国飞运公司又将其在“中航”的股权转让给泛美航空公司。1945年12月,“中航”的中美双方修改公司合同,泛美公司在“中航”的股权由45%减为20 %,中方增至80%。合同修改后,“中航”改称中国航空股份有限公司。到起义时,正好是公司成立20周年,当时公司已拥有大小飞机56架,各类工作人员2000多人,其中在香港的有1000多人,无论是物质基础或技术力量,在东南亚都居第一位。
中央航空公司前身是欧亚航空公司,成立于1930年2月。最初由政府交通部和德国汉莎航空公司合股经营,公司股权中方2/ 3 ,德方1/3,飞机都是德制。1941年8月,由于对德宣战,欧亚航空公司的德国资本被接管,改名中央航空公司。11月,在香港的机航基地被日军摧毁后,公司只剩下4架飞机,1943年又改为中央航空运输公司(简称“央航”)。由于政府的轻视,公司财政困难,实际上陷于停航,职工的工资靠卖黑市汽油维持。
抗战胜利后,复兴系伙同一部分军阀资本家、华侨组成“央航”新董事会,向川盐银行借美金40万元,购买了一批美军在第二次世界大战中剩余物资的飞机,才得重整旗鼓。到起义时,“央航”已拥有大小飞机44架。
“中航”和“央航”从1943年到1945年间,在中印间货运的所谓“驼峰运输”中,为抗战的胜利作出了一定的贡献,使“两航”特别是“中航”名驰中外。
解放战争期间,“两航”成了政权赖以生存的交通命脉,它们的大部分飞机为搞军运、投粮和撤退。当时“两航”的经理和上、中层,都是炙手可热的人物。
领导策划“两航”起义
抗战胜利后,我党通过各种渠道做“两航”的工作。早在1946年初,在梅园新村时,我党就同“央航”副总经理查夷平进行了接触。查夷平在第一次国内革命战争时是中共党员,在黄埔军校工作时,同同住一屋。所以“两航”起义的工作是先从“央航”开始的。
1949年3月,国共在北平和谈时,政府和谈代表坐的是“央航”的飞机。和谈破裂后,代表张治中自愿留在北平,是中共推动查夷平和“央航”副营运主任邓士章,安排一架飞机,将张治中的家属送到北平的。
与此同时,我党还通过查夷平做“央航”总经理陈卓林的工作。陈卓林是美国华侨,出身富有,年轻时曾带一架飞机回国参与孙中山革命,后来与广东军阀陈济棠联合组织空军。与陈济棠打仗时,陈的空军被收买,投奔了,致使陈济棠。而对陈卓林,不愿重用,便把他派到“央航”当总经理。当时“央航”实际上没有业务,连职工的工资都发不出来,职工吃不饱,就到陈卓林家抢吃的。所以陈卓林对非常不满。因此,我党劝他留下不走,或时机成熟时起义,他较快地答应了。
1949年5月,要“央航”迁到昆明,“央航”借故推脱,不去昆明,而搬到了广州,目的是要去香港,以便起义(因为香港是军警特务力量无法直接控制的地区,不能实行残酷镇压)。离开上海时,“央航”在上海成立了一个留守委员会,留下3架飞机和100多箱的器材。
1949年6月,党又派人到香港与“中航”业务课长何风元同志(起义的主要领导人之一)联系,在何的安排下,我党当时驻香港地下党负责人与“中航”总经理刘敬宜会面。刘敬宜当时对美国还抱有幻想,借口时机不成熟没有答应。在这次谈话后,地下党开始做个别飞行员的策反工作。经过大量细致的工作,8月,央航两架飞机起义,飞回大陆。
两架飞机起义后,地下党同志发现,单机起义虽然容易发动,对人心有促进作用,但会引起当局的注意,影响全局的工作。“两航”地下党向党中央汇报,要求中央早日决策。在的亲自领导下,我党分析了“两航”的形势和港英当局对人民解放战争的态度,决定抓住这一紧要时机,在香港这个特殊的地点,发动“两航”起义,并决定由当时的外交部副部长、社会部部长李克农负责,组成了由空军、华北军政委员会有关人员组成的领导小组,负责领导“两航”起义事宜。华东局、华南局、香港地下党和派人士积极配合。
8月底,党中央派吕明同志去香港具体负责,查夷平副总经理同行。吕明临走前,亲自对他做了三点重要指示:一、要动员“两航”员工全部起义,停止个别策反工作,不要打草惊蛇;二、新中国要建设民航事业,前途远大;三、“两航”员工回来后,保证都有工作做。
吕明抵港后,取得香港地下党、我党在“两航”的党员何风元、陆元斌、陈耀寰以及广东省工会领导的十人小组的协同,分别从各个渠道向“两航”上、中、下层进行策动起义的工作。
由于陈卓林与我党早有联系,所以“央航”的起义是自上而下发动的。此时主要是做刘敬宜的工作。刘敬宜是河南人,青年时代民族资产阶级的“实业救国”思潮对他影响较深。他清华大学毕业后留美,在密执安大学学航空工程,回国后担任过北洋军阀的实业部长、中长路工务处长。时代历任空军处长、参事等职,是主管机械工程的高级军官。抗战期间他是空军常驻美国代表,是空军在美接受培训人员的总领队。到“中航”以前,他一直担任联合国国际民航组织的中国代表,并担任这个机构的副主席,直到起义时,他还是国际航空运输协会的执行委员。
刘敬宜与一般官僚政客不同,他学有专长,一直担任工程技术领导工作,又长期在国外工作,能以比较广阔的视野估量世界和中国形势。同时,他不是的嫡系,有较强的事业心,想励精图治,使中国民航事业与发达国家民航并驾齐驱。他先是把希望寄托在政府身上,当看到蒋家王朝的败亡不可避免时,又幻想与泛美公司合作,凭借香港基地发展公司业务。他有一定的民族自尊心,“中航”自成立以来,大权一向操在美方人员手中,他到任后,想方设法把领导权争回来,从而赢得了“中航”职工的好感甚至美方代表的尊重。由于刘敬宜思想中的这些积极因素,他离开上海前往香港时,曾对留沪人员作过一些批示,要求他们把上海的设备、财产清点造册,“妥善交给新政权”。据说领导的上海军管会,正是从他这个批示中,判断刘敬宜是一个可以争取的对象,随即上报中央并得到中央肯定的。
刘敬宜拍案而起同意参加起义
前面说过,“中航”在上海解放前就预先做好了将业务重心和基地搬到香港的计划。这个计划是得到“中航”内中美双方负责人同意,又得到当时兼任“中航”董事长的交通部长俞大维同意的。俞大维是和美国关系密切的人物,实际上他是为泛美公司的利益打算。当时好象并不知道这个计划。所以当港英当局强征“中航”厂房,“中航”宣布停航以示抗议时,才发现这一情况。
1949年9月12日,派俞大维的继任者,交通部长端木杰和民航局局长左纪彰来到香港。端木杰在香港半岛酒店召开董事会,趁机强迫“中航”搬去台湾。由于美方代表也不愿去台湾,刘敬宜就同美方代表一起对端木杰采取拖的策略。表面上“中航”同意搬到台湾,但提出大量当时无法办到的条件,比如要1200万港币的搬家费,去台湾前先要在台湾建好厂房和职工宿舍。而真要搞好这些,起码需要两年时间。
会后,刘敬宜神情沮丧,感到在香港呆不住,去台湾又没有前途,广大“中航”职工也不愿去。这时,有人向他建议:我们找共产党去,要求中共发表一个声明,说“中航”是中国的公司,任何人都不许侵犯公司的利益。刘敬宜同意了。很快,我党就给刘敬宜发来答复,大意是:如果中共现在表态,一着慌,一定加紧逼迫“两航”搬到台湾,事情反而不好办。同时我党告诉刘敬宜,让他坚持到广州解放,那时自然有办法。当时我党正在进行起义的发动工作,但刘敬宜还不清楚。听了我党的答复,他非常高兴,当即表示,一定负责坚持到广州解放,那时他把公司交给中国共产党。
不久,大概也听到一些风声,电令刘敬宜和陈卓林立即去台湾“述职”。其时,陈卓林才从台湾回香港不久,让他俩一齐去,目的就是要扣留他们。起义领导小组考虑到不去反而会引起的怀疑,从而影响整个起义计划和他们的安全,因此决定让刘敬宜去。
9月23日,两人在启德机场正要上飞机时,陈卓林假装突然肚痛回家了,只有刘敬宜带着他的秘书去了台北。快到台北时,一个朋友告诉刘,确有扣留刘、陈的计划。现在陈卓林溜掉了,也就不扣刘敬宜了。于是,刘敬宜在台湾放了很多安定人心的烟幕:一是对台北“中航”的职工讲话,说总公司在香港的工作人员很快就要调到台北;二是找了当时的行政院长陈诚,向他要搬家费,第一次要100万美元,第二次增加到400万美元,说是要在台北大兴土木,兴建厂房和职工宿舍;三是在中航公司的招待所大宴蒋帮官员,其中有的小儿子蒋纬国和座机驾驶员衣复恩,向他们表示搬到台湾的决心。据说,为了拉拢他,还授给他一枚勋章。
事实上,刘敬宜本人开始并没有参加起义的意思。他对我党还没有足够的认识,只是模糊地觉得共产党比有希望。但他跟干了这么多年,有那么多的老同事,要他一下子同那些人决裂是件困难的事。可他觉得,公司是他自己和全体职工千辛万苦经营起来的,不能跟一起完蛋。但他又认为自己是军人,无论怎么不好也应该效忠于他。所以起初,一同他谈让他参加起义的事,他就拍桌子骂人。
为了争取他同大家一起起义,起义积极分子向吕明详细介绍了刘敬宜的性格和为人,在香港的民主人士也做了很多工作。吕明针对刘敬宜的思想情况,做出了富有成果的工作。他第一次会见刘,就称他为“老师”,因为吕明也是飞行员,在美国受训时刘敬宜是总领队。针对刘敬宜的爱国心和事业心,吕明从我国航空事业落后谈起,谈到共产党大办航空事业的决心;从将来的无限美景,谈到当前缺乏航空事业人才的情况。吕明还对他说:“你当时的200个学生中很多人在国内等你回去领导他们。”并代表中共中央邀请刘敬宜回去参加民航建设工作。
吕明的态度非常诚恳,说到动情处眼含热泪,使刘敬宜深受感动。在座的民主人士也对刘敬宜说,国内4亿同胞在等你,你是忠于一个人还是忠于4亿人民。一番肺腑之言,说得刘敬宜拍案而起,终于同意参加起义。
:“起义是震动中外的壮举”
1949年10月14日,新中国刚刚成立还不到半个月,广州宣告解放,起义的客观条件具备。在逃离广州时把海珠桥和电力厂炸毁,炸死无辜市民五百多人,伤者更多。桥两岸房屋倒塌,灾民多达3700余人。海珠桥建于1929年,花了两百多万银元,抗战时都没被破坏。反动派与人民为敌的暴行,更激起了“两航”广大员工的愤慨,大家更加积极地进行起义的准备工作。
10下旬,起义准备工作基本完成。10月25日,起义行动指挥部成立,为安全起见,在外国人经常出入的半岛酒店租了几个房间,作为指挥所。两公司还分别组成委员会作为起义时和起义后的领导机构。“中航”称“起义委员会”,起义后改为“公司事务顾问委员会”;“央航”则称“非常委员会”。此外,在基层组织中,还组织了情报、行动、纠察等组织,负责监视特务活动,维护飞机器材的安全和应付突然事变。中、下层组织互相通气,两公司间有专人联络。
10月30日,两委员会分别召开会议,具体讨论起义的措施,起义的善后以及防止器材的装运、联络的阻碍等工作。原则上决定11月10号为起义日期。对于起义当时做了三种打算:一、“两航”同时起义,两公司上、中、下层一齐起义,如有可能“中航”的中美双方职工一齐起义。但开始时有这种可能性,后来美方态度改变了。二、飞走一些飞机,带走一批器材,其他以后根据情况撤退。三、起义不成功,把起义的人带回国,尽可能地带一些器材回去。
11月7日,“央航”有人带信到海南,指挥部认为有可能失密。当天,“两航”负责人召开紧急会议,决定提前一天9号起义。各部门汇报了准备情况,讨论到派多少架飞机北飞时,出现两种意见:一种主张把大部分飞机都飞走,但后来发现驾驶员有困难;另一种主张只飞几架飞机作为一种表示,大部分飞机仍然留在香港。他们认为香港有较好的器材设备,如中英很快建交,仍然可以利用香港为基地,扇形地恢复通往祖国各地的航线。后来事实证实这也是不可能的。经吕明做工作,最后大家都同意尽可能地多飞一些飞机回去。当时参加起义的飞行员只够飞12架飞机,所以首批起义回国的就是12架飞机。
11月8日,是最紧张的一天,白天照样应付担当指派的运钞票及运载旅客等任务,晚上即布置第二天的行动。指挥部决定,“央航”一架巨型客机“空中行宫”、一架C-46,“中航”7架C-47、3架C-46,共12架飞机北飞,其余留港飞机采取“技术停飞”措施,使反动派“抢飞航机”的阴谋无法得逞;把在外地的飞机一律飞回香港;把要飞走的12架飞机准备得十分可靠,估计飞回去后,要继续飞行,零件会有一困难,所以除“空中行宫”坐起义人员外,其余11架飞机装满了汽油、器材、零件、轮胎等。这样多的工作平时十几天也做不完,但一夜间,职工们却把所有这些做得十分妥当。
那天晚上,两公司照例排好了这12架飞机的飞行班次,到海口、台湾、昆明、桂林、重庆、柳州。9日晨5点半,启德机场上空还蒙着一层薄薄的朝雾,北飞人员和值班人员就到了机场。一切必须瞒过“中航”美籍人员和机场上港英人员的耳目。主机“空中行宫”伪装去台北,刘敬宜、陈卓林、吕明、查夷平、邓士章等40人坐这架飞机直飞北京,由“央航”驾驶员潘国定驾驶。其余11架飞天津,分别由“中航”的陈达礼、边任耕、卢开周、徐作浩、邓重煌、秦永棠、张镒、蔡觉沧、黄雄畏、杨积和“央航”的林雨水驾驶,由“中航”的陈达礼带队。已经买了票的乘客到九龙半岛酒店等候公司的汽车赴机场时,通知他们飞机出了故障或天气不好,不能飞了;而启德机场还照样办手续。
6时正,12架飞机每隔几分钟一架,直冲云霄。6时45分飞机全部升空,然后编队向北飞去。起飞时正是坏天气,却对起义飞机起了保护作用。那时在三灶岛、柳州、桂林、舟山群岛还有军用飞机,起义北飞的航线正好在它的半径范围内。为了防备空军中途拦击,起义飞机高飞在9500的云层之上,看不见地面。飞机间通过无线电不断通话,交换情况,保持联络。
飞机先向北飞,过武汉上空时,听到了武汉人民广播电台的呼号(这是事先定好的联络号),辨识了正确方向,折向东北。与此同时,电报不断从机上打向香港,告诉英国电台:“我们的飞机坏了,要回来!”“修好了,继续飞中。”“我们已经飞到柳州、台湾、昆明、重庆。”
12点15分,“空中行宫”在北京机场安全降落。外交部副部长李克农代表中央人民政府热烈欢迎。其余11架飞机也在当天下午陆续安抵天津机场。当晚,总理设宴招待“两航”总经理和起义人员。同每位起义人员热情握手,并说:“欢迎你们!”
11月12日,致电两位总经理以及两航全体起义员工,祝贺他们毅然脱离残余,投入人民祖国的怀抱,指出这是一个有重大意义的爱国举动,向“两航”爱国员工表示祝贺、欢迎和慰问。
13日,致电“两航”全体职工,热烈欢迎他们光荣起义,并宣布两航空公司为中华人民共和国资产,受中央人民政府管辖。同时宣布任命刘敬宜为中国航空公司总经理、陈卓林为中央航空公司总经理。希望两航空公司留驻香港及待解放区的全体员工坚持爱国立场,努力进步,为建设新中国的人民航空事业而奋斗。
11月15日,又为“两航”全体起义人员举行宴会,并发表热情讲话,对“两航”的起义归来,表示热烈欢迎,指出这是具有无限前途的中国人民航空事业的起点,号召全体起义员工,努力克服前进中的困难,为创办新中国的民航事业而奋斗。
“两航”起义后,留在香港护产的爱国员工,工作更为艰巨,斗争更加复杂。反动残余施用种种手段,企图分化、引诱、瓦解起义员工,劫“两航”留港资产。爱国员工在党组织的领导下,在香港各界人民的支持下,团结战斗,日夜坚守岗位,采用一切可以采用的斗争方式,与陈纳德和反动残余斗智斗勇,将大部分“两航”留港资产送回祖国,为新中国的航空事业作出了不可磨灭的贡献。
对“两航”起义,指出“是一个有重大意义的爱国举动。它在当时是震动中外的壮举。它在政治上和军事上,特别在空军运输上,给了反动残余以极大的打击。”
