关键词：城市规划，道路交通，新外环规划
Abstract: The urban road traffic management plan is the premise and foundation of sustainable urban development, this paper combine with a new urban space layout structure to carry out the planning of the new outer ring, it is good for a perfect fit of the land use planning and transportation system planning, bring more development room for the "tune ", to bring about the national center for urban development.
Key words: urban planning, road traffic, the new outer ring planning
中图分类号：TU984 文献标识码： A 文章编号：
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，为了扩大广州市中心城区外环系统的围合面积，有利于城市的发展，同时也将承担过境交通的通道外移至中心城区，缓解环城高速公路对城市发展的制约，疏解过境交通减少对城区的干扰，形成广州市城区新的保护屏障。本文结合新的城市空间布局结构开展新外环的规划工作，有利于使土地利用规划和交通系统规划完美契合，为“中调”带来更大的发展空间，全面带动国家中心城市发展建设。
一、城市道路规划实例运用
1、项目概况
番禺、花都撤市设区后，广州城市发展空间大大拓展，城市化进程的进展十分迅速，城市发展在南、北两个方向，特别是北方向早已突破北环界限。2007年东南西环高速停止收费后，车流猛增，而北环早已不堪重负，为了优化、整合广州市新外环系统，亟需开辟新的环路系统。
2、规划原则与规划范围
1）与《广州市城市总体规划》、《城市交通发展战略规划》等上层次规划相衔接原则；
2）与城市空间布局、土地利用相适应原则；
3）体现发展原则；
4）与广州市主骨架路网相协调原则。
根据环路构造的特点和广佛道路系统结构特征，研究范围的东、南、北方向为广州市二环高速以内，西向为佛山一环西环。（如图1）
图1 新外环道路系统规划研究范围
二、城市道路规划功能定位
1、广州市道路系统规划
番禺、花都撤市设区后，后经多轮路网深化，总体上广州将形成以中心城区为核心的“四环、十九射”高快速路网布局。（见图2）
北环高速成为过境交通主要走廊，既造成了沿线地区众多交通拥堵问题，也间接影响了城市空间布局的优化调整和“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略的推进实施。
图2广州市域干道网络规划（2008年）
2、广佛同城道路系统规划
2009年在在珠三角一体化和广佛同城精神的指导下，提出在广佛区域层面，构建以广州、佛山主城区为核心，覆盖珠三角，辐射华南地区的环型放射状的区域高速公路主骨架网络，形成“两环十五射”的环形放射状路网系统。（如图3）
图3 环城高速及其衔接道路现状
3、新外环规划的提出对交通的影响
环城高速公路全长60 Km，双向6车道。现有18座立交（其中2处上下匝道），平均间距3.3 Km。东南西环现有12座立交（其中1处上下匝道），平均间距3.5 Km。（见图4）
图4环城高速及其衔接道路现状
由于原环城高速建成时间较早，近年来随着城市向外扩张，环城高速公路已经不能适应城市布局的调整和交通运作要求。
1）城市建成区的扩大与北环高速形成矛盾
随着广州市城市建成区逐步往北扩大到华南路一线，北环高速公路已深陷于城市中心区。从城市发展的角度考虑，北环高速已不再适合承担高速公路过境交通的功能，在整体路网体系规划上，应考虑将过境通道适当外移，以满足城市发展的需要。
2）环城高速不能适应以广州为核心的区域路网格局变化
随着珠三角一体化化进程的加快，以广州为核心的珠三角公路网络需要重新理顺相互之间的衔接转换关系。广州环城高速公路已无法承接更多的进入广州的高速公路。造成严重的资源闲置与浪费，影响中心城区路网整体交通运作效率。
3）城市布局和相关道路功能的调整使新外环的规划成为可能
近年来，随着市区工业企业“退二进三”工作的推进，大批货源产生点搬离市区；同时原靠近市区的货运站场，如沙太路、增槎路等地货运集聚区也开始外迁。广州市整体路网架构逐步完善，使构建新过境通道和新外环的外移将成为可能。
三、城市环路的地位和作用
城市环路系统的发展往往伴随着交通的发展城市用地的拓展。为防止城市用地无限蔓延，往往会在规划区的规划环路，除了交通方面的考虑，也是划定城市集中发展区边界的需要。
1、环路的交通功能
1）对外衔接
从功能定位上来看，新外环具有一部分解决环内城区的过境交通职能。因此新外环与广州市现状、规划的主要对外衔接通道应有良好的交通衔接。
2）对内衔接
随着广州市中心城区范围的扩大，新外环在服务过境交通的同时也应分担内环路系统交通压力，服务一部分城市长距离交通。因此新外环与主要城市道路衔接同样重要。
原环城高速是按照高速公路标准规划设计，相交道路以高快速路和城市主要干道为主。如东南西环功能定位和服务对象发生变化，有必要加强和城市道路的衔接，加密沿线立交，加强新外环对城市交通的吸引力和使用的便利性。
2、环路的具体作用主要体现在以下两方面
1）疏导过境交通
在城市道路系统中，环路最重要的作用就是分流城市过境交通，减轻城市中心区的交通压力。尤其当城市路网发生交通拥挤的情况下，由环路或多重环路，以优越的行车条件，将吸引大量的过境交通，在很大程度上能减轻整个城市路网的负担，提高了城市道路的通行能力，为进一步解决城市交通困难打下了基础。
2）联结城市的郊区或卫星城，拓宽城市发展空间。
随着中心城市规模的不断扩大，城市主要向郊区周围发展，形成新的市区或卫星城。环路和城市放射干道将它们与老城市相互联系起来，高速便捷的交通和大大低于市区的土地价格，使新城镇或卫星城能吸引到更多的投资，形成新的更具前景的城镇。因此，城市发展到一定规模，往往都有环路系统形成道路网络骨架。城市越大，环路层次越多，不同环路的作用也有一定的差别。（见图5）
图5世界各大城市环路系统
四、城市新外环路的交通管理措施
广州地处珠三角公路网核心，过境交通对城市道路的影响非常大。近年来随着城区范围的扩展，广州的货车限行范围已经从黄石路、东环高速向北向东分别扩大到二环高速范围。2008年以来，为了缓解北环和东南西环免费通行以来的交通紧张状况，相继出台了针对本地、外地货车的限行与分流措施。
新外环定位于服务过境交通与城市内部的长距离交通，为了调节和平衡交通流量分布，除收费模式调整外，还应辅以对应的交通管理措施。
首先，考虑到新外环基本处于广州市货车限行区范围，使用对象部分是城市的内部交通，整体上新外环应限制一定吨位以上货车通行。这既是区域交通组织优化和交通流调节的需要，也是适应中心城区空间布局调整和保护中心城区生活环境的需要。而且从整体路网结构来看，如果广明高速建成，广州市二环高速系统全线贯通，新外环分流过境交通的功能也将削弱，将能更好的起到对内环路系统和中心城区道路分流的作用。
其次，应该优化新外环及联系道路交通标志标识设置，强化交通流的引导；设置电子信息系统，根据道路实时交通状况优化交通流的分布，减少拥堵机率。
最后，新外环的部分路段与佛山相邻或衔接佛山道路，在具体交通管理措施的应用上有必要相互协调，以取得最大效果。（见图6）
图6广州市十区货车限行范围图（2008年）
五、城市道路规划的线路确定
经多方案比选和论证，在综合考虑现状基本情况、土地利用规划、工程实施难度、对沿线的环境影响的基础上，经和上层次城市规划、交通规划的协调，确定新外环推荐线位：
1、新外环的东、南、西环沿用现状的环城高速东南西环线位，对东南西环主线和局部立交根据交通功能调整进行相应改造。
2、新外环北段采用华南北路（华南路三期）方案，并通过东延线与新外环东环衔接，具体于东环奥体中心处沿大观路向北至天麓北路，再向西接华南北路春岗立交。
3、新外环西北段采用北环（沙贝立交～广清立交）、广清高速及连接线方案，分别于沙贝立交、朝阳立交与新外环西环、北环（华南北路）衔接；同时建议规划预留沙贝立交向北沿武广客运专线至黄石路的分流通道。（见图7）
图7新外环推荐线位及沿线道路现状
六、对新外环道路规划改善的一些建议
交通方面建议改善措施如下：降低二环高速公路收费水平，引导过境交通向外分流；规划控制从沙贝立交向北沿武广客运专线越江至黄石路立交道路走廊，作为新外环广清连接线路段分流道路；新外环以内城区大型港口、货运站等逐步外迁，减轻货运交通压力。
城市空间布局优化调整方面建议措施如下：推动中心区货运站场的搬迁工作；配合“退二进三”工作调整中心城区产业布局，大量吸引货运交通第二产业逐步外迁；平衡城市规划区内各独立组团的人口和就业岗位，减少潮汐通对新外环的影响。
新外环分阶段实施建议：近期（2012年），改造东南西环为双向8车道，建设华南北路东延线，形成完整的新外环系统；中期（2020年），新外环全线限行大货车并免费通行；远期，考虑二环高速降低通行费以分流过境交通，另外对于局部拥堵路段建议开通分流道路。
七、结束语
城市道路的规划，尤其是广州新外环的规划，有利于使城市土地利用规划和交通系统规划充分衔接，为“中调”举措带来更大的发展空间，全面带动广州市国家中心城市的发展建设。
作者简介：
姓名：陈景佳
出生年：1980年12月
性别：男
民族：汉族
籍贯：广东省，清远市
【关键词】城市道路；规划设计；环境；发展；措施
城市道路是一个城市的骨架，是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路规划设计是一项综合性强，内容繁杂的工作。随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考，使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求，并为城市营造优良环境。
1道路规划设计的主要因素分析
1.1交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此，城市环境景观首先是交通要顺畅。
1.2道路绿化率
一个城市的道路绿化率要达到《城市道路绿化规划与设计规范》的要求，使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。
1.3路面结构对城市环境的影响
在上世纪90年代以前，许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面。上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。随着先进工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔件路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。
1.4注重景观设计
随着城市建设发展，道路景观越来越受到重视，许多城市把道路的绿化、景观设计划分出来，由绿化、景观专业人员进行设计。城市道路景观设计包括道路绿化带设计、滨江景观道路栏杆、桥梁栏杆设计、道路构造物景观设计、人行道铺装没计，人行道上小品设计等。道路景观专业化精细化设计，使现代城市道路更加美化，配上两侧现代建筑、高档的店面，更加富含人性化的韵味，对美化城市环境起到重要作用。
2城市道路规划设计的现状分析
2.1城市道路规划随意性
城市建设依附与道路的规划，所有的城市建设都应列入到城市道路规划的行列中。而目前在城市建设中很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，影响到城市的道路规划的问题。
2.2城市道路规划缺乏权威性和严肃性
城市的道路规划作为城市的重要一部分，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来，一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响城市的发展速度和质量。
2.3城市道路规划中没有体现出“以人为本”的原则
首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。
2.4在道路的交叉口设计缺乏合理性
大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积。
2.5道路规划中有一系列不良的影响
首先，在城市的道路规划中，忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。城市建设规划一方面带来了经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击；再次，在城市的道路规划中追求速度忽视质量。
3加强城市道路规划设计可持续发展的对策措施
3.1道路交通规划设计
首先，交通性道路设计要以车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明了，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。其次，对于生活性街道，由于人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微，标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求，合理布置各类型的停车位和组织交通，引导和限制性的设施是设计的主要手段，其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。
3.2道路绿化规划设计
道路周围环境和立地条件是道路绿化设计的基础。在规划设计前应详尽调查周围绿化现状，土壤性质及地下、空中管线和大型公共场所和设施等基本资料，然后仔细分析，合理规划。为充分体现城市的美观大方，不同的道路或同一条道路的不同地段要各有特色。行道树、分车带，中心环岛园林绿地内道路、林荫带的布局和植物品种的选择应密切配合，做到景色的相对统一。
3.3在城市道路的规划过程中坚持“以人为本”的原则
在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性，不要频繁的变换，否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题，可以从基础着手，根据形势进行研究。不断的结合本身的问题，不断完善城市道路的规划体系，因地制宜，编造出更详细更专业的道路规划设计。
3.4加强规划实施监督
要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益，使得管理规划工程更顺利的进行下去。
3.5提高道路规划设计人员的业务素质
城市道路规划设计的工作需要进一步落到实处，需要具体的操作，而规划人员的业务素质和道德水准的高低，直接关系到道路规划的效果，关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划工作人员的业务素质和道德水准，是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。
4结束语
城市道路规划设计要反映城市特色。随着人们生活水平的不断提高市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此，它需要我们设计人员眼界开阔，有前瞻性，不断学习，努力钻研业务。提高专业水准和审美水平，才能设计出科学、美观、经济、适用的道路，才能体现城市形象和时代特征，并为城市营造优良环境。
参考文献：
[1]范国华.城市道路与规划[J].中国科技博览，2010（17）.
关键词:城市道路；功能；规划；交通；支路网；噪声
随着我国城市化进程加快，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多。在城市基础设施建设中，对于城市道路的要求越来越高。对于城市而言，对现阶段城市道路规划设计进行探讨，具有很强的现实意义。
1认定城市道路的功能特征
认定城市道路本身具有的功能特征，对于规划设计好城市道路具有非常重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不仅仅是车辆和行人的通道，其功能是很多方面的，并且影响与作用也是广泛而长远的。规划设计时必须综合分析全面考虑，归纳起来，主要有四个方面:
1.1交通功能
交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。随着城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动等迅速发展和市民的收入不断增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能;二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种:一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路;三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路;四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，就是我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外也有就城市交通的运行特性可以将其分为五个层次:高速、过渡、分流、集散与出入口等五个。
1.2城市构造的功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。
1.3城市空间的功能
城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。
1.4景观环境美化的功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
2城市道路规划要重视交通规划的指导作用
现在，交通拥堵依然是困扰城市交通发展的一个重要难题。造成这种局面的历史及现实的因素很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计的脱节，是交通设计思想夭折，是导致道路规划不合理的重要原因之一。
一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性;而在最有条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。
众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。
交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。
3城市道路规划要加强支路网规划、提高支路网密度
在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。
4城市道路规划中应控制噪声
下面有几种简单的方法及注意事项如:
(1)架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。
(2)增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果。
(3)路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声。这一方法在混合区使用较好。
(4)高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。
(5)在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。
(6)沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。
5结束语
总之，城市道路规划作为城市基础设施的重点，需要认真谨慎对待。规划设计者要充分认识城市道路的功能，并且在实际规划中重视交通规划的指导、支路网规划、交通噪声等方面。只有这样，才能真正做好城市道路规划，为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献
关键词：城市道路；规划；设计
Abstract: The urban road planning and design of urban planning and construction is an important part of urban roads should have a clear function of urban roads for good planning and design has a very important role. From the modern requirements of social life, not only the city roads for vehicular and pedestrian walk, run channel, its function is multifaceted, its connotation is rich, its influence and role are extensive and long-term, not only the total traffic requirements. Comprehensive analysis of planning and design must take full account.
Keywords: urban roads; planning; design
U412.37
前言
近年来,我国城市化处于高速发展时期,大城市、特大城市继续改造与扩张,中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中,城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高,市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求,使城市功能更加复杂多样,以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求,特别是要体现以人为本的思想。因此,我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。
一、道路环境与交通特性的分析
现在的道路规划设计,对道路环境与交通特征分析重视不够,在道路与交叉口规划设计文本中,很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征,更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知,城市道路与公路不同,处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区,它要为周边或邻近地区居民服务,为行驶的车辆与乘客服务;因此,在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求,必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。没有这些必要的数据如何能设计合适的道路,正如没有荷载不能设计好桥梁的道理一样,弄不清周边用地性质,没有现状与预测的交通资料又怎能设计好符合周边社区性质的城市道路。
城市道路网络上的交通一般分为两类性质,一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出,速度不高,流量不大的地方通服务,两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行通服务,惟其速度高,对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同,故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往不会有这样简单明了的情况,相反会遇到很难简易判断的复杂情况,既有长途通过通,又有有出入要求的地方通,甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析,从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析,审慎决策。决不应知难而退、一带而过,而要知难而进、切实做好道路环境与交通运行特性的分析预测工作。特别要从思想上重视这项工作,使一切不利于环境、不利于社区人民生活质量提高的设计都不应付诸实施。
二、城市道路的功能
1.交通功能
随着现代城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入的增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能;二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种：一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路;三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路;四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，即我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外亦有就城市交通的运行特性将其分为五个层次，依次为高速、过渡、分流、集散与出入口等。
2.城市构造功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。
3.城市空间功能
城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用、居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。
4.景观环境美化功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。因此城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
三、道路规划应重视交通规划的指导作用
当前，交通拥堵仍是困扰城市交通发展的一个难题。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计脱节，是交通设计思想夭折，导致道路规划不合理的重要原因之一。
一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性;而在最有条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。
众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。
四、道路规划应重视加强支路网规划，提高支路网密度
在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支_路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。
五、城市道路规划中的噪声控制
1.架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。
2.增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果.
3.路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声.
4.高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。
5.在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。
6.沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。参考文献：
[关键词] 城市规划 功能 交通规划支路网
城市道路规划设计是城市规划建设的重要组成部分,弄清城市道路应具有的功能，对于规划设计好城市道路有着十分重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不单是供车辆运行与行人走路的通道，其功能是多方面的，其内涵是丰富的，其影响与作用是广泛而长远的，不宜仅计交通要求。规划设计时必须综合分析全面考虑，归纳起来，主要有四个方面：
1 城市道路的功能
1.1 交通功能
随着现代城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入的增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能；二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种：一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路；三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路；四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，即我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外亦有就城市交通的运行特性将其分为五个层次，依次为高速、过渡、分流、集散与出入口等。
1.2 城市构造功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。
1.3 城市空间功能
城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用、居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。
1.4 景观环境美化功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。因此城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。
2 道路规划应重视交通规划的指导作用
当前，交通拥堵仍是困扰城市交通发展的一个难题。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计脱节，是交通设计思想夭折，导致道路规划不合理的重要原因之一。
一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性；而在最有
条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且
这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。
众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。
3 道路规划应重视加强支路网规划，提高支路网密度
在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支_路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。
4 城市道路规划中的噪声控制
（1）架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。
（2）增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果.
（3）路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声.
（4）高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。
（5）在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。
（6）沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。
5结束语
总之，随着城市经济和城市规模的不断发展，道路系统与日益增长的交通需求矛盾日益突出。因此，设计人员应不断学习，努力钻研业务，提高专业设计水准和审美水平，从而规划设计出科学、美观、经济、适用的道路，以促成健康、高效、文明、舒适、可持续的人居环境的发展。
参考文献：
[1] 陈鹏. 城市道路网规划研究[D]华中科技大学，2004 .
关键词：城市道路网系统规划功能
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、城市道路的界定及城市道路网
根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。
与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。
城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。
在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：
1．作为交通设施，保障交通功能
所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2．作为公共空间，实现公共设施功能
作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。
在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。
3．还具有防灾救灾的功能
这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。
在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。
4．同其他城市骨架的，共同形成城市结构
从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。
从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。
三、城市道路的组成
城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。
在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道――供各种车辆行驶的道路部分。其包括、机动车道、非机动车道、有轨电车道。(2)路侧带――车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带――在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其他设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。
四、道路网的系统规划应重视的基本内容
1、道路的等级结构
不同规模的城市有不同的道路等级 ,目的是要使城市居民 “通”和“达”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是没有考虑 “达”;次干路 “通”、“达”兼顾 ;支路主要是考虑 “达”。例如去机场 ,如果两边沿街建筑和目的地没关系 ,那么就需要选一条 “通”的功能强大的快速路。
2、道路网的密度选择
《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定 :城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8% ~15%,对规划人口在 200万以上的大城市 ,宜为 15% ~20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。其中 :道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人 ,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人 ,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。问题是这些道路用地面积是建道路、广场 ,还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路 ,把道路修得非常宽 ,没有支路 ,没有停车场 ,最后道路就出现使用起来不方便的问题。道路总面积除以道路宽度等于道路长度 ,道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在 ,道路网密度提的更多的是干路网密度 ,干路把所有的道路用地面积都用了,忽略了支路所承载的功能。所以,道路越宽 ,长度越短 ,道路网密度越稀 ,公交网就越稀,交通的可达性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂 ,车虽然很多 ,但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以组织单向交通 ,简化交叉通,同时 ,还可以组织路边停车 ,北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。
3、道路网的结构形式
【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考
中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号
【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.
【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking
城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。
城市道路交通现状分析
1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。
2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。
3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。
4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。
5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。
二、城市道路交通规划缓解策略
鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。
1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。
2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。
3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。
4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。
5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。
三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。
1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。
2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。
3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。
6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。
参考文献
【1】陈纲；浅议城市道路交通功能规划设计[J]；山西建筑；2011年28期
