关键词：校企共建；课程；实践
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）29-0225-02
目前，高职课程开发与建设还没有完全突破传统学科体系的束缚，存在着校企双方主动参与课程开发的意识不强，合作效果不太理想；高职院校教师缺乏对职业教育课程的准确认识，对企业岗位的技术要求掌握不够；校企合作课程建设的保障机制、管理机制存在障碍等问题。正是这些问题使得校企双方难以实现资源的有效整合，校企合作课程建设还停留在较浅层次，学校所教和企业所需脱节，不利于实现学生能力培养与行业技术水平，岗位要求相适应的课程目标等。基于以上原因，我院自2008年开始，与在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，与进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程。解决了“与谁合作”、“合作什么”、“怎么合作”的问题。校企共建的课程在实际教学中效果良好，受到在校学生、企业技术人员的好评。
一、共建课程过程中各方职责分析
高职院校校企合作建设课程包含四个要素，即学校、企业、课程专家和政府。学校方面，教师是课程建设的主力，他们要参与整个课程建设的过程，重点做好课程教学内容的转化工作；企业方面，主要是企业专家的作用，他们的工作经验和工作知识是职业教育课程建设工作能否取得成功的重要因素；政府方面，政府在职业教育方面的政策和制度是推动职业教育发展的重要力量，有效利用政府的主导作用，可以确保校企合作课程建设的长期性和稳定性。
二、校企共建课程的具体实践
依据路桥与港航工程学院城市轨道交通工程技术专业校企合作人才培养方案的要求，以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，具体做了以下的实践创新。
1.与谁合作。2012年，路桥与港航工程学院成立了江苏交通运输职业教育集团路桥分会。在分会成员单位中，课程选择了在南京地区进行轨道交通施工的中铁十九局和中铁十五局，进行轨道交通监理的广州轨道交通建设有限公司和北京铁研监理有限公司，以及进行轨道设计的江苏省交通规划设计院轨道所等5家单位合作共建专业与课程。
2.合作什么。①与合作企业人员共同制订课程设置方案。在轨道施工技术应用情况及人才需求情况调研报告基础上，结合合作企业具体情况，与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求。②整合课程内容。为强化学生的轨道施工技术实际应用能力，在教材及课程教学中引入合作企业轨道施工技术应用案例。将相关课程内容进行整合，确定了本课程的内容分为9个模块，分别是轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测和高速铁路轨道精调。③与合作企业人员共同编写课程教材。作为交通类高职学院，该专业还处于刚刚起步阶段，课程的教学大纲、教材基本上来源于本科院校，课程内容学科性较强，考核方式重结果轻过程。课程结构体系松散、内容庞杂。例如，轨道结构包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔等六个部分，其材质就涉猎了钢材、混凝土、木材、岩石、砂土、沥青、聚乙烯等；而现行的轨道教材对于这些内容在组织方面存在相互交错、主线不明等现象，给学生的印象是结构体系松散、内容庞杂，学生普遍反映这门课程难学，理不出头绪。编写适合校企课程的教材是本门课程建设的重点工作。引入合作企业中轨道施工技术应用案例，同时结合现有实训设备条件，与合作企业人员共同编写课程教材。本教材以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，从轨道施工方法概述、有碴轨道施工、轨道板预制、城市轨道交通无砟轨道施工、高速铁路无碴轨道施工、无缝线路的计算与施工、道岔施工、轨道几何形位量测、高速铁路轨道精调等九个方面详尽阐明当前有砟轨道、无砟轨道常用施工方法，并且引入了当前最新的轨道几何形位检测技术和高速铁路轨道精调技术，编写了一本“职业性”与“实用性”较强的教材。④与合作企业共建校内实训基地。与上海铁路局南京工务段合作共建轨道施工检测实训基地。按照真实的工作过程建成有砟轨道和无砟轨道各一条。有砟轨道包括了各种类型的轨枕，各种类型的扣件，道床的铺设与养护，钢轨的焊接与铺设，道岔的安装、调试与检测；无砟轨道按照宁杭高速铁路施工工序，真实再现了目前高速铁路、地铁轨道结构的施工过程，能满足高速铁路、地铁轨道结构施工、检测等各项目协同训练的要求，如图1所示。⑤多途径加强教师培训。通过参加行业内技术培训、技术论坛等途径，加强对教师在轨道施工新技术方面的培训，达到更新知识，紧追行业新技术，提高教学水平，增强教学效果。
3.怎么合作。①邀请合作企业全程参与整个教学过程。首先，在课程设计时，邀请合作企业专家采用头脑风暴法进行工作任务分析会，提炼出轨道施工的典型工作任务，然后与校内外专家共同研讨，完成课程目标的确定和课程的整体设计及单元设计。其次，在课程实施过程中，创建“工地流动课堂”。例如，在《轨道施工技术》课程中学习“城市轨道交通无砟轨道施工”时，带着学习任务来到南京地铁一号线南延线具体学习地铁整体道床的施工，钢轨铺设、粗调、焊接与精调，如图2所示。在学习“高速铁路无砟轨道施工”时，师生来到京沪高铁土建六标苏州段具体学习高速铁路CRTSII型板铺设、粗调与精调，CA砂浆的预制与注浆，500m长钢轨的运输、铺设、粗调与精调，如图3所示。②修订课程标准并完成课程的设计。根据课程调研和工作任务分析会的成果，重新修订了课程标准，改革了课程内容体系，构建了基于校企共建的、以能力培养为主旨的课程内容体系。改革后，轨道施工技术新旧课程体系对比见表1所示。在教学布局上，将原来的知识体系重新序化，用9个任务来承担，学生在完成任务的同时，既掌握了理论知识，又培养了动手能力。③引入工程案例。在课程教学中，与中铁十九局、广州轨道交通建设有限公司密切合作，实时引入了扣件施工、钢轨焊接、轨道板铺设、CA砂浆灌注、CRTSII型轨道板预制等6个典型工程案例，便于课程的教学与学习。
三、校企共建课程的成效
《轨道施工技术》课程建设采用“校企共建”原则，共同完成课程的教学、内容更新、实训项目的开发、虚拟实训项目的初步设计。课程的内容与目前城市轨道、城际铁路的轨道施工内容高度一致，所讲内容既有理论高度，又将工程一线的施工工艺与方法很好地转化成了教学内容。课程改变了以介绍轨道结构组成为主，涉及轨道施工的内容较少和主线不明的现状，以有砟轨道和无砟轨道两种轨道类型为主线，按照轨道施工工序，结合图例和算例，对于复杂的理论问题省略了中间的推演过程，力求说明每一道工序的施工要求与施工方法。任课教师不仅有校内教师，还有来自轨道施工监理企业的技术人员，授课教师不仅具有较为深厚的专业功底，同时具有较为丰富的一线实践经验。
本文以城市轨道交通工程技术专业中的《轨道施工技术》课程为例，从与合作企业人员共同制订课程设置方案，整合课程内容，与合作企业人员共同编写课程教材，与合作企业共建校内实训基地，多途径加强教师培训，邀请合作企业全程参与整个教学过程，修订课程标准并完成课程的设计，引入工程案例等八方面详尽阐述了与合作企业共建课程的内容与途径，实际教学证明共建课程的建设成效良好。
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关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
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关键词：客运专线；无缝线路；长钢轨；焊接；检测
Abstract: seamless line is an important content of modernization of railway track, the economic benefit is remarkable. Regional seamless track railway with the development of railway construction in our country is important technical innovation. Laying regional seamless line construction quality is the assurance of high speed train, overload, safe operation. So the seamless line of railway passenger dedicated line construction technique is of great significance. This paper for the line construction preparation is illustrated, and then illustrates its construction process, the last eight steps of railway passenger dedicated line are discussed in detail for seamless line construction technology key points.
Key words: passenger dedicated line; Seamless line; Long rail; Welding; detection
中图分类号：U445.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
前言
跨区间无缝线路，是将桥上无缝线路、胶接绝缘接头、无缝道岔等多项技术结合，将一个闭塞区间乃至整个区间甚至多个区间(包括道岔、桥梁、隧道等)的绝缘接头都焊接或胶接在一起的线路，它取消了缓冲区。与普通无缝线路相比，跨区间无缝线路进一步提高了线路的平顺性和强度，降低了轨道部件的损耗和维修工作量, 改善了列车运行工况，因此对其施工技术进行研究具有重要的意义。（无缝线路示意图见图1）
图1 无缝线路示意图
一、铁路客运专线无缝线路的施工准备——路基处理
客运专线铺设无缝线路最主要的先决条件是路基良好、稳固。达到此要求必须要有正确的施工方法。对于复杂地质条件下的路基工程, 需要做好充分的调查和准备，保证施工质量。
（一）滑坡地质
在调查滑坡地质的基础上，根据各类滑坡发生、发展的机理，利用现场观测、模型试验和计算机技术等开展滑坡治理工作。针对崩塌和落石，可以采用钢缆绳为主要构成材料的柔性防护系统，利用钢绳网、支撑绳、锚杆和稳定地层的传力过程，实现覆盖式主动防护或拦截式被动防护。
（二）岩溶地质
要采用勘探技术，准确查明岩溶的发育位置和形态，并评估和预报岩溶的突发性涌水突泥事故。
（三）软土路基
主要是软土路基加固处理工程，采用基于数值分析的软土本构模型了解软土的受力特征，采用原位测试技术的实测参数作为施工的可靠数据，广泛采用排水固结法、袋装沙井和塑料插板排水固结法、粉体喷射搅拌法、旋喷法、挤密砂桩加固法等方法，结合土工合成材料，从而加固软土路基。
（四）膨胀土地质
要掌握膨胀土的物理性质和力学特性，在试验的基础上，从影响其物理、力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑，通过改变土的力学性质达到处理的目的。
（五）多年冻土地质
要掌握多年冻土的特性，根据不同的特性，采用保护或破坏多年冻土的设计原则，对不良地段采用个别设计。如对富冰冻土以上、高含水量的多年冻土的路堑边坡及基床，部分或全部换填，做好保温、排水工程且放缓一级边坡坡度。
二、无缝线路施工工艺流程
无缝铁路的施工工艺流程如下：
长钢轨焊接底碴铺设长轨铺设工地单元轨焊接第一遍上碴整道第二、三遍上碴整道应力放散锁定焊接精细整道稳定车稳定钢轨打磨全线轨检。
三、铁路客运专线施工技术要点
（一）长钢轨焊接
目前国内铺设无缝线路的长钢轨，在工厂焊接采用接触焊。
工厂焊接环境条件较好，焊接质量、精度容易达到标准要求。现场焊接要采取一些特殊的措施和工艺才能保证焊接的质量。工地移动接触焊作业车在焊接的辅助工作完成后，焊接过程按设定程序进行，焊接质量相对容易保证。气压焊同接触焊同属于高温塑性状态下的焊接，但是由于焊接过程是手工操作，受工作环境、气候、机具以及操作人员经验和水平差别的影响，焊接接头的质量具有较大的波动性。铝热焊由于焊接接头是铸造结构，强度较差，同样受客观条件的影响，加上没有监控系统，铝热焊焊接接头的质量也不够稳定。
（二）底碴摊铺
道床底碴摊铺首先必须保证底层道砟摊铺的质量达到规范要求。如在秦沈客运专线的施工中，底层道砟摊铺首次采用了沥青混凝土摊铺机；在对该摊铺机进行技术设计改造的基础上，实现了国内摊铺机对大粒径I级底碴的摊铺。
底碴施工可分为三个区段: 1、整修挂线区，进行整修基床表层和测量挂线工作；2、摊铺作业区，进行摊铺作业；3、检测验交区，进行检测和验交工作。各作业区间相互独立，互不干扰。底碴摊铺的流程图如图2。
图2底碴摊铺流程图
底碴摊铺的质量控制要点有：
摊铺用道碴符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140-90)中一级道碴的材质要求。2、为保证整个道床道碴质量一致，道碴装、运、卸及摊铺压实的过程中不能破坏道碴的级配，不能增加道碴的含污量，降低道碴的等级。3、道床的平整度和几何尺寸： （1）道床摊铺压实后，表面目视平坦，线路中心设30cm宽5cm深凹槽，保证轨枕两端道床高于中部。道床厚度允许偏差在—20mm以内，道床肩宽允许偏差在±20mm以内，道床边坡整齐。 （2）平整度：用3m靠尺检查碴面平整度，允许偏差10mm。
（三）长钢轨换铺施工
1、拆卸扣件
施工人员及换轨专用车到达施工现场后，人工分组拆卸扣件放置在钢轨两侧的枕肩上，使钢轨处于自由状态，接头夹板不拆卸。
2、穿长钢轨
将线路两侧长钢轨始端分别拨靠于轨枕端部与换轨专用车长钢轨滑槽相对，用起道机将轨端抬起至轨底略高于滑槽，然后换轨专用车向前开动约1 m，将长钢轨穿入滑槽。
3、穿工具轨
开动换轨专用车，当车运行至长钢轨始端刚接触轨枕（在既有轨道的内侧）时停车。然后解开换轨起点的接头夹板，将工具轨向两侧拨出承轨槽，并将长钢轨始端拨入承轨槽。然后将工具轨始端穿入换轨专用车短轨滑槽。穿工具轨完毕后，开动换轨专用车。
4、牵引换轨
换轨专用车向前运行，前转向架在既有轨道上，后转向架运行在换入的长钢轨上，工具轨与长钢轨在车底下方交错。换出的工具轨落在线路两侧的碴肩上。当一次换轨至最后一对，长钢轨末端刚从滑槽落入承轨槽而短轨未落地时，将事先准备好的短轨插入，用断轨急救器连接，然后再向前开动使短轨完全落地。
5、补上扣件
换轨完毕后，在两已换长钢轨间立即采用集装箱式移动焊轨机进行单元焊，单元焊随着换轨前进，人工在单元焊后将扣件上齐。
6、收工具轨
人工将换出的工具轨的接头夹板卸下、装上收轨专用车，使用专用收轨车上的两台电动葫芦将线路两侧碴肩上的工具轨收上平板车，人工配合堆放整齐。收完一对后前行收另一对，
依次循环。
（四）工地单元轨焊接
1、焊前准备
焊轨列车进入施工现场，将待焊长钢轨扣件松开，按10 m间隔在轨下设置滚筒。做好焊轨前的准备工作。
2、除锈、焊机对位
采用手砂轮机打磨轨缝两侧的轨腰及轨端面，进行焊轨接头处除锈。焊机进行焊缝找位，用垫轨底方法使轨缝处形成规定的折线并对正轨端。
3、夹轨对正
通过夹紧钢夹对两待焊钢轨接头的水平和垂直方向进行调直，并调整垂向尖峰和工作边。夹紧力作用在钢轨中轴线上。
4、自动焊接
焊接含闪平、预热、闪光（烧化）和顶锻4 个过程，由控制柜指挥焊机按焊接程序自动完成。
5、焊瘤推凸
焊接完毕后几秒钟，焊机的推凸装置自动将整个钢轨焊头周围的焊瘤剪平。
6、焊后打磨
人工采用仿形磨对钢轨踏面及工作边进行最后打磨。
7、外观检查
用1 m 直靠尺和塞尺对经探伤合格的焊头踏面、工作边及轨底进行检查，平直度必须符合要求。不符合要求的再进行修磨或锯掉重焊。
（五）上碴整道
1、准备工作
铺完轨后及时按3m间距测量各点的总起道量，每次将确定的各点起道量输人微机。平直线路用激光准直，根据中线桩在200~ 600 m范围内安装激光发射仪；曲线上把曲线资料输人微机。
2、作业方法
（1）大型养路机组进场顺序为：配碴整形车—捣固车一，动力稳定车。
（2）大型养路上碴整道作业流程是，布碴列车布碴后，大型养路机组随后运行至作业地点，配碴整形车将道碴收拢，通过肩犁向道心补碴，填满轨枕盒，使道碴配置高度低于钢轨头、高于轨枕面不大于10厘米，稳定车对已配碴线路进行稳定作业，这样大型养路机械组完成了第一次作业，刚铺设好的无缝线路，一般要进行三次补碴、四次捣固，就可达到无缝线路的技术标准。上碴整道作业工艺流程见图3。
图3上碴整道作业工艺流程图
（六）应力放散锁定焊接
1、“滚筒法”锁定施工
当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行锁定。
（1）将作业人员均布在进行锁定的长轨范围内，长轨始终端各放置一个轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，每隔2 根紧1 根，无缝线路尾端25 ～75 m 范围内的扣件全部紧完，并上紧与旧轨端的鱼尾板，此时视为长轨已锁定。记录此时轨温为结束时轨温，同时继续紧其余全部扣件。
（2）计算锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时在位移观测桩和轨腰(或轨底上表面)相对应处，作出清晰的、规范的记号。
2、锁定焊接
无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且同一单元轨节左右股钢轨的锁定轨温差不应大于3℃，相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃。
（七）精细整道和钢轨预打磨
精细整道
无缝线路形成之后，在联调联试前，采用轨道检测小车配合人工进行整理作业，使得线路的平顺性满足要求。
2、钢轨预打磨
在轨道动态检测前对全线钢轨均要进行预打磨，钢轨预打磨采用钢轨打磨车在线路达到稳定状态后进行。打磨前，确认打磨车的测量和打磨装置下放是否正确，并确定每次打磨深度和打磨角度及作业压力。根据轨面状态，采用停车打磨及列车运行打磨等作业方式。
（八）轨道动态检测
轨道检查车在检测前，按要求调整轨距修正值等测量参数，保证测量准确可靠；将初始位置里程输入微机。轨检车在开动过程中自行将数据收集到计算机中，进行分析处理并打印其结果。轨检车对线路动态检测评定的项目包括轨距、水平、轨向、高低、扭曲、车体垂直振动加速度和横向振动加速度。
结语
综上，随着我国客运专线的建设发展，跨区间无缝线路越来越得到广泛应用。跨区间无缝线路的施工，涉及路基、道床、钢轨、焊接、养修、轨道结构和强度等多个专业，需要科研、设计、施工等各部门通力合作，根据实际环境和条件, 选择可靠的施工技术、严格的施工管理，保证客运专线无缝线路的高质量运行。
参考文献
[1]郜永伟.一次铺设无缝线路长钢轨施工技术[J].河北企业，2009.6.
[2]客货共线铁路轨道施工技术指南[M].北京：中国铁道出版社，2010.
关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路
中图分类号：C913文献标识码： A
1 前言
随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。
2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析
城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。
由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:
1)“一对一”模式
“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。
2) “一对多”模式
“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。
3 轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式
轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。
城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。
图2.1轨道交通全线路监理组织机构
图2.2专业监理分部组织机构
城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。
1) 监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。
2) 分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。
3) 分层授权各尽其责，提高工作效率
工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。
4) 权责合一、责任分明
在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。
5) 规范化管理
在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。
结束语
本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。
参考文献
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[关键词]信号系统 轨道电路 计轴器
[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）14-0015-02
目前，我国工程教育的规模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生达到371万人，研究生47万人。统计数据显示，中国现有工程师210万人，大学生中有35%学工科――“现役”和“后备”工程师的数量目前都排名世界第一。据《财富》杂志公布的最新数据，美国“适合全球化要求”的工程师有54万；中国只有16万，占不到全国工程师总数的1/10；而印度符合全球化需求的工程师超过其总数的70%。为全面提高工程教育人才培养质量，促进我国由工程教育大国向工程教育强国迈进，教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”。
上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产才学合作的特色培养方式，城市轨道交通车辆工程专业申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业。本文在“卓越工程师”背景下，浅谈轨道交通通信信号专业认识实践实习。依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业学生通过认识实践实习，对本专业涉及的信号系统设备有更感性的认识，增强了学习兴趣及学习动力，认识实践弥补了课堂理论教学的不足，实践效果明显。
一、实习对象
在城市轨道交通学院设置的主要专业中，有利用轨道交通设备指挥地铁行车的专业，还有对信号设备进行维护、保养，保证信号设备良好，保障铁路行车安全的专业。本次认识实践实习对象为大一城市轨道交通通信信号专业学生，安排在第二学期末。认识实习是继课堂教学之后的一个重要实践环节，其目的是使学生能把在校所学的城市轨道交通概论基本理论知识与现场生产实践联系起来，获得对本专业领域相关的感性认识和实践知识，为后续的专业课程学习打下基础。
二、依托基地
为了确保铁路行车安全正点，以往这些专业的学生到现场实习，由于受到实习场地、实际系统的运行、培训实习时间等各种因素的制约，只能观看，不能亲手操作，实习效果不能满足教学的需要。本次实习采取直观教学，依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，改变以往实习只能观看不能动手操作的缺点。
上海轨道交通培训中心龙阳路基地，由“一条实训线路、三个运行平台、五个专业系统”和原张江高科地铁站“三站两区间”组成的。在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间”的线路形态。
三、实习内容
鉴于实习对象的知识结构，本次实习主要是介绍城市轨道交通信号基础设备，其中重点讲解室外设备，如：轨道电路、信号机、转辙机、计轴器、应答器等。下面以轨道电路、计轴器为例讲解认识实习。
（一）轨道电路的基本原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道电路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。
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图1 轨道电路示意图
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图2 轨道电路现场设备
（二）25Hz相敏轨道电路设备构成
送电端扼流变压器（BE25）、送电端电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、熔断器（RD1 、RD2）、受端扼流变压器、受电端中继变压器（BG25）、RD3熔断器、防雷补偿器（FB）、防护盒（HF）、轨道继电器（GJR）、25HZ电源屏。
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图3 25HZ相敏轨道电路原理图
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（1）扼流变压器 （2）限流电阻
图4 轨道电路轨旁设备
扼流变压器作用：沟通牵引电流，同时配合送电端供电变压器，受电端匹配变压器和二元二位继电器等设备，构成25HZ相敏轨道电路系统。
送端限流电阻作用：防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器，提高分路灵敏度。
（三）计轴器
城市轨道交通信号系统中采用计轴器，是今年出现的新景象。当列车运行控制系统（Automatic Train Control， ATC）出现故障的情况下，计轴器作为轨道电路的替代品，由其构成联锁、闭塞系统，以保证列车运行安全。今年以来，城市轨道交通信号系统选用基于通信的列车自动控制系统（Communications Based Train Control ，CBTC），作为CBTC系统的后备模式，普遍也采用“计轴器”替代轨道电路，用“计轴器”检测轨道区段有无列车占用。
计轴系统，它主要完成检查区段状态的功能，包含室内设备和室外设备，室外设备有传感器（计轴磁头）和电子连接箱；室内设备有运算器、UPS电源、继电器以及由计算机构成的计轴器主机系统。室内设备和室外设备由专用计轴电缆相连。
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图5 计轴设备的原理图
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图6 计轴磁头和电子连接箱
四、总结
体托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业现场认识实习采用直观教学和最生动的方案，基地里面信号设备供学生在学习过程中真刀真枪地演练，深受学生欢迎。通过认识实践实习，学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识，为后续的专业课程学习打下坚实基础，实践实习效果显著。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 刘丽梅，韩江.卓越工程师人才培养的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.
[2] 林健.工程师的分类与工程人才培养[J].清华大学教育研究，2010，（1）：55.
[3] 上海轨道交通培训中心编著.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2008.
【关键词】广西;地下与隧道工程;高技能型人才;缺口
近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设得到迅猛的发展。2016年6月，南宁地铁1号线南湖至火车东站段开通；截至2015年年底，广西高速公路里程达4288公里；2016年，广西高铁里程达1812公里，占全国高铁里程的10%。“十三五”规划期间，广西的城市轨道建设、高速公路、高速铁路建设还在进一步推进。然而，广西为山区、丘陵地貌，山区众多，路网的建设就避免不了要修建大量的隧道，城市轨道建设也主要为地下工程建设，这需求大量工作在一线岗位地下与隧道工程高技能型人才，这部分人才的供给是否充足，将直接影响到广西路网建设的推进。
一、人才需求分析
地下与隧道工程高技能型人才是指熟练掌握地下与隧道工程的施工技术、工程检测、工程试验、工程测量、工程监理等技能的工作在一线岗位的人才，服务于城市轨道建设、公路隧道建设、铁路隧道建设。广西城市轨道交通的建设、高速公路往山区发展、高速铁路的建设，都需求大量的地下与隧道工程高技能型人才。
（一）广西城市轨道交通的快速发展
急需大量地下与隧道工程高技能型人才。有人说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪是地下空间的发展世纪。特别是随着城市的快速发展，资源的过度开发，人类面临着环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。伴随社会经济高速发展的同时，我国的城市化进程也在不断加快，大量的人口涌入城市，住房问题，交通问题等一系列现实问题使我国的城市土地空间资源的利用遭遇到了严峻的挑战。因此，如何充分利用地下资源，发展城市地下工程具有重大现实意义。可以预见，充分发展地下工程将对我国的城市建设带来不可估量的作用。现阶段，我国大型城市大都在大规模地建设轨道交通或酝酿建设轨道交通，使城市轨道交通建设进入了史无前例的高潮期。目前，国内至少有40个城市有城市轨道交通规划。随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，南宁市将建成区域性国际城市，据南宁市城市总体规划和综合交通规划，南宁市城市轨道交通线网由“四横四纵”、“四主四辅”8条线构成，总长约252公里，设车站184座，概算总投资超过1500亿元。当前，南宁地铁1号线已于2016年12月开通，2、3、4、5号线全部在建。2号线一期计划2017年开通，3号线一期计划2019年开通，4号线一期计划2020年开通。2-5号线近期建设项目总投资为529.37亿元，到2021年，南宁市将形成5条运营线路、总长128.2公里的轨道交通网络。另外，柳州市规划至2030年，建设轨道交通4条。近期规划（至2020年）实施1号线、2号线。1号线线路全长约45.6公里，其中高架线长度约42.42公里，地下线长度约3.18公里（穿越火车站段），工程总投资约126亿元；车站35座。2号线线路全长约27.75公里，高架线长约25.48公里，地下线长约2.27公里（穿越柳江段）；工程总投资约60.18亿元；设车站22座。1、2号线总长73.35公里，总投资186.18亿元。桂林市目前也把城市轨道交通建设写进了“十三五”规划，目前正进行网线规划布局，计划建设4条轨道交通。综上所述，至2021年左右，广西区内至少建成城市轨道交通201.65公里，若按每公里配备15人地下与隧道工程高技能型人才，未来广西轨道交通建设至少需求3000多人地下与隧道工程高技能型人才。
（二）广西高速公路向山区挺进急需
大量地下与隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路网建设中也显得愈发重要，在当今公路网建设高速发展时期，特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。过去20多年间广西修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，广西修建的铁路和高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，隧道的数量也越来越多。截至2015年底，广西高速公路通车里程4288公里，87个县（市、区）通高速，还有21个县（市、区）尚未通达。剩下的21个县都是一些车流量少、经济不发达、地形条件恶劣的地方，总里程达3700多公里，桥梁与隧道占总里程的比例较高。2016年广西续建高速公路项目共29个，建设里程3102公里，总投资约2697亿元人民币。全区力争在2020年实现县县通高速的目标，至2020年底，广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。由于广西地形以山岭连绵、山区广大、平原狭小，丘陵错综著称，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山岭地貌。为了使山区高速公路和铁路达到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的，隧道的作用是巨大的。若广西剩下的3700公里高速路建设按20%的桥隧比计算，则隧道桥梁的里程达740公里，按每公里桥隧建设需求10人高技能型人才，则未来五年，高速公路建设至少7400人地下与隧道工程技术高技能型人才。
（三）广西高速铁路的快速发展急需
大量地下与隧道工程高技能型人才。自2013年底广西开通高铁后，高铁建设快速发展，目前广西境内拥有7条高铁线路，高铁总里程1812公里，动车通达14个设区市中的11个，初步形成四通八达的高铁路网新格局。高铁里程全国高铁总里程的十分之一，跃居我国前列，实现从“路网末梢”到区域枢纽的重大转变。到2020年，广西将实现市市通高铁，形成以南宁为中心的高铁经济圈，并依托建成的高铁网络加快打造“一轴一圈两带多组团”的高铁经济带空间格局。建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈：1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。初步测算，到2020年，广西铁路营业里程将达到7000公里以上，其中高铁里程达到2500公里左右，累计投资规模约3600亿元。鉴于广西的地形，高速铁路建设桥隧里程占总里程的比例很高。例如，贵广高速铁路，桥隧比为92.1%。若以50%的桥隧比计算，未来五年计划建设高铁1700多公里，则桥隧占的比例为850公里，按每公里需10人地下与隧道工程高技能型人才计算，未来五年，广西高铁建设则需求8500人地下与隧道工程高技能型人才。综上所述，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设急需大量从事地下与隧道工程建设、既掌握熟练的操作技能又掌握一定的系统技能和过程技能的高技能人才，人才需求数量约为18900人。
二、人才供给来源分析
在当前行业蓬勃发展的背景下，地下与隧道工程专业高技能型人才需求旺盛，目前在岗的人才来源渠道多样化，总体有以下几个方面。第一，来源于本地区高职院校地下与隧道工程本专业的毕业生。广西目前只有广西交通职业技术学院开设了地下与隧道工程专业，已毕业的学生100人，在实习的学生50人，投入一线岗位工作的学生共150人。第二，来源于本地区高职院校类似专业毕业生。例如广西交通职业技术学院、广西建设职业技术学院、柳州铁道职业技术学院等高职院校路桥类专业、轨道类专业毕业生，每年约有1500人从事地下与隧道工程相关工作。自2015年开始计算，至2020年，累计有7500人。第三，来源于区外高职院校本专业或类似专业毕业生。来源于区外各个高职院校相同或相近专业的毕业生每年约300人，自2015年开始计算，至2020年，累计有1500人。综上所述，预计区内未来5年大概有9650人高技能人才从事地下与隧道工程一线岗位工作，还有9250人的缺口。若这9000多人的人才缺口得不到解决，必将影响广西城市轨道、公路和铁路建设的发展，如何解决人才缺口问题迫在眉睫。
三、人才培养途径
（一）鼓励高职院校开设地下与隧道
工程技术专业。随着国家加大对基础设施建设的投入，必将带来交通基础设施建设快速发展的态势，广西地下与隧道工程技术专业高技能型人才的需求量将长期出现供不应求。然而，目前区内只有一个高校开设有地下与隧道工程技术专业。为适应我国和广西城市轨道、高速公路、铁路建设对地下与隧道工程专门人才的需求，国家应适当给区内高职院校一些优惠政策，鼓励区内高校开办地下与隧道工程技术专业或扶持相近专业，可填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白，服务广西经济社会新发展。地下与隧道工程技术专业主要培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握地下与隧道工程技术专业所需的基础理论知识，具有较强的实践技能和良好的职业道德，能从事地铁、铁路和公路的岩土、地下结构工程，隧道工程的勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等技术工作，并在工作中具有不断发现问题和解决问题能力的专科层次的高技能型人才。地下与隧道工程技术专业主要面向地下与隧道工程施工一线，毕业生主要去向是铁路、高速公路、城市轨道交通建设市场，目前全国该专业毕业生供求比一直在1∶3以上。按广西铁路、高速路和南宁市城市轨道交通建设和规划，在未来的5年内广西至少存在9250人的缺口。按目前状况发展，地下与隧道工程人才培养远不能满足人才市场需求，今后一定时间内地下与隧道工程人才仍将供不应求。
（二）促进校企合作
鼓励区内高职院校与地下与隧道工程行业的企业单位如南宁轨道交通有限责任公司、南宁铁路局、广西壮族自治区公路桥梁工程总公司、广西路桥建设有限公司展开深度校企合作，或订单培养地下与隧道工程专业高技能人才。院校与企业开展深度合作，企业单位可以解决人才缺口问题，院校可为学生提供良好的实习、就业岗位，互利双赢。1．企业为学生顶岗实习、教师生产实践锻炼提供场所，每届学生可首先选择在合作企业进行顶岗实习。2．企业参与专业教学活动。企业为学校提供兼职教师，参与专业人才培养方案制订，参与课程和教材建设，为专业师生举行专业技术讲座，为课程实施讲练结合、理实一体教学提供真实的项目和素材。3．为毕业生提供就业岗位，60%以上毕业生就业于合作企业内。4．学校为企业量身定做培养人才。学校与企业探索订单式培养，根据企业的要求，开设各种技能方向的班级。5．学校为企业培训员工，进行工种鉴定。举办地下与隧道工程管理与技术人员等培训班，进行施工员、测量员、试验检测员、安全员等职业技能鉴定。6．企业支持专业办学。以企业冠名的方式在专业中设置奖助学金，捐赠教学设备。7．校企共同开发横向课题。与企事业单位共同研发项横向科研课题。8．学校为企业提供技术服务。专业教师主动参与勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等生产活动。促进校企深度合作，整合双方资源，优势互补，相互支持，共同参与专业教育教学、专业建设，共同进行科研技术研发，可实现校企“人才共育，风险共担，利益共享”的目标，填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白。
（三）引进区外高技能人才
政府可以给外省本专业人才提供一些优惠政策，引进外省优秀人才，解决地下与隧道工程高技能型人才的缺口，促进本区城市轨道、高速公路与铁路快速发展。1．广西开设地下与隧道工程技术专业的院校仅有一所，目前仅有100人毕业生，远远不能满足广西对地下与隧道工程技术专业高技能人才的需求。若2017年有院校开办地下与隧道工程技术专业，则最早2020年才有毕业生，然而今后几年为广西城市轨道、高铁、高速建设的关键几年，人才缺口将成为建设推进的瓶颈。因此，必须从区外引进人才才能填补这个缺口。2．广西的城市轨道、高速铁路建设起步较晚，城市轨道2008才开始修建，2016年才开通一号线，高速铁路2013年才开始迅猛发展，高速公路往山区挺进困难重重，剩下的部分都为地形复杂的山区。而广西在这方面的建设经验几乎为零，必须引进国内外先进经验，引进区外地下与隧道工程技术高技能型人才，才能加快广西城市轨道、高速公路、高速铁路的建设进程。综上所述，引进区外优秀人才，为当务之急。只有引进区外人才，才能缓解未来几年地下与隧道工程高技能型人才的缺口。
【参考文献】
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关键词：城市轨道；电力牵引；实践教学
作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海?201620）
中图分类号：G642.0?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）20-0076-01
上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业，以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力、能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。该专业获批成为教育部首批试点“卓越工程师”专业。
该专业重视知识、能力与工程实践的融合，注重理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，在该专业培养的课程体系中注重机械与电气课程体系的交叉。城市轨道电力牵引系列教学环节是城市轨道车辆工程专业培养中的重要组成部分，主要由城市轨道电力牵引系列理论课程及相关实践教学环节组成，近几年来不断教学实践，充分利用学校培养及企业实践的资源优势，着力建设，取得了一定的成果。
一、城市轨道电力牵引系列理论课程介绍
城市轨道电力牵引系列理论课程主要包括专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”以及专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”。
其中“电机及拖动”课程主要介绍交、直流电机及变压器等基本结构与工作原理，以及交、直流两大电力拖动系统的运行性能和主要特点。该课程的学习，使学生掌握扎实的电机与拖动的基本知识，具备独立分析电力拖动系统各种运行状态，掌握有关的定量计算方法，能够合理地选择和使用电动机，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。
“电力电子课程”主要讲授电力电子学的基本理论，各类变流电路包括整流电路、斩波电路、逆变电路的原理，电路输出波形分析和基本参数的计算等。该课程的目的和任务是使学生了解电力电子技术的发展概况、技术动向和新的应用领域；熟悉各种电力电子器件的特性和使用方法；掌握各种电力电子电路的结构、工作原理、控制方法、设计的基本计算方法；熟悉各种电力电子装置的应用范围及技术经济指标。
“城市轨道车辆电力牵引与控制”课程主要介绍城市轨道交通直流及交流电力牵引的基本组成、调速原理及基本控制方法，车辆主回路及控制回路的原理及组成。该课程的目的和任务是使学生掌握城市轨道交通车辆直流及交流传动调速及控制系统的基本组成及原理，理解一些典型的传动及控制系统实例，掌握城市轨道主电路及控制电路的识读及分析能力。
上述课程中的专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”数学模型复杂，抽象不易理解；而专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”具有涉及知识领域广、实践性强等特点，如果完全进行理论教学，则教学效果不理想，必须配备相应的实践环节进行教学补充，从而完善教学内容，提高教学质量。[1]
二、城市轨道电力牵引系列实践教学环节建设
城市轨道电力牵引系列实践环节是理论课程的重要补充，不仅能够验证理论教学环节内容，加深对理论环节教学内容的理解，同时通过设计综合实验，学生提高了在城市轨道电力牵引方面综合分析及解决问题的能力。建设根据其课程体系及培养目标，确定三个层次。第一个层次为课内专业基础实验，第二个层次为专业实验，第三个层次为企业实践环节。
1.课内专业基础实验建设
第一个层次的课内专业基础实践安排在课程“电机及拖动”及“电力电子技术”中进行，实验地点安排在学校专业实验室进行。其中“电机及拖动”课内实验主要包括直流电动机的机械特性及调速实验，异步电动机的机械特性及调速实验，主要进行理论教学内容的验证，注重加深在“电机及拖动”理论教学中的重点内容的直观理解及巩固理论教学内容。“电力电子技术”课内实验主要包括电力电子器件参数及特性测量，整流电路、斩波电路、逆变电路实验，通过实验注重培养和提高学生的在电力电子技术方面的动手能力、分析和解决相关电力电子技术变流电路方面的能力。
该环节实验为专业基础课程内的实验，因此城市轨道车辆工程专业的实验建设中，注重对学生电机及电力电子技术基础知识的认知，具有与其他电气专业通用的教学内容与实验配套内容，强调专业基础知识认知的广泛性。[2]
2.专业实验建设
第二个层次的专业实验，主要由集中实践环节“城市轨道车辆电力牵引与控制综合实验”完成，实验地点安排在学校专业实验室进行。该实验环节在理论课程“电机及拖动”、“电力电子技术”、“城市轨道车辆电力牵引与控制”后进行的一门综合实验，包括牵引及调速验证实验、牵引系统排故实验、城市轨道车辆电力牵引主回路与控制回路示教实验。
通过本实验的学习，学生能够直观地进行城市轨道车辆电力牵引与控制方面的学习，验证牵引及调速系统的构成及工作原理，能进行一些牵引系统的排除故障判断及操作。目的在于培养轨道交通车辆工程专业学生具备分析电力牵引系统调速及控制方法的能力；了解城市轨道交通车辆电力牵引主回路及控制回路的基本结构、控制逻辑；具备分析城市轨道车辆电力牵引主回路及控制回路的能力；提高学生在电力电子与电力牵引方面的综合应用能力。
该环节的实验主要作用是将专业基础科学在专业特色中的应用环节，是完成企业无法提供的实践条件，是连接学校与企业实践的重要纽带，即注重学科的基本应用，又有车辆工程实际应用的切入点。因此该实验在一般电力牵引与控制调速实验的基础上，侧重应用于城市轨道交通车辆电力牵引方向的应用特点，使学生在具备分析电力拖动、电力电子及电力牵引系统的调速及控制方法能力的基础上，能够对城市轨道交通的电力牵引与控制方法有深入的了解。[3]
3.企业实践环节建设
第三个层次主要为企业实践环节，该环节在“城市轨道车辆生产实习”中完成。该层次内的实践地点为企业，由企业和学校双导师指导。车辆电力牵引系统的部件拆装与检修则是“城市轨道车辆生产实习”的重要组成。通过现场实习，学生能了解车辆电力牵引系统拆装的基本任务、要求、手段；掌握城市轨道交通车辆电力牵引系统常见故障的诊断分析和处理方法；掌握轨道车辆各种维修工艺、设备及相关维修管理知识，了解轨道车辆维修、维护领域的标准和规范，注重电力牵引及控制系统学习在企业的应用。
该部分实践环节在整个城市轨道电力牵引系列课程中的作用偏重于企业的实际应用，将企业规范、工艺流程、设备等工程知识融入知识体系中，主要培养学生在电力牵引与控制领域的工程应用能力。
三、结论
城市轨道车辆专业以企业需求为导向，根据“卓越工程师”培养要求，确定了培养计划中的电力牵引部分培养目标，并以此进行了相应课程体系建设。通过系列理论课程配合三个层次的实践环节建设，达到了培养计划中关于城市轨道电力牵引部分的培养目标要求，取得了一定的成果。
参考文献：
[1]陈文辉,覃永新,罗文广,等.以电子技术应用为目的的实践教学改革与探讨[J].实验室科学,2010,13(1):35-37.
