［关键词］鱼骨图；船舶出口；出口贸易；影响因素
［中图分类号］F752.8［文献标识码］A［文章编号］1002-2880(2011)01-0030-03
一、舟山市船舶出口的特点
舟山市是浙江省的沿海城市之一，有着发展船舶工业独特的区位优势和深水港湾优势，船舶工业是其重点发展的临港工业之一，已逐渐占据舟山市出口主导地位。舟山市船舶出口近年来呈现出两大特点：1.船舶贸易额度大。船舶的贸易额，依据船型及附加值不同，船舶价格大约在几十万美元到数亿美元不等；2.船舶贸易风险大。在船舶出口业务中，从报价到完工交船至少需要1-2年甚至更长的时间。贸易持续的时间跨度大，其中的风险因素会不断涌现，尤其是2008年国际金融危机的爆发，更使舟山市船舶出口企业经受了长时间跨度带来的严峻风险考验。
二、舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析
2008年8月浙江省外经贸厅公布了2008年 “浙江省对外贸易预警示范点候选单位”名单，舟山市出口船舶预警示范点名列其中。从这一预警示范点的设立，不难看出船舶出口贸易风险问题已经引起政府的高度重视。
尽管舟山市船舶出口企业目前发展态势良好，世界航运市场也已开始慢慢复苏，但在经历了人民币升值、钢材价格上涨及国际金融危机的影响之后，能够清晰了解船舶出口的影响因素对船舶出口企业有效识别、评价风险，采取措施积极防范风险有着非常重要的作用。加强对船舶出口贸易影响因素的研究，运用风险管理理论对风险进行辨识及评价，船舶出口企业能在此基础上采取适当的风险控制措施，降低风险值，提高抗风险能力，促进舟山市船舶出口业务良性发展、推动舟山市对外贸易进一步发展有非常重要的现实意义。
(一)鱼骨图分析法简介
鱼骨图又称为特性图或树枝图，是由日本质量管理专家石川磬最早使用的，因形如鱼骨而得名，是一种发现问题“根本原因”的方法，故又可以称之为“因果图”，被广泛应用于技术、管理领域。鱼骨图有三种类型：整理问题型鱼骨图、原因型鱼骨图(鱼头在右)及对策型鱼骨图(鱼头在左)。
(二)舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析
1.鱼骨图分析法应用步骤
将鱼骨图分析法应用于船舶出口贸易影响因素，将影响船舶出口的各项因素综合整理于鱼骨图(原因型)中，主要步骤如下：
(1) 确定需要解决的问题：影响舟山市船舶出口的因素。
(2) 通过总结以往研究资料，与行业相关人员(主要是外经贸、船舶出口企业，海关、检验检疫机构等工作人员及高校教师)共同分析讨论，总结出以下影响舟山市船舶出口的影响因素：金融危机、国际通行的造船规范及标准、船舶出口国家的宏观政策、汇率及汇兑风险、船舶价格及船舶产品成本、买方资金风险、买方经营策略风险、买方信用、结算方式、船东高标准造船、造船企业内部管理、船舶设计、专业人才、安全生产、船舶质量等。
(3) 将各因素进行综合、分类，并绘制鱼骨图（如图1）。
(4) 对鱼骨图所列因素进行分析。
2.鱼骨图分析法应用结果
通过与行业相关人员共同绘制鱼骨图，最终将影响舟山市船舶出口的众多因素归纳为五大类：政策因素、金融因素、市场因素、企业因素及其他因素。
(1)政策因素
宏观政策的变化对国际贸易的各个方面都会产生一定影响。在国家积极推出鼓励造船业的宏观政策影响下，船舶出口的风险较小，若所在国采取消极的国际贸易政策或制度时，船舶出口风险则相应增大。对造船行业影响较大的宏观政策主要是税收政策、补贴政策以及融资政策。
我国船舶产业的快速成长给发达国家带来了一定的冲击，促使一些国家为了转移矛盾、保护本国的船舶产业，从而采取隐蔽性较强的技术性贸易壁垒措施限制船舶的进口。反倾销手段作为贸易保护手段使用越来越频繁，成为国际贸易争端中最常见的形式。价格竞争力是舟山市船舶在国际船舶市场的重要优势，舟山市出口船价偏低的现实加剧了遭受反倾销的可能性。此外船舶出口退税一直是国外对华启动反补贴调查的重要“证据”，舟山市船舶类产品的出口退税率一直保持较高的水平，这使舟山市船舶在国际市场上具有了较强的性价比优势，也就使得进口国采取反补贴方式向舟山市造船业施压。
(2)金融因素
由于船舶行业是资金密集型行业，订购新船和建造新船都需要大笔的资金，长期以来，舟山市船舶融资主要依赖于银行贷款。次贷危机提醒舟山市船舶出口企业，如果过于依靠银行贷款一种融资模式，在金融体系发生问题时，船舶融资很容易面临风险。而同样面临融资困难的船东在供求关系发生变化时对船舶出口企业诸多挑剔，有的甚至取消订单。
由于船舶出口企业船舶造价高、建造周期长、结算方式及结算币种多样性等特征决定了其汇率风险较其他企业更大。主要体现在三方面：第一，订单均为远期合同。由于船舶建造周期较长，实际支付采取分期付款的方式，与最后结清货款的时间存在较大时间差，大大增加了汇率风险；第二，国内外船价接轨。按照国际惯例，舟山市船舶出口的合同均以美元计价进行结算，然后折算成人民币价格进行结算，必然存在汇率风险；第三，船舶成本支出以人民币为主。在船舶建造过程中用于成本发生的相关费用，大部分以人民币支付，少数以美元支付。在人民币升值的情况下，直接减少了造船企业的销售收入和利润，并削弱了舟山市造船业的相对竞争力。
船舶出口企业需要的资金庞大，而大部分金额来源于贷款，所支付的代价也就是利息。由于利率的变动存在着很多不确定性，受到宏观经济环境、相关政策变动及证券市场行情等因素的影响，使得船舶出口企业面临利率风险。
朱小丽李宇宏陈彦斌:基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析
(3)市场因素
国际经济环境对船舶出口的影响是相当大的。研究表明：当国际经济形势较好时，必然推动航运市场的发展，航运市场的繁荣自然会促进造船市场的景气，船东高价买船，船舶出口风险大大降低；反之，则大大增加。
造船市场与贸易形势及航运市场的内在联系。当贸易形势大好的情况下，经济实体必然旺盛，自然推动航运市场的繁荣，也会给造船市场带来一片生机，而对于造船市场本身而言，船舶出口企业的船舶价格及成本无疑是影响出口的重要因素。可以看出，航运市场的变化是影响造船市场状况的关键因素，因此船舶的价格首先受航运市场的影响；其次，船舶出口企业自身的情况、贸易谈判策略的采用及船舶保险都是影响船舶价格的因素。船舶的价格很大程度上取决于成本，一般来说，船舶出口企业的产品成本主要包括：原材料成本、配套设备成本、劳动力成本和期间成本。
(4)企业因素
船舶出口企业在经营过程中，合同风险及结算风险也必须认真对待。在船舶出口业务中，其流程符合一般货物贸易流程，但船舶是一种特殊商品，签订合同时合同条款涉及内容较多，只要合同中的关键条款作出了实质性修改，就会对双方的权利义务产生很大的影响。而结算风险主要体现在对外贸易的结算方式上，各种结算方式本身都存在风险，而出口贸易结算中的各种欺诈行为更是多种多样。
船舶出口涉及到船舶出口企业内部管理的风险点多而分散，波及船舶产品出口及其原材料及设备的进口。船舶出口的整个流程经历时间很长，因此企业内部几乎所有管理部门、生产部门、技术部门都需要积极配合，若内部管理制度不健全，相互之间不协调，会造成失误，从而使企业遭受损失。
造船企业是劳动密集型企业，参与建造施工的人员较多，同时由于其建造工艺复杂、涉及工种众多，也使其成为重工业中的高危行业。在船舶生产建造过程中所出现的安全事故，通常后果十分严重，因此船舶出口企业如果没有较好的安全生产管理意识、经验及能力，安全风险则很难避免。
产品质量是每个企业的核心，近年来由于造船市场火爆，舟山市出口企业手持订单量增加，造船完工量逐年增长，部分企业为了早交船从而忽视了船舶质量及安全管理等工作，造成延期交付现象也在增加。
(5)其他因素
买方主体风险主要包括买方信用风险、资金风险及经营风险。这里的买方即指向船舶出口企业下达订单，并与船舶出口企业签订合同的船东。由于受文化差异与地理差异的影响，以及公司成立背景、经营方式、企业文化的不同，船东之间都存在一定差异，这本身就给船舶出口企业造成一定的风险。另外，当航运市场低迷，船东利润空间缩小，有些船东则有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船，造成船厂罚款；船舶建造周期长，且单价较高，在船舶建造期间，船东可能会遭遇一些意外事件导致破产，从而无法履行合约，导致船东弃船。
船舶设计技术的强弱说明了船舶工业的技术水平及实力。从目前情况来看，舟山市船舶工业的技术相比先进造船国家还存在一定差距，也就致使部分高技术船型全部出现在其他国家。在实际工作中，由于技术问题无法满足合同要求影响企业信誉的情况时有发生。
造船行业是劳动密集型行业，所需要的劳动力较多。虽然舟山市目前劳动力资源相对丰富，劳动力成本也较低，但随着舟山市船舶工业的迅速发展，民营船舶修造企业及设计公司的增加，舟山市船舶行业对专业人才，尤其是高层次的设计、管理人才及熟练技术工人的需要将增加，人力资源的竞争将逐渐显现。
运输风险主要是在国际贸易运输过程中发生的自然灾害及意外事故。但对于船舶出口企业而言，这种风险发生的可能性小，且由于其通常会投保运输险，因此即便发生也会因投保而将风险转嫁给保险公司。
［参考文献］
［1］伍强，任强．浅析人民币汇率变动对中国造船行业的影响［J］．广船科技，2008(4): 48-51．
［2］宋涛．中国船舶行业风险分析与对策［J］．特区经济，2008(11):228-229．
关键词：二手船市场 上海自贸区 拟合函数 影响
1.引言
对于航运企业而言，船舶是其生存和发展的根基， 船舶投资是其不可避免的经济行为。然而船舶作为必需的生产设施，却存在一定的风险。随着中国（上海）自由贸易区的正式挂牌成立，其相关的政策优势成为各界关注的热点，不少相关企业争先恐后进驻自贸区，其相关政策对各行业所带来的重大利好将逐渐显现。而对二手船市场来说，由于其受到很多因素的影响，呈现波动性，自贸区是否会对上海二手船市场以致整体航运业的运力格局产生一定的影响，正确分析这些影响，对于航运企业来说能更好地把握二手船市场形势，做出更准确的投资行为。
2.二手船市场
2 . 1 二手船概述
2 . 1 . 1 二手船的优势
船舶在整个使用期中始终留在原船东手中营运是很少的，大多数船舶均换其主。世界上很多航运企业都把目标瞄准二手船市场，在适当的时候抛售手里的船舶或购进旧船。我国在组建中国远洋运输船队的初期，就是从二手船市场上购进大量二手船来发展船队的。
从经济学的角度来看，也有许多有利之处，主要体现在以下几方面：
①投资成本低。相同规模二手船价格一般低于新造船价格，对于一些小企业，购买二手船是一个比较现实的途径。由于投资成本较低，导致资金的时间价值损失及风险也相对较小。
②适应市场迅速。在航运市场景气时，购买二手船就可马上投入营运，而建造新船由于周期比较长，往往贻误时机。
③船舶性能易于掌握。一艘新船在投入营运前，要通过试航来了解该船的性能。而对于二手船来说，它的营运状况和航行性能已经有了一定的显示。
2 . 1 . 2 二手船的特点
在供给方面，船东所拥有的船舶在经过营运使用后，会出现因船龄日益老化而引起的船舶技术状况逐渐恶化，营运经济效益渐趋下降到一定程度。为保持市场的竞争力，通常把旧船做出售处理。
二手船买卖市场上船价波动非常大。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当航运需求大于航运供给，二手船市场供不应求时，船价看好，船东不仅要充分利用现有船舶，并把已闲置的旧船经检修或改装后重新投入营运，通过提高船速等方式来增加航次数增加船舶运力供给；当航运市场不佳时，航运供给大于航运需求，此时运价低迷，二手船市场价格亦相应较低。这种航运市场供需矛盾的转化，就使二手船价格随时处于波动中。
2 . 2 二手船市场的现状
二手船市场是船舶所有人进入或退出航运市场、快速增减运力的重要途径。历经三年的航运萧条已接近尾声，运费已现回升态势，船舶价格洼地使得各路船东在二手船市场频频出手购船，全球二手船市场呈现复苏暖意。
2 . 2 . 1二手船成交活跃
据上海航运交易所统计，2013年国际二手船市场成交的散货船、油轮和集装箱船的平均吨位（箱位）分别为64502载重吨、76900载重吨、2015箱位，相比2012年分别增减-6.90%、+23.32%、+22.64%。
2 . 2 . 2国际二手船价格触底反弹
2013年全球二手船市场成交总金额为 284.48亿美元，相比2012年大增64.31%。希腊船东继续保持全球最大的二手船买家地位，共计投入72.78亿美元收购各类船舶360艘。中国船东位居第二，共计投入15.31亿美元收购各类船舶117艘。
2 . 2 . 3二手船市场有望持续复苏
3.函数拟合预测二手船市场船价
3 . 1 定性分析
船舶价格指数反应了船舶市场上的价格水平，对船价指数波动规律的研究能揭示船舶市场里船舶价格变化的规律。通常船东为了调整自己的运力规模，避免和航运需求相冲突而决定买卖船舶时，就会以市场上同类型的相同船龄的船舶作为参考向买方或卖方询价之后，在满足技术要求的前提下，选择价格合适的买家或卖家。二手船船舶价格是由该市场上为数众多的船东自由竞价的结果，是一种市场均衡价格。
船舶也是一种商品，其价格和其他商品的价格一样，受到价值规律的制约。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当二手船需求量较大时，新造船市场就相应的受到冷落。而二手船需求一旦上涨，其船价自然会上升。当价格提高到一定程度之后，二手船的需求量又将随之减少，新造船的需求可能就相应增加。因此从另外一个角度也证明了，二手船的供需状况是周而复始的、不断波动的。
3 . 2定量分析
因二手船船价反映了二手船市场的供需状况，并且其存在很多变量。对于拥有足够历史数据的变量，本文将通过平均值法或者拟合进行预测。通过筛选R2值最高的拟合方程作为参数的拟合方程，并得出具体未来某一年的变量值。其中，R>0.6就表示该函数拟合度良好，该走势具有一定可信度。
由Excel制作散点图得：图1得到拟合函数：
y = 9E-05x6 - 0.008x5+ 0.271x4 - 4.008x3 + 25.44x2 - 43.81x + 96.89
4.上海自贸区对二手船市场的影响
上海自贸区相关政策：拟开放人民币资本项目；构建离岸金融中心；税收优惠；贸易领域监管模式创新；推动外贸物流创新发展。
上海自贸区试点的重大利好，对二手船市场也必将带来很多影响。无论是融资方面，还是二手船舶需求方面，抑或是航运市场环境方面，乃至专业人士方面等等，都会给二手船买卖带来深刻而长远的影响。
4 . 1推动二手船融资便利
自由贸易试验区的试点内容涉及金融方面的包括利率市场化、也涉及一些离岸业务。上海自贸区将在区内实现金融利率市场化，在人民币跨境使用方面先行先试。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。
目前国内企业贷款成本普遍在6%-7%以上，而海外融资成本基本都不超过4%。同样一艘二手船买卖，在香港的贷款利率不超过3%，而内地同期人民币贷款利率则是5.6%。因此，在自贸区的大背景下，航运企业融资困难的状态肯定会有所改善，并在一定程度上降低了融资成本。
4 . 2 促进二手船业务发展
上海自贸区外的货物进入区内，可视同出口，船公司可以通过与注册在上海自贸区内的金融租赁公司签订船舶出口合同的方式，享受到出口退税政策。同样，上海自贸区内的货物到区外，如果是用于复出口，相关企业也可享受进口环节的关税和增值税“免抵退”等优惠，这将促进二手船外贸业务的发展。此外，上海自贸区的政策会吸引更多外国航运企业进驻，从而有利于船东与航运企业之间进行更加紧密快捷的沟通，拓展新的客户群。
4 . 3降低二手船交易风险
近年来人民币持续升值，船舶买卖的汇率风险颇高。上海自贸区在外汇管制方面将实行较为宽松的政策，如汇率自由汇兑、金融业的对外开放、产品创新等，船公司可借助这一平台，保留相当的现汇额度，在开展进出口贸易时，尽可能减少人民币与外币间的交易，尽量采用同种外币进出的交易方式，从而更好地规避人民币与外汇间的结算风险。
上海自贸区先行试点关于航运服务领域的重大利好，主要作用在贸易、运量、交易优惠三方面。
首先，在国际贸易上，更多的货物流通会经由上海自贸区实现进出口流通，将直接带动货物吞吐量的激增，以及往来贸易产品数量的成倍增加。其次上海作为航运中心，必然带动航运业运量需求的增加，而二手船作为现有运力，其市场必然水涨船高，其船价和交易量也随之增长。最后在上海自贸区的政策支持下，二手船交易融资便利，风险降低，极大地促进了二手船业务的发展。
综上，本文认为上海自贸区对二手船市场产生积极影响，同时也符合二手船船价趋势拟合上涨的结果。
参考文献：
[1]李建华.基于BP神经网络的二手船船价指数预测研究[D].大连：大连海事大学， 2007（12）.
[2]孟玉飞.国际船舶市场供求关系研究[D].武汉：武汉理工大学， 2009（4）.
[3]章莹.船舶买卖的特殊法律问题研究[D].上海：上海海事大学， 2006（6）.
[4]李珩.船舶市场的规律性分析与发展研究[D].大连：大连海事大学， 2007（3）.
[5]穆一.解读上海自贸区[N].卓越理财， 2013，11（15）.
[6]陈莉，王学峰，郑士源.基于风险价值模型的干散货二手船交易风险测度[J].上海海事大学学报， 2012（12）.
[7]谭朝阳.十月船市：二手船价格全线“飘红”[N].中国水运报，2013，11（11）.
[8]刘洋，高劲.二手船舶抵押融资的制约因素与对策[D].上海：上海海事大学， 2012（1）.
[9]奚安顺.基于实例分析二手船融资方式[N].水运管理，2006，9（5）.
[10]顾云凤.我国船舶交易发展建议[N].水运管理， 2009，8（5）.
[11]刘潇.二手船：鱼和熊掌能兼得[J].中国船检， 2011（4）.
[12]任晶惠.航运经纪人急需纳入行业管理[N].中国交通报，2011，6（28）.
[13]路涛.自贸区：沿海经济的“下一桶金”[N].中国海洋报，2013，7（23）.
[14]吴燕辉.上海自贸区政策解读[N].商， 2013，9（8）.
[15]于靓.上海自贸区就是离岸金融区[N].第一财经日报， 2013，9（9）.
[16]李恩临.基于价格波动的二手船购船决策研究[D].哈尔滨：哈尔滨工程大学， 2011（3）.
[17]S.D. Tsolakis， C. Cridland， H. E. Haralambides. Econometric Modeling of Second-hand Ship Prices [J]. Maritime Economics & Logistics. 2003（5）.
[18]宋炳良.论二手船买卖的时机选择[J].水运管理.1996，7（28）.
关键词：船舶；贸易；双固定效应；引力模型
中图分类号：F71 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）03-0-03
一、引言
自2008年世界金融危机以来，世界海运需求增长减缓，而随着航运繁荣期订购的船舶陆续交付，航运市场供需进一步恶化，世界范围内新船订单缩水严重、成交价格不断走低，船东对之前订单要求延期交付、降价或者干脆撤单，船舶企业陷入了交船难、接单难、融资难、盈利难的尴尬处境。到底哪些因素影响着中国船舶贸易值得我们去探究，在此之前已有诸多学者在相关领域进行了相关研究。Hawdon（1978）从实证角度验证了航运市场和船舶市场之间的相互依存关系。Beenstock and Vergottis（1989）对油船建模分析的结果则提出新船建造价格对航运价格变动的反应很不敏感，并在航运价格下降传导至新船建造价格的过程中并没有观察到时滞的存在。Xu（2010）指出航运价格的变动单向引起了新船造价的变动，并且指出运费变动造成新船造价做出相应改变的过程中存在3～6个月的时滞。刘天鹏、杜涛（2009）针对次贷危机以来我国船舶产业面临的弃单、撤单和延期交船风险逐渐累积、船舶制造及配套产业受到严重冲击的形势，提出了包括造船企业与配套企业纵向契约协作、国家培育船用设备市场等解决方案，对船舶产业生存与升级路径进行了探索。高瑾等（2010）则从船舶产业受金融海啸冲击并遭受重创的原因入手，从船舶企业融资途径和融资风险管理的角度提出了振兴船舶产业的对策建议。前人的研究为本研究提供了一个较高的起点，在此基础上本文运用引力模型进一步探究中国船舶贸易的影响因素。
二、模型设置与数据
本部分内容包括引力模型的设置形式、所选择变量的理论依据与预期符号、数据来源及处理原则。
（一）模型设置与变量选取
本文借鉴了Baldwin and Taglioni（2006）提出的引力模型，其对数形式可以表示为：
部分变量的含义，其变化对因变量的理论预测影响（预期符号）及说明参见表1。
（二）样本范围及数据来源
本文采用2000～2011年德国、新加坡、香港、韩国、日本、利比里亚、巴拿马、希腊、意大利、挪威、马绍尔群岛、荷兰、马尔他、丹麦、印度、英国、印度尼西亚、塞浦路斯、马来西亚、澳大利亚、美国、法国、俄罗斯共23个国家，以上国家在样本期内与中国船舶贸易额超过同期中国船舶贸易总额的87%，具有良好的代表性。
中国对各国家和地区船舶出口贸易额来自联合国COMTRADE数据库，中国及各贸易伙伴的GDP数据、价格指数均来自IMF，中国及各贸易伙伴空间距离采用的是两国主要港口之间的海运距离，以CIA（World Fact Book）确定各国主要港口，主要港口间距离通过查询网站获得，中国主要港口取上海港，美国采取东西两岸主要港口海运距离的平均值；俄罗斯由于地理跨度较大，取欧洲出海口港口和亚洲出海口距离的平均值；汇率数据采取IMF数据库，由于德国、希腊等国加入欧元区更换了其法定货币，计算汇率时根据原有货币与欧元的折算率将历史币值水平统一换算成原始货币进行相应计算。在模型对数化过程中，零贸易额取1美元进行计算。世界海运量取自UNCTAD编写的Review of Maritime Transport。
表1 预期符号及理论说明
三、实证检验
首先利用样本数据构建面板数据模型。由于与的存在，所以本文选择个体时点双固定效应模型，结合逐步回归法建立各个国家的在各个时点的引力模型，以讨论各影响因素对船舶贸易的可能的作用时点。
（一）个体时点双固定效应模型
在对总体进行建模过程中，由于变量不随时间的改变而发生变化，、两个变量不随截面的改变而发生变化，在构建个体时点双固定效应模型时造成方程具有极高的共线性而无法估计参数。因此在对面板数据整体进行估计时暂时搁置这三个变量。另外，与对应的虚拟变量在Equation output中以Cross-Section fixed（Dummy variables）和Period fixed（dummy variables）的形式给出。
暂不考虑滞后项，则个体时点双固定效应模型可以表示为：
（3.1）
回归结果见表2。
表2 个体时点双固定效应模型回归结果
可见方程具有良好的拟合性，ER、wto并不显著，其他各个变量显著不为零且各变量符号符合预期。对ER和wto变量进行冗余变量检测，回归结果支持从模型中剔除ER和WTO变量。为了讨论模型设定中引入的个体固定效应与时点固定效应是否必要，对模型进行Redundant Fixed Effects Test检验，检验结果拒绝了不存在个体固定效应和时间固定效应的原假设，支持了本文对模型的设定。
（二）各贸易伙伴逐步回归模型
由于市场景气程度等信号由海运市场到造船市场再到船舶贸易量之间传递到产生影响可能存在2～4年的时滞，为了检验滞后性是否存在，首先在中国对各个贸易伙伴的船舶贸易截面数据进行逐步回归分析。逐步回归分析中，考虑到各国与中国船舶贸易是（2.3） 式的一个截面，所以将式中 、 作为逐步回归分析中总是存在的变量，将其余变量作为搜寻变量，搜寻变量中最大滞后期数为4期，中国对d国截面逐步回归模型可以表示为：
（3.2）
针对各贸易伙伴的逐步回归引力模型具有良好的拟合性，其可决系数 接近于1，现将各个国家及其经逐步回归引入的滞后项，列于表2。
表2 各国及其引入的滞后项列表
在逐步回归中，各国引力模型中普遍引入了滞后项，并且引入滞后项后各个方程的可决系数R2均有提高，可见市场景气程度等信号由海运市场到造船市场再到船舶贸易、交付之间确实存在滞后性，但对各国而言，具体滞后长度和滞后项并不相同。这一方面可能是由各国的资源禀赋、国际航运市场地位和结算方式等不同造成的，如汇率各阶滞后项对各国船舶贸易影响不同，可能与两国间的贸易结算方式不同有关。同时，由于各个国家对滞后性敏感程度不同，同时面板个体时点双固定效应模型可决系数R2已达到0.961236，再在双固定效应模型中引入滞后项对提高整体模型的解释能力影响有限，所以就不再尝试在整体层面的双固定效应模型中引入滞后项。
四、结论与建议
（一）结果与讨论
1. 双固定效应模型的背后
首先，回归各系数显著并符合预期。两国经济快速稳定发展可以有效的拉动双边船舶贸易量；而中国船舶贸易伙伴（下统称目标国）的人均GDP上升抑制了两国船舶贸易，这可能是因为高人均GDP国家往往对能耗指标和绿色环保技术等提出了更高的要求，造成其对我国出口的低端船型需求不旺；高rGDPPC促进了两国船舶贸易；人民币兑目标国货币的汇率水平与是否同为WTO组织成员，在总体层面上都未能达到10%的显著性水平，这与中国的船舶贸易伙伴们本身千差万别的具体国情有关，各国对WTO和汇率的敏感性和信息传递到最终贸易量的时滞长短不同，但对于各个具体的贸易伙伴而言，逐步回归法得出的其个性化的引力模型中，WTO、汇率因素及其各阶滞后项对各国与中国船舶贸易发挥了显著的影响。
2. 个体、时点固定效应与船舶市场走势预测
自引力模型提出伊始，引力模型就包括了以距离表征的两国间贸易的阻力因素，即两国之间距离越大，对两国之间的贸易的阻碍越大。即两国之间距离与两国贸易量之间成负相关关系。在面板数据分析中，由于表征两国之间距离的变量不随时间改变，构成了与代表各国之间个体固定效应的虚拟变量的一部分。而各国个体固定效应如下图：
图1 个体固定效应与两国间距离示意图
两组数据的大小不具有直接可比性，但从图中可知，个体固定效应内部包含符号为负值的距离因素，而包括新加坡、香港、韩国、日本、希腊、意大利、挪威、马绍尔群岛、马耳他、丹麦、塞浦路斯在内的11个国家为正值，可见这11个国家与中国的船舶贸易中，还有其他如良好的经贸合作传统、产销结构异同等个体特异性因素大大促进了两国之间的贸易水平，而这些因素不为剩余的12个国家所具备或影响较小。同时，可以观察到德国、印度、英国、美国、俄罗斯和马来西亚等6国个体固定效应为负值，并且对贸易的影响相对较大。这也从另一种角度上说明，这些国家与中国的贸易量，在不考虑个体固定效应的前提下，小于其由实际GDP的乘积prg、人均GDP或者两国名义GDP比值的rGDPPC等因素共同决定的贸易量。当我们将这固定效应为较大负值的6个国家与固定效应为正的11个国家进行对比研究，发掘这6个国家中阻碍船舶贸易的因素并对症下药予以解决，则中国对这五个国家的船舶贸易量有望获得大幅提升。
时点固定效应尝试捕捉各年影响中国船舶贸易的时间特异性因素，包括加入WTO等，世界航运市场走势、世界船舶市场供求关系等，对应关系见图2：
图2 时点固定效应与BDI指数、海运量、新接订单数、贸易额环比图
由图2可知，在2000年～2011年间，世界海运装载量基本保持稳定，但BDI、新接订单数和船舶贸易额经历了三次比较明显的起伏，而样本期内时点固定效应则在2005年由正转负，并一直在负数区间内保持了下行的趋势，虽然2007年和2009年经历了两次小幅反弹，但仍然没能由负转正。所以自从2005年之后，船舶贸易中的世界范围内的宏观环境不断恶化，构成了中国船舶贸易阻力的一部分。人民币兑美元也是从2005年开始进入升值通道，人民币持续升值对美元升值对船舶贸易的影响也可能部分通过时点固定效应得到了体现。
（二）对策建议
针对我国现阶段集中暴露出来的创新能力不足、高端产品薄弱、配套发展滞后、产业集中度不高等结构性问题，特提出对策建议如下：
首先，引导企业加大研发投入、建设高水平人才梯队。引导企业加大相关投入可以尝试从推、拉两个方向同时施加影响。一方面，可以通过提高船舶制造的能效和排放等相关标准以及执行从业人员强制技术等级认证等，推动企业加大相关投入；另一方面，可以给予船舶制造业研发投入更高的研发投入税收抵扣，加强知识产权保护，同时为高水平技术人员工资、住房等提供补贴，拉动企业和个人投资与技术积累，最终改变我国高端船舶产品薄弱的现状。
其次，扩大内需，优化产能。我国船舶生产中大约有80%用于出口，大量船舶出口贸易对于我国船舶产能快速扩张功不可没。但由于世界经济复苏脆弱而缓慢，外需在短期内仍将在低位运行，而目前我国船舶企业普遍开工不足，加之企业在之前对世界船舶需求形势过于乐观，大幅扩张的产能由于银行还款期的到来不得不投入生产，使本已臃肿的产能进一步过剩。因此，为了更多船舶企业挺过行业严冬，我国可以鼓励提前报废老旧船舶、更新改造行政执法、公务船舶和渔船，建议新船舶符合国际新规范、新公约、新标准；同时严控新增产能，淘汰落后产能，支持企业转型转产。
最后，设立产业并购基金，鼓励行业龙头企业进行兼并整合。通过鼓励龙头企业对上下游企业进行兼并，优化产业结构，提高产业集中度、充分发挥规模效应和集群效应，帮助船舶企业实现跨越式发展。具体做法可以包括政府牵头设立产业并购基金；扩大企业并购资金融资渠道，包括大力完善相应的股权债权交易流通市场；优化精简部分审批程序，加快审批速度，在法律允许的框架内尽量减少对兼并行为的行政干预等。
参考文献：
[1]朱汝敬.加入WTO对我国船舶工业的影响与对策思考：2000年大连国际海事技术交流会，中国辽宁大连，2000
[2]刘传茂.我国船舶工业面临的形势和挑战[J].船舶工程，2001（01）.
[3]陶永宏，冯俊文.基于产业集群的中国船舶工业应对国际造船业转移的对策研究[J].江苏科技大学学报（社会科学版），2005（03）.
[4]张澄宇，赵大利.中国船舶配套业现状及其发展方向[J].船舶工程，2005（01）.
[5]赖丽华，柳存根.基于造船供应链的船舶配套业发展探讨[J].造船技术，2005（05）.
[6]高瑾，娄英，范竹竹.金融危机对我国造船业影响及反思[J].现代商贸工业，2010（03）.
[7]俞忠德.‘入世’对中国造船业之影响初探[J].船舶，2001（02）.
[8]ZANNETOS Z S. The theory of oil tankship rates： an economic analysis of tankship operations.[J]. 1964.
[9]HAWDON D. Tanker freight rates in the short and long run[J]. Applied Economics， 1978，10（3）：203-218.
[10]STOPFORD M. Maritime Economics 3e[M]. Routledge， 2008.
作者简介：邵桂兰，女，中国海洋大学经济学院教授，博士生导师，中国海洋大学海洋发展研究院海洋经济研究所研究员，山东省蓝色经济区建设软科学研究基地研究院，博士，主要研究方向：国际经济与贸易，区域经济，海洋经济。
尹志鹏，男，中国海洋大学经济学院2011级硕士研究生。
1.船舶分类
从远古时代人类刳木为舟开始，船舶作为人类生产生活必不可少的交通工具和生存工具发挥着愈来愈重要的作用。直至今日，更加多样化、愈发专业化的各类船舶仍穿梭于人类生产生活的方方面面。对于中国民用船舶工业而言，国家根据中国主要进出口及生产的状况将民用船舶分为以下几类：原油船、成品油船及化学品船、散货船、杂货船、冷藏船、全集装箱船、滚装船、小汽车运输船、LPG（液化石油气）船、LNG（液化天然气）船、渡船、客船、渔船等。
2.长三角民用船舶出口概况
自2008年全球性金融危机爆发开始，全球经济陷入长时间的低迷状态，中国，作为当今世界第二大经济体自然也无法避免这场全球性的市场动荡。2012年度中国船舶工业造船完工量仅为6021万载重吨，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949万载重吨，同比下降19.95%。由于国际市场条件的严重恶化，作为世界船舶出口贸易的重要参与国之一，中国的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑战。2012年度中国船舶工业新承接订单2041万增长吨，较上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶订单量为1496万载重吨，同比下降46.70%，较内销型船舶而言订单量降幅更大。截至2012年度11月份，我国共向亚洲、欧洲等地区出口船舶365.7亿美元，同比下降8.1%。长江三角洲作为中国的第一大经济中心，中国三大造船基地中最据战略地位的基地，在中国船舶出口贸易中占有举足轻重的地位。2012年全年，长三角地区共向香港、日本以及德国等国家和地区出口船舶215.59亿美元，占全国船舶出口金额总量的54.79%，虽然船舶出口优势明显，但长三角地区2012年度向这些国家及地区出口的船舶金额仍较2011年相比仍有所下降。其中，江苏省以南通、泰州、扬州、南京这四个城市为主要造船地区，全年共出口船舶92.34亿美元，占全国船舶出口总额的23.8%，位列全国船舶出口省（区、市）第一。上海市以船舶加工贸易为主要贸易形式，于2012年累计出口各类船舶58.8亿美元，较2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市仅仅出口了价值2.3亿美元的各类船舶，其出口金额及出口金额降幅同创历史新低。而浙江省全省在2012年共出口各类船舶价值61.45亿美元，占全国船舶出口总额的15.8%，其出口份额紧跟江苏之后位列全国第二。总而言之，长三角地区虽然在中国船舶制造业中占据一席之地，但在国内外船舶出口持续恶化的宏观大经济环境影响之下，长三角地区船舶制造业在国际船舶贸易方面正面临着诸多亟待解决的问题。
二、长三角民用船舶出口存在的不足
长三角地区作为中国的主要船舶出口地区，在中国船舶贸易随世界经济动荡而呈现下滑趋势的时代具有不可推卸的重任。在其船舶工业发展过程中所存在的形形的问题也具有足以影响到中国整体船舶出口贸易提升与发展速度及质量的力量。对此，笔者针对长三角地区主要出口的个别民用船舶种类（如：散货船、油船、全集装箱船、LNG船）进行深入分析，从多个角度，不同方面出发，重点评析其在出口贸易过程中所存在的一些主要问题，以期能够找到改善长三角地区民用船舶出口贸易现状的方法及途径。
1.散货船出口结构倾斜，供求不对等
中国自1957年开始出口各类散货船起，其主要的出口焦点一直集中在载重量≤15万吨的小型散货船上，直至2011年才有载重量＞30万吨的大型散货船开始销往国外。然而，在国际散货船出口贸易趋于大型化、专业化的世界潮流之下，中国长三角地区如此的散货船出口结构却无法紧跟世界潮流的导向。近三年来，长三角地区出口载重量≤15万吨的小型散货船占该地区全部类型散货船出口总额的60%以上，而载重量＞30万吨的大型散货船却连5%的出口份额都达不到。在2012年，长三角地区共出口各类散货船452艘，共价值153.71亿美元。总体而言载重量＞30万吨的大型散货船虽然实现了1%的突破，共计出口6艘，价值7.12亿美元，但却仍在长三角地区散货船出口贸易中占据劣势地位，据统计，该类型散货船出口额仅占到长三角地区散货船出口总额的4.63%。在长三角地区小型船舶大规模出口、大型船舶小规模出口的扭曲船舶出口贸易结构之下，其产出必然与世界船舶进口需求有所违背，从而使得各大船舶制造企业无法更加有效地提高出口数量及规模，严重阻碍了长三角地区的船舶出口贸易的可持续发展。
2.油船出口“薄利多销”，不利国内外资源配置及环境稳定
自中国开展油船出口贸易起，一直以载重量≤10万吨的成品油船、15万吨＜载重量≤30万吨的原油船以及载重量＞30万吨的原油船为重点出口对象。近三年来，长三角地区出口载重量≤10万吨的成品油船的数量始终维持在中国油船出口总数的20%~30%左右，而其出口所获得的美元却仅仅占全国油船出口总额的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而载重量＞30万吨的原油船的出口状况却恰恰相反，虽然其出口数量在全国油船出口总数中所占比例较小，但却为中国油船出口带来了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全国油船出口收益的26.76%。由上述数据可以看出，长三角地区乃至于全国油船出口贸易在品种和数量上都比较侧重于小型油船出口，但却在出口收益上向大型油船倾斜。数量众多的载重量≤10万吨的小型油船的不断出口，在为长三角地区乃至于整个中国带来数亿美金贸易顺差的同时，还带来了钢铁资源严重耗损，以及船舶制造供应链中所出现的各类环境问题。尤其是小型油船较大型油船易发生溢油事故的独有特性，更增加了长三角地区的小型油船生产加工为世界海洋环境带来更多不稳定因素的可能。以小型油船出口数量取胜的“薄利多销”型贸易方式已经影响到了长三角地区相应资源的有效配置以及世界海洋经济、资源稳定的可持续发展。这不仅不利于长三角地区整体经济社会环境三位一体的可持续发展战略，也对世界海洋环境产生了一定的负面作用，长此以往还将会对该地区造船企业品牌的形成产生某些潜移默化的消极影响。
3.集装箱船舶装卸设备规格不一、出口单薄
自1956年4月世界上第一艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司的管理下正式起航开始，集装箱航海时代来临。尤其是其超高的载箱梁、装卸率以及相较于其他各类船舶而言较低的能耗及成本使得其很快名扬世界成为众船舶公司的新宠。随着全球经济发展的进程推进，集装箱船也进入了新的时代。2012年度，长三角地区共出口各类机动集装箱船68艘，共计22.61亿美元。其中，≤6000箱的机动集装箱船共65艘，价值20.41亿美元；＞6000箱的机动集装箱，共3艘，价值2.2亿美元。虽然，由于运价低廉、轻便灵活等多方面原因，小型机动集装箱船在国际市场仍然走俏，江浙沪三地区也凭借其优良的地理位置及赶超德国的技术优势向国外市场推出了数十艘小型集装箱船。但是由于其装卸设备规格严重不统一所造成的的致命硬伤，在规则化的国际航运业适用时，对我国长三角地区船舶出口贸易产生了潜在的威胁，并且这一潜在的威胁在不久的将来将会严重威胁到各类集装箱船舶出口贸易企业的生存及发展。尤其，国际上越来越强烈的大型化需求使得长三角地区仅仅3艘的年集装箱船舶出口量显得尤为单薄。对此，长三角地区各大集装箱船舶出口贸易企业愈来愈需要进行转型升级，各个大中小型港口也有待革新设计及更新建设，各类集装箱装卸辅助设施及规则也亟待改革。
4.LNG船起步较晚，技术水平难以支撑其出口贸易扩张
LNG船作为传说中的“皇冠上的明珠”，其高技术、高难度、高附加值的三高属性深入人心。虽然早在20世纪60年代LNG船就已现身世界LNG运输市场，但中国LNG船的建造及出口都远远落后于世界船舶制造工业及进出口市场。自1999年LNG船专门小组成立开始，直至2004年中国第一艘14.72万立方米仓容的LNG船才由沪东中华造船有限公司开工建造。而在2011年，世界LNG船进出口贸易发展数十年之后，三角地区乃至于国内的首次承建的LNG船舶国外订单才又由沪东中华造船有限公司实现。自此，长三角地区乃至于全国LNG船舶的出口终于实现了零的突破。然而2012年全年，长三角地区却仅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共创产值3720万美元。不论是远远晚于世界LNG船出口贸易的贸易行为还是较少量的订单数量，无疑都指明了长三角地区LNG船出口的薄弱处所在。在当前的国际国外形势下，长三角地区的船厂规模相较而言不算很大，并没有形成良好有效的规模竞争力，其技术实力和规模效益都不足以支撑如今蓬勃兴起的LNG船舶设计、制造以及出口贸易。在LNG船航运市场逐年扩大的世界背景之下，在世界对于节能型、绿色型的新一代LNG船舶贸易的呼吁之下，长三角地区作为中国最重要的船舶出口基地，其技术水平、科技创新能力以及新一代船体设计及发展能力无疑需要作出新的改善及发展。
三、长三角地区民用船舶出口贸易发展对策研究
1.船舶配套设备实现基地化、国产化，提升船舶工业附加值
船舶配套设备一直是船舶制造工业中最重要的组成部分，其价格甚至能达到总船价的7成左右。然而，我国长三角地区船舶配套设备产业仍处于初级阶段，各类技术、设计严重落后于其他船舶出口国家和地区，目前仍有极大多数国产船舶使用的是高额进口的船舶配套设备。据2013年不完全统计，我国船舶配套设备的国产率还不到40%。所以，在长三角地区每年高达数亿美金的船舶出口贸易中，虽然各个造船企业能够从中获取一定利益，但是由于各种技术壁垒的无形限制，我国长三角地区的船舶出口贸易俨然已成为低附加值的代名词。为此，长三角地区各大船舶制造企业应加大船舶配套设备及相关设备的技术引进、学习及开发力度，规避资源和要素禀赋差异，力求在不久的将来能够摆脱“低附加值”的头衔，赶超日韩，成功降低国内船舶配套设备对国外厂家的贸易依赖程度。在国际国内市场树立起“自主创新，国产第一”的良好品牌形象。在船舶配套设备国产率较高的基础之上，真正地实现中国自己的国产船舶制造、出口、销售，在较高的科技水平以及附加值的辅助之下，为整个长三角地区创造更高程度更高水平的船舶出口贸易利润。为此，长三角地区各政府应该紧密联系，联合起来进行整体性区域产业规划，加紧兴建船舶配套设备产业基地，本着集中化、规模化的出发点，为长三角地区船舶配套设备产业的发展提供坚实的物质基础和环境条件。同时，还应向各大船舶制造企业提供知识产权等方面的各类优惠政策或扶持政策，以便于各个企业更好更快更有效率地引进有关设计和技术，切实的将这些技术运用到日常生产经营、活动当中，从而更好更积极地推进长三角地区船舶出口贸易的高科技化进程。
2.建立绿色船舶产销链
船舶工业自产生起就是一种综合性的制造工业，随着全球现代化进程的逐步加快，它俨然已成为一个能够为航运、海洋开发以及国防建设等政治、经济关键性行业提供强有力支持的重点产业，并且正逐步深入钢铁、机械、纺织、装备制造、计算机、电子信息等各个上下游周边行业。船舶工业的牵扯之广造成了其上下游企业众多的鲜明特色。尤其是在当今这个信息技术高速发展的社会，船舶制造业均以钢铁类船舶的生产制造为主，然而，这一系列生产行为导致的钢铁制造业等行业的巨大能耗及环境污染正深深影响着长三角地区船舶制造业的绿色效应。为此，长三角地区船舶生产相关的上下游企业应努力建立一条绿色的供应链条，由原来简单的“生产-污染”改变为新型“生产-废弃及污染物处理、回收利用”的绿色生产模式。并且，各类船舶在行驶和使用过程中对海洋环境、大气环境的危害也十分巨大。各个船舶制造企业对于自身船舶制造及使用中潜在的各类污染及风险也应予以相应措施进行严密防范。对此，长三角地区各大船舶制造企业应加大对新型绿色船舶设计的研发、规范港口及货物装卸程序和模式以及着重关注各类船舶质量保障机制，避免船舶行驶过程中的过量排污，降低货物装卸过程中对港口及周围的环境污染以及减小污染事故频发的可能性，为世界海洋环境做出应有的贡献。
3.坚定目标市场，进行大客户管理
所谓大客户，即为在各个企业的中长期发展中占据重要地位，为企业提供了较大利润或利益的那一小部分客户。作为企业经营利润的重要来源方，长三角地区各大船舶出口企业应坚定其目标市场，采取关系营销的方式，从大客户的识别和分析出发，通过对大客户信息的充分掌握及运用来建立、维护乃至于巩固企业与其大客户之间的长期友好合作关系。尤其是针对国内外强势航运及船舶租赁企业，长三角地区各大船舶贸易企业应针对其特殊要求制定长期的个性化客户服务，熟练运用各类公关手段及谈判手段与其建立良好商业关系及信赖关系，力求将这些船舶需求企业纳入企业的大客户名单范畴，甚至将其发展成为企业的忠诚拥护者。与此同时，并且，在信息化管理的基础之上，企业还应建立一套完善的人员组织激励机制用以妥善管理各个大客户，利用有限的资源对大客户提供最优质的服务并与其建立长期合作关系，为长三角地区船舶出口企业稳定出口额及出口量，获取长期有效利润，降低不确定性风险以及达成市场份额提升的最终目的提供坚实的客户基础。
4.提高船舶出口售后服务质量，提升客户满意度及忠诚度
船舶出口一直以周期长、批量小、单产单设计为特点存在于国际贸易之中。其产品类型的复杂性和多样性就决定了其售后服务提供的复杂性及困难性。但是，在国内外船舶贸易需求持续减少的新时代，船舶出口的售后服务更显得尤为重要。为提高新老客户满意度，稳固众多老船东对企业的忠诚度，长三角地区各大船舶出口企业应该密切关注船舶出口的服务及售后服务管理，以“及时-准确-汇报-封闭”为基本方针，即“对于船东的维修请求及时反应———对于船东的要求准确理解———对于船东要按时汇报维修进展———对于船东的所有细微要求都能记录并且完美完成”，针对不同客户的不同要求做出不同的服务，同时严格规范企业员工的服务标准，力求为众多客户提供较为优质的售后服务，树立良好的企业形象，为企业提升客户满意度，创立客户忠诚度提供优质的情感基础。
5.利用上海自贸区现实条件，发展长三角船舶出口贸易
【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价
0.前言
国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。
1.干散货航运供给市场分析
干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。
1.1干散货航运市场运力规模
国际干散货航运市场运力规模如图1所示。
图1国际干散货航运市场运力规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。
图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。
从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。
表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。
1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模
国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。
表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情的变化呈现波动状态。自2005年开始，，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣，到2008年5月份达到历史巅峰。此期间新造船订单量不断攀升，2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨。但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低。为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”措施，干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升。不过，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付，运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条。
干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际干散货航运市场的走势恰恰相反，当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时，船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解，并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量较少。而在国际干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解，以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多。干散货航运市场自从2003年，国际干散货航运市场就开始呈上升趋势，船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增，期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长，目前干散货航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升。
2.干散货航运需求市场分析
国际干散货航运市场的需求就是国际间的干散货贸易对干散货运力的需求，主要决定因素即全球干散货贸易量。随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁，并且由于干散货种类在全球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展，对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际干散货航运市场的发展。
2.1干散货贸易总体发展趋势
国际干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。
图3 干散货贸易量整体发展趋势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图7可知，干散货贸易量的整体发展趋势较为平稳，增长幅度不大，主要由于干散货贸易产品属性有关。
【关键词】 香港；上海；国际贸易中心；国际航运中心；贸易转型；航运服务
国际贸易与国际物流发展息息相关，国际贸易中心与国际航运中心建设环环相扣。香港，作为历史悠久的国际贸易中心和国际航运中心，其发展历程值得思考和借鉴。
1 香港发展模式
1.1 进出口贸易大幅增长，传统航运中心发展 迅速
自20世纪60年代开始，香港利用其劳动成本优势大力发展工业特别是制造业，使香港成为亚洲地区制造业中心之一。其贸易以原材料进口和港产品出口为主，进出口贸易发展迅速。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港本地产品出口占总出口比重在70年代曾达到创纪录的81%，是香港贸易的主导模式。同时，19591979年港产品出口额年平均增长率为20.8%，港产品出口额占总出口的平均比重达76.6%；进口年平均增长率为16%。由于货物进出口贸易飞速发展，港口货物吞吐量及船舶货物运输量也大幅提升，货物吞吐量与进出口贸易量同步增长，以货物运输为主的航运中心逐步形成。进出口贸易发展使得港口地位提升，港口服务及船舶运输迅速发展，促进了因货物进出口运输而形成的航运中心的发展，而航运中心的发展又带来更大的贸易量，贸易中心与航运中心相互促进、发展迅速。
1.2 转口贸易迅速崛起，航运服务业逐步发展
自20世纪80年代开始，我国改革进程加快，开放程度加深，沿海一些城市特别是珠江三角洲地区城市得到快速发展。此时，香港劳动力成本和商务成本大幅上升，而周边地区的劳动力等成本却很低，香港制造业便开始向周边地区转移。由于之前的发展使香港拥有优良的港口管理服务，因此其转口贸易迅速崛起。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港港产品出口从20世纪80年代开始大幅下降，而转口贸易与香港GDP的比值却从1978年的15.5%增加到2001年的105.1%。香港19581975年转口贸易额年平均增长率仅9.6%，而19781990年转口贸易额年平均增长率高达34.2%。由于转口贸易飞速发展，港口货物吞吐量大幅增加，19901997年港口货物吞吐量年平均增长率为11%。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19811990年服务贸易额年平均增长率为17.6%，1997年香港货物贸易量占全球贸易量的3.6%，居全球第8位，服务贸易额为600亿美元，居全球第12位。
随着贸易转型，香港航运服务业逐步发展。首先是服务及船务经纪。众多的船务、船务经纪和货运机构，为每年数以万计的到港船舶提供各项服务。很多知名的船务经纪商逐渐以香港作为亚洲地区总部，香港的船务经纪商获得了香港船务经纪专业学会及波罗的海航运交易所等组织的认可。香港航运发展局数据显示，至2010年，香港仅船务企业数量就达到245家，创造了38.14亿港元的增加值和人的社会就业人口；船务经纪企业数量达到50家，提供了285个工作岗位。其次是船舶相关服务。很多国际航运服务商都在香港设有办事处，提供船舶供应和船舶维修业务及船舶劳务服务；美国船级社、法国船级社、中国船级社、挪威船级社、德国劳氏船级社、英国劳氏船级社、日本船级社、韩国船级社等在香港均设有办事处。最后，香港还有很多独立的验船公司。这些公司拥有专业的验船师，为船舶承租人、货主及存货人提供独立的船舶和货物检验服务。
1.3 离岸贸易迅速发展，服务型航运中心初露端倪
20世纪90年代末，随着珠江三角洲地区工业的发展及深圳港等周边港口基础设施建设的推进，香港以往在设施、地理位置等方面的要素优势逐渐弱化，面临着被取代的压力，因此适时进行了贸易转型。其贸易转型的一大特点就是由转口贸易向离岸贸易转移。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19962000年，香港转口贸易每年平均仅增加4.9%，但“有关贸易的服务”增加值却每年劲升11.4%，“有关贸易的服务”增加值与传统贸易增加值的比例从不足三成提高至44%。另据香港贸发局统计数字显示，1997年，香港离岸贸易总额约1万亿港元，相当于转口贸易总额的84.5%；2000年，离岸贸易额增加到1.4万亿港元，开始超过当年的转口贸易额；3年间，离岸贸易额年均增长10.6%，也大大高于同期转口贸易额的升幅。香港19972011年转口贸易额年平均增长率仅为7.4%，而其离岸贸易额20032010年年平均增长率高达13.8%，几乎是转口贸易额的2倍。离岸贸易的蓬勃发展使得香港由进出口贸易中心向管理协调性质的贸易中心转变，香港服务型航运中心初露端倪，具体体现在以下几个方面：
（1）船舶登记注册迅速发展。香港一系列的优惠政策及良好的经济环境吸引了大量船舶来港登记注册。据香港海事处统计，1997年，香港船舶注册量为540万t，1999年推行了符合船舶所有人需求的一系列改革措施后，船舶注册量快速增长，截至2012年8月23日已达到7 839万t，15年增加了13.5倍。大量的船舶来港登记注册不仅使香港船舶登记注册业务迅速发展，还带动了其他与船舶相关的服务业发展。
（2）海事法律和仲裁较为成熟。根据香港与内地之间“一国两制”的安排，香港使用原有的普通法法律体制，并以国际海事组织联系成员的身分，在国际有关航运公约的议事论坛上发挥影响力。香港的仲裁法例相当完备，尤以航运及商业法例为然。全球不少顶尖的国际律师行都以香港为基地。香港国际仲裁中心于1985年成立，据其统计，2010年处理624起争端事宜，其中有131件属于航运方面的争端，占总数的17%，而2009年这一比例仅为15%。据其相关分析报告显示，未来这一比例仍将增加。
（3）船舶融资和海事保险不断扩展。香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。海事保险业务在香港得到不断扩展，国际上主要的保障及赔偿组织均在香港设有代表处或办事处。20002012年在香港获授权承保船舶保险的公司数量见表1。香港已设立亚洲船体保险市场，为亚洲区船舶所有人提供服务。劳合社已在香港设有营业点，世界上许多规模庞大、享有商誉的海损理算公司已在香港开设永久办事处。
表1 在香港获授权承保船舶保险的公司数量
（4）船舶拥有量及船舶管理处于世界前列。香港船东会于1957年成立，至2010年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，以载重吨计约占全球商船总数的9.1%；至2011年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，总吨位达万t。同时，香港还是世界十大船舶拥有国家（地区）之一。许多全球知名的船舶管理公司都选择以香港为基地，其中不少公司是国际船舶管理人协会成员。
发展航运上游产业最能为香港带来长远利益，而船舶注册量的持续增长将带动香港上游产业的未来发展。由于贸易方式的转型，以物流为主的航运服务逐步演变为高端航运服务，进一步巩固了香港国际航运中心的地位。
1.4 贸易中心转型发展，航运中心优化升级
21世纪以来，香港贸易转型逐渐取得成功。2002年以后香港港口货物吞吐量、转口贸易额、离岸贸易额、进出口贸易额及其增长率和离岸贸易额与转口贸易额的比值如图1～3所示。
由上述图表可以看出，香港港口货物吞吐量增速放缓，年增长率逐渐下降，年平均增长率仅为4.6%，说明其港口地位正在减弱；转口贸易额增长率下降明显，年平均增长率仅为8.5%；传统的进出口贸易发展速度放缓，地位逐渐下降，从其2005年集装箱港口冠军地位被新加坡取代及2007年退居第三也可以得到证明。香港货物进出口增速虽然放缓，服务贸易却大幅增长，20002011年，服务贸易额年平均增长率为10.4%，明显大于港口吞吐量和进出口贸易额的增长速度。在增长幅度上，19901999年，港口货物吞吐量增幅为124%，进出口贸易额增幅为114%，服务贸易额增幅为71%；而20002011年，港口货物吞吐量增幅下降至58%，进出口贸易额增幅为119%，服务贸易额增幅高达181%，离岸贸易额增幅为178%。直接与货物运输有关的贸易支持服务未来增速可能放缓，而无直接关系的支持服务却将蓬勃发展。例如，贸易融资和保险等业务将保持畅旺，而运输和仓储等服务业所受的影响将会比货运、测试和验证服务等所受的影响更大。
自20世纪90年代末开始，香港离岸贸易发展速度加快。从图1可以看出，从2005年开始，其增长速度开始大于货物吞吐量和转口贸易额的增长速度，其占转口贸易的比重也逐年增大。2011年，离岸贸易额是转口贸易额的1.31倍，可见贸易结构逐渐由转口贸易向离岸贸易转变。由于进出口贸易逐步向离岸贸易转变，服务贸易及离岸贸易的发展与港口吞吐量的增长呈现负相关。
从香港贸易的发展变化趋势中，可以得出结论：未来香港货物吞吐量将逐渐减少，国际航运中心建设中的港口服务及船舶运输功能将逐步退化；随着香港服务贸易贡献比重增加，特别是离岸贸易的快速增长，其相关的航运服务如服务、船舶检修和船舶供应、航运经纪等产业将得到增强，而高端航运服务如船舶注册及管理、航运金融和保险、航运仲裁和法律等也将得到支持和发展。同时，由于高端航运服务相互依赖、相互补充，香港高端航运服务业的集中程度将越来越高。进出口国际贸易中心逐步向管理协调性质和国际资源配置的国际贸易中心发展，以物流促进国际航运中心发展的方式将发生变化，国际航运中心将由低端向高端优化升级。
2 上海的借鉴
上海提出建设国际贸易、国际航运、国际金融和国际经济四个中心以来，通过各方努力，已取得惊人的成绩。上海港集装箱吞吐量在2010年超过新加坡首次位居榜首，同时在进出口贸易和港口货物吞吐量方面也取得开创性的进步。上海19802011年进出口总额和港口吞吐量如图4所示。
从图4可以看出，2002年之前，上海进出口总额和港口吞吐量增长平缓，发展较缓慢。从2002年开始，上海进出口总额、集装箱和货物吞吐量增长速度加快，增长势头强劲，三者同步发展。笔者似乎从中看到了香港发展历程的影子，同样是优越的地理位置、国际性枢纽港、港口吞吐量快速增长和国际贸易量急剧增加，同样面临劳动力和土地成本上升、周边浙江和江苏工业发展迅速、宁波舟山港基础设施建设推进等压力，上海的经济和贸易也正在逐步转型。上海应借鉴香港的发展经验，按以下3个阶段逐步推进国际贸易中心和国际航运中心的建设。
（1）当前，上海主要还是以进出口贸易为主，进出口贸易额一段时间内将持续增长，港口货物和集装箱吞吐量也将强劲增长，世界大港地位逐渐稳固，并将保持较长一段时间。因此，我们应该加强港口基础设施建设，提高港口装卸效率，完善港口及城市集疏运条件。大量贸易货物运输必将带来大量船舶停靠，同时上海拥有江南造船集团、沪东中华造船集团、外高桥造船厂等大型船舶制造商，因此上海可以围绕船舶相关产业链，大力发展新造船和二手船买卖的船舶经纪业务以及船舶管理业务，大力发展船舶燃料油、生活用水、生活用品、航海图文、导航设备等船舶供应服务及绿色环保的修造船业务，大力发展海洋工程等新兴船舶设计和建造业，促进航运服务发展并带动其他产业发展。未来一段时间内，以货物进出口贸易为基础的物流中心与航运中心的同步发展仍然是上海经济发展的关键。
（2）随着劳动力及土地成本上升，制造业等工业逐渐从上海市区搬到城市边缘或者周边城市，原材料进口和本地产品出口减少，直接出口和本地留用货物将大幅减少，上海应该以转口贸易和水水中转为抓手，利用港口资源大力发展转口贸易。上海有外高桥保税区、洋山保税区和浦东机场综合保税区，可以充分利用保税区功能，加以政策和法律法规支持，以转口贸易促进贸易和经济发展。同时，上海位于长江入海口，长江内河有广泛的货源及港口。2011年，上海港集装箱水水中转比例上升至41%，洋山港区水水中转比例达到46%，政府也大力支持发展水水中转运输，因此上海可以此为契机，积极发展转口贸易，通过发展转口贸易促进上海贸易和经济转型。转口贸易必然带来相关航运服务业的发展，促其由传统的服务向中高端服务发展，国际贸易中心地位将得到进一步巩固，国际航运中心将向高端航运服务中心转变。
（3）随着制造业逐步退出、高端产业蓬勃发展以及产业转型，服务业比重越来越大，越来越多的外资公司总部及投资公司将进驻上海，进出口贸易和转口贸易将逐渐转型，港口货物吞吐量必将减少，港口地位逐渐下降，而服务业发展将显得格外重要。上海应该以此为基础，以航运金融服务业为抓手，发展离岸贸易和高端航运服务。目前上海已形成集合银行、证券、保险、期货、外汇、产权交易等较为完善的现代金融市场体系，同时也开展了离岸人民币业务，这为离岸贸易和高端航运服务发展奠定了坚实的基础。上海可以通过发展离岸贸易，在亚太甚至全球发挥更为广泛的资源配置、生产协调和产品营销等功能，促进服务业升级，成为集多种贸易模式为一体的贸易运营和控制中心，提高上海国际贸易中心地位。由于在航运服务方面形成一定规模的产业集聚，因此上海可以像伦敦一样发展航运金融、保险、咨询、中介、经纪、电子信息网络等诸多高端服务业，确立其国际高端航运服务中心地位，逐渐发展成为具备全球资源配置和生产协调能力的国际贸易中心和国际航运中心。
3 结 语
香港在建设国际贸易中心和国际航运中心方面已取得成功，上海在建设国际贸易中心和国际航运中心方面也取得了一定成绩，但是与香港相比尚有一定差距。因此，上海要抓住机遇，以船舶相关产业、转口贸易和水水中转、航运金融服务业为抓手，大力发展离岸贸易和高端航运服务，促进国际贸易中心和国际航运中心转型和升级。
参考文献：
【关键词】 船队；大型船舶；钢铁企业；贸易方式
巴西淡水河谷集团（Vale）建造的40万吨级散货船“Vale Brazil”号已于2011年5月26日在巴西马德拉港（PDM）完成装货驶离港口。目前在全球范围内，硬件设施方面具备接卸此船能力的港口分别为我国的大连港和马迹山港、欧洲的鹿特丹港、意大利ILVA钢铁企业下属的塔兰托港。
Vale投入建造40万吨级大型船舶，其控制航运、追求创纪录利润的意图极为明显。这艘由韩国大宇造船厂所建造并被定型为“Chinamax”的当今全球最大铁矿石船舶，载运能力是传统海岬型船的2倍多，其首航意味着巴西至中国航线的“游戏规则”将随之改变。
1 Vale船队规模
据了解，Vale下单订造了19艘40万吨级大型船舶，其中，7条在韩国建造，“Vale Brazil”是第一艘下水的船舶，其余12艘由中国熔盛重工船厂承建，已于2013年之前陆续下水。Vale在大力扩充自有船队规模的同时，作为租家以长期COA方式回租使用的方法，分别与阿曼航运和STX Pan Ocean合作，租入了4艘和8艘与其所订造的同一类型的40万吨级大型船舶，并从Berge Bulk公司长期租入了4艘38.8万吨级大型船舶。此外，Vale通过拥有海岬型船和油船改造船型控制更多运力。据克拉克森资料显示，Vale船队全部建成后将拥有载质量1 350万t，与全球海岬型船队的载质量2.171亿t相比，相当于占市场份额的6.2%。
2 Vale船队运行成本
汇丰银行航运服务公司根据融资成本，按照近2年普通海岬型船平均造价万美元计算，得出该船型的盈亏平衡率至少应在日租金2.5万美元以上，才能支付成本和日常开支。波罗的海航运交易所数据显示，目前海岬型船日租金约在1万美元。
根据劳式船级社分析，Vale的40万吨级大型船舶平均造价为1.35亿美元，假设巴西PDM至我国北方港口以连续航次运行，19艘40万吨级大型船舶年运量约为万t，运输成本为22～24美元/t，高于目前市场水平。Vale此举对于其追求低成本的原意已失去意义，尤其在目前海岬型船运费大幅下跌的背景下，无论对于铁矿石供应商还是船舶所有人而言，也都毫无意义。
3 Vale船队对铁矿石航运市场的影响
据彭博新闻社介绍，巴西对外出口铁矿石中，六成供应于我国市场，一旦以40万吨级大型船舶承担运输，整个运输模式和运费结构将会发生变化。
据英国《公平杂志》的统计数字，目前全球投入使用的海岬型船共计艘，预订或在建数量已占现有数量的40%。海岬型船平均载质量17，而Vale的船舶为载质量40万t。2012年，我国每月从巴西进口铁矿石达万t，若全部使用40万吨级大型船舶运输，并保证全航线通畅，仅需27.3航次，相较于海岬型船每月64航次，减少了36.7航次。因此，Vale船队全部建成以后，将大大降低巴西至中国航线的市场活跃度，导致此航线长期低迷，并累及其他主要航线。
4 Vale船队对铁矿石供应商的影响
波罗的海航运交易所数据显示，过去10年，巴西图巴朗至我国青岛航线运价每年涨跌幅度至少为29%；2008年巴西至中国航线运价曾超过110美元/t，与澳洲至中国航线的运费差达到60多美元。40万吨级大型船舶将对全球最大铁矿石供应商之一的Vale带来一定的影响。
4.1 成 本
在未来20多年内，Vale利用40万吨级大型船舶运输，拥有船舶自营权并节省大量资金，将巴西至中国航线的运价水平控制在22～25美元/t，并与澳大利亚供应商的运价差控制在10美元左右，同时利用铁矿石品位上的优势对运费方面进行抵消。
4.2 供应链响应
Vale着眼于同澳大利亚供应商的长期竞争，目前巴西至中国航线的单程运输时间约为30～40天，而澳大利亚至中国航线的单程运输时间则在11天左右，若Vale在亚洲建立分销中心的战略得以落实，则可以利用40万吨级大型船舶的运输规模和分销中心的地理优势，在亚洲市场上拥有比竞争对手更快的市场反应速度，并在未来的运价上涨中攫取高额利润。
5 对我国钢铁企业的影响
5.1 对我国铁矿石贸易方式的影响
Vale利用控制大量运力在我国市场推行CFR贸易方式，既实现与澳大利亚供应商的竞争，也可通过加强市场控制来保证未来的利润。目前，Vale通过给予我国钢铁企业略为优惠的CFR价格，或者通过给FOB货物制造种种麻烦等手段，迫使我国钢铁企业接受CFR贸易方式。对于我国钢铁企业而言，将面临坚持FOB贸易方式还是与Vale合作接受CFR贸易方式的两难选择。
5.1.1 坚持FOB贸易方式
从短期来看，坚持FOB贸易方式将面临诸多困难。首先，FOB+COA运费的铁矿石到岸价可能略高于发货人给予的CFR价格；其次，在装货期的确认和船舶在装货港的排港方面将遭受发货人的不公平待遇；最后，在市场供需格局未发生本质变化的情况下，未来谈判中有关增量问题将不能获得Vale的支持。
但从长远来看，FOB贸易方式对我国钢铁企业来说主动性更强。一方面，可以通过此种贸易方式控制运输节奏，锁定物流成本；另一方面，可以保证航运市场的竞争性，防止出现发货人既垄断铁矿石市场，又垄断航运市场的局面。一旦发货人垄断航运市场，利用其控制的运力取得较低运费成本，同时采取炒高现货市场的手段，把现货市场的名义运费转移至CFR价格上，以此谋取类似于铁矿石价格的超额利润。
5.1.2 与Vale合作，并接受CFR贸易方式
Vale 40万吨级大型船舶卸港至今未定。我国的大连港和马迹山港在硬件上可以满足40万吨级大型船舶的接卸。若我国钢铁企业选择与Vale合作，以接纳其大型船舶来换取Vale的资源保证和相对优惠的铁矿石价格，从短期来看，在得到一定优惠的同时，也存在一定的风险，即一旦Vale的船队顺利运行，其必将大力推行CFR贸易方式，届时我国钢铁企业将面临更大的压力，同时，澳大利亚供应商也会进一步施压，推行CFR条款。若未来出现三大供应商全面垄断铁矿石供应和航运市场的局面，则我国钢铁企业的用矿安全、配矿节奏和港口利用率等将更加不受控制。
5.2 我国钢铁企业的应对策略
我国大型钢铁企业的高炉配矿对巴西Vale的铁矿石基本属于刚性需求，因此，目前应认真思考应对Vale大型船舶的策略，利用Vale在大型船舶运行存在卸港安排困难及面临与澳大利亚供应商之间竞争的时机，采取态度积极但谨慎的合作方案。
（1）从Vale进矿长协量方面坚持采用FOB贸易方式。
从日本、韩国的钢铁企业及我国钢铁企业多年采取的FOB贸易方式的经验来看，此种贸易方式对钢铁企业的用矿安全、生产配矿节奏和港口利用效率等方面均能做到受控管理。目前，短期内我国钢铁企业FOB+COA运费的铁矿石到岸价较供应商所给予的CFR价格略高2～3美元，但从前期所作的市场分析来看，国际航运市场处于低谷，未来运价的下降空间有限，钢铁企业的COA运价与市场价格差异持续增大的可能性很小。我国钢铁企业坚持FOB贸易方式，一方面将面临在装货期安排、排港等各方面来自供应商的限制，另一方面处于供应商就CFR贸易方式的问题对其持续施压等不利局面。但采购与销售之间存在利益博弈，压力将始终存在。
从中长期发展来看，FOB贸易方式对于国际化大型钢铁企业来说利大于弊。就未来我国钢铁企业从Vale的进矿中超过长协的增量部分，Vale曾提出CFR贸易方式，而我国钢铁企业将根据与Vale在开发港口、联合销售铁矿石和持续沟通FOB贸易方式的公正待遇等方面作出适当考虑。
