关键词：航运事业；船舶检验质量；船舶；交通
船舶检验作为我国现阶段海事事业的有机组成部分，有着非常重要的作用。此外，它也是我国履行国际海事公约的重要载体。近些年，虽然国内航运船舶检验已基本履行相应的国际海事公约，并按照海事公约的具体要求对船舶实施检验，但因种种原因限制，海事公约只对相应规范作了要求，对如何落实以及执行规范，以提升我国船舶检验质量却鲜有涉及。文章就结合船舶检验质量管理体系，对如何提升船舶检验质量进行讨论和分析。
一、提升船舶检验质量的方法与措施
（一）建立船舶法定检验质量管理体系
21世纪初，我国海事局依据国际海事组织所颁布的.739（18）以及A.789（19）决议，制定了《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》。该条例的制定与实施，标志着我国的航运船舶检验质量又进入了一个新的时代，同时也为日后提升船舶检验质量提供了所需的法律依据。
1.船舶法定检验质量管理体系特性
我国构建的船舶法定检验质量管理体系在构建之初，不仅遵循了相应的质量管理体系通则，同时也结合了其行业特点，体现出一定特殊性，即：符合性，该体系不仅涵盖了船舶法定检验的所有环节、过程，同时对检验质量造成影响的各种因素进行严格控制，保证了船舶检验质量满足相应的质量要去。适宜性，因该体系所具备的法定属性，致使其在建立之初，不仅符合现行的国际公约以及国际标准，同时也符合我国当前的法律、法规。有效性，该体系有效性主要从两个方面呈现出来，一是将相关机构、部门对船舶检验行业的监督与管理有效体现出来；二是将船舶检验机构的自身服务质量以及检验质量能否满足相关规定、要求，能否体现初高效、权威以及廉洁的宗旨真实、有效的体现出来。持续改进性，该体系中包含了如何增强相关领导人员以及各层次人员的自身质量意识还有持续改进意识；如何将相关机构的持续改进与管理绩效相结合；如何不断完善的我国的船舶检验质量标准、法规以及规范；如何完善船舶检验机构内部的运行机制等内容。
2.运行体系对于提升船舶检验质量的成效
（1）提升了船检人员自身的综合素质以及检验机构管理水平。应该说，船舶质量管理体系的制定与实施，对船检人员自身素质提出了更高要求，不但要能够懂得以及运用相应的检验法规以及条例，同时还要掌握和了解船舶检验过程中的各个关键控制点，更重要的是要懂得质量管理。基于该背景之下，通过开展相应的业务培训以不断的提升作业人员的自身素质，同时促使其开始不断适应以及胜任当前所实施的检验质量模式。另外通过构建和完善检验管理程序，规范检验环节，促使检验人员作出的行为、决定符合相应的规范性、标准性以及一致性，从而使得船舶检验质量以及检验效率得到了有效提升。
（2）提高了国内船厂的生产质量，促进其转型升级。从某种程度上说，船检机构同船厂之间是相互影响、相互促进的关系。船检机构其主要作用就是把好检验关。而提升船厂技术能力、改善施工条件、提高管理水平以及完善运行机制才时现阶段提升船舶质量的根本，建立合理、科学的船舶质量体系只是关键。当前国内部分船厂因缺少专业型的技术人员以及管理人员，致使船舶建造质量无法得到稳定提升。而基于船舶质量管理体系，我国船检机构结合相关规范与标准，提出了不断深化检验措施，构建船舶质量保证体系的方法，不仅从一方面促使了船厂生产技术的更新换代，同时也提高了船厂生产质量。
（3）提升了船检服务水平。该体系的实施与运行增强了船检机构同顾客之间的交流与沟通，船检机构不仅能够随时了解和掌握顾客所反映的问题与信息，同时也能够对该类问题和信息进行归纳、总结，这就为进一步提升船检服务水平奠定了坚实的基础。
（4）改革了船检体制。以往我国的船检机构通常同其他一些经营性质单位结合在一起，严重阻碍了我国船检机构的稳定、健康发展。而该体系的制定与实施，则实现对以往传统船检体制的改革，不仅从组织上确保了船检人员自身的技术水平以及文化水平，同时也从制度上确保船检人员在进行船舶检验时，能够严格遵守相应程序与规定，并避免和防止出现检验项目以及检验程序随意减免的情况，从而实现了船舶检验质量的有效提升。
二、增强对国际公约的研究工作
当前，船舶检验证书其主要作用表现在证明了该船舶结构、拉沉性、起货设备、船舶稳性、船舶锅炉、电气设备、吨位、信号设备、受压容器以及船舶载重线等符合相应船舶检验规范和国际公约要求。而我国现阶段所制实施的船舶检验规范大都是以国际公约为范本所制定。比如依据相关国际船舶载重线公约所制定并签发的主要有：船舶载重线免除证书、船舶载重线证书等，而依据海上人命安全公约所制定并签发的主要有：货船安全证书、免除证书、客船安全证书、设备安全证书、构造安全证书以及货船无线电报安全证书等等。
鉴于国际公约的不断发展与完善，在加上我国为其A类理事国，因此势必要增强对国际公约及其最新修正案的分析与研究工作，并据此来对我国现行的船舶检验规范进行进一步的完善和改进，从而有效的提升我国船舶检验质量。
三、构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍
应该说，在提升我国现阶段船舶检验质量中，构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍是非常有必要，同时也需要我们不断认真、严格落实这项措施。
（1）要对我国当前船舶检验队伍的基本基数进行有效分析和研究。基于我国目前的船舶检验现状，应依据相应的船舶检验业务量来对各个船检机构的实际定编数以及专业结构需求进行确定，进而有目的、有标准的引进专业型技术人才。并加大人才培训力度，从而对检验船舶队伍进行更加合理、有效的优化配置。
（2）建立专业化的船舶检验人员培训基地，并对有条件且可行性高的大专院校，建议其设置相关船舶检验专业，这样不仅能够为我国的各类船检机构、部门提供所需的专业型、高水平人才，同时也能为相关的船舶设计机构还有船舶修造厂提供所需的各种专业化技术人才。
（3）加大对检验人员的培训力度，提升其自设整体素质。现阶段，船舶检验机构可以通过现场培训以及集中培训还有外交流培训、院校培训等诸多方式，来对船检人员进行专业化培训，以提升其自身的专业化水平以及整体素质。而培训内容的可以包括当前国际公约的最新条例、最新动态以及新技术、新工艺、新船型、新软件、新材料等诸多内容。此外，建议相应船检机构将经过量化培训作为考核船检人员晋升以及准入的必要条件。另外加大培训力度，争取使培训工作逐渐规范化以及程序化。
四、建立并统一船舶建造质量标准
国际船级社协会（IACS）于2006年制定并实施了相关油船与散货船结构统一规范，从某种程度上说，这是IACS第一次以协会名义在全球范围内对船舶建造标准进行统一。这标志着IACS为进一步实现安全目标而进行的又一次更新换代。这对于我国规范、统一船舶建造标准来说，是个不错的借鉴。但因受到种种原因限制，致使国内部分大型船厂在生产、建造船舶时受到不同检验机构检验，比如CCS以及劳氏船级社、BV等等，这不但对提升我国船舶检验质量产生了负面影响，同时也阻碍了我国船舶生产行业的进一步发展。
通过建立并落实相应的船舶建造质量标准，并应用节点验证以及质量跟踪制度，不但能够促进我国船舶生产行业的进一步发展，同时也从另一方面提升了我国的船舶检验质量。在船舶建造以及检验过程，需对关键、重要节点实施验证，并在船舶下水前进行过程验证、在完工时进行过程验证，不管任何船舶在未经过程验证，则不得进入下一环节。节点验证相对于船舶质量链来说，是其一道加固锁。它的应用不仅使得船舶建造与检验实现了“实船、规范、图纸、证书”的四相符，同时也有效的提高了船舶建造质量，提升了船舶检验质量。此外在船舶建造以检验的关键环节设置相应的监视测量点，并对其中的业务受理、现场检验以及审核与批准、发放证书等过程进行实时跟踪检查，以促进船舶建造质量以及船舶检验质量符合相应的法律法规，并满足客户需求。
五、总结
近些年，通过建立专业化的船舶法定检验质量管理体系，加强同港澳地区的技术交流与合作，我国国内的船舶检验质量已经得到有效提升。但因我国是IMOA类理事国之一，因此需要对国际公约的最新动态进行及时掌握和研究，并据此对我国船舶检验规范进行相应修改和调整，从而使得我国船舶检验质量能够与国际公约规定相接轨。此外在船舶检验过程中，还应建立一支同国际接轨的专业化船舶检验队伍，并帮助国内船厂统一和落实船舶建造质量标准，在完善质量跟踪制度的同时，引入节点验证，进而实现在提高船舶建造质量的同时，有效提升船舶检验质量。
参考文献：
[1]张平；彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船.2010（02）
[2]杜国光；许艳.服务社会 把好船舶质量安全准入关――中国海事局建局十周年成就之船舶检验篇[J].中国海事.2008（12）
[3]徐雪忠；丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报.2005（04）
[4]骆公军.谈船舶检验部门在水上安全监管中的管理责任[J].商品储运与养护. 2007（04）
[5]党志胜，宁萍.狠抓船舶检验质量 加快发展平安绿色长江航运[J].科学咨询（决策管理）.2010（02）
[6]高超恩.船舶检验与船舶安全检查基本问题的比较与浅析[J].交通建设与管理.2006（05）
----- XXX
本人1995年7月毕业于XXX专业，学制XXXX年。在XXX毕业后先后在XXXX等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于XXX被评为96年度先进工作者，1998年2月于XXXX被评为97年度先进工作者，1999年1月于XXXX被评为98年度先进工作者，1999年9月于XXXX被评为优秀学员，XX年1月于XXX被评为1999年度先进工作者，XX年12月于XXX被评为XX年度先进工作者，XX年1月于XXXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年1月于XXX被评为XX年度优秀党员，XX年在抗洪救灾工作中被XXXXX党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后， 返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
任现职以来专业技术工作总结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发 共2页,当前第1页1
任现职以来专业技术工作总结
现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶
流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
任现职以来专业技术工作总结
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
任现职以来专业技术工作总结
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在**年至**年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，把握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分熟悉到科学的工作程序和严格的治理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂治理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证实，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我经常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满足。
在工作中我非凡注重对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
任现职以来专业技术工作总结
果令人很满足。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要把握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及
时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
任现职以来专业技术工作总结
现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行非凡检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违反规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
任现职以来专业技术工作总结
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，**十年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注重到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性熟悉，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上熟悉，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身把握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
任现职以来专业技术工作总结
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项治理工程，要做好船舶检验，必须把握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船
本人1995年7月毕业于__x专业，学制____年。在__x毕业后先后在____等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于__x被评为96年度先进工作者，1998年2月于____被评为97年度先进工作者，1999年1月于____被评为98年度先进工作者，1999年9月于____被评为优秀学员，20__年1月于__x被评为1999年度先进工作者，20__年12月于__x被评为20__年度先进工作者，20__年1月于____被评为20__年度优秀党员，20__年1月于__x被评为20__年度优秀党员，20__年1月于__x被评为20__年度优秀党员，20__年在抗洪救灾工作中被____x党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在____船厂、__x船厂、__船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“__x五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现[“文秘港”还有更多精彩文章等着您！]问题进行研究，想方设法解决它。一次在“__x181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
任现职以来专业技术工作总结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“__x水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二0__年八月，我在检验“__x水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
任现职以来专业技术工作总结
现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将 进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“__x水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
任现职以来专业技术工作总结
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对__x江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“__x024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
任现职以来专业技术工作总结
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
近几年，广东海事局提出了海事升级版，而船舶检验是广东海事局的一条业务线，提议广东船检打造升级版对广东海事船检具有必然性，也是建设人民群众满意的广东海事提出的一个目标。“由于业务有别，所以我们的升级版不是业务量的上升，更多的是要求服务能力和服务质量的上升。”广东海事局船舶检验中心主任余灵介绍，当前船检中心的主要业务是质量管理和技术支持，而作为一个区域性的机构，广东海事船检特点鲜明，不仅要服务好地方，还需要为全国性海事法律法规的修订出工出力。
据了解，2011年～2015年，广东海事船检完成船舶图纸审查4252套，船舶建造检验4408艘次、营运检验75201艘次，船舶检验4969万总吨，船舶吨位复核10269艘次。
仅有的两间区域性直属船检机构之一
船舶检验是指为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件、保障人民生命财产的安全和防止水域环境污染，由船检机构进行的检验、审核、测试和鉴定的活动。船舶检验是船舶进入航运市场前安全监管的第一关，是船舶安全源头管理的重要手段。
据悉，当前我国船检管理模式分为直属和地方管理，即属交通运输部或交通运输部海事局直属管理的船舶检验机构和地方政府管理的区域性船舶检验机构。“其中中国船级社是交通运输部直属的事业单位，它的业务范围是全国性的；交通运输部海事局直属管理的船舶检验机构有2家，一个是广东海事局，一个是黑龙江海事局，它们的业务范围跟各地方政府管理的船舶检验机构一样，都是区域性的。”广东海事局船舶检验中心副主任普兵介绍，区域性船检机构都以省级为单位，除广东、黑龙江海事局是属于交通运输部海事局直属管理外，其它的机构都是隶属于各个省交通主管部门的地方船检。据了解，广东海事局下设21个船舶检验分支机构，其中汕头、湛江局设船检中心，其它分支局设船舶检验处，部分分支局海事处参与船舶营运检验。
历史沿革升华
据了解，广东海事船检在近些年来屡有变革，而不变的是一直承担的船舶检验职责。“2000年及以前，广东省港务监督局和广东省船舶检验局一门二牌合署办公，各地市亦合并办公，人、财、物由省局统管。”余灵介绍，2000年后，按交通运输部和广东省协议，整个机构整建制归广东海事局，保留省船舶检验局的牌子，那时候广东海事局船舶检验处已经承担起广东省船舶检验局的业务和管理职责。到了2013年，海事系统转公，根据“三定”方案，广东海事局机关下设“船舶检验中心”，各分支局均设船舶检验处或船舶检验中心。余灵说道，“2013年三定方案以后我们才开始研究停止使用广东省船舶检验局的业务印章，直到2014年开始启动广东海事局船舶检验专用章。”
业务由管理向技术迈进
“十二五”时期，广东海事船检紧紧围绕提高船舶检验质量这个中心，持续改进船舶法定检验质量管理体系，检验行为更加规范。并不断完善船检机构管理机制和检验质量监督制度，坚持长效管理和专项治理相结合，船检质量稳步提高。
据悉，随着船检业务发展，这十几年来，广东海事局船检中心的人员队伍也由最开始的5个人逐渐扩大。“以前只有5个人的时候，主要做偏管理性的业务比较多，管理各个分支局的船检质量、船厂认可业务等。”广东海事局船舶检验中心副主任胡卓介绍，现在人手相对充裕，业务主体就不仅是管理类，还加上了技术类的支持服务。同时船检中心还开展了船舶审图业务，加强了对各分支机构的管理和技术监督，增加了船舶吨位丈量及重要日期确认等工作。
据了解，按照2013年的广东海事局三定职责规定，广东海事局船舶检验中心的职责为，负责辖区内船舶及水上有关设施的法定检验和证书签发以及图纸审查工作。负责辖区内船舶及水上有关设施焊接人员的考试与发证工作。负责辖区内鉴证检验和公证检验公证。负责船舶吨位丈量与临时船舶吨位证书签发以及重要日期确认工作。不过，在做好广东辖区船舶检验工作，广东海事船检还承担着交通运输部海事局大量的专项工作，如船检信息化、船检项目研究、地方船检培训、船检技术法规审定工作。
启动质量管理体系3.0升级版
“船检最重要的就是质量，而质量要做好还要靠质量管理体系。”胡卓介绍，2005年开始，船检中心启动了质量管理体系1.0版的工作，2008年则启动了2.0升级版，而今年3月份，更是实施了新的质量管理体系3.0升级版。“3.0升级版优化了业务流程，明确了各单位相关的职责，规范了船检的各种操作要点，并进行了具体细化，适当地简政放权，同时把船用产品的认可检验全部下放到各个分支局来做，让业务的流转更畅顺。”胡卓表示，新的质量管理体系3.0版和广东海事局其他部门不同之处在于，“我们很早就开始将船检信息管理系统与体系文件全部融为一体，因此所有业务在开始受理录入系统后，就能按照体系要求开展后续工作，避免‘两张皮’现象。”
简政放权，打造管理升级版
审图专业了
在深化船舶检验管理模式改革中，广东海事局船检业务的简政放权做得尤为出色。据了解，船舶检验是整个海事这条链的源头，审图又是整个船舶检验的源头。为此，广东海事局对下属机构的船检业务进行了合理分工，开展区域性审图，结合实际的人力资源情况对粤东、粤西进行调配，把粤东揭阳、梅州、潮州的图纸集中到汕头去审图，把阳江、茂名图纸调整到湛江去审图。“没开展区域审图之前，各个分支局需要各自承担审图，但是由于人力资源不足，如阳江只有2个人也要审图，所以无暇兼顾，也力不从心，再加上分支局的审图专业度不强，所以审图质量会受到一定影响，而通过调整资源后，整个区域的审图质量出现了明显好转。”胡卓表示，目前船检中心主要负责重要和大型船舶的审图工作，80米以上的海船，油船、100客位船等类型都由中心对图纸进行把关。审完图后由分支机构去实施建造检验。
技术答复加快了
简政放权更值得船主和下属机构欣喜的是，广东海事船检不断精简文件、改进文风，让他们感受到了实实在在的好处。广东海事局船检中心主任余灵介绍，船检中心主要业务分技术类和管理类，目前技术性很强的请示都是通过传真的形式直接处理，管理性的请示是通过OA系统处理。
而此前广东海事局下属船检分支机构和船厂，遇到所有的技术问题请示都需要通过公文形式请示，然后经由各级领导签发层层审核再辗转流转到船检中心，这边收到公文后又要针对问题提出解决方法，然后起草公文再发回去，整个流转过程耗时非常长，少则一个月，多则两个月才能解决问题。而现在改成了传真答复形式，遇到什么问题，只需要下属机构传真过来，一两天或者一两个星期就可以解决。
据悉，每一个技术问题请示的背后，都有一条或者一批船正在等待问题的解决，若这些技术问题继续走公文流程就会耗时太长，造成船东等待的时间过长，船舶检验的效率降低，从而增加了船东的成本。“现在设计单位、船厂、船公司和我们实现了点对点的直接联系，他们写了请示，我们就立刻组织答复，这也符合中央尽量压缩行政文件的精神。”余灵表示，目前船检中心每年处理传真100多件，对全辖区在船检工作中的技术问题都可以做到及时处理，提高了解决船检技术问题的效率，简化了船检技术类业务问题的请示和答复机制，解决了船舶的技术问题。
据悉，为了确保受理的技术问题请示的解决方案准确性，船检中心还采取谁起草谁签字谁负责的原则。同时对于问题较大的技术难题，会组织船检中心全体人员集中讨论，然后形成统一意见批复出去。若没形成统一意见，就将咨询中国船级社武汉规范所和上海规范所，询问规范起草人当时起草法规的原文原意，形成统一意见再来批复，确保批复的准确性。
流程简化了
据了解，为了让船主能够更方便办事，船检业务还简化了船检证书的审批流程。结合广东海事局船检人力资源实际情况和工作特点，将船舶营运检验由原来的三级审批改为两级审批，即验船师制作证书后，由船检业务负责人直接审批合格后盖章简化了工作流程，缩短了办证时间。
管理和技术“两手一起抓”
据了解，广东海事船检的主要业务是质量管理和技术支持。所以强化源头管理，提高检验质量和发挥专业技术特长，服务地方经济发展是他们工作的重中之重。
关键词：船舶 质量检验 概括 措施
引言：
船运作为当今交通运输的重要组成部分，越来越为更多的国家所选择、所发展。中国人民在广阔的土地上生根繁衍，有临海的优势，有内陆水资源丰富的供给，这在一定程度上也为船运的繁荣提供了广阔的发展平台。而船运业要获得长久的繁荣，保证船舶的质量过关就是必然选择。虽然目前造船技术和检验方法有了很大的提高，但我们还是会看到因为船舶质量问题，而给人民的生命和财产安全带来巨大威胁与损失的事故经常发生。因此，船舶质量检验过关，对于船舶能禁得起时间考验，能抗住水上不特定的自然灾害的威胁，能不断跨越重重阻碍，直至实现我们“船运大国”的梦想，起着至关重要的作用。
一、船舶质量检验的概况
所谓船舶的质量检验，即对船舶的设计、建造和营运状态下的各种技术性指标进行系统性的检验，以核查该艘船舶是否适航、各方面是否达标、是否符合国家规定的法律法规的标准或本国认可的国家公约的相关条款和规定。
船舶的质量检验可以分为几大类：第一，针对初次营运的新船舶或首次颁发证书的船舶进行的是否符合安全性运行的初次检验。新船舶检验的内容主要是船舶的结构、船舶配备的机械装置和设备是否与本船舶建造所依据的图纸、说明的具体事项文书、计算书以及其他相关的技术类文件的阐释与要求相符合，并且还要注意配置的船舶必备设施与设备是否配套、其安装工艺是否符合相应的安装标准。如果不符合，应当及时告知船舶制造单位，以在船舶开始营运前，将相关的隐患予以清除，保证船舶的安全运营。首次颁发证书的船舶与前者相对，检验的对象不是新船，而是未在我国船舶质量监督体系下建造的外国船只，在替换我国船舶证书的情况下进行的特殊检验。检验内容大致与前者相当。第二，年度检查，顾名思义，一年一次的船舶检验。首先，检验人员要对船舶的相关证书和船舶配置的实施是否足够进行目测性检查，检查的目的主要是查看证书以及设备的完好无损度，中途并没有做随意性变更。其次，对于一些需要通过试验才能确保其是否无瑕疵、能够正常工作的设备，还要组织相关人员对该设备进行专门的试验。最后，目测与试验之后，对其结果存有疑问的，不能肯定其检验的结果是否完全正确的情况下，要进行更为具体、更加系统的检验，以最终得出科学、性价比高的结论。第三，坞内检验，又称船底外部检验。坞内检验在船舶质量检验中突显的重要性极大。船舶的底部长期受海水的侵蚀，其中微小的细纹在海水外力长年累月的侵蚀作用下，如果船舶检验人员没有及时发现并作出相应的处理，就极可能导致船舶泄漏、进水的事故发生。船底外部检验是一项系统的工作，它需要有经验的检验人员进行检验。基于检查部位的特殊性，即处于水下部分的船底部，检验人员并非在水里作业，而通常都在坞内或船台上实施检验工作。检验的内容是船只水下部分的外板和相关设施的完好度，以确保它们都处于良好的工作状态。第四，附加检验，又称临时检验，情况一般是针对进行了大修或更新之后的船舶。毋庸置疑，船舶在修理或更新之后，一定要进行必要的、系统的专业检验，因为这样的船舶与新船初次营运的情况有着许多的共同之处，再者，存在过修理的船舶本身就意味着曾经有过安全隐患，因此，检验人员进行的临时检验的必要性也就不言而喻。
二、船舶质量检验的相关措施
船舶的质量方面出现问题，既有人为原因，又有自然原因，首先，在这里需要澄清的是，人为原因并非是人为故意导致船舶质量出现缺陷，而是检验人员的疏忽大意或过失导致检验不善，出现船舶质量缺陷。其次，自然原因更多是指机械零部件或设备本身出现的故障，而不单单指海上的诸多不可抗力等自然灾害而引发的船舶质量缺陷。针对多发的船舶质量缺陷，多与人为因素有关，所以本文主要阐述人为原因。
当前，我国的船舶检验监督管理体制还存着不健全的一面，船检机构和其他有关机构的联系与沟通不密切，检验检测体系有漏洞，船舶建造和检验阶段的监督工作做得不到位，监督力度不强，不能很好的从外部给予船舶制造业以督促和警戒；检验人员存在个别专业素质不高，掌握的技能不强，很多验船师的职业素质差强人意；现有的检验技术水平距离世界发达国家的先进技术仍有一段差距，导致很多的质量潜在隐患不能被及早检测出来并得到及时处理。
针对这些问题，本文提出的对策如下：首先，要加强船舶制造和后续投入使用后的监督管理工作。船舶制造过程中决定质量过关的关键是船舶的焊接质量，因此，焊接质量是检验的重点。船舶出厂前，要进行安全航行的检验，船舶检验机构要秉承“一检、二帮、三把关”的宗旨，通过对图纸、图表的审核，对相关设备的检测和必要情形下的系统实验，严把船舶质量关。后续的监督是对质检环节中基于人为不特定因素而未检测出质量问题的弥补，因此，此阶段的海事安检人员的工作彰显了重要作用。海事安检人员要认真遵守规章，恪守职责，将不合格船舶及时予以排查，促进安全保障体系的形成与完善。其次，要提高检验人员的专业素质和技能。合格的验船师必须持有国家认可并颁发的证书，这是对合格验船师设置的最基本的“门槛”，进一步的标准就是后期的继续学习和自我能力的不断提升，当然职业操守也是其中的重要一方面。可以说，一支具有较高的专业素质水平、掌握娴熟的的检验技能并懂得广泛的新的专业知识的验船师队伍，对船舶质量检验工作以及船舶建造企业的不断发展具有举足轻重的作用。再次，要提高我国的检验技术水平。传统的船舶质量缺陷检验是破坏性试验，而破坏性试验的不足之处有很多。当前科技的发展促进了无损探测技术的应用与普及，并将无损检测技术逐步推向更高技术水平，使之不断为船舶的缺陷探测作出更大的贡献。例如RT透照技术，通过该技术能直观确定船舶缺陷的性质以及缺陷所处的位置和大小，从而解决了超声波检测技术无法解决的难题，即不能有效显现缺陷的位置和大小。检验结果的精准性是决定船舶质量的重要因素，这就需要先进的科技做辅助，面对我国与国外发达国家验船机构的差距，提升我国的验船水平和技术水准，加强国家对这方面的支持与引导，增强自主创新与科技研发，对于未来船舶业走进世界前列，也是意义重大。
结语
综上所述，船舶的质量检验是一项系统性的、处于动态的检验工作，而非静止、被动的状态；它是检验人员凭借自己的专业知识和技能，借助一定的科技手段和设备，而进行的专业化操作；它并不是单单的事后检验，更多的应该是事前预防性的检验，将船舶投入使用后可能出现的风险和损失，提前检测出来，以最大程度的降低风险，检测得当与及时的条件下，可以达到零损失的最佳目的。因此，只要我们能够将检验工作做到位，就一定能为船舶制造业的发展带来更多利益。
参考文献：
[1] 陆永. 分析做好船舶检验质量监督管理工作[J] 科技创新与应用.2013，（33）：269
[2] 徐莉. RT透照工艺技巧探讨[J]. 武汉船舶职业技术学院学报.2009，（06）：46-48
[3] 叶娟娜. 浅析船舶检验[J]. 价值工程.2012，（07）：274
关键词：船舶 建造检验技术 质量控制
船型介绍
四万吨近海散货船按国内近海、B级冰区航行船舶设计，为钢质全电焊船，单壳，双底，设有底边舱、顶边舱；方型尾、前倾式艏柱带球鼻线型。是单机、单桨、单舵、柴油机驱动的艉机型船舶。该船总长189.23m，两柱间长180.00m，型宽30.00m，型深15.20m，最大设计吃水10.80m，载重量10.80m吃水时为40247.6吨，航速12.5kn，主机功率6480kw，续航力7200海里。
四万吨船检验技术研究的背景
安徽省船舶工业近几年在省政府的大力扶持下取得快速发展，目前安徽已成为全国内河造船重点地区之一，年造船能力达360万吨，但建造的船舶大多是内河普通货船，科技含量不高、环保标准低、能耗大，制约了其在造船市场中的竞争能力。同时，航运公司在发展运力时，受船舶规模经济效应的影响，大船与小船所用的船员人数相当，单位运力的船舶造价、动力装置油耗均相应降低，意味着降低了航运成本。因此，船舶大型化、智能化的趋势越来越明显。随着水运市场经济的不断发展以及皖江城市带承接产业转移政策的落实，省内外用船单位越来越看好安徽省沿江的造船环境，纷纷来安徽省沿江投资造船。民营企业单船建造规模越来越大，从开始建造5000吨级近海散货船，逐步发展到40000吨级。这是安徽省船舶工业发展的重大机遇，同时也是安徽船检所面临的重大挑战。
高水准的船检队伍一直以航运市场发展为导向，致力于船舶大型化的检验服务。近年来，中国船级社（CCS）通过严格的质量管理体系的运行，集政策与资源的优势，确保了船舶检验品质，建立了良好的口碑。而各省法定检验机构受政策和技术能力的制约，在船长超过150米的船舶检验问题上举步维艰，成为难以逾越的一道坎。目前，全国法定检验机构仅少数地方船检实施过船长150米以上的船舶建造检验，勇于开拓的举措为其造船业在竞争日益激烈的造船市场中站稳了脚跟。而安徽省地方船检在这方面还是空白，想借助四万吨散货船建造检验项目在这一领域寻求突破。
四万吨船检验技术研究的措施
1、船舶设计图纸的质量控制
对设计单位的软硬件配备，设计能力及资历进行评估。
汇集全省船检系统专业人才队伍，对四万吨级近海散货船设计图纸集中会审。严格按照初审复审的质量管理体系进行审查。
对图纸审核中的难点，如运用COMPASS软件系统和有限元法（FEA，Finite Element Analysis）全面计算和分析船舶结构、船舶轴系、船舶电气等在设计中的技术问题。我们尝试采取以“请进来，走出去”的工作思路，打造开放式船检。派出骨干验船师前往设计单位提前熟悉运用COMPASS软件系统和有限元法分析软件，直接与设计人员面对面交流，了解该船的设计思路和船舶特性，为高效快捷准确的审查图纸打下了基础。同时，我们邀请江苏科技大学专家团队对该船的结构强度进行校核。确保设计图纸满足规范要求。
2、船舶建造检验质量控制
2.1单船适检评估
对安徽恒顺方舟船厂是否具备大型船舶建造能力进行了评估。主要包括硬件和软件两方面。硬件主要指船厂的生产条件，如起吊能力、船台承压抗变形能力、焊接设备、装配精度控制等相关设备的配备。为此船厂配备了两台数控切割机、六台平均起重能力为100吨的固定起吊设备、肋骨冷弯机及150吨平台小车等设备。软件方面主要指技术能力，船厂专门成立项目组，配备六位高级专业技术人员。通过船厂自身船舶建造配套设施的配备及质量控制管理措施的完备，以及科研设计院所的技术支持，恒顺方舟船厂已具备建造四万吨散货船的必要条件。
2.2船舶生产施工设计
安徽省地方船检目前受理建造检验船舶，首艘采用生产设计施工图纸建造的大型船舶，做到了从放样下料到装配焊接控制及管路电缆等一系列设备零件装配，全船按照生产设计图分段建造舾装，达到国内民营船厂同类型船舶建造先进水平。
2.3船舶焊接工艺试验评定
由于该船单船规模大，使用材料种类多，装焊工艺要求高。因此对船厂施工人员的装焊水平及船厂质检人员的管理水平均提出了很高的要求。该船在做工艺试验评定时，要求试验的试块覆盖该船所有典型结构节点，且参加试验焊接的焊工必须是在实船上对应位置焊接的焊工。这样，该船的焊接工艺试验评定结果才有参考价值。
2.4船舶建造材料使用控制
由于该船共分为89个分段建造，使用材料种类多，生产施工下料构件零件标号数量多，为防止材料用混。我们要求船厂划定专门的场地作为堆场，对不同的板材用不同的颜色着色分类。要求质检人员对进厂板材的钢印进行拓印，核对钢印编号与材料质保书的一致性，保证材料使用的准确性。同时要求数控下料人员及时与船厂质检员沟通，保证下料构件对应施工图中的零件标号应与所使用板材的钢印对应，并登记在册。做到每块板材使用具有可追溯性。最后，验船师用检测仪器对分段建造材料进行不定期抽检，严格控制材料的使用。
2.5船舶建造装配质量控制
由于大型散货船分段建造所划分的分段数量多，对分段合拢的装配工艺要求高。为了控制装配质量，控制船舶变形量，我们重点对船台的抗压能力，船台中心线的定位及船台水平度进行了严格把关。同时对基准分段上船台的定位精度进行了严格控制，为后续分段吊装大合拢装配打下了坚实基础。
2.6船舶建造焊接质量控制
由于大型船舶对焊接工艺要求高，所以我们重点对焊接人员的施焊行为进行严格管理。首先，验船师不定期对现场施焊人员持证上岗情况进行现场抽查。焊接重要部位的焊工上岗证与焊接普通部位焊工的上岗证进行区分，如重要部位焊工证为红色，则普通部位焊工上岗证为黄色，便于现场管理和抽查。每道大合拢焊缝实名登记负责制，责任到人，做到焊接质量控制具有可追溯性。
四万吨船检验技术研究的启示
通过四万吨级近海散货船建造检验研究项目的实施，使安徽船检积累了大型船舶建造检验的经验。面对多项技术难关，尝试多种不同解决问题的方法在多方面进行了突破：①首次系统运用COMPASS软件技术对船长超过150米的船舶进行结构强度校核，船舶性能分析。②采用MSC Patran及Nastran计算软件对大型船舶进行了局部强度校核和有限元分析。③初步掌握大型船舶审图关键技术和大型船舶关键节点质量控制措施，使安徽船检成为具备承担船长超过150米船舶检验的法定检验机构。
现今，航运市场的不景气，造船业务量的减少，使我们有了修炼内功的好机会。借鉴发达省份的先进经验，为了加强普通船舶建造检验质量管理，提升辖区民营企业的造船能力和水平，提高船舶建造质量，得出以下几方面启示：
1、建立船舶图纸设计单位设计能力评级制度
根据图纸设计单位实际情况进行能力评估、资质准入，对现有图纸设计单位进行等级评分管理。根据设计单位图纸设计质量及单位诚信，建立升级降级或黑名单机制。
2、加强船厂管理，提升船厂质量意识
以扶持地方中小船厂、推动行业升级的长远眼光，针对行业质量意识的缺失，以船舶修造业管理和新造船舶建造检验管理为抓手，将二者有机结合起来，强化源头管理，对船厂根据实际情况进行能力评估、资质准入，严把新造、改建船舶的建造质量关和检验发证质量关。
3、建立船舶建造质检员人才库
由船检机构开展船舶建造质检员培训工作，建立质检员动态管理长效机制。对在册人员进行统一管理，评分制管理，诚信管理，并进行年度考核，不合格者将从人才库中除名。船厂可根据需要从人才库中聘用相应等级的质检员。这样确保整个质检系统的检验质量，促进船厂规范化造船，做到从源头控制船舶建造质量。
4、打造高效业务精干的船检队伍
打铁还需自身硬，加强验船师专业业务知识的培养和培训，强化责任意识、服务意识。加强内部监督，推进有效执行，以公开承诺的方式和高效的投诉反馈机制，促生高效、透明、便捷、及时、到位的优质服务。
5、建立焊工考试培训长效机制
目前，安徽省船舶焊接技术人才缺乏，持证焊工情况也五花八门。在船舶建造检验过程中，我们发现持证焊工的比例还是很少，并且焊工证书分别经过不同船检机构核发，甚至还有证书过期未年审等情况。因此，为了保证船舶工业拥有充足的熟练的焊接技术人员，可以考虑与专业技术院校或相关船舶行业主管部门建立一个平台，并建立长效机制，为广大船舶从业人员提供技术服务。
通过项目的实施，对安徽造船业的发展起到积极的扶持作用，全面提升了安徽船检的服务能力和技术水平，引导部分船厂率先发展，为安徽沿江造船业拓展了更大的发展空间。为安徽地方船检在新特异大型船舶建造检验质量控制方面积累了经验，同时为普通船舶建造检验质量控制提供了参考。
参考文献：
[1] 中国海事局.国内航行海船法定检验技术规则（2011），人民交通出版社，北京，2011
[2] 中国海事局.海船法定建造检验技术规程（2011），人民交通出版社，北京，2011
