本预应力混凝土连续梁桥共分为三跨（30m+50m+30m）主跨50m，边跨对称30m；主梁采用单箱单室预应力混凝土箱梁，跨中梁高为1.5m，支座处梁高为2.8m，截面高度按二次抛物线形式变化；桥面净宽为7+2×1.5m；设计荷载为公路-Ⅰ级。
在设计中，运用了桥梁设计软件Midas建立桥梁模型，并对桥梁恒载、活载及徐变内力进行分析计算，得出预应力钢束的预估值。最后对主梁的应力、变形等进行验算。经分析比较及验算表明该设计计算方法正确，内力分布合理，符合设计任务的要求
关键词 桥梁设计; 预应力混凝土; 箱梁; 变截面连续梁 ;Midas桥梁模型
Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.
The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.
In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.
Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model
目 录设计原始资料…………………………………………………………………………….1
第一章 方案比选 ………………………………………………………………………2
第二章 上部结构形式及尺寸拟定 …………………………………………………5
一．主跨径的拟定 …………………………………………………………………… 5
二．顺桥向梁的尺寸拟定 …………………………………………………………… 5
三．横桥向的尺寸拟定 ……………………………………………………………… 5
四．桥面铺装 ………………………………………………………………………… 6
五．本桥主要材料 …………………………………………………………………… 6
第三章 桥面板的计算 …………………………………………………………………8
一．桥面板的设计弯矩 ……………………………………………………………… 8
二．悬臂板的内力计算……………………………………………………………… 11
三．桥面板的配筋…………………………………………………………………… 12
第四章 主梁内力计算…………………………………………………………………14
一．全桥节段的划分………………………………………………………………… 14
二．恒载活载内力计算……………………………………………………………… 17
第五章 主梁配筋计算…………………………………………………………………32
一．预应力筋的估算原理…………………………………………………………… 32
二．预应力筋的估算………………………………………………………………… 34
三．预应力筋布置…………………………………………………………………… 38
四．非预应力钢筋截面积估算及布置……………………………………………… 45
第六章 截面承载能力极限状态计算………………………………………………47
一．正截面承载力计算……………………………………………………………… 47
二．斜截面承载力计算……………………………………………………………… 47
第七章 钢束预应力损失计算……………………………………………………… 50
第八章 应力验算………………………………………………………………………… 56
一．短暂状况的正应力验算………………………………………………………… 56
二．持久状况的正应力验算………………………………………………………… 57
第九章 抗裂性验算……………………………………………………………………… 59
一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59
二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61
第十章 主梁变形计算…………………………………………………………………… 62
参考文献 ………………………………………………………………………………… 63
英文翻译 ………………………………………………………………………………… 64
致谢 ……………………………………………………………………………………… 90
致 谢 首先感谢何建老师在此次毕业设计中认真辅导了我设计的每一个环节，何建老师对待学生认真负责、和蔼耐心的态度和对待工作一丝不苟的作风给我留下了深刻的印象，为我今后的学习工作树立了榜样。此外还有学多老师给予了耐心的指导和点拔，令我受益匪浅。在此对各位老师的敬业表示真挚的感谢。
通过这次毕业设计，我比较系统的串连了我大学本科四年所学的知识，深感我们这门专业系统的博大精深，觉得自己存在的差距还很大。但是，在这炎炎夏日工作的几十天，我的收获也是很大的。在毕业设计的反复修改，一遍一遍的看书，和同学一次又一次的讨论，一次又一次的请教老师的过程中，通过集中的毕业设计和专业系统的培养，我提高了自己综合运用所学的基础理论，基本知识和基本技能，分析解决问题的能力。在老师的指导下，通过独立系统的完成一个工程项目的设计，比较具体的了解了一个工程设计的全过程，巩固已学课程的基础上，培养了自己考虑问题，分析问题，解决问题的能力，同时接触到和掌握一些新的专业知识和技能。这次毕业设计为自己提供了一次很好的实践机会，为我将来的学习工作做了很好的铺垫，是我人生中很重要的一次经历。
最后，感谢学院的领导和老师在百忙之中为我们细心指导设计，我衷心的感谢各位老师！
南华大学船山学院本科生毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题目 宝石路5号桥 设计（论文）题目来源 设计（论文）题目类型 起止时间 2008.12.1~2008.12.12 一、设计（论文）依据及研究意义：
桥梁的形式可考虑连续梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。对此三种桥型作比较，从安全、适用、经济、美观等方面比选，最终确定桥梁形式。
二、设计（论文）主要研究的内容、预期目标：（技术方案、路线）
本桥的设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定，本着“安全、实用、经济、美观”的八字原则，提出了三种不同的桥型方案进行比较和选择。方案一为预应力混凝土连续梁桥，方案二为梁拱组合体系桥，方案三为悬索桥。经由以上原则以及设计施工等诸多方面考虑后，确定预应力混凝土连续梁桥为最终设计方案。
三、设计（论文）的研究重点及难点
计算量大，工程量大，绘制上部结构的一般构造图、钢筋构造图及施工示意图很复杂
四、进行设计（论文）所需条件：
《结构设计原理》土木工程专业毕业设计指南—桥梁工程分册
《预应力混凝土连续梁桥设计》 《桥梁工程》 《基础工程》 《桥涵水文》 《桥梁计算示例集》《桥梁上部结构计算示例（二）》
五、指导教师意见：
桥上无缝线路的空间有限元模型根据桥梁结构采用的单元类型可分为梁系模型、梁—板模型和梁—实体模型等，综合比较计算精度、建模难易程度和计算效率等方面的因素，本项目采用梁系计算模型，桥梁结构采用三维梁单元模拟;桥梁的上下翼缘高度采用刚臂进行模拟，并按照各自的截面特性和材料特性赋值进行计算。钢轨采用梁单元模拟;扣件利用非线性弹簧单元模拟，桥墩纵向水平线刚度采用线性弹簧单元模拟。整个桥上无缝线路模型组成为:100m路基+6×32m简支梁+7×(48+4×80+48)m连续梁+(40+2×64+40)m连续梁+6×32m简支梁+100m路基。钢轨两端节点位于无缝线路固定区，有限元模型中按固结约束进行处理。多联大跨连续梁桥上无缝线路设计方案(单位:m)2.2计算参数梁伸缩温差:混凝土梁伸缩温差取值为20℃。轨温:当地历年最高气温42.8℃，最低气温－12.5℃。设计采用最高轨温Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低轨温Tmin=－12.5℃。扣件纵向阻力:该桥铺设WJ-8B型扣件，扣件纵向阻力模型采用双线性阻力模型，对于常阻力扣件，滑移动阻力值为24kN/m/轨，弹塑性临界点为2.0mm;铺设小阻力扣件地段，滑移动阻力值为6.5kN/m/轨，弹塑性临界点为0.5mm。列车荷载:桥梁列车荷载采用ZK标准荷载。检算钢轨强度时，采用动车组轴重为17t的荷载图式。
设计方案
一方面不设置钢轨伸缩调节器，对桥梁固定支座位置进行优化，尽量减小桥梁温度跨度，以减小钢轨伸缩附加力;另一方面同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座布置，释放钢轨伸缩附加力峰值，并减少钢轨伸缩调节器数量。本文选取以下两种方案进行对比分析，各方案的结构设计图。方案一:通过调整固定支座位置，尽量减小桥梁的最大温度跨度，并使各温度跨度分布较为均匀。调整后固定支座位于各连续梁中间桥墩处，最大温度跨度为416m，各温度跨度分别为312m+6×416m+240m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥不设钢轨伸缩调节器。方案二:该方案同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座位置，优化后连续梁固定支座设置在边跨，最大温度跨度为736m，各温度跨度分别为72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥每线各设置4组单向钢轨伸缩调节器。调节器设于各长大温度跨度(1个536m、3个736m)梁端处，以释放梁端钢轨温度力及钢轨附加力峰值。
计算结果及分析
计算结果两方案钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移分别方案一钢轨伸缩附加力的最大拉力为613.833kN，最大压力为－321.995kN。温度作用下，梁轨相对位移最大值为41.34mm。方案二钢轨伸缩附加力的最大拉力为183.530kN。方案比选根据我国既有规范的检算方法，其中钢轨附加应力取伸缩应力或挠曲应力的大值进行检算。无砟轨道桥梁一般采用箱梁，梁体刚度较大，钢轨挠曲附加力小于伸缩附加力，且该桥温度跨度非常大，钢轨伸缩附加力更是起主导作用，因此轨道强度检算取钢轨伸缩附加力进行计算。通过以上计算分析得出:方案一，由于方案中各温度跨度分布较为均匀，(48+4×80+48)m连续梁各固定墩所承受伸缩附加力很小。另外，(40+2×64+40)m连续梁桥墩所承受的伸缩附加力并不大，其值为193.246kN/轨;但紧邻连续梁简支梁桥墩受力较大，达到131.351kN/轨。尽管从钢轨强度检算及断缝检算结果来看，两者均满足要求。但是，连续梁梁端钢轨伸缩附加力达到613.833kN，将会使该处的轨道平顺度难以保持;另外梁端处梁轨相对位移非常大，最大达到41.34mm，将使梁端附近的扣件垫板与钢轨长期处于反复大位移状态，会缩短扣件的使用寿命。方案二，该方案在连续梁梁端设置了4组钢轨伸缩调节器，释放了温度跨度为736m的钢轨伸缩附加力峰值。并通过调整固定支座位置，减小相邻两侧温度跨度为96m，钢轨纵向附加力显著减小。综上所述，方案一虽然不设钢轨伸缩调节器，且钢轨强度在设计中不起控制作用，但梁端处钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移均较大，不利于轨道形位的保持，会大大增加线路的养护维修工作量，因此，该方案不可行。方案二通过调整固定支座和钢轨伸缩调节器的布置，最终形成4个大的温度跨度(3个736m、1个536m)，仅需4处设置钢轨伸缩调节器，桥梁及轨道受力较为合理，且减少钢轨伸缩调节器的数量，优化了桥上无缝线路的运营条件。因此，推荐采用方案二。
编译施工阶段
这种结构类似于用预制板建造的组合梁桥，由于纵向预应力的存在，需要进行修改。其中的不同阶段在于钢梁的架设，铺设长2．5m、宽21．5m的板单元，纵向预应力筋的张拉，混凝土板和钢结构的连接（通过浇筑混凝土板上的凹槽），在中间支承处应用千斤顶，最后安装非结构设备。值得注意的是，铺装层的厚度为60mm而不是110mm，这主要是用来防止普通钢筋混凝土板在支撑力作用下发生开裂。
计算分析
根据欧洲规范，截面的应力是通过正常使用状态（SLS）和承载力极限状态（ULS）来进行校核。根据欧洲规范EN1991－2里面的第三种疲劳荷载模型，已经对一个主跨为88m的小桥进行了疲劳荷载检算。结果表明：此规模的桥梁不存在疲劳问题，所以可不必再对于主跨为130m的桥梁进行疲劳检算。进行横向框架的设计主要是用来防止侧向扭转屈曲（LTB）。由于桥梁的下翼缘为不均质截面，并且承受均匀压力，所以需根据规范EN1993－1－1，6．3．4中的一般性方法进行设计。在进行侧向扭转屈曲分析时，假定横向屈曲部分（由下缘和部分腹板组成）是弹性支撑在每片横向框架上。为了防止梁的侧向扭转屈曲（LTB），在中间支承处设置了加固的支撑框架和其他一些加强措施。对于混凝土板的横向弯曲计算采用了杆单元和板单元的组合有限元模型。正是由于这种特殊的桥面板（中间板厚要比主梁上部板厚大，悬臂端较短），其内力和弯矩相比于按传统方法设计的双梁桥都有轻微的减小。用于分析桥面板上的横向弯曲荷载主要有结构自重、非结构设备自重、汽车荷载LM1（UDL和TS）。
重量比较
将这种新型桥梁与理论上用等级为S460的同性质钢梁和普通钢筋混凝土板制造的组合桥梁进行比较（表略）结构的用钢量减少了40％，意味着结构的整体重量减少了25％，直接导致工程总量和造价的降低，比如运输、墩台、基础及梁的费用减少。更重要是实现了横梁的节省。在这种新型桥梁当中，横梁间距大约为8m，用来防止桥梁在施工和使用过程中出现侧向弯扭屈曲。相比而言，传统桥面板横梁间距为4m，同时起到支撑板的作用。
造价比较
从钢材制造商处得到的实际材料市场价格，结构用钢量减少40％相当于减少了大约25％的成本。相比之下，用超高性能的纤维增强混凝土（UHPFRC）制造的板要比用普通混凝土制造的板要贵。但从整个结构的角度考虑，如果能有效地控制这种高性能板的造价，这种新型桥梁将会具有很强的竞争力。
由于山区构造物比较多，地形较为复杂，如地面高差大、坡面变化频繁，地质不稳定、滑坡等，使得山区公路桥梁设计受到了复杂的地形地质条件影响，也变得比较复杂。这种情况下，山区公路线路布设图中平曲线往往占有很大的比例，曲线半径小、纵坡大、半边桥和高挡墙多，使得桥梁设计也大多是小半径弯坡桥多、大跨多及墩高、墩台形式多[1]。另外，由于山区有着比较恶劣的工程条件，要求公路桥梁设计中应着重解决好公路桥梁各细部构造与地形地质条件之间的关系。
2山区公路桥梁结构的选择
一座安全、经济、实用的山区公路桥梁的建成，离不开科学、合理并与之特点相符合的桥梁结构。山区由于地形地质情况比较复杂，沟深坡陡，且多为季节性深沟，因此，很多情况下公路桥梁设计不仅受地形地质条件限制，还受水文条件影响，因此最好采用高桥墩的构造形式，不宜采用路基方案[2]。山区公路桥梁大部分都要跨越山谷，如果采用高桥梁结构设计方式，不仅可以应对季节性洪水问题，利于稳定路基，还不易对周围环境产生影响，既安全又经济。
3山区公路桥梁设计策略
本文将山区公路桥梁设计分为上部结构设计和下部结构设计两部分内容，下面将具体分析上、下部结构设计策略，以及设计中应该注意的相关问题。
3.1桥梁上部结构设计
3.1.1结构形式的选择
在山区有着很多的季节性河流，为了跨越这些河流往往需要架设桥梁，使得桥梁在山区公路中占有很大的比重，无形中加大了成本投入。为了使成本投入经济又合理，施工方便，桥梁上部结构经常采用标准化的预制装配结构[3]。但是因为每个施工现场有着不同工程地质条件，设计方案也会有所不同，为此，以下将重点分析公路桥梁标准化、预制装配结构的设计内容。近几年，山区公路桥梁工程常用的预制装配结构设计方案的标准跨径基本有16m、20m、25m、30m、40m、50m等，横断面形式基本采用空心板、T梁、小箱梁等。如果桥梁跨径小于30m，可从空心板、T梁、小箱梁中任意选择一种横断面形式，但是如果跨径大于30m，最好选择T梁形式的横截面形式。山区公路桥梁一般对净空无严格限制，加上山区公路平面半径比较小，超高缓和段及竖曲线不可避免，如果选择空心板和小箱梁形式的横截面，架梁时不易调平一片梁的4个指支点。4个支点如果不在一个水平线上，可能导致支座受力不平衡[4]。所以，大跨径的桥梁应尽量选择T梁形式的横截面，条件允许时小跨径的桥梁也应该选择T梁式横截面，利于保持受力点平衡、稳定。在这里需要强调的是，由于山区受到地形限制，基本上不存在较好的运输和预制条件，但是50mT梁架设对运输和安装的要求很高，为此，山区最好不易选择跨径大于50m的桥梁结构。
3.1.2桥梁上部结构设计中需要注意的问题
（1）处理好跨径和墩高之间的关系从美学角度出发，桥梁跨径与墩高之间的比值应在0.5~1.0之间，即桥梁跨径如果是30m，墩高最好在15~30m之间。将桥梁跨径与墩高之间最佳比值固定在0.5~1.0间，原因在于这样的设计比较经济实用，既不影响桥梁外形的美观度，也能达到控制投资成本的效果。但山区公路地形变化频繁，不易根据墩高来决定跨径，应根据公路地形的变化情况选择一种跨径。但是，如果地形起伏变化非常频繁，也可以选择组合跨径。通常一个公路桥梁工程不止有一种跨径方案，这种情况下，要经过多方对比分析，选择造价低、质量有保障的方案。
（2）处理好上部结构与平面线形之间的关系若不能处理好上部结构与平面线形之间的关系，可能导致出现曲线桥。曲线桥一般表现为内外弧差和中矢高。在布置墩台径向时，内外桥梁因受到曲率半径的影响会出现梁长不等的情况，半径越小，内外梁之间长度差距越大[4]。为了有效解决这一问题，必须处理好上部结构与平面线形之间的关系，否则极容易影响到内外桥梁的等长情况，并最终导致出现曲线桥。针对内外弧差这一问题，可以采用以下两种应对措施：根据平面半径的变化适当调整梁长；不改变梁长的前提下，通过加大帽梁、封锚端或加长现浇连续段的方式以适应平面半径的变化。第一种应对措施设计简单，规格统一，但往往需要很大场地堆放预制梁，场地不仅不易寻找，而且管理起来难度较大[5]。如果采用第二种应对措施，在半径比较大时可以采用内弧长等于标准跨径布置，如果半径比较小，可以采用中线弧长等于标准跨径布置。针对中矢高这一问题，如果中矢高在10cm以内，一般可通过调整护墙内缘的方式适应平面线形。在中矢高超过10cm时，不易调整护墙，以免影响桥梁整体外形的美观度和消弱护墙功能。最好的解决方式就是按照实际曲线情况预制梁外缘，以此来适应平面线形。
（3）弯梁桥横坡设置问题在山区公路上看到的桥梁，平面上多呈扇形。为了使弯梁桥满足行车要求，要求在结构横断面上做成一个外弧侧高、向内弧侧倾斜的横坡。横坡的设置方法有两种：一种是将梁横断面上的每根梁肋做成不等高；另外一种是将梁横断面上的每根梁肋做成等高，然后将内弧侧做成倾斜，同时将桥墩盖也做成倾斜，利用支座垫石和梁底设置的楔形垫块所产生的力量使支座受力均匀，保持稳定。
（4）结构体系公路桥梁结构体系基本包括全钢构体系、全连续结构体系等几大类。全钢构体系如果应用于多跨梁桥，由于多跨桥梁的桥墩高相差很大，必须通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩的受力情况，这样必然存在着多种桥墩尺寸，不仅影响桥梁外形的美观，也不利于施工。全连续结构体系的舒适性比较差、墩台水平位移比较大，相应的墩柱尺寸也要比较大一些，既不利于节省材料也不利于结构优化。山区地形复杂，地形起伏变化比较频繁，因此桥梁多是弯桥或坡桥。无论是弯桥还是坡桥，作为曲线桥梁中的一种类型，在弯扭耦合作用下必然沿着某一点变形。如果采用全连续结构式的桥梁，当桥梁整体沿着某一点向下滑动时，必然不能保证桥梁结构受力平衡、均匀，如再出现支座脱空或破坏的问题，桥梁必然会受到前所未有毁坏[6]。从以上分析内容可知，选择某一种结构体系作为桥梁整体的构造并不是明智的选择。为了保证桥梁结构受力均匀、平衡，使用寿命长，设计人员应适当根据地形的高低合理调整墩高，保证中间桥墩较高，然后将刚度基本一致的相邻桥墩连接在一起，满足桥墩水平受力的要求，矮一些的桥墩则可通过设置滑板支座或橡胶支座以满足桥墩水平受力的要求，这样就可形成连续梁，无论是高桥墩还是矮桥墩，其受力性能都会得到有效的改善，桥梁整体也就能更加适应地形特点。由此，山区公路桥梁可以采用连续-刚构混合体系，既能满足桥梁的受力特点，又能适应平面线形。
3.2桥梁下部结构设计
3.2.1桥墩
桥梁跨径的大小决定着桥墩的高矮，一般情况下，矮桥墩设计由强度控制，高桥墩设计时要考虑稳定性问题。山区公路桥梁经常采用柱式墩，柱式墩中又分为圆柱墩和方柱墩。从外形来看，圆柱墩的外形比较好控制，质量也比较容易控制，也便于与桩基衔接。但方柱墩因为有棱有角，在外形上没有圆柱墩看起来那么美观，质量控制上没有什么区别，只要方法得当，桥墩质量都会得到有效控制。从受力角度来看[6]，在圆柱墩和方柱墩截面积相等的情况下，方柱墩的抗弯刚度一般要大于圆柱墩，有着比圆柱墩好的受力性。至于为什么存在这样一种情况，主要原因在于当桥梁结构体系为连续钢构时，方柱墩可通过调整墩柱两个方向的刚度以达到调整墩柱受力的目的。但是，圆柱墩每个方向的刚度都是一样的，受力性的调整效果会比较差。尽管方柱墩在调整受力性上有一定的优势，但也有一定的缺点。除了外形不够美观外，墩柱与桩基之间要通过桩帽来连接，无形中增加了工程量。所以，具体设计中应根据实际情况决定选择方柱墩还是圆柱墩。如果地面比较陡，可适当采用双柱墩以增加稳定性。
3.2.2桥台
通过对大量资料分析得到，山区公路桥梁桥台一般采用U型台、肋板台、桩柱式台，其中U型台最常用。U型台的设计要根据施工现场的地形、地质条件而决定，以达到减少工程量、适应地形的目的。如果施工现场地质条件比较恶劣，可以在U型台下设置桩基，维持桥台结构的稳定性。
3.2.3基础桩
基础是山区公路桥梁最常用的基础，除此之外，扩大基础也是比较常见的方式。在地形地质条件比较好的情况下，适宜采用扩大基础，桩基础适用于地质情况比较恶劣的情况。地质条件非常恶劣，则可采用摩擦桩[7]。如果桥梁架构在斜坡上，无论采用扩大基础还是桩基础，在设计时都应考虑基础扩散角和覆盖层厚度，以及在施工过程中可能出现的问题。桩基础的施工方法多为挖孔桩和钻孔桩。尽管挖孔桩造价比较低，但是由于其不适用于地下水位比较高、易形成塌孔的地质条件，为此，是否选择挖孔桩应根据实际情况来决定。
4结语
审计成果的有效产出换一种方式来说是审计成果的有效应用与转化，从管理学的角度出发，任何一个产品只有在符合市场需要且具备一定价值的商品才能够转化为商品，从而将其价值彰显出来，产品需求程度需要产品质量进行验证。基于此，新形势下确保审计成果的有效产出，将其审计价值体现出来，并且将这个需求列入到评判审计质量标准的范畴。一直以来都有人对审计业务认识不够全面，简单认为依照程序规范操作审计质量就能够得到保障。其实不然，依照相关程序进行规范操作只是为审计成果有效产出提供可能，高质量的审计成果最终判定者依旧是使用者，审计成果效益能否最大限度显现出来，直接关系到科学审计质量体系的构建，这也是路桥建设公司内部审计体系建立的初衷和原因所在，只有为路桥建设公司提供一个相对稳定的内部环境，根本性解决因内部产生的矛盾，从某种意义上来说促进路桥公司的发展。
2新形势创新路桥建设公司内部审计体系的建立与运作的策略
审计业务里面包含业务审计体系，审计业务管理囊括的范围比较广，但是内部审计体系是确保其正常运行的重要条件，新形势下审计业务管理模式创新考虑的因素众多，尤其是：审计信息化、审计内外部环境变化在审计业务管理中都发挥着重要作用。
（1）精细化审计业务管理流程。考虑到路桥建设公司内部审计体系先前审计业务较为单一、管理过度、管理缺失等诸多存在的现状，应当建立多种应对模式，依据实际情况可以随时中断、可以选择多条途径。从本质内容上来说，其包含两层含义：其一，多途径可选择性。依据不同审计需要建立与之相对应的审计业务管理流程，既能够把控风险，同时又能够提升效率。例如：在路桥建设公司内部"制约性"审计过程中，明确规定审计程序必须严格化、定位准确、处理适当，对特殊体制存在的问题进行专项调查，考虑到审计业务中很少涉及对个人甚至是部门的处罚，因而在审计业务流程和审计文书处理上应选择灵活多样的方式。从宏观角度出发，如若审计业务流程出现问题，影响较大，尤其是在路桥建设公司内部倘若其运行体系出现问题，会使其丧失原有在市场上占据的优势，很难立足于社会竞争中，严重者与民众生命安全息息相关。因此需要在这个基础之上对立项管理、外部专家管理、审计成果管理等更高层次的控制。其二，全过程可随时终止。在路桥建设公司审计机关制定出的"审计性"项目，当遇到特殊情况无法实现预期审计成果时，可以及时将这个审计业务流程终止，以免其产生更大的影响，将损失降到最低。其也具有自身明显优势，一是审计成果"倒逼"机制，审计业务流程终止一定程度上也就证明项目失败，项目失败意味着决策出现失误，使得影响保持在可控范围内，从某种程度上也就要求路桥建设公司依据自身实际情况，摆脱原有内部审计体系的束缚，创造出符合路桥建设实际情况的运行体系，更好的作用其发展。同时路桥建设公司也可求审计人员科学立项论证，为项目成果最大化提供可能。二是为审计效能提高创造条件，将有限的审计资源运用到审计项目上，使其成效最大限度发挥出来，确保路桥建设公司内部审计体系能够平稳健康运行，为路桥建设公司获得更深层次发展奠定坚实基础。
（2）建立健全审计质量控制体系。审计质量需要以审计成果能够高层次满足使用者需要为前提条件，尤其是对于路桥建设公司来说，其建设工程从小方面来说关乎人民生命财产安全，从大方面来说关乎国计民生，与我国经济发展息息相关。鉴于此，构建路桥建设公司内部审计体系有助于审计总体目标实现、以促进审计成果最大化为原则的审计质量控制体系有其自身的迫切性。在审计质量控制体系，审计成果的导向性作用贯穿审计业务管理的始终。在特定模式下，审计成果应当满足质量控制目标的需要，但是管理中存在的风险控制依然无法排除，具体表现在：其一，科学立项。在查阅相关资料结合路桥建设公司实际后发现，国外路桥建设公司在这方面已经取得很大成就，且在公司内部已经建立起一套完整的内部审计体系，虽然我国路桥建设公司内部审计体系发展还处在初级阶段，但是充分认识到其存在的重要性。从中也不难发现，成效好的审计项目，能够较为清晰的遇见审计成果。而这也是可预见成果大小决定可预见审计成果的根本因素所在。此类立项机制，必须将智慧有效集结起来、采用多种途径、方式选取选项预案，只有这样才能够全面掌握基本信息，为准确获得可预见审计成果信息奠定技术基础。其二；方案控制。路桥建设公司审计实施方案编制的初衷和目的是保证项目目标能够实现，鉴于此，方案在整个项目质量控制体系中发挥着不可替代的作用，与此同时也是确保审计证据的充分可靠性，明确审计方式，一定程度上也能够检验审计人员的工作等其它方面能力。
3结语
车辆荷载计算含有多个参数，例如车重的测算、轴重、车间距等因素。因为这些数据的准确性会影响桥梁结构的使用期限。但是，将这些数据直接引入桥梁设计的可靠度分析会加大设计人员的工作量。所以，本文通过对各种桥梁结构不同跨径的计算得出详细、准确的数据，并分析这些数据，以获得具有一定控制作用的各种荷载效应。计算这些数据时，采用的是正常运行状态和密集运行状态两种方式，并且采用了规定中的标准荷载效应值的比值K和桥型结构中不同跨径的统计数据类比、分析的方式，正常运行时对应的是汽车20级状态下的荷载，密集运行时对应的是大于汽车20级状态下的荷载。
1.1车辆荷载的效应计算和统计分析在对比、分析各种数据和方案后发现，实际测量正常运行的车队更符合车辆荷载的实测计算。在选择桥型结构时，以效应比值进行分析、统计，相对来说要求就没有那么严格，所以说，主要是计算桥型结构中的简支梁和多跨连续梁。计算简支梁和多跨连续梁的目的是为了控制截面的弯矩和剪力效应，具体的分析步骤如下：①按照国家制定的标准，在不同的桥型结构、跨径、效应等计算的效应容本中，抽取一定比例的样本。②以一年的运行状况为周期，一百年的周期为设计基准，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以现行标准车辆荷载效应的计算值，就可以得到设计基准期内荷载效应比值的无量纲参数Ks，这里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95计算。2004年，国家在颁布的新规范中废除了四级汽车车队荷载，新规范中规定了公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）。为了使车辆的荷载效应计算更为简便，在精简车辆荷载等级的原则上，删除了车队荷载布载，并对车辆荷载和车道荷载采用了局部效应计算和整体效应的计算方式。
1.2新规范对重载交通车辆荷载的改进分析
1.2.11989规范和2004规范的荷载计算对比在我国2004年颁布的新规范中，确定了桥梁冲击系数是采用结构基频的方式决定的，从根本上改变和制约了1989规范中“桥梁冲击系数中是通过计算跨径来决定的”的要求。针对1989规范中只考虑原材料和跨度的因素，在2004规范中加入了桥型、连接方式和截面等结构基频等因素作为参数，从质量、阻尼、刚度等方面来决定桥梁本质。也就是说，为了更加科学地设计桥梁，只要抓住结构基频的本质，保持基频是固定的，无论桥梁的跨度、原材料和桥型等因素有多大的区别，桥梁本身的动力本质都没有大变化。
1.2.2修订了对桥宽的要求为了使计算更加科学化、明确化，我国在2004年的新规范中加入了针对不同等级的道路、桥梁设计的车速测算，并且在设计桥梁宽度时，依据车速对其进行设计。这样就对我国在1989年的规范中“桥宽主要是依照山岭、平原、丘陵等不同地形的确定和地形本身具有的可改造性来确定桥宽”的规定有了更进一步的说明，使其更加明确。
1.2.3修订车辆荷载的划分随着时代的发展，为了使道路、桥梁更能适应社会和经济的变化，在我国颁布的新规范中，在精简了四级汽车车队荷载的基础上，用公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）来取代和明确车辆荷载的计算方式。为了能够更加简单和科学地计算车辆的荷载效应，改进了车队的荷载布载。其中，车辆荷载是指局部效应计算，车道荷载是指整体效应计算。
2结束语
职业教育信息化是构建国家教育长远竞争优势的战略举措，是适应国家信息化与工业化融合发展要求，是提高老师和学生信息素养、岗位信息技术职业能力和就业创业技能的紧迫任务，是我国教育信息化工作的重要内容，是职业教育基础能力建设的重要任务，是支撑职业教育改革创新的重要基础，是提高人才培养质量的关键环节[1]。为推进信息技术与高职教育教学深度融合，逐步实现职业教育信息化，全国各高职院校开始了课程信息化建设热潮，让教育信息化、教学信息化从理论到实践，从宏观到微观,从规划到课堂的落地。作者长期从事于高职路桥工程类课程教学，在本文中以《工程测量》为例介绍课程信息化教学设计过程，总结信息化教学设计经验，反思信息化教学设计和实施方案，以提高高职课程信息化建设水平。
2课程信息化教学设计分析
在进行课程信息化教学设计前，必须要进行设计分析，它是信息化设计的前提。课程信息化教学设计分析包括学情分析、教学目标分析、教学内容分析和教学方法手段分析。
2.1学情分析
在课程信息化教学中，学生是知识构建、知识吸收和内化的主体，是信息化课堂的主角，是与教师情感的交流者，与同伴学习的协作者、合作者，其学科基础知识和信息技术掌握程度，自主学习能力，信息技术应用能力和团队协作能力等直接影响信息化教学设计中各个环节[2]。因此，在学情分析中，必须从学生原有的知识基础、原有技能水平、信息化能力、思维认知能力、身心情感等各方面进行分析。在高职路桥工程类课程信息化教学中，学情分析的重要性体现得尤为突出。因为随着高考制度的改革，各高职院校生源类别多样化和结构多样化，其专业基础和学习能力差异性很大。以武汉交通职业学院为例，路桥工程类专业的有普通高考统招生、技能高考学生、单招学生、“3+2”中高职衔接培养学生等四种不同生源，技能高考学生、单招学生和“3+2”学生在进入高职以前已经学习了《工程测量》基本操作，且测量技能已经达到一定水平，而普通高考统招生在《工程测量》学习方面是零点起步，其学习基础完全不同。
2.2教学目标分析
教学目标分析决定了信息化教学设计的总方向，教学内容、教学策略、教学手段、学习情景和学习评价等选择和设计都要以教学目标为依据来展开[3]。教学目标分析对于高职路桥工程类课程而言，主要包括知识目标、技能目标、职业素养目标。以《工程测量》课程为例，其知识目标是让学生掌握高程、角度、距离、坐标等基本测量原理和方法，掌握控制测量、测图绘图、施工放样等基本流程和方法；技能目标是让学生掌握全站仪、水准仪、GPS等测量仪器的使用，具备解决工程建设中各种实际测量问题能力；职业素养目标是培养“下得去、留得住、能吃苦、干劲足”的测绘人。此外，对于不同的对象、不同的阶段和不同的内容，还需进行详细的教学目标分析。
2.3教学内容分析
在课程信息化教学设计中，通过教学内容分析，可以整合优化课程教学内容，项目条理化课程教学知识点和技能点，分清教学的重点和难点。以道路桥梁工程技术专业学习的《工程测量》为例，其教学内容主要分为：工程测量基础知识、基本测量技能、专项测量技能和综合测量技能，其中工程测量基础知识主要包括工程测量基本概念、点位确定基本原理和测量工作原则等，基本测量技能包括水准测量、角度测量、距离测量、坐标测量等，专项测量技能包括控制测量、测图绘图用图和施工放样，综合测量技能包括道路工程测量、桥涵工程测量、隧道工程测量、管线工程测量等。其中，对于整个课程而言，其重点在于通过基本测量技能的学习，专项测量技能的训练，提高其综合测量技能，难点在于综合测量技能的提高。此外，在每个教学项目中，还需对每个子项目教学内容进行分析，更加细化教学内容，更加明确教学重难点。
2.4教学方法手段分析
传统教学方法包括讲授法、谈话法、讨论法、指导法、演示法、参观法、练习、实验和实习作业等方法，其各有所长[4]。然而在信息化教学设计中，需根据学情分析、教学目标分析和教学内容分析的结果，根据学生和教学内容特点，根据课程信息资源积累量，学校信息化硬件环境和信息化教学平台建设现状，筛选能有效实现教学目标的教学方法。其中，特别需要总结传统教学方法很难解决的但是通过信息化技术手段等容易实现的教学难题。高职学生理论基础普遍较为薄弱，在专业课程教学中注重培养学生实践动手能力，训练其职业技能，以培养出高素质技术技能型人才。因此，在高职路桥工程类课程中，多采用以直观形式获得直接经验的方法，或者以实际训练形式形成技能、技巧的教学方法。例如，在《工程测量》教学中，采用传统的讲授法，出现了理论和实操脱离，内业和外业分离，软件和数据虚拟等问题，导致教师不好教，学生学不好。而信息化资源丰富直观、信息化手段方便快捷、信息化技术成熟普及，可以充分利用信息化资源，通过信息化手段，应用信息化技术，安排各个教学环节，综合应用项目教学法、演示教学法、仿真训练教学法等。
3课程信息化教学设计
3.1信息化教学情境设计
建构主义认为，学是与一定的社会文化背景（即情境）相联系的，学习者在实际情境下进行学习，可以使他们利用自己原有认知结构中的有关经验去同化或顺应当前学到的新知识，通过“同化”和“顺应”，达到了对新知识的意义建构[5]。因此，情境设计是信息化教学设计的第一设计环节。在课程信息化教学情境设计中，需要收集积累大量课程相关的信息素材，充分利用文本、图像、音频、视频、人工智能、三维建模等信息资源和信息技术，充分利用已有条件，设计创建情境，以此激起学生兴趣，激发学生联想，完成知识的“同化”和“顺应”。信息化教学中情境创设的方法主要有创设问题情境、创设故事情境、创设模拟情境、创设协作情境等方法。在课程信息化教学情境设计中，可以综合应用几种方法。例如，在《工程测量》“大比例尺地形图测绘”教学设计中，提出“生活中哪些地方会用到地图？”，“从百度地图中我们能得到什么信息？”“手机中地的百度地图、高德地图等是怎么产生的？”等一系列的提问，让学生打开自己的手机地图，展示各个城市的交通旅游地图等，让学生在地图的环绕中，对地图产生过程产生浓厚的兴趣。在“坐标放样”中，设计由一荒地到高楼大厦建成的快镜头，虚拟施工现场场景，让学生在这种模拟情境中，担任测量主管、仪器操作员、施尺人、数据记录员等不同角色，让学生在施工现场的模拟环境中体验感受的不同角色。
3.2信息化教学实施过程设计
信息化教学实施过程设计是对教学步骤的分解与各个环节的时间分配，是信息化教学设计的重要环节，是教师“导演”与学生“演员”共同完成信息化课堂教学的脚本，直接影响信息化教学的效果[6]。高职路桥工程类课程具有知识实用性、职业针对性、目标多元层次性、课程内容动态更新性等特点。因此，在高职路桥工程类课程的信息化教学实施过程设计中，可以采取基于工作过程的项目化过程设计，它是以学生是学习过程的中心，以任务驱动，在教学中教师与学生互动，让学生通过独立地获取信息、制订计划、实施计划、评估计划，在自己“动手”的实践活动中,掌握专业知识，提高职业技能。例如，在《工程测量》“大比例尺地形图测绘”教学设计中，将完成一幅地形图的测绘为任务驱动，将教学过程设计为课程导入—视听体验—同步操作—技能训练—考核评价—互动交流—小结与作业等几个环节，并对每个环节进行了时间分配，让学生掌握了大比例尺地形图测绘流程，提高了测图绘图能力。在高职路桥工程类课程的信息化教学实施过程设计中需注意以下几点：在高职路桥工程类课程信息化教学实施过程教学过程设计中，必须以学生为中心，教师为引导，做中教、做中学，教学做一体，必须体现师生之间、学生之间的互动交流；信息化教学实施过程设计不同于课堂设计，它是课堂设计的扩展，包括课前信息素材的准备和课后反馈；课程信息化教学实施过程设计的教学过程设计并非一堂课的设计，而是一门课程的教学过程设计，需要融会贯通各个知识点，让学生在系统化的过程中掌握知识和技能，实现教学目标；信息化教学实施过程设计不能一成不变，需根据教学目标、教学内容、教学对象的不同进行灵活调整。
3.3信息化教学评价设计
教学评价是教学的效果反馈，对其设计直接反应教学的效果。通过教学评价，教师能够总结教学设计和教学方法的优缺点，了解学生的学习情况，以便因材施教，优化教学设计；通过课程教学评价，学生能够看到自己的学习成长轨迹，提高自己的学习积极性，总结自己学习经验，反思自己的不足[7]。在信息化教学评价设计中，可以利用数据统计工具自动化学生成绩、学生反馈等信息，使教学评价更加直观，减少工作量，提高效率；可以利用互联网+等信息技术手段，通过微博、微信、QQ等信息沟通方式，实现教学评价的及时性和多方位性。例如，在《工程测量》“大比例尺地形图测绘”中，根据“重结果，更重过程”的原则，设计了“突出过程，讲求实效”的考核机制，通过检查入库、考核表格、QQ评价等方式实现小组之间、组员之间、学生之间、师生之间的评价，还通过微博、论坛让校外专家、企业同行等评价学生地形图成果。在高职路桥工程类课程的信息化教学评价设计中需注意以下几点：信息化教学评价需以学生为中心，重结果，但更重过程，重视学生的参与度，兴趣和态度转变，以及思维能力的提升；信息化教学评价需跟踪学生发展，系统记录学生技能水平、实践能力、职业素养等成长记录，并根据学生变化动态调整教学评价方式；信息化教学评价需全方位、多层面、多样化，综合考虑学生、教师、家长、学校、社会等不同主体和层面；信息化教学评价后，必须提出有针对性的具体改进建议，以科学的、恰当的、具有建设性的方式反馈各主体，形成实施发展性的信息化教学评价机制。
4信息化教学的应用与实践
通过对道路桥梁工程技术专业单招省、普通高考统招生和技能高考生三类不同学生进行了学情分析，分解《工程测量》课程教学目标的知识目标、技能目标、职业素养目标，项目条理化课程教学知识点和技能点，分清教学的重点和难点，灵活采用教学方法，对《工程测量》课程设计了25个情境，制作了17个微课，设计了12个评价表格，综合应用视听感受、同步学习、任务驱动、仿真训练等手段，充分利用了网络、通信、多媒体等信息化技术手段，图片、视频、音频、文件、资料、图表和数据等信息资源，采用任务驱动安排教学过程各个环节，完成了60个课时的信息化教学设计。武汉交通职业学院工程测量专业三位老师根据信息化教学设计方案编写了教案，实施了信息化课堂教学，带领学生由浅入深，由感性到理性，通过“学中做、做中学、工学结合、学做合一”，让学生逐步掌握工程测量技能，突破教学重点和难点，实现教学目标，并逐渐形成“信息教学融合，技能素质并重”的特色。学生普遍反映感兴趣了，容易学了，老师普遍反映容易教了，效率也高了，《工程测量》教学测评的成绩居于全校前列。
5结束语
高职路桥工程类课程信息化教学设计方案，应用于实际课程教学，效果良好，但课程信息资源的积累、信息技术的充分应用、信息手段的更新、教学评价的合理优化等还需在今后的信息化教学设计中不断改进，也是今后努力的目标。
作者:刘莉淋 单位:武汉交通职业学院交通工程学院
参考文献：
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