【关键字】客流检测 公共交通 远程无线通信 专利分析
一、引言
为缓解城市交通发展的窘境，越来越多的大城市正在逐步建立轨道交通系统、地面公共交通等多层次、多元化、立体化的客运交通网络。城市公共交通的客流检测技术，可以分析得出客流在线路、方向、数量等方面的分布规律，为公共交通工具的所有者和管理者提供可靠的数据支持，制定合理的运营策略，有效缓解日益沉重的交通负担。
二、客流检测技术专利的主要分类与分析
本文针对所检索到的专利申请，将目前主流的客流检测分析技术分为：红外对射装置检测技术、激光扫描技术、视频图像分析技术和大数据分析等四个分支，并对相关的专利申请进行具体分析。
2.1红外对射装置检测
红外式计数系统安装在公交车前后门附近特定的高度，通过发射定制波长的红外线覆盖一定的区域，并通过传感器检测从乘客身上反射回来的光线，从而自动识别乘客上下车方向及人数。例如，苏州清研微视电子科技有限公司的专利申请CN103714603A公开了如下技术方案：通过系统中的红外测距传感器模块来探测公交进门和出门处物体的数据信号，并使相应的数据处理模块根据红外测距传感器模块提供的数据信号进行处理分析，获取公交车在指定时间、指定位置进出公交车的上下车人数；专利申请CN201773434U、CN1037 14603A、CN203 165058U均是对采用该技术来进行客流的统计与分析。
红外式计数方式在客流拥挤的情况下，如多个人并排或前后紧挨着通过出入口时，不能进行精确的统计。
2.2激光扫描
激光扫描的原理是：在客流通道或出入口上方设置激光扫描仪使其垂直扫描，就像是在通道的横截面上拉一道看不见的激光帘。当行人通过激光帘时，当前帧的激光扫描数据中会出现凸包，反映出行人的外轮廓。例如，北京北大千方科技有限公司的专利申请CN201465 103U公开了如下技术方案：使用两个激光扫描模块分别对客流通道的两个平行且距离很近的断面进行垂直激光扫描，分别得出两组激光扫描数据，并通过相应的数学计算方法得出每个行人的前进方向及相应的客流数量；专利申请CN102436536A、CN102313817A、CN101425128A均是采用该技术来进行客流的统计与分析。
在使用激光扫描技术进行客流检测时，仅能够动态获取站点滞留人数，无法判断乘客的来源、去向以及站点滞留人数，导致效率较低。
2.3视频图像分析
基于图像处理的公交客流调查的工作原理是，在上下车门口安装摄像机获取视频图像，对连续图像进行分析处理，识别乘客及其运动，从而自动对上下车人数及方向进行计数。例如，同济大学的专利申请CN101321269A公开了如下技术方案：将视频图像采集设备设置于行人通道的出入口，实时采集客流出入的视频图像，通过对一段时间内连续图像序列的处理得到特征点轨迹，并对得到的特征轨迹进行聚类，以获得实时的客流信息；专利申请CN101025790A、CN101847265A、CN102496008A等均是采用该技术来进行客流的统计与分析。
这种技术的计数精度很大程度上取决于图像分析软件的设计水平，成本较高，一般可用于检验人工调查及自动乘客计数系统的计数精度。
2.4大数据分析
大数据指不用随机分析法这样的捷径，而采用所有数据的方法，不强调或者依赖计算机的处理能力，更不是强调利用复杂算法实现对某一参数的深入计算，而是利用信息化的大样本覆盖条件，利用样本的个体绑定，结合通过时间、空间两个维度的长期跟踪，实现对交通对象中绝大多数个体交通出行规律的准确辨识，并在此大样本个体基础上实现分类型统计，获得群体参数。
这种技术在传统的简单图表展示基础上，将海量数据和统计结果高度图形化，在更短时间内呈现更多信息和规律，方便对数据作进一步的分析研究与信息挖掘。
关键词 城市公共交通 客运组织 客流 组织协调
中图分类号：U491 文献标识码：A
1城市公共交通系统概述
1.1城市公共交通系统的构成
城市中为公众提供经济方便的各种客运交通方式称之为公共交通。在广义上，包括了常规公交、快速公交、轨道交通、出租车运输等系统等，如图1所示。
图1：城市公交系统构成
1.2公共交通在城市客运中的作用
公共交通既是城市客运系统的组成部分，更是城市的公共职能之一，它具有较高的运载量和运送效率。城市公共交通不但可以满足居民的出行需要，更在一定程度上对城市功能的实现起到了组织作用。
2城市公共交通客流特征及客流调查
2.1 城市公共交通客流特征
2.1.1时间分布的不均匀性
在通常情况下，客流量主要集中在一天当中早晚上下班时间，这段时间内容易形成客运高峰，对于客流在营业时间中各时段的分布不均程度，通常采用时间不均系数作为评价指标来评价。
2.1.2空间分布的不均匀性
通常把客流按照乘车的方向和距离、停车地点和分布路段的不均匀称为客流在空间上的不均匀性，可以用方向不均匀系数、路段不均匀系数、站点集散量不均匀系数等指标来描述。
2.2 客流调查
客流调查工作作为一件繁杂的工作，也具有一定的周期性。利用调查来的数据资料，可以合理处置网络布局和分配车辆，并通过行车调度的改善来优化各停车地点配置。这些原始的基础信息可以提高车辆的利用效率，提升运输服务质量并且降低运输成本。
3城市公共交通系统客运的组织协调
3.1城市公共交通组织协调分析
3.1.1城市间公共交通的衔接分析
在城市的公共交通承担市内交通服务的同时，也从事城际客运的任务。如果将城市公共交通系统和城市系统组合在一起展示出来，按照地域特点的不同来分析其衔接问题，可以得到的关系分析图如图2所示。
3.1.2城市内公共交通衔接分析
城市客运交通系统的组成话可以概括为公共交通和非公共交通两种。鉴于可持续发展的城市公共交通系统观念，为了城市交通的更好地发展要同时协调好城市客运交通各子系统之间的分工与合作，而公共交通方式和非公共交通方式的协调和组织更是重中之重。
3.1.3公共交通系统内部衔接分析
随着轨道交通的快速发展，地铁和公交换乘的困难已成为为居民出行的主要问题。因此，必须要综合考虑并设计公交站点和轨道交通站点如何有效结合的问题。为此需要改善轨道交通客运服务领域以及其客运通道，最终提高整个城市公共交通系统的效率和能力。
3.2 城市公共交通换乘衔接组织分析
3.2.1客运换乘枢纽的基础设施建设
换乘枢纽的设计时，对于交通方式间的转换空间和等候空间等基础设施，要采取一致性的布局规划和设施建设。
3.2.2交通方式间的运能衔接与组织
在换乘转换时，不同的交通方式需要统一和协调的运行时间和运输能力之间相互关系的转换。
3.2.3换乘信息服务建设
一体化交通的发展需要建立先进的客运换乘的服务系统。为了应对不同出行人群的需求，在此过程中所需要各种信息必须进行准确而及时的采集和处理。除此之外，还要认真地分析、存储和传输。
4 结论
城市公共交通的发展要与当前社会发展同步，要实现城市公共交通的可持续发展，必须重视保护环境和合理的开发公共资源，在满足城市公共资源确保城市经济和生态系统可持续发展的同时，规划路网建设和扩展城市公共交通。
首先，优先发展公共交通巴士，在城市建设和发展过程中将轨道交通作为优先级。其次，城市公共交通作为公益性事业，必须维持低票价政策来吸引更多的居民乘坐。再者，要构建城市公共交通和城市发展之间的和谐关系，制定出保证公共交通优先和安全的一系列法律法规。最后，要培育高尚的城市交通文化。
参考文献
[1] 佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].辽宁大学，2013.
【关键词】南京智能公共交通系统；运营关键技术；客流采集分析；公众出行信息服务技术
【中图分类号】U491.17 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0441―03
1.客流采集分析与出行信息服务技术项目的背景
南京市作为江苏省的省会城市和区域中心城市，近十年来，随着社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市常住人口和流动人口不断增加，公众出行需求迅猛增长，公众对城市公共交通服务的质量需求在不断提高；2013、2014南京要承办“亚青会”、“青奥会”，也对城市公交系统的运营管理提出了新的挑战，只有城市公共交通管理理念不断创新，管理模式不断变化，管理手段不断强化，才能跟上公共交通服务的要求。
交通运输部在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》中明确提出：“开展重点领域示范试点工程建设……3.城市客运智能化应用示范工程……推广城市公共交通智能系统建设，……提升城市公共交通的协同运行效率和服务能力，提高公交出行分担率，缓解城市交通拥堵。”
省交通运输厅在《江苏交通运输信息化“十二五”发展规划》中提出：“8大工程：4、城乡客运信息服务工程……全面推进城市公交信息化管理，包括电子站牌、车载系统、企业运营调度系统、行业管理系统、信息服务系统等，实现公交调度、运营、管理的信息化、智能化，加强公交企业与运管部门问的信息交换和共享，提高对公交车辆突发事件的应急处置能力。”
为贯彻落实公交优先发展战略，切实提高交通枢纽城市公交信息化水平，根据南京市政府办公厅《关于转发市发改委的通知》（宁政办发[2009]94号）精神，南京市交通运输局向市发改委提出《南京市智能公共交通系统（一期）》立项申请，2011年4月获得正式批准立项，开始了实施方案的制定。在此过程中，南京智能公交系统运营关键技术，特别是客流采集分析与出行信息服务技术成为项目建设的关键一环。
2.南京智能公共交通系统运营的现状
2.1 南京市公交企业概况及现状
截至2011年底，南京公交企业共八家，经营公交线路401条，公交车辆6130台，日均客运量300万人次以上，线路总长度为6536公里。
目前的公交运机制，在管理和公众服务上存在诸多问题，已不能满足公交优先和公交的快捷、周到、人性化服务的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位规划，没有统一的信息采集、处理机制，造成信息不能共享，形成多个“信鼠孤岛”。由于历时原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合。（2）公交企业的客流统计设备应用效果不理想。南京市公交总公司自2003年开始智能调度系统的探索应用，实现了自动报站、超速监控等基本功能；部分车队可以自动生成电子路单，但覆盖率和准确率均不高；客流统计设备试验效果不理想，基本停用。（3）公众出行提供的信息服务水平较低，不能满足公众出行及时、方便、快捷的服务需求。行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门问的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段几乎为零。
为市民提供的出行服务手段单一，主要依靠门户网站、各大媒体公告，没有点对点的服务措施，2009年南京市在“三中路”上安装了29块电子站牌，只显示公交总公司一家企业的车辆距离本站的距离，公众对应用效果不满意。
2012年7月30日，南京市城建集团召开会议，宣布正式成立南京公共交通集团，南京公共交通集团下属的4家企业：江南公交客运有限公司、扬子客运有限公司、东山客运有限公司和场站公司。江南公交客运有限公司包括原公交总公司、中北巴士、雅高巴士；扬子客运有限公司包括原中北浦口客运公司、中北六合客运公司、新宁浦巴士公司、公交总公司江北客运部以及原交通运输局下属的金陵交运、双虹客运、六合新集等3家。东山客运有限公司则包括新城巴士和江宁通盛客运公司两家。场站公司则包括所有非公交营运的资产，如场站站房、公交物业等。
公交企业整合后，将着力解决以前多家经营，无序竞争、线路重叠、线网优化、线路配车等突出矛盾，同时将有效提高车辆、道路利用率等问题，但这些问题的解决都依赖于获取大量的线路线网数据，而这些相关数据的来源基础是各个站点、线路的客流数据，所以获取准确的各线路上下客流数据显得至关重要。
2.2 客流统计与现状分析
目前，南京智能公交运营管理的现代化程度不高，车辆目前依然沿用“定点发车、两头卡点”的传统调度方式，调度人员难以掌握途中路况及客流等关键信息，加上道路交通环境的恶化，使得公交运营的平稳性及服务的可靠性难以得到保证，每天的高峰流量、正点率、满载率、放车数等营运管理指标的统计和分析基本上靠调度人员的经验判断或人工抽查，没有相应的科学准确的客流数据支撑，使得统计结果误差比较大。特别是在客流统计与分析方面，仅限于部分公交企业局部线路和车辆安装的客流采集设备，且均在试验、探索阶段，并且这些客流统计设备没有统一的技术体系和数据标准，采集的客流数据准确率不高，数据量不大，在智能调度、客流预测和线网优化等方面未能形成很好的示范效应和辅助决策参考作用。
2.3 公众出行服务现状分析
由于种种原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合，公众服务信息难以满足。
行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门间的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段相对滞后，无法通过现代化手段和途径公众出行服务信息，公众出行提供的信息服务水平较低
综上所述，2007年实施“公交优先”发展战略以来，南京城市客运公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加强，但是由于城市客运行业的信息化建设起步较晚、基础薄弱，没有统一的行业规划和标准，加之长期形成的企业隶属不同的管理部门，条块分割严重，各单位从各自需求出发研发系统，尤其缺少统一的公共信息服务平台。针对这一情况，南京市客运交通管理处编制完成了《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》，并通过市发改委审批，正式立项实施。《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》是涵盖全市的公共客运交通运营管理的大系统，按照“一个中心，三个应用体系”构架组织实施，依托该工程，本课题承担运营关键技术――客流采集分析与公主出行信息服务的研究。
3.对客流采集分析与公众出行信息服务技术的分析
3.1 客流采集技术业务功能需求
本课题主要研究基于“IC卡+投币+视频检测数据”的综合客流采集技术。公交客流信息采集技术与车辆定位、无线信息传输等技术相配合可完成公交车辆的乘客上下车人数、上下车时间、相应站点等数据统计工作，真实地记录各时间、各区段的上下客情况，可实时或准实时地把信息传输到公交调度中心，获得客流随时间的变化、公交OD、断面通过量、满载率、平均运距等一系列指标数据，从而为科学合理地安排发车时间及间隔、优化公交线路、辅助完成客流调查工作等提供第一手资料，还可以全面如实地反映出公交车辆的实际载客人数，方便与收入之间的核对。
城市公共交通是随客流、道路条件、气候等不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时，调度人员就无法进行有效的指挥调度。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。
3.1.1 客流统计方法现状分析
客流统计主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板压感的方式、基于红外的方式、基于视频检测的方式，目前投币统计客流的技术应用较少。
IC卡信息量大且全面，技术简单成熟，通过对IC卡数据接口的系统设计，可以获取乘客上下车的时间、相应站点等数据，也可以通过数据分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次数、起讫点分布、平均换乘次数、出行耗时、出行距离等。
智能公交投币机目前应用比较广泛，但其主要用途是识别假币，很少用于客流数据采集。
基于视频检测分析的方式，通过在前后车门上部位置固定摄像机，通过视频图像，利用快速数字信号处理器对采集的视频信号进行分析，根据人员在视频序列中的移动方向，确定人员的运动方向，这是目前在客流统计方面最新的发展趋势。
3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技术
国内外及省内很多城市成功采用了IC卡刷卡数据作为客流采集数据，包括苏州在内，已经取得了较好的研究效果。本项目将引入基于公交IC卡数据的客流规律挖掘模型，利用构建的模型分析和算法，将所需的客流数据集成到统一的采集模块。其中，涉及的信息和数据主要包括：（1）客流峰值划分――公交客流峰值区间的划分，对于在人工调查中确定调查时间、人员安排上非常有用。同时在提高预测时段站点客流的精度，优化公交运营的调度，缩短居民出行等候时间等方面也有着广泛的应用。Fisher算法是特征抽取最为有效的方法之一，而且公交IC卡数据样本丰富，Fisher算法能很好的解决区间划分问题。（2）上车站点、停靠时间判定――采用聚类分析，对公交IC卡数据信息中某公交车某一趟运营刷卡记录的分析，由此来确定乘客的上车站点。对大部分的公交出行者而言，其上车站点和下车站点总是相互转换的，即回程时的上车站点就是出发时的下车站点，而出发时的上车站点又是回程时的下车站点。以公交乘客完成一次出行目的作为一次出行，一次出行的第一次刷卡站点作为出行起点，最后下车站点作为出行终点，之间的刷卡站点作为换乘站点。在单一票制线路中，结合公交调度数据来判定车辆靠站时间、乘客上车站点。（3）下车站点、时刻判定在单一票制线路中，乘客下车无需刷卡，因此刷卡数据没有关于下车站点的记录，不能像判断上车站点一样，通过刷卡时间判断下车站点。但由于公交定线定站的运营特征以及城市居民出行特点，决定了公交出行在线路的选择上和客流的分布上具有一定的规律性和稳定性。利用这些特性，本课题研究两站点模型和站点吸引规律来判定乘客下车站点。（4）客流指标――在对公交IC卡数据进行数据挖掘的基础上，确定了乘客上下车站点、时间以及站点时段上、下车人数。利用这些信息，可以获取多种客流指标。具体如站点发生吸引率、时段平均客流、最大断面、出行距离、乘车耗时、全天线路满载率与高峰满载率、短期可流总量预测等。
3.1.3 智能投币设备的应用改进研究
智能投币设备在解决公交企业的投币不足、假币、“票贪”等问题上发挥了积极作用：通过该类型设备通过先进的光电检测技术，可以成功杜绝类似1元硬币的游戏币、残缺纸币，并通过电子密码锁防止驾乘人员盗取票款。
本课题通过与相关设备生产商合作，给智能公交投币机增加计数统计功能，改造后的设备不仅可以将假币拒之门外，还可以自动统计客流信息，作为客流信息采集的重要来源。
主要通过在智能投币机上加装能显示投币金额和累积总数显示器，通过数据接口的与承载设备连接，将实时的投币数据传送至数据中心。根据公交线路票价，新型智能公交投币机可以将投币数据转换成投币上车的人数，就可以准确地掌握该部分的客流信息。
3.1.4 基于视频图像的运动目标检测与跟踪技术研究
基于视频图像的处理是应用在公交车乘客计数上的新技术，通过检测在图像中的运动目标的出现来判定是否有乘客经过。
视频图像序列的处理流程：首先对背景图像进行更新，检测运动目标是否存在并去除背景的干扰，提取目标的大概位置；第二，采用较有效的图像滤波、图像分割、形态学处理等方法对图像进行处理，并根据统计特征清除伪目标，提取乘客头部真正目标和目标特征；最后，对该类目标进行跟踪计数。
本课题研究视频检测计数技术，主要用于前后门的下车数据统计。
综上所述，根据公交线路票价，将投币数据转换成投币上车的人数，再将IC卡的刷卡人数相加，就可以准确地掌握上车客流信息；通过视频检测计数技术，基本可以掌握下车客流数据。综合上下车客流信息可以对于车上实时客流信息、乘客出行规律研究、站点客流信息提供更为科学合理地决策依据。
3.2 公众出行服务技术业务功能需求
3.2.1 城市信息化总体需求
为树立城市交通数字化、交通信息化、交通智能化、交通服务人性化的新形象，城市交通行业必须在“环境宜居要能与欧美先进国家媲美”战略目标的征程中担当好“先行官”。为此，城市交通行业必须坚持全面、协调、可持续发展的科学发展观，以先进的道路及交通运输基础设施和先进的管理体制为基础，以信息技术为支撑，争取交通运输环境最佳，交通服务质量最佳，构筑新的现代交通运输体系。
现阶段急需通过综合交通信息基础平台实现公交、地铁、停车、铁路、航班、气象等信息的融合。平台预留数据接口，可以把采集到的各种数据及时提供给各相关部门，各部门据此开展各种联动协同工作，从而更有效地实现对交通的管理。
随着统一开放、竞争有序的交通运输市场的逐步建立，道路运输、城市公交、公路建养等方面新形势、新晴况层出不穷，原有的交通运输管理方式已越来越不适应运输市场发展的需要。这就需要运用现代信鼠技术特别是计算机技术、网络技术，加快行业管理信息化建设，打破传统观念和部门界限，优化工作程序，增强工作的透明度，提高工作效率，提升领导决策的科学性。通过信息技术，改善行业管理手段，加强交通行业的行政执法水平、行业管理能力、分析决策能力、应急处理能力和公共服务能力，达到提高行业监管水平的目的。在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。
综上所述，要实现从传统粗放型交通向现代化、高效率的集约型交通的转变，提高交通生产、运营、管理以及为民服务的质量，实现城市交通的可持续发展，促进城市经济与社会的协调发展，就必须加快交通信息化建设步伐。通过信息化建设，建成一个具有决策支持信息、行业管理信息、公路基础设施建设与管理信息、公路及城市客货运输信息、车辆动态监控服务以及为社会公众提供信息服务的现代化交通信息体系，为城市交通的跨越式发展服务。
城市交通信息化需求具体表现在：（1）信鼠化基础设施建设的需求包括交通计算机网络、数据库平台、信息交换与接口标准、交通信息化共用技术平台等。（2）科学管理、智能决策的信息需求――开发与配备实用的政府办公信息系统和交通运输业务管理系统，实现信息采集与分析、数据存储与检索、数据挖掘与信息交流。（3）提升运营管理水平的需求――为了保障交通运输的安全高效，需要建设车辆、场站、道路的监控系统，发展城市客运电子车票和公路客运联网售票等新的运营自动化系统，改进货运与客运的调度指挥与管理系统。（4）交互式交通信息服务的社会需求――通过建立交通系统门户网站、开发手机客户端软件等方式，搭建社会公众和政府、交通行业管理部门联系的桥梁。（5）电子商务的发展需求――包括现代化的企业管理，实现企业资源计划，完善企业、行业、客户之间的信息交换，逐步发展电子商务系统和现代物流系统。（6）信息化的制度需求――建立与信息化相适应的组织管理机构、运行机制、规章制度、保障措施和人才队伍。
3.2.2 交通运输行业对交通信息服务的需求
需要在重大活动前做好公交出租交通组织和客流疏散规划工作；掌握车辆限行试行效果，评价对城市路网交通状态和公交出租的影响；掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出城市的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；提升城市公交出租综合服务水平，保障重大活动期间公交出租优质服务。在重大活动期间通过公交出租及时疏散重大活动场馆周边客流；提供良好的车辆运行及停车服务；在发生应急事件时，需要通过公交及时疏散人流掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出市区的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；为市民提供重大活动交通信息服务。在日常交通方面需要掌握道路施工对交通的影响；做好公交站场的规划工作；做好营运车辆和驾驶员管理工作；重大节假日的交通组织管理工作。因此需要整合各相关部门的GPS数据、视频数据、地铁客流数据、航空铁路动态班次、票务发售数据、高快速路出入口视频数据、交通天气等数据。
3.2.3 出行者对交通信息服务的需求
3.2.3.1 出行模式分析
（1）城市公交服务――为城市居民日常出行提供的公共服务，根据不同城市自身特点，主要包括地面公交、轨道交通、轮渡等。（2）城际客运服务在都市圈内提供的城际公交化客运服务，主要满足通勤、购物、探亲等交通需求，实现同城化的快速往返。（3）省际客运服务―针对珠角地区经济社会发展特点，在民航、高铁等高端服务快速发展的同时，为省际问大规模人口流动保留基础性客运服务。
关键词：城市公交；网络布局；换乘枢纽
中图分类号：F287.3 文献标识码：A
1 公交线网优化
公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。
1.1 公交线网的设线准则
沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。
1.2 公交网络优化模型
依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：
式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。
目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三个约束条件是单线载客容量限制。
2 换乘枢纽布局优化方法
根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。
2.1 公交换乘枢纽布局优化目标
提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。
2.2 城市公交换乘枢纽布局优化原则
诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。
枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。
换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。
2.3 城市公交换乘枢纽布局优化方法
根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。
根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。
根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。
3 公交枢纽换乘优化设计
3.1 换乘枢纽空间设计原则
在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：
以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。
3.2 换乘枢纽设计的主要内容
换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。
空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。
时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。
3.3 换乘设计的具体流程
充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。
结语
城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。
参考文献
[1]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社.2007.
[关键词]公交系统 乌鲁木齐 沿线问题 模糊综合评价法
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）02-0393-01
引言：随着我国城市经济的迅猛发展及城市化进程的加快，城市人口高度集中并大幅度增长，由此导致城市交通需求量急剧上升。与此同时，随着经济的增长和人们生活水平的提高，我国汽车保有量在进一步快速增长。从城市的整体利益看，公共交通是一种耗费少、效能高的交通方式，具有私人交通不可替代的长处。与轻轨、地铁等轨道交通相比，常规城市公共交通具有投资小、见效快、线路易调整等优点。公交站点作为公共汽车交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点交通设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效率，也影响到城市道路其他交通的运营。因此，有必要对公交站点进行优化设计研究，以均衡站点资源，提高站点疏散能力，将公交站点对于城市道路交通正常运营的负面影响降至最低。
1 米东区公交4号线路延线问题分析
1.1 基本情况
本次调查地理范围为乌鲁木齐市米东区，以公交车所及的范围为准，本次调查按米东区公共交通服务的线路在调查时间内进行全面调查。米东区现拥有公交线路8条，其中613路为两条线，是连接米东区与沙依巴克区的线路，1、2、3、4、5和6号线为米东区内部的公交线路。本次调查在调查时间内覆盖米东区的全部公交线路，调查单程营运收入及上客人数。本文主要摘取米东区4号线2013年及2014年两年公交客运量进行对比。
1.2 调查抽样分析
在2013年的调查中共收回有效问卷397份，日客流计算见表1。
由表1可知，米东客运站（芦草沟）到通汇大厦的年度平均日上客总数均高于通汇大厦到米东客运站（芦草沟）的年度平均日上客总数，说明4号线由米东客运站（芦草沟）到通汇大厦的乘客数多。
2014年调查共收回有效数据64份，4号线年度公交线路平均日客流量计算见表2。
由表2可知，米东客运站（芦草沟分站）到荷兰小镇的年度公交线路平均日客流量高于荷兰小镇到米东客运站（芦草沟分站）的年度公交线路平均日客流量，说明4号线由米东客运站（芦草沟分站）到荷兰小镇的乘客数多。从4号线每日运营车辆看，4号线每辆公车的平均日载客量节假日为394人次，工作日为428人次。
根据表1、表2可得出工作日与非工作日两年始终点平均日上下客数，详见表3。
通过表3可以看出，延线以后节假日客流量总数基本持平。但延线之后，工作日客流量总数明显减小。
对比延线后站点与年度平均日上下客数表4。
通过计算可算出改线之后水木尚城、米东新城三期、香缇印象、荷兰小镇一期、荷兰小镇二期新增站点工作日上下客总数占2014年度日平均上下客总数的13.1%，节假日上下客总数占2014年度日平均上下客总数的18.7%。而改线之后，延线站台占总站台数的16.1%，站台比例与日均上下客比例基本持平，说明延线基本符合实际情况。
2 结语
通过对乌鲁木齐米东区常规公交4号线改线之后客流量调查分析，通过对比未改线之前与改线之后客流量的差异，可以对改线的合理性进行模糊性分析。通过分析可得沿线之后，在工作日客流量明显减小。根据调查显示，2013年未改线之前，乌鲁木齐米东区4号线途经广汇工业园、通汇大厦等重要工业园区。2014年改线之后途经水木尚城、米东新城三期、香缇印象、荷兰小镇一期、荷兰小镇二期等新建小区，居民区紧靠广汇工业园、通汇大厦等工业园区。而且此居民区紧挨米东区1、2号线，居民进入市区中心商业地带可选乘1、2线。
参考文献
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关键词：客流量 换乘枢纽 协调调度
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交调度方法
城市公共交通是各种具体工具相互配合的综合交通运输系统，与其它交通系统的主要区别就是不可能仅仅依靠一两种交通工具来支撑城市交通，了解不同方式的发展规模和注意公交工具多样化、吸引程度和空间布局，以避免造成交通资源配置的不足或浪费。因此，如何将各具特点、各有特长的各种公交工具按照合理比例，组成一个相互补充，协调一致的城市公交体系和一个比较完善的公共交通网，以达到快速、方便、经济、安全、舒适的现代化城市客运交通的目标，是当前我国城市公共交通系统优化的重要研究内容。
1.1 换乘枢纽区间车调度的确定方法
可根据基础数据通过计算路段（断面）客流量差的大小或路段不均匀系数值的方法来确定换乘枢纽区间车的调度形式。
（1）为路段不均匀系数：是指在统计时间内营运线路某一路段的客流量与平均路段客流量的比值，即：
式中：为统计时间内第i个路段的客流量；为统计时间内平均路段的客流量。
（2）为路段客流量差：是指在统计时间内某一高路段的客流量与沿线各路段平均客流量之差，即：
通过上述计算，若（即>1.2～1.5），或≥时（为车辆额定载客量），应通过开辟区间车的调度来改善公共交通枢纽的运输服务工作。
1.2 换乘枢纽快车调度形式的确定方法
通过基础数据计算出换乘枢纽站点客流集散量的不均匀系数或方向的不均匀系数来确定换乘枢纽快车调度形式。
（1）为枢纽站点集散量不均匀系数：是指在统计时间内公交营运线路中第j个停车站的乘客集散量与沿线各停车站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：为第j站在统计时间乘客的集散量；为沿线各公交车站在统计时间的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考虑停车站开设快车，以便缓解乘车拥挤的现象，以此方法来提高公共交通的运输效率。
（2）为方向不均匀系数：是指在统计时间内某一线路的高单向客运量与平均单向客运量的比值，即：
式中：为在统计时间此线路的最大单向客流量；为在统计时间内此线路的平均单向客运量。
如果≥（额定值，一般取1.2～1.4），那么可以在换乘枢纽内开设快车。
1.3 换乘枢纽加班车调度的确定方法
否可以在换乘枢纽开设加班车可以通过计算时间不均匀系数来确定。
为时间不均匀系数，是指在公交线路营业时间内的第i个小时的线路客运量与平均每小时线路客运量的比值。
式中：为公交线路运营时间内第i个小时的客流量；为公交线路运营时间内线路的平均小时客流量。
如果≥（额定值，一般取1.8～2.2），说明此时换乘枢纽此时为客流高峰时期，可以临时增加车辆参加运营改善交通状况。
2 公共交通换乘枢纽基础数据的采集及预测方法研究
通过交通调查的方法获取客流量的历史数据，通过设置在公交站点的传感器和公交车辆上的乘客计数器获取运行公交线路实时的客流数据。
2.1 公交车辆路段运行时间采集
根据调查内容不同，将客流调查包括：出行（换乘）起终点调查及线路客流调查。出行或换乘起终点调查是以客运线路为基础，解决行车组织问题，主要用于线网优化调整。出行或换乘起终点调查的调查方法主要有随车调查、驻站调查和票据法三种。其调查方式包括人工、自动乘客计数和站点摄像等。
路段运行时间也就是车辆运行通过某路段所需要的时间，路段运行时间的长短直接关系出行者出行的总时间，是出行者最为关心的信息。采集路段运行时间的方法有：测试车法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、车辆自动识别法等。
2.2 公交线路客流量预测方法
公共交通常用静态预测法和动态预测法来预测客流量的大小。
（1）静态预测方法。
静态预测方法包括历史平均法、时间序列法、指数平滑法、滤波及小波分析法和模糊预测法]等。
（2）动态预测方法。
在动态预测方法中，主要指神经网络法，包含了多种用于预测模型。神经网络法可以实现动态预测，并且具有较高的预测精度，但由于交通量序列在短时间内具有不确定性，再加上有时交通量信息的统计资料不足或不准确，同时对不确定的未来进行预测时有误差存在，所以也会造成预测误差。
2.3 公交车辆路段运行时间预测方法
公共交通智能化调度系统中的一个非常关键的指标是电子站牌上所显示的下班车到达时间的精确度。各个公交站点间车辆运行的行程时间预测的是否准确，将直接影响到电子站牌上所显示的下班车到达时间的准确度。由于换乘枢纽站台上候车的乘客是根据电子站牌的显示信息候车，如果班车实际达到时间和显示结果有很大的差距，会使乘客产生对公交智能化调度系统的不信任感。目前公共交通智能化调度系统中电子站牌上所显示的下班车预计到达时间的确定，是通过简单计算车辆当前位置到达电子站牌的距离和车辆平均行驶速度之比而得，导致了显示的预测结果和实际到达时间有一定的差距。
2.3.1 预测路段与预测时间的确定
（1）预测时间所需参数。
为了准确预测，在进行下趟班车到达时间的预测之前，首先应确定以下常量：
①在不同时间段行驶的不同类型公交车的平均速度；
②在各个公交站点的不同车型的公交车的平均停车时间；
③在不同时间段通过不同交叉口时不同类型公交车的平均行驶和等候时间；
④公交车在特定时间段的平均延误时间。
通过以上参数可预测出下班车所到达的时间。
（2）预测时间的内容。
通过某一路段到达预测站点前所需总的行程时间由以下几部分组成：
①不同车辆以各自速度行驶通过某一路段的平均行驶时间；
②行驶车辆在下游交叉口处等红灯引起的排队延误时间；
③行驶车辆通过该交叉口所需的通过时间；
④到达预测站点前由于乘客在前几个站点上下车而耗费的时间；
⑤到达预测站点的前几个站由于车辆进出车站时减速和加速而引起的损失时间。
（3）预测路段的选择。
站点间运行时间预测线路示意图如图1所示。
2.3.2公交车辆运行时间的预测
（1）公交车的行驶时间。
公交车的行驶时间由在行驶路段的纯运行时间、没有交通信号控制的暂短停歇时间、在站点等待乘客上下车的时间、特殊情况下的技术故障停歇时间。
=
式中：L为公交车行驶路段j的总长度；L为时段i时路段j下游交叉口处的平均排队长度；为交通路网中第j路段的所有车辆的平均行驶速度；为交通路网中第j路段的公交车辆行驶速度修正系数。
（2）排队等待时间。
如路段j在稳定的交通状况下，假如交叉口处有k辆车排队，那么排队的概率与时刻t无关而与j路段的通行能力（Nj）、j路段在i时段内车辆平均到达率（λ）、j路段在i时段时的下游交叉口在行驶方向上的绿信比（g）、j路段下游交叉口单位时间的最大通行能力（μj）、交通强度（ρ）有关。
（3）因乘客上下车前方站点停车等待时间。
每个站点的乘客量影响该站点乘客的上下车时间，由于上下客车门数量以及上下客方式不同，对于不同的车辆乘客上下车时间有着不同的数值。
（4）车辆在前几个站点因进出车站时加、减速损失时间
式中：为车辆在某一站点进出时的加、减速时间；为决策变量（取1或0）。
（5）通过交叉口时间。
（6）运行时间计算。
通过以上计算可知，运行时间可用下式表示：
修正后车辆在时刻t路段j的运行时间的模型为：
3 枢纽协调调度系统功能分析
智能化协调调度系统包含了基础调度和协调调度两种模式。单线路调度和区域调度属于基础调度模式；协调调度模式主要包括面向公共交通枢纽的线路协调调度和枢纽群协调调度属于协调调度模式。智能化协调调度的基本手段是以协调调度模式来实现公交网络中各个基础调度模式的协同工作和对公交网络运行的整体控制。
4 枢纽协调调度系统框架研究
对于整个城市公交系统来说，运营管理主要包括线网优化、经营计划、调度规划、调度实施和运营效能分析五部分功能。其中：（1）公交线网优化―调度规划―调度实施―运营效能分析―公交线网优化；（2）调度规划―调度实施―运营效能分析―调度规划；（3）经营计划―调度规划―运营效能分析―经营计划的三个闭环反馈是实现公交运营管理优化的关键。调度工作直接受到公交管理部门公交线网优化工作和运营企业经营计划所影响，调度工作的评价依据一般为运营效能分析。
5 结语
从公交调度方法、基础数据的采集和预测方法研究、枢纽协调调度系统功能分析、枢纽协调调度系统框架研究等几个方面对公交换乘枢纽协调调度关键技术进行了深入研究，给出了公共交通换乘枢纽调度系统框架。换乘枢纽协调调度的基本功能是根据换乘枢纽和运行线路客流的时间、空间的需求特征，协调各个衔接的公交线路的调度计划以实现公共交通的优化配置，从而实现降低出行者时间和运营者总成本的目标；同时提高公交车辆的准点率，保证协调调度计划的顺利实施。
参考文献
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四种类型的商群
A.城市中的商圈。全市性的主要大街贯穿其间，云集着许多着名的百货便利店和各种专卖便利店、豪华的大饭店、影剧院和办公室大楼。这是全市最主要的、最繁华的商业区，在一些较小城镇，商圈是这些城镇唯一的购物区。
存在的机会分析：商圈客户成熟，购买力强。
存在的威胁因素：商圈周围的房租无疑是很高的，在商圈附近开便利店要承受更高的成本因素。
B.城市交通要道和交通枢纽的商业街。它是大城市次要的商业街。这里所说的交通要道和交通枢纽，包括城市的宜通街道、地铁的大中转站等。这些地点是人流必经之处，在节假日、上下班时间人流如织;店址选择在这些地点就是为了方便来往人流购物。
存在的优势分析：客流多，性价比高。
存在的威胁因素：交通要道改道，或者是道路上架设立交桥或者护栏等，都会对便利店销售产生影响。
C.城市居民区商业街和边沿区商业中心。城市居民区商业街的顾客，主要是附近居民，在这些地点设置便利店是为方便附近居民就近购买日用杂货、百货等。边沿区商业中心往往坐落在铁路的重要车站附近，规模较小。
存在的优势分析：开店成本略低。
存在的威胁因素：城市居民区拆迁或者人员变动，容易造成便利店顾客的减少。
D.郊区购物中心。在城市停车困难、交通日益拥挤，环境污染严重的情况下，随着私人汽车大量增加，高速公路的发展，部分城市中的居民迁往郊区，形成效区住宅区，为适应郊区居民的购物需要，不少便利店开设到郊区大型住宅区附近，形成了郊区购物中心。
存在的优势分析：开店成本略低。
存在的威胁因素：在郊区，由于路途较远，对物流配送会有一定的影响。商品运至便利店是否容易。这就要考虑可供便利店利用的运输动脉能适应货运量的要求并利于装卸，如果运货费用明显上升，经济效益就会受到影响。
选址考虑因素
仅仅做出了店址的区域位置选择还不够，因为在同一区域内，一个便利店可能会有好几个开设地点可供选择，但有些地点对某个便利店来说，是最满意的开设地点，而对另一类便利店来说，就不一定是合适的开设地点，如果把便利店设在这里，就会直接影响便利店开业后的商品销售。因此，便利店的选址要在做好区域或位置选择以后，还要细致地分析区域内的具体情况，做出具体营业地点的选择。
分析交通条件
交通条件是影响便利店选择开设地点的一个重要因素，决定了便利店经营的顺利开展和顾客购买行为的顺利实现。从便利店经营的角度来看，对交通条件的评估主要有以下两个方面：在开设便利店地点或附近，是否有足够的停车场，是否有车流经常经过便利店附近，这些车主是否在便利店周围久留。为方便顾客购买，促进购买行为的顾客实现，对交通条件作如下具体分折。设在一般商业中心附近的便利店，要分析与附近车站、码头的距离和方向。一般距离越近，客流较多，购买越方便。开设地点还要考虑客流来去方向，如选在面向车站、码头的位置，以下车，船客流为主;选在邻近市内公共汽车站的位置，则以上车的客流为主。
设在市内公共汽车站附近的便利店，要分析公共车站的性质，是中途站还是终始站，是主要停车站还是一般停车站。一般来说，终始站、主要停车站客流量大，便利店可以吸引的潜在顾客较多。要分析市场交通管理状况所引起的有利与不利条件，如单行线街道，禁止车辆通行街道，街道的护栏与人行横道距离较远都会造成客流量在一定程度上的减少。
分析客流规律
分析客流类型。一般便利店客流分为三种类型。
自身客流：指那些专门为购买某商品的来便利店顾客所形成的客流，这是便利店客流的基础，是便利店销售收入的主要来源，因此，新设便利店在选址时，应首先着眼评估自身客流的大小及发展规模。
分享客流：指一家便利店从邻近便利店形成的客流中获得的客流，这种分享客流往往产生于经营相互补充商品种类的便利店之间，或大便利店与小便利店之间。如经营某类商品的补充商品的便利店，在顾客购买了这类主商品后，就会附带到邻近补充商品便利店去购买，供日后进一步消费的补充商品;又如邻近大型便利店的小便利店，会吸引一部分专程到大便利店购物的顾客顺便到毗邻的小店来。不少小便利店傍大店而设，就是利用这种分享客流。
派生客流：指那些顺路进店的顾客所形成的客流，这些顾客并非专门来便利店购物。在一些旅游点、交通枢纽、公共场所附近设立的便利店要利用的就是派生客流。
分析客流目的、速度和滞留时间。不同地区客流规模虽可能相同，但其目的、速度、滞留时间各不相同，要做具体分析，再作最佳地址选择。如在一些公共场所附近，车辆通行干道，客流规模很大，虽然也顺便或临时购买一些商品，但客流目的不是为了购物，同时客流速度快，滞留时间较短。
分析街道两侧的客流规模。同样一条街道，两侧的客流规模在很多情况下，由于光照条件、公共场所、交通条件设施等影响，而有所差异。另外，人们骑车、步行或驾驶汽车都是靠右行，往往习惯光顾行驶方向右侧的便利店。鉴于此，开设地点应尽可能选择在客流较多的街道一侧。
再对客流进行分析的同时，也要分析街道特点，选择便利店开设地点还要分析街道特点与客流规模的关系。交叉路口客流集中，能见度高，是最佳开设地点;有些街道由于两端的交通条件不同或通向地区不同，客流主要来自街道一端，表现为一端客流集中，纵深处逐渐减少的特征，这时候店址宜设在客流集中的一端，还有些街道，中间地段客流规模大于两端，相应地，店址放置中间地段就更能招揽潜在顾客。因此，总的原则就是，选择客流集中的地方开店，距离客流越近，顾客的上门率就越高。
分析地形特点
选择便利店开设地点时，分析地理特点，就是要选择能见度高的地点设店，所以便利店尽量临街而设，并尽可能选在两面或三面临街的路口，增强能见度，并可多设出入口，多设临街宣传橱窗。同时，一些大型公共场所迎面处都是能见度较高的地点。
