时间：2023-09-25 17:28:04
序论：在您撰写交通工程系统分析时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
1 基本概念
1.1 工程系统分析的定义。简单点说，工程系统分析就是对工程项目规划、项目设计、工程施工以及后期的经营管理过程中遇到的一些核心问题分析时所采取的分析方法。为了保证分析过程中能够被理解得更为透彻，核心问题通常分为以下两种：第一种就是资源配置方面的问题，比如要想获得某个系统预定的目的，应该通过什么样的方式将劳动力、能源、资金材料以及设备等等资源进行经济、合理的有效配置；第二种则是如何进行方案选择的问题，系统目标和目的的实现是方案选择所要满足的首要条件，在此前提下，再结合方案设计来进行分析评价，最终选择出最佳方案。系统分析将设计更有效实现预定目的、目标的新系统或者改进现有系统的工作效率及效能作为目的，在系统分析的运用过程中往往可以收获到如下成效：影响决策者的决策过程，使其在决策过程中能够在系统面临多种选择的前提下考虑充分；资源分配的引导，保证各种稀缺且成本高昂的资源得到更有效的利用；影响支出情况，保证预定目标达成时的消耗和支出量最小化；促进决策者目标设定制度规定和落实以及合理分配资源等各方面的决策能力得以提升；影响决策时间，将不同决策策略的有效分析提供给决策者。
1.2 工程系统分析的步骤。系统分析作为决策者的一个有力工具，对决策者改善政策、制定质量以及实施有效领导等方面有重要影响，其基本步骤如下：（1）明确目标：在进行系统分析时，第一步要做的就是对系统和系统范畴进行明确定义，清楚了解系统的环境以及系统各个组成部分之间的关系等；接着就是对反映系统行为、性能或者性状的数据进行大量采集，选择相应的评价标准和评价指标，对现有系统的性能和状态进行定性描述和定量评价时，通过数据分析的利用加以实现；完成评价后，应该调查并预测现有系统当下和将来的需求，并与现有的系统实际状态和使用系能进行类比，进一步使得现有系统存在问题的内容和范围都有所确定。根据这些分析依据来对现有系统开展价值分析，讨论后确定接受度高且实现性强的系统整改的目标和目的。（2）可选方案的提出：按照系统的问题和所定的目标及目的对多个可能的方案进行可行性分析和筛选，多次进行系统分析和系统评价，从众多改进法方案中筛选出可行性较高的方案。（3）选择方案的分析评价：在上一个步骤中已经完成了各项方案的分析，因此这时应该依据按照表征系统的行为、性状和特征模拟所得到的一个或数个模型细致的技术、经济政治可行性分析，对系统实施后的各种状态进行计算分析。（4）方案的选择与决策：完成系统分析后，系统分析员需要将结构化分析结果用概述的形式传给决策者，说明评定指标和标准，表明系统目的和目标的确立依据，提供可行的参考方案并对各方案实施的效果进行比较分析，在讨论中系统分析员可以提出自己的一些建议和看法。（5）方案实施和反馈：系统分析结果的验证是在确定方案实施过程中和结束后需要进行的基本步骤，验证的结果是分析方法和分析选用参数修整完善的基本依据，后期新方案和性政策推荐可以以此为构建基础并适时推出。
1.3 城市道路与交通工程系统。道路与交通工程的规划、设计、修建和后期运作管理是城市道路与交通工程系统分析的主要对象。这些问题的基本特征与微观经济概念预测法、系统分析方法论、技术优化、决策理论等相结合就是实现资源优化配置和最佳方案的选择的依据基础。城市道路与交通工程庞大而复杂，投入甚大，各管理部门的资源优化配置和最佳解决方案的选择是工程系统分析工作的主要内容。
2 模型的建立与运行
模型是将系统和问题的全貌以立体直观的方式呈现给决策者的一种工具，通过直观的呈现各种问题来加强决策者的决策能力，在城市道路与交通工程系统的分析过程中模型是必不可少的。模型的一个重要作用就是使分析员能够根据具体模型来分析各种各样的变量、因素以及关系之间是如何相互依赖、相互作用的，通过分析来推测可能对系统产生影响的各种行为、性状、性能等，进一步对方案的效果进行评价，对方案进行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路与交通系统分析的重中之重，其建立和运行步骤如下：初步设计、根据现有数据初步证实、通过模型预测新情况、根据实际偏差改进模型。
3 城市道路与交通系统分析的主要内容
3.1 线性规划与图论。线性规划是运筹学中的一个分支，运筹学会通过运用图解法、人工变量法、单纯形法等求解方法来将所分析的问题具体呈现出来。通常情况下，使用线性规划有两个目的：一个目的是根据任务要求，采用最省资源的方式完成工作；第二个目的是根据被限定的资源，采用最佳方案经济有效地完成任务。
同时，作为运筹学另一个分支的图论则是以“图”的形式来反映庞大而复杂的工程系统以及管理问题，其最优结果通过数学方法求得。通过情况下，要分析完成某项任务的最少时间、最省费用、最短距离等，都可以通过图论的方法来进行。
3.2 网络技术。这里所说的网络技术跟我们日常生活中所理解的网络技术不同，作为图论的一个分支，其主要的表示方法有箭线图和顺序图，主要工作第一步是对承接的工作展开项目分析，并依据分析结果绘制出与预期要求相符的网络图，若通过分析绘制得到的网络没有达到预期要求目标，分析人员就可以结合时间、资源、费用等因素的影响对原图进一步调整优化，以达到最终的满意效果，在施工组织和施工计划管理的过程中往往会用到网络技术。
3.3 预测与决策。预测与决策是两个不同的概念，预测是以某件事物的历史资料为依据，采取科学的方法和逻辑推来对该事物的发展趋势进行预测分析，并对估计结果进行客观评价，然后再调对人们的行动进行调节引导；而决策则是指在众多可选方案中选择出可行性最佳的执行方案。
3.4 技术经济分析与评价。在道路工程中，在可行性研究阶段需要用到技术经济评价，技术经济评价是对成本和效益动态计算并最终得出定量评价依据的一种手段，所采用的研究方法包括有工程经济学的理论和方法，通过分析来说明某个方案的优劣。
4 结语
随着社会的发展和科技的进步，城市道路与交通工程系统也在发生着巨大的变化，道路交通已经深入到人们的日常生活，随之而来的是对道路交通工程更高一级的要求。在实际的工程中，各种各样的技术问题需要得到完善，对工程的管理也需要进一步科学化，对城市道路与交通工程系统分析是必不可少的。在实际分析过程中，要学会运用科学知识灵活对整个工程进行综合评价和预测，模型的建立以及决策也是非常必要的，只有对城市道路与交通工程系统进行综合的有效分析，才能找到最佳的可选方案。
参考文献
[1] 戴继锋，张国华，翟宁等.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].2011（01）.
[2] 李理.道路与交通工程系统分析[J].山西建筑，2003（14）：121-122.
[3] 解基源，王建中.城市交通管理是一项系统工程[J].生产力研究， 2004（09）：98-100.
[4] 国务院办公厅转发公安部建设部关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”意见的通知[J].湖南政报.2000（07）.
关键词：城市道路；交通工程；系统
Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.
Key words: the city road; The traffic engineering; system
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：
1概述
1.1城市道路与交通工程
城市道路与交通工程复杂而庞大，在规划、设计和修建时往往要涉及数以亿计的资金投入，而营运管理中每天都关联着数千辆车辆直接或问接的运行效率和经济性。工程系统分析是探讨规划、设计、修建和营运管理工程系统的方法，其任务就是为管理部门提供合理配置和使用资源、选择最佳方案的分析工具。城市道路与交通工程系统就是针对道路与交通工程规划、设计、修建和营运管理问题的特点综合系统分析方法论、优化技术、微观经济概念预测方法和决策理论等学科知识，进行资源配置和方案选择的方法。
1.2工程系统分析
工程系统分析是用来解决项目规划、工程设计、施工和经营管理中的一些重要问题。这些问题可大致分为两种类型：首先是资源配置问题，即如何经济、合理有效地把各种资源（劳力、资金材料、能源和设备等）组合在一起，以达到或实现系统预定的目的；其次是方案选择问题，即如何提出、分析比较和评价各种相互独立的对策方案，以选取实现系统目的和目标的最佳方案。系统分析的目的是为了改进现有系统的效率和效能，或者为了设计更有效地实现预定目的或目标的新系统，运用系统分析可以收到下述效果：①使决策者能充分考虑可能面临的各种不同选择；②能更有效地利用各种稀缺而昂贵的资源；③能以最少的消耗或支出达到预定的目的；④能在目标设定政策制定和贯彻、资源合理分配等方面加强决策能力；⑤能为决策者提供不同决策策略的有效分析。
因而系统分析是决策者改善政策、制定质量和实施有效领导的有力工具。
2工程系统分析的步骤
系统分析的基本过程，可分为以下五个基本步骤：
2.1明确目标
进行系统分析的第一步，首先要明确定义系统及其范畴，弄清各组成部分之问的关系及系统的环境；而后，大量采集反映系统行为、性状或性能的数据，通过对系统行为、性状或性能的评定指标和评价标准的选择，对现有系统的性能或状态作出定性的描述和定量的评价；然后，对系统目前和未来的需求进行调查和预测。通过与系统实际性能或状态作比较后，确定系统需解决问题的内容和范围，在此基础上进行价值分析后，提出可接受和可望实现的系统目的和目标。
2.2提出可选方案
提出选择方案的阶段可看作是对多个可能方案进行可行性分析，按系统的问题及所定的目的和目标进行初步筛选，得到值得进一步作系统分析和评价的可供选择的方案。
2.3分析和评价选择方案
对于上面提出的各个比较方案，要应用表征系统行为、性状或特性的一个或多个模型进行详细的技术、经济和政治可行性分析。通过计算分析，可以了解各个方案实施后系统的状态。
2.4方案选择与决策
系统分析员在结束分析工作后，应以概述的形式向决策者表述经过结构化的分析结果，即阐明问题所在，表明系统目的和目标确定的依据，说明所采用的评定指标和评价标准，提出可供考虑和选择的方案，讲清各个比较方案的实施效果，提出分析员对方案选择的建议和意见。
2.5实施与反馈
对选定的方案要付诸实施，在执行过程中和结束后，应对系统分析的结果进行验证，以修正或改善分析方法和所用参数，或者推荐新的方案或政策。
3模型的建立和运行
进行城市道路与交通工程系统分析，必须有一个使用工具，模型在系统分析中是非常有用的工具，建立和运行模型的目的，是使决策者能清楚地了解系统和问题的全貌，从而加强他们的直觉决策能力。模型被用以描述系统各组成部分的行为和性状，各单元之问以及它们同周围环境之问的交互作用。分析员可以应用所建立的模型来分析各种因素、变量和关系之问的因果依赖关系，推测各种变化、行动和决策可能给整个系统的行为、性状或性能带来的变化和影响，探索各种可能解并寻求最优解，评价各个方案对改进系统的效果。因而，建立和运行模型成为系统分析过程的中心环节，建立模型可以遵循下述四个步骤：①初步设计模型；②通过同已有观察数据的比较，进行初步证实；③应用模型对新的情况进行预测；④改进模型，直到模型结果同实际的偏差在允许误差范围内。
4定量和定性分析
系统分析需要从定量和定性两个方面进行。定量分析方法采用量化指标表述系统各单元和系统整体的行为和性能。量化关系反映系统各单元之间和系统同环境之间的交互作用。能使决策所面临的复杂而又不确定的问题表述得较为容易把握和便于分析。
通过定量化，可以将发生的事件记录下来，便于复查估价、比较和验证。量化可以使进行重复处理的系统仿真模拟成为可能，也可以使通过调节自变量对输出结果进行敏感性分析成为可能。而进行定性分析时主要考虑政策战略选择、价值分析、政治因素和超理性因素。
5道路交通工程系统分析的主要内容
道路与交通工程系统分析主要有以下几项内容：
5.1线性规划
线性规划属运筹学的分支，使用线性规划的目的，一是在任务限定的情况下，使消耗的资源最省；二是在资源限定的情况下，被完成的任务能取得最佳的经济效果。线性规划问题的数学模型，是指数学标准型以及将非标准型化为标准型的步骤与方法。它的求解方法主要有图解法、单纯形法和人工变量法。线性规划在道路工程管理中，可用于道路规划、施工组织等活动。
5.2图论
图论亦属运筹学的分支，它是将庞大复杂的工程系统和管理问题用"图"来描述，然后用数学方法求得最优化的结果。例如，完成工程任务的时间最少、距离最短、费用最省等，在道路工程可用于道路规划、施工组织等管理活动。
5.3网络技术
网络技术属图论的分支，它是用于编制计划的一种有效方法，首先对所要做的工作进行项目分析，然后绘制出网络图，看是否达到预期要求，如果没有达到，则根据时问、费用、资源对原网络图作调整和优化，直至满意为止。网络图的表示方法可分为箭线图和顺序图，在道路工程管理中，主要用于施工组织和施工计划管理。
5.4预测
预测是根据事物以往的历史资料，通过科学方法和逻辑推理，对事物未来的发展趋势作出预计和推测，并对这种估计加以评价，以指导和调节人们的行动。
5.5决策
在许多可以采取的行动方案中选择一个最有利的方案。
5.6技术经济分析与评价
技术经济评价是项目可行性研究的核心，采用工程经济学的理论和方法，通过对成本和效益的动态计算，最终得出定量的评价判据，以说明方案的优劣，在道路工程中主要用于可行性研究阶段。
关键词：高速公路；设施；分析；评价
中图分类号：X734文献标识码： A
高速公路交通工程设施系统是为适应高速公路的快速、安全的通行特点及为高速公路管理需要设置的，它直接影响到高速公路的运营效果，与高速公路的行车安全、通行能力以及运营管理等有着直接密切的关系，是高速公路道路主体工程的有机组成部分。高速公路交通工程设施系统对保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、发挥高速公路的效益等都起着重要的作用。
1、我国高速公路交通工程设施系统的研究现状
1.1、安全设施系统
1.1.1、高速公路的交通安全设施的完善设置可以有效的保证交通的安全畅通外，改善高速公路的景观与环境和谐统一。所以要求它无论从数量、形式还是安装工艺都要从交通工程学的原理出发认真分析研究，使之真正起到安全保障作用。
1.1.2、高速公路安全设施不仅是保证高速公路通行能力的必要条件，也是构成高速公路道路主体工程的一部分。交通安全设施的设置应是以具体所在区域的地形地貌条件、气象条件等诸多因素综合考虑。在具体的道路条件下，无论高速公路处于何种服务水平，完善的交通安全设施都是必不可少的。
1.2、管理设施系统
1.2.1、就目前的发展现状来看，我国高速公路管理设施系统的分期实施依旧不够科学。在具体的工作中应该注意：不能简单地从经济性等非功能因素将机电设备划分为近期和远期，如果是在省规划、交通量等不明确的时候，可以结合机电设备发展快速的实际情况，不必考虑远期设备的设计。
1.2.2、在高速公路管理设施系统的建设中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如机电设备的用房过度的豪华气派，不讲究实用性和经济性。这就要求我们在以后的工作中要加大监控管理的力度。比如在特大桥、不利地形等区域加大监控力度。
1.2.3、管理设施系统的不完善。部分道路也由于交通量还未达到设计标准，因而交通监控、通信等系统功能简单；收费系统还采用计算机辅助人工收费等等。这就要求我们要在以后的工作中建立相对完整的高速公路管理体系，同时建设配套完善的管理设施系统，充分发挥它们的潜力。
1.2.4、高速公路智能运输系统标准化工作迟缓。在高速公路的建设中，对其智能交通系统的标准化工作一直是制约发展的一个瓶颈，比如:收费设施建设规模与技术标准是目前国内高速公路管理设施系统最为统一的，不论高速公路是修建在经济发达或不发达的地方，收费设施建设规模和系统硬件构成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收费的管理方式上又相差较大，也由于不同地方经济承受能力和对高速公路所应提供的服务水平认识的不一致，监控设施的建设规模差别也就随之比较大。
2、高速公路管理设施系统的优化措施
2.1、各系统的配套
高速公路管理设施系统是围绕公路的高速、安全、舒适以及景观美化等共同目标而设计的。所以在具体的设计中，各施工建设项目可以采取一次设计、分期实施的办法，通过认真地调研，根据高速公路的实际情况，对整个系统方案进行完整的设计。还要特别的注意：对于初期运行需要的项目在一期实施，对于为适应将来交通流量增长的二期实施项目，使整个系统既具有系统性又有灵活性。对于不停车收费系统、闭路电视系统、可变情报板以及气象检测器的增设等在方案设计中都要有所考虑。
2.2、高速公路管理设施系统的融和
随着时代的发展变化，传统的高速公路管理设施运营模式已经不能适应高速公路的发展需求，这要求我们应该以一种全新的观点去看待问题，比如不应把监控、收费问题看作是相互独立的管理设施系统，把它们同路政、交管部门相互分离，而是应该把它们相互关联起来。监控、收费、通信系统的融合建设是打破传统三大系统的界限，不再硬性确定三大系统的相对独立性。随着数字技术、光通信技术和软件技术的发展，实现三大系统融和的瓶颈己不存在。三大系统的融和可以实现统一的管理手段，节约有限的网络资源，并能提供更多的服务内容。
2.3、注意和其他设施的协调
高速公路管理设施系统建设要以高速公路主体工程的最新设计为依据，随着主体设计的变更而及时变更，注意协调避让，避免一些矛盾冲突。高速公路的监控、供电、照明等的电缆管道和收费站房的给排水等管道在收费站的总体布局中要统一考虑。由于这类管道属于不同的专业设计，施工时也不是同一单位，因此各专业要统一协调。。
2.4、积极采用新技术
在高速公路的建设中，对其监控、收费、通信等各系统的建设都具有一定的技术含量高的特点，并且管理设施系统所采用的通信、自动控制以及图像传输等近几年来，技术更新换代的速度非常之快。所以为了避免在具体的施工时出现设计中所选择的技术、设备及材料已过时或被淘汰的局面，除尽量缩短从设计到施工的周期外，设计时还要紧密跟踪最新的技术动态，积极采用最先进的技术、设备和材料。只有这样才能不但满足当前技术先进性的要求，还能使高速公路管理设施系统保持较长时间技术优势。
3、我国高速公路交通工程设施的发展方向
3.1、公路管理的发展方向
现阶段，随着时代的不断发展，对高速公路交通的管理模式也逐渐向着智能化的方向转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最具前景的发展形式。智能化的运输管理系统是以遵循“以人为本“的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、交通事故管理以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，使公路管理方和行人方均能够随时随地，方便快捷的了解到公路交通的实时情况，为行车提供了极大的便利。
3.2、监控系统的发展方向
高速公路建设中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、特大桥、隧道等的交通情况进行严格的监控，并对监控过程中发现的交通异常情况等进行系统告警。高速公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件等实现共同合作完成的监控操作。目前随着我国公路网范围的不断扩大，对道路监控系统的应用也必将越来越多，以后定会最终实现对公路交通网络的全线覆盖，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。
3.3、安全设施的发展方向
我国高速公路中的交通安全设施通常包括有：人行跨路桥、照明设施、，公路情报板以及紧急停车带等等，由于其同公路沿线供配电，公路照明以及服务区等的联系较为密切，所以在发展上形成了各部分之间相互促进的发展趋势，目前我国的公路交通安全设施虽然已经取得了极大的成绩，但同其他世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距，随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化的方向不断发展。
3.4、收费系统的发展方向
就目前来看，我国的高速公路的交通收费方式依旧是人工收费，由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的不变，而在许多发达国家，采用的是电子收费模式，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度，在我国的高速公路的以后发展趋势中，在收费方式上也必将会采用快捷的电子方式。
综上所述，高速公路交通工程系统的优化对保障道路的安全、提高道路的通行能力、发挥高速公路的效益等都起着积极的作用。所以在以后的工作中一定要努力加强公路交通工程设施的建设，从而不断的推动我国公路交通行业的现代化、可持续化发展。
参考文献
关键词：交通成本，社会成本，公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。
同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；
(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。
(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。
关键词:测试数据;分析系统;击求分析
Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.
Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis
中图分类号: D035.37文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，我国的各个生产和生活领域都取得了很大的发展，发生了很大的变革，并且一直告诉和稳步的向社会主义现代化建设迈进。所以，随着社会经济的发展，道路和交通工程也迎来了新的发展的高峰，也就增加了公路管理和测试的难度和工作量，这种情况下，我们要依靠先进的计算机技术和网络技术，形成一个新的管理模式，更好的服务于现代的公路工程的建设和管理。交通工程测试数据分析系统作为其中一个管理内容和方面，应该受到各方面的管理人员的重视。其主要的操作原理是对于各种相关的公路测试数据进行处理和整合，结合工程的实际情况，专门测试公路在运行过程中的各种情形下的数据的一个软件。这种测试需要经过一系列的步骤实现和完成，系统会将测试的结果自动的生成报表，并且以一个清晰的效果呈现处理，方面数据的提取和运用。下文中笔者将对这种系统进行详细的介绍。
1该技术和系统的业务流程
根据我国的相关的公路管理和公路的运行状况的标准的规定，在进行公路的运行指标的检测和测试的时候，我们应该按照已知的公路测试的顺序进行测试，具体的流程顺序根据公路类型的不同而有所不同。
2该技术和系统的业务内容
在具体的操作过程中，我们不仅要严格的执行测试的顺序，还要明确各自测试的具体的内容，并且要在测试前分析各个环节和内容之间的内在联系，以便做好数据的统筹。
2. 1试验检测项目
(1)基本土工试验，因为就是道桥工程的通用的土木建设的试验测试;
(2)砂、石等建筑材料的相关试验，即对于各自建筑的材料的原样进行检测和试验;
(3)水泥标号及相关水泥的项目试验，主要在于测试水泥的品性和砂石原料的结合是否符合工程规定;
(4)混凝土和泥浆的相关试验，主要是测试公路路基和路面的混凝土材料的浇筑情况;
(5)普通钢材的材料和性能试验，即对于钢筋的韧性和强度的试验;
(6)沥青及沥青混合料的相关试验，即对于主要的路面材料的性能试验;
(7)整体路面检测及路面基层材料试验，对于相关的其他辅料的检测;
(8)最后，公路工程质量检测，综合上述的内容和其他的检测，得出一个该公路的具体状况的评估。
2. 2确定试验
所谓确定试验，即根据中心试验室的业务内容和试验检测项目、能力的分析进行试验表格的定型和界面要求处理，在这个过程中我们要做到的是确定各个检测的具体项目和内容，相当于检测和测试工作的方案制定环节。
3数据采集
具体的测试工作涉及到的数据是非常多且复杂的，要求我们的工作人员做好相关的数据的收集工作。主要要统计的是现行公路工程标准、规范、和规程，在统计和采集数据的过程中我们要注意以下几个规范。
(1)桥涵回弹
①我国的相关桥梁回弹法检测混凝土抗压强度技术规范:DB32/ P(JG) 002一92
②我国的工程质量管理中关于桥梁的回弹超声波综合法检测混凝土抗压强度技术规范:DB 32/ P ( JG)X03一92
(2)水泥国标:GB/ T 17671 -1999
4数据处理
随着高科技手段在工程的各方面的运用，传统的数据的处理方式已经无法满足现代的工程的信息和数据的处理工作了，无论是从其准确度还是效率上来看，我们都必须依靠现有的先进的数据统计办法和技术。但是在管理人员实施计算机出具报告和试验资料存档时，需要注意的是我国的相关政策和规定，即以试验检测机构管理办法第一十条中有明确的规定:委托单、试验记录、检测报告一律使用统一表式的规定，这一条款要求我们要现根据试行情况及具体要求、实用性，进行检测和试验的前期需求分析。
4. 1试验检测报告本身有固定格式，计算公式，数据计算由计算机完成，填写报告只需输入原始记录数据即可，这也是检测报告的规范性和科学性的表现之一。
4. 2要求寻找表格方便可行，调用快捷，界面直观可行，表格要求分类:首先，序，然后正文内容包括:验检测报告封面;土工试验;石料试验;无机结合料试验;集料试验;水泥及水泥混凝土试验;沥青及沥青混合料试验;其他试验;现场测试。
4. 3结合规范对于特殊试验自行编制表格的按序号插入方便。
4. 4试验电力表表格只能使用存档和出具报告，表格程序只能安装，拷贝无效，程序有保密措施，这也为系统的数据安全的管理和维护做出了贡献，以防止数据的流失。
4. 5表格中的公式、试样等不会因输入数据时误操作而使表格无效，提高了数据的处理效率，避免了重复工作和操作。
4. 6输入原始数据的在表格中的位置要明显，要有提示并A提示i1:确顺序。
4. 7按试验检测报告封面的类别和编号自动归入试验检测报告档案中。试验报告编号不重复，如有重复可自动提示归档不明确。
4. 8人机对话界面直观方便实用，给一些具体的紧急问题的沟通提供了方便。
4. 9明显的误操作输入数据明显不准确，计算机能自动给出提示，以帮助工程人员提供啊数据管理的准确率。
4. 10一旦出现电力表格数据库、试验仪器设备数据库，在试验检测报告封面中输入仪器设备编号即可出现仪器设备名称和型号，方面了相关的常用的数据的查询。
4. 11试验检测报告总表要有数据库直接按试验内容调用。
4. 12试验检测报告总表和试验检测封面要在统一界面可同时操作。
5报表分析
表格的制表和数据的处理固然重要，但是对于具体的报表的审读和分析也是不容忽视的，下文中笔者就报表分析中的关键问题进行阐述。
5. 1对所列所有试验进行数据结果处理，对不合格的结果做出相应的提示。
5. 2自动绘出击实试验、最佳沥青用量的曲线图，水泥混凝土凝结时间曲线图，并可以按自己的实际工作经验进行调整，可以精确的绘出土的液塑限的锥入深度与含水量关系图，各种回弹模量试验所包含的图形等。
5. 3可调用规范规定的各种级配范围，自动绘出集料的筛分曲线，集料混合料组成级配曲线，沥青混合料组成级配曲线。
5. 4可进行各种材料和料混合料的配合比设计。
5. 5可以完成对试验的权限查询。
5. 6对同一试验进行汇总并对结果进行数理统计(平均值、代表值标准差、最大值，最小值，均方差等计算)。
5. 7可自动按照规范规定的项目对数据结果进行评定，做出相应的结论，用户可以自己填写或修改。
5. 8对于残缺的试验报告(即数据不完整的试验)进行保存，可以一次使用，进行修改如水泥胶砂强度3a,7a,28a的强度等及水泥混凝土配合比设计3 d.7d、28 d强度等。
5. 9数据的导入和导出在没有联网的前提下用于上级管理部门和单位检查数据的情况。
5. 10数据的提交当数据达到一定量的时候，可提供最安全的保存数据的方法(利用刻录光驱进行数据刻录)。
对于工程质量的评定，工程质量的优、良、合格、不合格用的是公路工程质量检验评定标准中的相关规定进行的，既保持了对工程质量评定的合法性和完整性。按公路工程质量检验评定标准进行考核打分评定。
6数据结构
选用电缆配电。由于电缆自身结构的特点，其供电线路充电容性无功功率比较可
观。一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车运营组织也按此特点，依
运营年度计划逐步提高行车对数。本文就城市轨道交通供电系统功率进行了探
讨。
关键词：城市轨道；供电系统；功率
中图分类号：U223文献标识码：A
引言：
对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停运期间，主要是部分低压
配电负荷需要供电。从不同运营年度、每天不同时段这两方面来看，供电系统有
功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法
由系统平衡，功率因数不理想。而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的
规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因
数调整电费的收取。这样，势必增加了轨道交通运营成本，因此，对城市轨道交
通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相应的对策，是非常有必要
的。
一．电能消耗现状
我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门,而城市轨道交通生产中的电气设
备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的20～30%。因此,节能降耗对城
市轨道交通企业是至关重要的,提高功率因数是一种非常有效的实现节能的途
径。功率因数(cosφ)是一个反映电源功率利用率的物理量,以用电设备产生的有
功功率与视在功率的比值来表示。在供电系统中,功率因数降低会引起输电线路
中的传输电流变大,增加了输电线路上的有功功率损耗和电能损耗。系统中输送
的总电流的增加,使供电系统中的电气元件,如电器设备、导线等容量增大,导致
工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大,最终致使投资费用的增大。
线路的电压损耗增大,致使负荷端的电压下降,当低于允许偏移值时,严重影响异
步电动机及其它用电设备的正常运行。使系统内的电气设备容量不能得以充分利
用。所以,必须设法提高电网中各相关部分的功率因数,以充分利用变、用电设备
的容量,增加其输电能力,减少功率损耗和电能损耗,以达到节约电能和提高供电
质量的目的。
二．功率因数
1.大量的感性设备对功率因数的影响
异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要感性设备。异步电动机
定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功率的主要因素,据统计,在
工厂所消耗的全部无功功率中,异步电动机的消耗占60～70%。变压器的变压过
程是由电磁感应来完成的,是由无功功率建立和维持磁场进行能量转换的,变压
器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10～15%。
2.供电电压对功率因数的影响
当供电电压高于额定值时,由于磁路饱和,无功功率增长很快；当低于额定值
时,会影响电气设备的正常工作。
3.变频器对功率因数的影响
变频器工作时会产生大量的高次谐波,不仅对用电设备的耐压构成威胁,同
时还消耗大量的无功功率,造成功率因数的降低,严重的造成周围的设备无法正
常工作。
4.供电线路对功率因数的影响
供电线路产生的无功功率损耗,它是电流通过线路电抗所产生的。
三．功率因数的提高
对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机的型号和容量,使其接
近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电动机的接线,防止“大马
拉小车”；条件允许时,用同等容量的同步电动机代替异步电动机。其次，避免
变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。而且合理安排和调整工艺流程,改
善电气设备的运行情况,限制电焊机、机床电动机等设备的空载运转。
对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无功补偿同步补偿器是
无功功率发电机,它的最大优点是可以均匀地调节电网电压,但其投资和运行费
用较静电电容器昂贵得多，因此,除大的电网中枢外,一般城市轨道交通企业应用
极少。第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器(移相电容器或电力电容器)
其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞后电压感性电流相抵消起
到补偿作用。在用户线路上分别适当并联静电电容器可使前端电网上的无功电流
大大降低,无功消耗即得到补偿。由于静电电容器本身具有功率损耗极小,使用寿
命较长,且容易安装的特点。现在地铁中,采用有源滤波形式的SVG,进行集中功
率补偿。
四．无功补偿分析
1．改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压损失,降低电压波动,
有效改善电网质量。负荷(P+JQ)；电压损失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―为线
路额定电压,kV；P―为输送的有功功率,kW；Q―为输送的无功功率,kVar；R―为
线路电阻,Ω；X―为线路电抗,Ω。安装无功补偿设备容量Qc后,线路电压降为Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明显,ΔU1
了。由此得出接入无功补偿容量Qc后电压升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近线路
末端,线路的电抗X越大,因此,越靠近线路末端装设无功补偿装置效果越好。
2.降低线路电能损耗、变压器损耗。采用无功补偿主要是为了降损节能,如
输送的有功功率为定值,加装无功补偿设备后功率因数由cosφ1提高到cosφ,因
为,负荷电流I与cosφ成反比,又由于P=I2R,线路的有功损失与电流的平方成正
比。当cosφ升高,负荷电流降低,线路有功损耗必然降低。另外由于合成电流减
小,可以用较小的导线截面输送相同的有功功率节约有色金属。
3.提高设备利用率。提高功率因数,会提高设备利用率,充分发挥设备潜能,
减少投资。无功补偿提高了功率因数后,电动机的负载率会得到提高,电动机需要
电网提高的供用电能力也将减小；还会使变压器的供电能力得到加强。例如,对
于额定容量为1000kVA的变压器,当功率因数ccosφ为0.7时,变压器的供电能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,当采取无功补偿措施使cosφ为0.9时,其供
电能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。换言之,当用电功率一定时,功率因数提
高可使选用变压器的额定容量减小,因为变压器的单价随其额定容量增大而增大,
故补偿后可减少投资。
4.节约电费供电部门对城市轨道交通用户功率因数规定0.9为不奖不惩的界
限,高于或低于0.9时相应减收或增收电费直至停止供电,当用户进行无功补偿将
功率因数提高到0.9以后,每提高一个0.1%,供电部门按月电量0.15%奖励用户,低
于0.9时,可根据电价手册查出应增收的功率因数调节电费。所以,工厂企业无功
补偿提高功率因数的节能分为两部分:能耗节约和功率奖励。功率奖励:用户的功
率因数在0.9的基础上,将功率因数再提高后可得到的功率奖励为：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―为功率奖励(元)；A―为用户月电量(kW・h)；cosφ2为无功补偿后
的功率因数；K―为单位电量的价格(元/kW・h)。
结束语
综上所述，功率因数的大小对于城市轨道交通的发展进步有着巨大的影响。
功率因数是衡量供用电系统的一项重要经济指标,文中介绍了影响功率因数的主
要因素和提高功率因数的方法,讨论了如何确定无功功率的补偿容量,并结合实
际说明,采取有效的无功补偿措施后,使发供电设备得到充分利用,降低了供电系
统损耗,提高了电压质量,并节约电能,减少了企业的电费开支,降低城市轨道交
通产品的成本,提高了企业的经济效益,同时能相应的节省煤炭的消耗,减少大气
污染,利于环保。
参考文献
[1]穆志光，李汉卿．轨道交通供电系统无功补偿的研究［J］．电气化铁道，
2006．
[2]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性［M］．北京:中国电力出版社，2004．
关键词：城市通信；传输系统；建设
Abstract: the development of the city more and more rapidly, traffic in the city is the main development content, however, setting up effective transmission system is very important. This paper mainly on the analysis of the urban traffic problems, and on the basis of pertinence put forward some constructive Suggestions. Light rails etc the use of the model into PDH is a very good way, and the future trend of development for the major cities of subways and light rails etc/PDH (must synchronous digital transmission system), SDH (synchronous digital preach the are positive development construction), and shall cause enough attention.
Keywords: urban communications; Transmission system; construction
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
传输系统是城市轨道交通正常运营必须的信息传输载体和基础核心网络，这是其本质问题，要想建设更好的系统，必须对问题的本质深入研究和探讨。在传输系统实施过程中发现的问题进行分析研究，与科学理论知识相结合制定完善的方案。建立一个功能齐全、稳定可靠的通信系统是迫在眉睫的义务，只有这样，才能加快城市的全面建设。
一、SDH+ATM的有效结合
经过长时间的研究发现，传统SDH传输技术对各种业务有固定的信道，存在一定的局限性，但是对业务的Qos完全保证，其优势在于不需要进行复杂的协议控制，就能保证通信传输工作有效率的进行，并且其效率非常高。其优点表现在：技术先进、光接口标准统一，是国际上通用的先进技术，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插(同步复用)能力。对于整体构架来看也是起着至关重要的作用，对整个系统的功能非常显著。组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓朴结构，使用起来方便快捷。由于一些高端科技开发和融入使其网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护等十分有效的保护手段。其缺点表现在：以窄带业务为基础，不能提供所需的宽带视频、局域网等接口和传输功能，这是值得关注的一点，这种弊端只能提供点对点传输通道，不能完成带宽动态分配。
然而ATM技术的显著特点是有效的将网络宽带按需分配和业务按分组传送，由此将SDH+ATM的有效结合能够解决问题，将SDH不能完成的任务分配给ATM，二者相辅相成，互相联系，这样有效解决单一使用不能解决的棘手问题。比如在实际应用中：采用ATM网络来传输闭路电视视频等其它宽带业务，其它业务采用SDH网络传输，这种联合使用的方式能够体现各种方法的最大优势。表现在：技术成熟、开放、标准化高，网络都具有强大的网络管理能力和灵活的组网能力。由于二者同时需要两套网络，会造成网络管理不统一，进而在资金的使用上加大成本，但是经过深入的研究发现由ATM网络传输以太网信元开销大、效率低，整体而言，不但加快工作效率，而且大大节约使用资金。
二、城市交通工程通信传输系统的管理
管理工作是非常重要的，如果只注重开发研究新型通信科技，但是不注重管理会造成一定的损失，所以构建完善的管理系统不能忽视。
1、做好相关的基础工作
1)建立、健全技术资料台账，专业工作人员做好整理工作，收集数据一定要准确。进而为日常维护工作提供完整可靠的技术资料，能够在建设中发现存在的不足之处，进而更好的改造相关缺陷。2)在实践工作中，进一步构建完善的与设备供应商之间的通信联络制度，保证工作有序的进行。这就要求在实践工作中做到取得对方的技术支持，及时的解决问题，向对方学习远程电话支持、设备的现场应急抢修指导等。3)备齐设备的备品备件、仪器仪表等，在工作之前就要做好各种专用板卡停产时的预案和应对方法这样能够避免事故造成的巨大损失，确保通信传输系统在任何故障情况下都能得到及时更换和处理。
2、加强日常维护工作
定时定量的对通信系统做简单的检查，加强工作人员的专业知识素养，要求值班人员会处理一些通信系统故障，随时做好光、电缆及传输设备的应急抢修准备。在实际工作中不能忽视重要的环节，并按照“三不动、三不离”的要求进行。在处理故障时，注意考虑其带来的影响范围，如果带来的影响范围过大可以采取其他的方式，组织专业的研究小组进行严格的方案策划，否则会因操作不慎而影响甚至中断正常的通信。
3、环境维护
传输设备的环境维护对提高设备的可靠性极为重要，这就要求首先了解主要维护内容，包括：设备的环境温度维护，如传输机架风扇的检查；需要工作人员重视的是设备的防尘维护，如防尘窗帘等防浮尘设施的检查；自燃灾害也需要提前预防，设备防雷干扰维护，如防雷装置等设施的检修。
三、OTN开放式传输网络技术
西门子公司的OTN是一种灵活和支持多协议的开放式网络，相关技术非常适合现代的发展。它基于TDM传输体制，具有设备简单(一体化设备)、网络可靠、组网灵活等特点，可组成点对点、链形、环形等结构，对业务的Qos也能完全保证，在使用中，注意与实际相结合。OTN主要有以下特点：
(1)真正实现了语音、数据、图像一体化，传输、接人一体化、窄带、宽带一体化，这项技术的发明解决了很多问题，使通信系统更加完整化。(2)采用分布式网络结构，组网灵活，有效的使升级扩容便捷，大大提高了工作效率。(3)带宽粒度细，经过实际的研究发现，这种功能的有效利用，直接提高网络资源的利用率。 (4)各种应用可直接接人OTN，无需接入设备，节约构建的资金，给企业带来可观的经济效益，节省能源是其主要的用途之一，通过这种途径更好的发展。(5)采用数字图像压缩技术，可提供高清晰度监控图像等，避免了事故造成的严重损失。(6)独立工作性强，有很好的自主性，在实际工作中一种信号的传输不会影响其他种类的信号传输。
四、RPR
RPR是一种新的MAC层协议，是为优化数据包的传输而提出的，能够有效的传导各种复杂的数据，使整体数据的繁琐传导变得简单化，是一种快速发展的新技术，为城市交通通信传输系统的建设提供重要的保障。提供严格的延时和抖动保障机制，进而使得视频图像清晰、画面流畅，对监视系统的完整建设有很好的作用，同时，对轨道交通工程中一直是传输难点的视频业务提供了良好的承载。
它具有以下优点：(1)RPR根据用户需求分配带宽，通过本身的运作特点，经过一系列复杂的运作，提高带宽利用率；(2)对于有实时性要求的数据业务，RPR可以提供不同等级的服务和基于不同等级业务的环保护功能，这些特有的来保障数据业务实时性，工作准确率提高；(3)RPR可对数据业务进行优化，有效支持IP的突发特性；(4)在保障实时性方面和故障倒换时间(16～50 ms)上可与SDH技术媲美。由于RPR既可以使用SDH帧结构，也可以使用802．3帧结构，因此RPR可以在目前所有的光纤传输设备上运行。
总结：
通过本文的论述，使我们认识到几种构建城市交通工程通信传输系统，对于传统的单一使用ATM或者SDH，可以将二者有效的结合在一起使用，进而提高通信系统的优越性，为城市的快速发展提供保障。在实际工作中，应当加强工作人员专业知识的培养，进而在工作中不断总结经验和教训，开拓创新更完整的通信系统。
参考资料：
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