2、从严规范限额以下工程项目发包活动。凡在本区范围内国有和集体资金投资的房屋建筑、市政设施、交通、水利、园林绿化、装饰装修、土方等工程建设项目，其单项合同估算价在100万元以下以及单项合同估算价在30万元以下的勘察、监理等业务可采用竞争性发包方式确定承包人。竞争性发包以最低投标价确定承包人，且中标价不得高于招标价。工程项目发包前必须办理项目立项审批手续，具备设计图纸及技术资料，其建设资金或来源已经落实。
3、严格执行工程发包招标机构选聘制度。达到法定必须公开招标条件的政府投资工程及集体资金投资工程，建设单位必须在有形市场采用招标、比选、抽签等办法选择招标机构，任何人不得直接指定招标机构。未达到公开招标规模的项目，建设单位可以在预选承包商名录库内直接委托招标机构。
4、切实加大对中标项目的后续监管力度。建设单位与中标单位签订合同，必须与招标文件、中标人的投标文件一致，严禁低价中标、高价结算行为。按照招标文件和中标的投标文件订立书面合同后7日内，中标人应当将合同送工程所在地建设主管部门备案。合同未办理备案手续的，建设主管部门不得颁发施工许可证。工程所在地建设主管部门要对建设工程实行全程跟踪监管，通过回访招标人和中标人，检查投标承诺和合同履约情况，发现不良行为及时督促整改，问题较大的要及时报区住建局。
5、从严控制工程变更行为。一要从严办理变更审批。办理工程变更审批必须以“确实需要、符合工程技术标准和规范、有利工程进展、节约工程成本、保证工程质量与进度”为基本原则。提出变更设计申请时，必须随附完整的工程变更资料。变更资料包括：工程变更理由的充分性与必要性论证依据，工程变更的核实、计量与估价资料，涉及隐蔽工程的，必须保留图片或影像资料备查。二要从严控制变更造价。计算变更造价必须坚持公正、合理原则，对原合同清单中已有的工程项目，应直接取用原清单中的项目单价；对类似工程项目也应参照原清单中项目单价，或在原单价基础上作合理调整；对原合同清单中没有工程项目，或采用原合同清单细目单价明显不合理时，可参照现行各工程预算定额及编制规定确定合理单价。三要从严履行备案程序。凡工程变更量达到政办［］65号文件规定的，必须至区发改、财政、审计、监察等部门履行工程变更备案程序后实施。
6、实行严格的工程结算审计制度。对政府投资工程必须严格执行区政府有关规定，由区审计局实行竣工结算必审制度。工程建设单位应向区审计局定期反映工程各阶段实施情况的资料，在项目初步验收（交工验收）结束后90天内向区审计局报审竣工结算，报审时，竣工结算材料必须完整齐全。原则上应按项目立项内容整体报送，不能将其拆分为各子项目分别送审。政府性工程按规范签订合同时，建设单位应在合同中明确：项目结算由区审计局审计，工程结算价款以其审计结论作为结算依据。政府投资工程结算未经审定，不能作为支付结算价款的依据，产权登记部门不予办理关资产产权登记。审计单位必须在规定期限内完成审计。
7、稳步推行预选承包商制度。为有效遏制建筑市场围标、串标违法行为。各地要进一步贯彻落实《市政府投资建筑工程预选承包商管理办法》和关配套文件精神，全区政府投资建筑工程的建设单位应当从《市政府投资建筑工程预选承包商名录》中选择投标人或承包人，不得以任何形式和理由拒绝和限制名录库内企业参加政府投资工程招投标活动。
8、全面推进政府投资建设项目设计招标投标工作。建设项目设计招投标工作必须作为全区建设工程施工招投标的前置条件。按照《市政府投资建设项目设计招标投标管理实施细则》规定，凡设计业务单项合同估算价在30万元以上的，应依法实行设计招标。包括全部或部分使用区级财政性资金所进行的、列入年度区政府投资项目计划的新建、改建、扩建工程项目，主要涉及政府投资的房屋建筑工程、市政基础设施工程等。
【关键词】建设单位；设计阶段；投资控制
一、业主方在工程设计阶段造价控制中存在的主要问题
（一）规划阶段业主对投资与未来收益的分析不全面深入，未能合理相应的建设规模与产能
根据有关资料统计，项目在规划阶段，可节约成本潜在量影响项目投资的可能性占到75%―95%。这也就意味着，在规划设计阶段，合理的投资估算以及风险评价分析直接影响着业主对于一个项目的投资，业主对一个项目的投资收益分析受规划阶段的各方面的分析影响。而事实上，业主在规划阶段并未做到对投资与收益的科学分析，这直接关系到投资额的多少和建设规模的大小以及产能问题。
（二）业主对建筑、工艺设计方案的优化重视程度不够
设计对于工程造价的影响占到70―80%，在设计方案确定以后，工程建造的成本也基本确定，可见，设计方案的好坏对于工程造价的影响有多大。而业主在方案的设计阶段普遍重视的是建筑的外观造型以及总体布局设计，往往忽视了结构、材料以及设备的选型等。
（三）业主方技术人员专业知识不够全面
工程造价控制是一项综合性非常强的工作，要求业主方要具备过硬的、多方面的技术素质，而现在的工程技术人员大多不懂概预算知识，而概预算人员又不懂设计知识，只会按照图纸套定额来进行概预算的编制，这样的概预算人员是无法在设计阶段的造价控制中提供合理化建议的，因此，人员素质方面的问题也是制约业主在设计阶段进行造价控制的一大因素。
（四）设计取费的不合理导致设计保守
当前的设计取费是根据建设项目投资总额的百分比或者按照平米造价来收取的，设计单位的取费与建设项目的造价以及规模的大小成正比的，使得设计人员产生了尽量采用高价材料以及保守设计等弊病，这不利于设计人员主动考虑投资造价和节约。
（五）未能合理考虑相应的人性化设计，后期使用与维护成本较高
上文已经讲到，业主在方案设计阶段普遍只重视对建筑外观造型和总体布局的设计，对结构、材料和设备的造型基本不关心。而正因这样，设计单位在进行设计时，关注的也只是建筑外观造型、总体布局这些，有些会对结构以及设备造型设计进行一定的优化，而往往忽视了对人性化因素考虑，以至于建筑在使用当中，给用户带来了诸多的不便，增加了使用和维护的成本。
（六）委托设计内容不详导致设计变更频繁
首先，业主在对设计单位委托设计时的标准不明确，也设计人员也没有进行沟通，对建筑市场和拟施工现场不进行深入的了解，只是对工程内容进行委托，对设计的重视程度不高；其次，设计单位凭借关系和情面承揽设计任务的现象屡见不鲜，对技术力量、工程造价以及设计质量等考虑不到位。由此产生了一些负面影响，主要表现在：1设计的深度不够，不能够满足工程施工招投标的要求，尤其是对于无工程标底施工招投标更是无法达到要求；2设计变更频繁，给工程造价控制带来了难度，使业主在工程设计造价管理上造成失控。
（七）设计和造价结合不够
在实际工作当中，通常是设计人员根据设计委托进行现场的调查，进行方案选择然后进行设计，再向造价人员提供技术条件，由造价人员进行预算，而造价人员很少深入现场，对工程概况和现场不甚了解，在进行造价时对于各种影响因素的考虑不够充分，设计和造价又不进行沟通，造成设计在某些技术指标上难以控制。
二、业主在设计阶段造价控制的措施
（一）提高技术人员的专业素质与综合业务能力
工程造价管理是一门综合性很强的学科，涉及政策、技术、经济以及实践操作等方面内容。设计阶段概预算编制质量的好坏与否，人的综合能力发挥了很大作用，直接影响着这个工程项目的投资控制。因此，针对目前设计人员不懂概预算，概预算人员不懂技术的情况，企业要经常进行相关的知识培训，由技术人员和概预算人员进行知识的交叉培训，使技术人员和概预算人员在专业知识方面都能有一定的互补，是技术人员对设计内容、设计过程、施工技术等方面都能有一个全方位的认识和了解，这样才能将技术和经济融合一体。
（二）建立激励机制，使设计费的计算和审核办法更合理
我国设计的取费标准多是按照项目投资总额的比例收取的，设计费的收取与投资额是成正比例的，这也就意味着投资额一定程度上有所降低。目前，在设计费的取费上虽然有了一定的改变，但是很少有将设计费用的计取与设计的投资控制以及投资的经济效益挂钩的。因此，首先对于工程设计咨询费用应加大投入，鼓励和刺激设计单位设计并选择最优的方案；其次，对于设计单位应充分的尊重和权力的赋予，维护设计单位客观、合理以及经济的设计方案。实践分析表明，设计费采用概算×本费率+（概算-预算）×奖励费率=设计费的取费方式设计单位的经济收益更为有利，设计方案越是经济，单位经济收益越高。
（三）推行设计招投标，引进竞争机制
由于建设工程项目的长期性特点，工程设计阶段的造价控制和管理就显得更为重要。就业主方而言，对工程设计阶段的造价进行控制和管理时，设计招标是一种可以考虑采用的方式，它能够为工程项目选择一个技术实力雄厚、设计质量好以及设计费用计取合理的设计单位。从当前业主方在工程设计阶段的造价控制现状来看，造价管理难以取得有效的成果，重要原因在于选择设计单位的单一性和固定性，仅靠一个设计单位难免出现各类问题。因此，竞争机制的引入是十分必要的。
（四）重视价值工程在工程设计阶段的应用
对于业主方而言，在对工程设计阶段造价进行管理和控制时，可以运用价值工程这一有效手段，一般来说，可以从以下几个方面入手：1经济技术指标的控制。业主方在参与工程设计阶段造价的管理和控制时，一定要对整个工程项目的各方面经济技术指标进行仔细的计算，并且找出现有建筑中类似的工程，与之进行比较，在获得最终结果之后，反馈给设计；2优化设计控制。业主方在拿到建筑单位提供的设计方案之后，要选择工程师、结构师以及建筑师来组成一支专业的队伍，对设计方案进行全面仔细的审核；3施工机械设备以及材料的技术性能。建筑材料的使用在一定程度上关系着整个工程项目的施工质量。
（五）严格控制设计变更
在采用标准设计合同格式的同时，业主应严格设计条款，在经济条款中应明确对设计变更的限制及惩罚条款，因设计原因引起实际投资与预算投资相差很大的，要对设计单位进行经济或精神的惩罚。采用一定的强制手段来减少设计变更，控制投资。
结束语
总之，在工程项目建设当中，设计阶段的造价控制与整个工程的成本控制有着极为密切的关系。对于业主方而言，在工程设计阶段，必须全方面做好准备工作，对于相关人员的综合素质要想办法提高，提高对设计的重视程度，严格对设计方案的审核，推行竞争机制，唯有如此，才能让工程设计阶段的造价控制更加的科学合理和规范，实现控制工程造价的目的。
【参考文献】
[1]邓宇坚.工程各阶段业主方项目管理的侧重点分析[D].华南理工大学，2013
关键词 城市轨道交通，规划与设计，投资控制
1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性
城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势，成为许多大中城市解决交通问题的首选。但是，由于轨道交通工程初期投资巨大，运营维护成本高，导致城市轨道交通建设运营的经济效益差，制约了其持续、长远发展。因此，有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资，对其长远发展尤为关键。
在前期规划即投资决策阶段，决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容，因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料研究表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。
工程设计是工程建设的灵魂，是处理技术与经济关系的关键环节，是影响投资最大的阶段。在初步设计阶段，影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段，影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然，项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制项目投资的关键就在于设计。因此，规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。
2 城市轨道交通投资构成与控制重点
城市轨道交通工程涉及的专业和系统较多，技术复杂，牵扯面较广，工程管理及投资控制有一定的难度。由于不同地区工程造价水平不同，地质条件不同，导致土建工程等费用存在一定的差异，因此选择同一地区不同线路的设计概算对投资构成作概略分析。某城市轨道交通工程投资组成见表1。其中，A号线路长14km，均为地下线路，设12座车站;B号线路长16km，其中地下线5.2km，地面和高架线5.8km，设9座车站，其中地下3座。
关键词 城市轨道交通,规划与设计,投资控制
1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性
城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多大中城市解决交通 问题 的首选。但是,由于轨道交通工程初期投资巨大,运营维护成本高,导致城市轨道交通建设运营的 经济 效益差,制约了其持续、长远 发展 。因此,有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资,对其长远发展尤为关键。
在前期规划即投资决策阶段,决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要 内容 ,因此,前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料 研究 表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。
工程设计是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节,是 影响 投资最大的阶段。在初步设计阶段,影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然,项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段,而在项目作出投资决策后,控制项目投资的关键就在于设计。因此,规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。
2 城市轨道交通投资构成与控制重点 由表1可以看出,占静态投资比重最大的为土建工程,占总投资的23%~30%;其次为车辆购置费,约占总投资的13%;工程建设其他费用(主要为征地、拆迁、交通疏解、管线迁改等前期费用)约占总投资的15%;车辆段及综合基地约占总投资的9%;供电系统、通信信号、环境控制与通风及其他机电设备约占总投资的23%。从其他轨道交通项目也可以找到类似的比例关系。另外,地下线路的土建工程费用所占投资比例明显较地面和高架线路高。
土建工程费用受当地地质条件、工程造价水平和线路敷设形式的影响,不同线路或项目之间变化较大,缺乏一致性,然而却最容易控制,单位工程的价格变化幅度不大。设备系统费用相对来说有一定 规律 ,但由于市场因素、竞争原因和技术标准要求等的差异,往往变化最大,价格不定因素也较多。因此,从投资控制的角度,土建工程重在线站位敷设形式和规模的控制;机电设备系统工程重在技术标准的确定和招标采购的控制;其他费用控制需要政策和当地政府的支持。
3 投资控制措施与手段
建设项目投资控制需要在投资决策、设计、招投标和建设实施等阶段全面实施。根据城市轨道交通工程投资构成与控制重点分析,在项目投资决策(即前期规划)阶段和设计阶段,应重点采取以下措施和手段实施投资控制。
3.1 投资决策阶段
3.1.1 选择适当的线路类别3.1.2 合理确定土建工程的规模和标准
对于占静态总投资约1/3的土建工程,其投资控制的重点是车站规模的控制。地铁车站断面比隧道断面大得多,结构也复杂得多,地铁车站每米的工程量是地铁区间工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧道的造价大得多。同时,大体量车站的防水、防渗漏技术复杂,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。
影响车站规模的主要因素有:①客流;②设备用房和管理用房的面积;③车站埋深。客流将对车站站台、站厅有效宽度,以及出入口、电扶梯数量等有直接影响,这就要求做好前期规划,客流预测结果力求客观准确,能够反映实际情况,并在此基础上合理进行车辆选型,确定车辆编组数量,以便合理确定站台站厅的工程规模;设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,可采用集成化布置,如将防灾报警系统(FAS)、环境监控系统(BAS)、监控和数据采集(SCADA)、机电设备监控系统(EMCS)等集成到一个综合系统平台上,以有效减少设备用房面积。在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。车站出入口设置保持3~4个为宜。若还需要更多的出入口,可预留接口待客流量成熟时再建。部分与相邻物业连通的出入口可由连通物业业主单位投资或部分投资的方式建设,达到降低建设成本的目的。车站建设标准要本着经济适用的原则合理确定,装修要大方、实用、经久耐用,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。
3.1.3 提高机电设备国产化率 无论是地铁列车,还是信号通信系统和自动售检票系统,我国 目前 均有能力生产。我国新近建成投入运营的国产化率较高的地铁线路,技术先进、设备系统性能稳定,这为地铁建设提高国产化率提供了技术保障。
3.1.4 选用信息化控制的设备及系统3.2 设计阶段
设计阶段控制投资的关键在于确定合理的控制目标值、分项投资额度及控制标准,并用以指导设计。一般用项目决策阶段的投资估算作为方案设计的控制目标,用方案设计估算作为初步设计概算的控制目标,用初步设计概算作为施工图预算的控制目标。下面从限额设计以及模块化与标准化设计的角度 分析 城市轨道 交通 工程的投资控制。
3.2.1 推行限额设计
把限额设计作为设计阶段建设项目投资控制的重要手段,这在方案比较、设计优化、设备选型、提高工艺技术等实践工作中是切实可行的,也是国内外许多建设项目运用较多的管理控制手段。所谓限额设计,就是按照批准的投资估算(投资规模)控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计;各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制初步设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是 影响 工程设计静态投资(或第一部分工程费用)的项目。
推行限额设计可从以下两方面入手: 2)确定合理的技术 经济 指标。通过采集、归纳工程技术资料,形成一套完善的分析系统。一方面通过对比分析各项经济指标,合理选用材料设备、工艺技术和结构形式;另一方面优化各项技术指标,如含钢量、混凝土强度等级、桩基入岩深度等,用具体的技术经济指标来控制设计,从而控制项目建设投资。确定合理的技术经济指标是推行限额设计和最终投资控制的关键。
3.2.2 模块化与标准化设计
在地铁工程设计中,建筑布置的紧凑合理性直接影响到车站的规模。它既是一门综合性较强的学问,也是设计人员历来面临的一个难题。要解决好这个难题,地铁车站必须推行模块化与标准化设计。所谓模块化设计,就是在对地铁车站进行功能分析的基础上,把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道三个基本模块,把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等。而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化,用标准的功能组件组合设计车站。推行模块化与标准化设计,将大大减少各车站因设计单位和设计人员不同而产生的车站建筑布置和规模炯异,大大减轻设计工作量和审图工作量,有效防止不合理的布置和设计变更,避免产生浪费的建筑面积,从而达到控制投资的目的。
4 结语
关键词 城市轨道交通,规划与设计,投资控制
1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性
城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多大中城市解决交通问题的首选。但是,由于轨道交通工程初期投资巨大,运营维护成本高,导致城市轨道交通建设运营的经济效益差,制约了其持续、长远发展。因此,有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资,对其长远发展尤为关键。
在前期规划即投资决策阶段,决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容,因此,前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料研究表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。
工程设计是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节,是影响投资最大的阶段。在初步设计阶段,影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然,项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段,而在项目作出投资决策后,控制项目投资的关键就在于设计。因此,规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。
2 城市轨道交通投资构成与控制重点
城市轨道交通工程涉及的专业和系统较多,技术复杂,牵扯面较广,工程管理及投资控制有一定的难度。由于不同地区工程造价水平不同,地质条件不同,导致土建工程等费用存在一定的差异,因此选择同一地区不同线路的设计概算对投资构成作概略分析。某城市轨道交通工程投资组成见表1。其中,a号线路长14km,均为地下线路,设12座车站;b号线路长16km,其中地下线5.2km,地面和高架线5.8km,设9座车站,其中地下3座。
由表1可以看出,占静态投资比重最大的为土建工程,占总投资的23%~30%;其次为车辆购置费,约占总投资的13%;工程建设其他费用(主要为征地、拆迁、交通疏解、管线迁改等前期费用)约占总投资的15%;车辆段及综合基地约占总投资的9%;供电系统、通信信号、环境控制与通风及其他机电设备约占总投资的23%。从其他轨道交通项目也可以找到类似的比例关系。另外,地下线路的土建工程费用所占投资比例明显较地面和高架线路高。
土建工程费用受当地地质条件、工程造价水平和线路敷设形式的影响,不同线路或项目之间变化较大,缺乏一致性,然而却最容易控制,单位工程的价格变化幅度不大。设备系统费用相对来说有一定规律,但由于市场因素、竞争原因和技术标准要求等的差异,往往变化最大,价格不定因素也较多。因此,从投资控制的角度,土建工程重在线站位敷设形式和规模的控制;机电设备系统工程重在技术标准的确定和招标采购的控制;其他费用控制需要政策和当地政府的支持。
3 投资控制措施与手段
建设项目投资控制需要在投资决策、设计、招投标和建设实施等阶段全面实施。根据城市轨道交通工程投资构成与控制重点分析,在项目投资决策(即前期规划)阶段和设计阶段,应重点采取以下措施和手段实施投资控制。
3.1 投资决策阶段
3.1.1 选择适当的线路类别
在城市轨道交通规划阶段,线路走向、线路类别的选择对投资影响很大。一般说,高架线是地下线造价的1/3~1/2,地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。因此,在规划轨道交通线路时,一定要因地制宜,选择适当的线路类别。在国内,地铁的优越性已广为各界认可,但对城市高架铁路线还需进一步提高认识。在这方面国外有成功的先例:巴黎市中心有6个地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京有山手线在市中心形成环线,并穿越人口最密集、商业最繁华地区,日运量达350~400万人次。一个城市的轨道交通线网可以由地下线、地面线、高架线、轻轨(现代有轨电车)等组成。即使同一条线路也可既有地下线,又有地面和高架线。在条件许可的地段还可以进行半地下形式敷设,即站台层布置在地下,站厅层布置在地面。所以,根据线路周边情况,本着经济适用,公众效益最大化的原则,合理地规划轨道交通线路,适当地选择线路类别,是降低城市轨道交通工程造价的重要手段。
3.1.2 合理确定土建工程的规模和标准
对于占静态总投资约1/3的土建工程,其投资控制的重点是车站规模的控制。地铁车站断面比隧道断面大得多,结构也复杂得多,地铁车站每米的工程量是地铁区间工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧道的造价大得多。同时,大体量车站的防水、防渗漏技术复杂,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。
影响车站规模的主要因素有:①客流;②设备用房和管理用房的面积;③车站埋深。客流将对车站站台、站厅有效宽度,以及出入口、电扶梯数量等有直接影响,这就要求做好前期规划,客流预测结果力求客观准确,能够反映实际情况,并在此基础上合理进行车辆选型,确定车辆编组数量,以便合理确定站台站厅的工程规模;设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,可采用集成化布置,如将防灾报警系统(fas)、环境监控系统(bas)、监控和数据采集(scada)、机电设备监控系统(emcs)等集成到一个综合系统平台上,以有效减少设备用房面积。在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。车站出入口设置保持3~4个为宜。若还需要更多的出入口,可预留接口待客流量成熟时再建。部分与相邻物业连通的出入口可由连通物业业主单位投资或部分投资的方式建设,达到降低建设成本的目的。车站建设标准要本着经济适用的原则合理确定,装修要大方、实用、经久耐用,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。
3.1.3 提高机电设备国产化率
地铁列车、机电设备、通信信号系统等投资占静态总投资的35%~40%。广州、上海、北京于20世纪90年代建成的3条地铁线,综合平均造价每公里均在6~8亿元。造价高的主要原因是机电设备系统依赖进口,特别是车辆、通信信号系统等完全从国外进口,不仅建设成本高,维护成本也高。深圳地铁一期工程在不降低技术标准、设备性能、质量和系统水平的前提下,机电设备国产化率达到70%以上,综合平均造价为每公里5.2亿元,大大降低了建设成本。广州地铁1号线建设全部机件都进口,造价高达每公里6.6亿元;从地铁2号线开始,地铁建设国产化达到70%,在水平不低于1号线的前提下,国产化使2号线每公里造价下降了2.1亿元。
无论是地铁列车,还是信号通信系统和自动售检票系统,我国目前均有能力生产。我国新近建成投入运营的国产化率较高的地铁线路,技术先进、设备系统性能稳定,这为地铁建设提高国产化率提供了技术保障。
3.1.4 选用信息化控制的设备及系统
随着现代科技的发展,信息化控制技术已广泛运用于各行业,地铁工程的机电设备系统已部分采用了变频控制技术。深圳地铁一期采用的无级变速电扶梯和变频环控系统,节能效果明显。首次将变频控制技术运用到车站环控系统的深圳地铁,通过一年多的运行,设备运转正常,环境质量稳定,经专家鉴定会鉴定,节能达70%以上,大大降低了运营成本。从投资效果上看,虽然采用创新技术的设备系统较通常设备系统的初期投资高2%左右,但该部分增加的投资可通过节约的运营费用在1~2年内全部回收。因此,在投资建设过程中,选择机电设备系统既要重视投资控制,又要注重投资效果,要尽量选用具有现代创新技术、信息化控制程度较高的设备及系统,以有效地降低运营维护成本,达到建设运营寿命期内经营效益最佳。
3.2 设计阶段
设计阶段控制投资的关键在于确定合理的控制目标值、分项投资额度及控制标准,并用以指导设计。一般用项目决策阶段的投资估算作为方案设计的控制目标,用方案设计估算作为初步设计概算的控制目标,用初步设计概算作为施工图预算的控制目标。下面从限额设计以及模块化与标准化设计的角度分析城市轨道交通工程的投资控制。
3.2.1 推行限额设计
把限额设计作为设计阶段建设项目投资控制的重要手段,这在方案比较、设计优化、设备选型、提高工艺技术等实践工作中是切实可行的,也是国内外许多建设项目运用较多的管理控制手段。所谓限额设计,就是按照批准的投资估算(投资规模)控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计;各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制初步设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计静态投资(或第一部分工程费用)的项目。
推行限额设计可从以下两方面入手:
1)控制工程量,在设计过程中变“以量定价”为“以价定量”。将投资层层分解,先行分解到各专业,然后再分解到各单位工程和分部工程。地铁工程系统庞杂,投资要先按照土建、轨道、供电、通信信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备等项目进行分解。土建工程再按各个车站、各个区间进行分解。供电系统工程可进一步分解为外部电源、变电所、环网电缆、接触网、杂散电流、电力监控、车站及区间动力照明等。通信工程可分解为传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、电源系统等。投资分解要做到尽量周全细致不漏项,各专业、各单位工程和分部工程以分解的投资额为设计目标,不得随意突破。一方面要严格控制已确定的规模;另一方面要优化设计,合理布置和配置功能设施。如某地铁车站站后设有一条存车线,采用明挖法施工后,其上形成了一定面积的自然空间;经过优化设计,将部分设备功能房布置在存车线上方的自然空间内,有效地减少车站面积1000多m2,降低了车站土建工程费用的10%。
2)确定合理的技术经济指标。通过采集、归纳工程技术资料,形成一套完善的分析系统。一方面通过对比分析各项经济指标,合理选用材料设备、工艺技术和结构形式;另一方面优化各项技术指标,如含钢量、混凝土强度等级、桩基入岩深度等,用具体的技术经济指标来控制设计,从而控制项目建设投资。确定合理的技术经济指标是推行限额设计和最终投资控制的关键。
3.2.2 模块化与标准化设计
在地铁工程设计中,建筑布置的紧凑合理性直接影响到车站的规模。它既是一门综合性较强的学问,也是设计人员历来面临的一个难题。要解决好这个难题,地铁车站必须推行模块化与标准化设计。所谓模块化设计,就是在对地铁车站进行功能分析的基础上,把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道三个基本模块,把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等。而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化,用标准的功能组件组合设计车站。推行模块化与标准化设计,将大大减少各车站因设计单位和设计人员不同而产生的车站建筑布置和规模炯异,大大减轻设计工作量和审图工作量,有效防止不合理的布置和设计变更,避免产生浪费的建筑面积,从而达到控制投资的目的。
4 结语
综上所述,在我国城市轨道交通建设高潮中,要真正控制好工程投资,重点是抓好前期规划与设计阶段。科学规划线路和线站位布置类型,合理确定建设规模和标准,提高机电设备系统的国产化率,选用信息化控制程度高的设备及系统,精心组织设计,推行限额设计和标准化、模块化设计,是有效降低建造成本,节约运营费用的有效途径。
参考文献
关键词 城市轨道交通,规划与设计,投资控制
1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性
城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势,成为许多大中城市解决交通问题的首选。但是,由于轨道交通工程初期投资巨大,运营维护成本高,导致城市轨道交通建设运营的经济效益差,制约了其持续、长远发展。因此,有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资,对其长远发展尤为关键。
在前期规划即投资决策阶段,决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容,因此,前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料研究表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。
工程设计是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节,是影响投资最大的阶段。在初步设计阶段,影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然,项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段,而在项目作出投资决策后,控制项目投资的关键就在于设计。因此,规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。
2 城市轨道交通投资构成与控制重点
城市轨道交通工程涉及的专业和系统较多,技术复杂,牵扯面较广,工程管理及投资控制有一定的难度。由于不同地区工程造价水平不同,地质条件不同,导致土建工程等费用存在一定的差异,因此选择同一地区不同线路的设计概算对投资构成作概略分析。某城市轨道交通工程投资组成见表1。其中,a号线路长14km,均为地下线路,设12座车站;b号线路长16km,其中地下线5.2km,地面和高架线5.8km,设9座车站,其中地下3座。
由表1可以看出,占静态投资比重最大的为土建工程,占总投资的23%~30%;其次为车辆购置费,约占总投资的13%;工程建设其他费用(主要为征地、拆迁、交通疏解、管线迁改等前期费用)约占总投资的15%;车辆段及综合基地约占总投资的9%;供电系统、通信信号、环境控制与通风及其他机电设备约占总投资的23%。从其他轨道交通项目也可以找到类似的比例关系。另外,地下线路的土建工程费用所占投资比例明显较地面和高架线路高。
土建工程费用受当地地质条件、工程造价水平和线路敷设形式的影响,不同线路或项目之间变化较大,缺乏一致性,然而却最容易控制,单位工程的价格变化幅度不大。设备系统费用相对来说有一定规律,但由于市场因素、竞争原因和技术标准要求等的差异,往往变化最大,价格不定因素也较多。因此,从投资控制的角度,土建工程重在线站位敷设形式和规模的控制;机电设备系统工程重在技术标准的确定和招标采购的控制;其他费用控制需要政策和当地政府的支持。
3 投资控制措施与手段
建设项目投资控制需要在投资决策、设计、招投标和建设实施等阶段全面实施。根据城市轨道交通工程投资构成与控制重点分析,在项目投资决策(即前期规划)阶段和设计阶段,应重点采取以下措施和手段实施投资控制。
3.1 投资决策阶段
3.1.1 选择适当的线路类别
在城市轨道交通规划阶段,线路走向、线路类别的选择对投资影响很大。一般说,高架线是地下线造价的1/3~1/2,地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。因此,在规划轨道交通线路时,一定要因地制宜,选择适当的线路类别。在国内,地铁的优越性已广为各界认可,但对城市高架铁路线还需进一步提高认识。在这方面国外有成功的先例:巴黎市中心有6个地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京有山手线在市中心形成环线,并穿越人口最密集、商业最繁华地区,日运量达350~400万人次。一个城市的轨道交通线网可以由地下线、地面线、高架线、轻轨(现代有轨电车)等组成。即使同一条线路也可既有地下线,又有地面和高架线。在条件许可的地段还可以进行半地下形式敷设,即站台层布置在地下,站厅层布置在地面。所以,根据线路周边情况,本着经济适用,公众效益最大化的原则,合理地规划轨道交通线路,适当地选择线路类别,是降低城市轨道交通工程造价的重要手段。
3.1.2 合理确定土建工程的规模和标准
对于占静态总投资约1/3的土建工程,其投资控制的重点是车站规模的控制。地铁车站断面比隧道断面大得多,结构也复杂得多,地铁车站每米的工程量是地铁区间工程量的10倍左右。不言而喻,地铁车站的造价也比隧道的造价大得多。同时,大体量车站的防水、防渗漏技术复杂,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。
影响车站规模的主要因素有:①客流;②设备用房和管理用房的面积;③车站埋深。客流将对车站站台、站厅有效宽度,以及出入口、电扶梯数量等有直接影响,这就要求做好前期规划,客流预测结果力求客观准确,能够反映实际情况,并在此基础上合理进行车辆选型,确定车辆编组数量,以便合理确定站台站厅的工程规模;设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,可采用集成化布置,如将防灾报警系统(fas)、环境监控系统(bas)、监控和数据采集(scada)、机电设备监控系统(emcs)等集成到一个综合系统平台上,以有效减少设备用房面积。在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。车站出入口设置保持3~4个为宜。若还需要更多的出入口,可预留接口待客流量成熟时再建。部分与相邻物业连通的出入口可由连通物业业主单位投资或部分投资的方式建设,达到降低建设成本的目的。车站建设标准要本着经济适用的原则合理确定,装修要大方、实用、经久耐用,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。
3.1.3 提高机电设备国产化率
地铁列车、机电设备、通信信号系统等投资占静态总投资的35%~40%。广州、上海、北京于20世纪90年代建成的3条地铁线,综合平均造价每公里均在6~8亿元。造价高的主要原因是机电设备系统依赖进口,特别是车辆、通信信号系统等完全从国外进口,不仅建设成本高,维护成本也高。深圳地铁一期工程在不降低技术标准、设备性能、质量和系统水平的前提下,机电设备国产化率达到70%以上,综合平均造价为每公里5.2亿元,大大降低了建设成本。广州地铁1号线建设全部机件都进口,造价高达每公里6.6亿元;从地铁2号线开始,地铁建设国产化达到70%,在水平不低于1号线的前提下,国产化使2号线每公里造价下降了2.1亿元。
无论是地铁列车,还是信号通信系统和自动售检票系统,我国目前均有能力生产。我国新近建成投入运营的国产化率较高的地铁线路,技术先进、设备系统性能稳定,这为地铁建设提高国产化率提供了技术保障。
3.1.4 选用信息化控制的设备及系统
随着现代科技的发展,信息化控制技术已广泛运用于各行业,地铁工程的机电设备系统已部分采用了变频控制技术。深圳地铁一期采用的无级变速电扶梯和变频环控系统,节能效果明显。首次将变频控制技术运用到车站环控系统的深圳地铁,通过一年多的运行,设备运转正常,环境质量稳定,经专家鉴定会鉴定,节能达70%以上,大大降低了运营成本。从投资效果上看,虽然采用创新技术的设备系统较通常设备系统的初期投资高2%左右,但该部分增加的投资可通过节约的运营费用在1~2年内全部回收。因此,在投资建设过程中,选择机电设备系统既要重视投资控制,又要注重投资效果,要尽量选用具有现代创新技术、信息化控制程度较高的设备及系统,以有效地降低运营维护成本,达到建设运营寿命期内经营效益最佳。
3.2 设计阶段
设计阶段控制投资的关键在于确定合理的控制目标值、分项投资额度及控制标准,并用以指导设计。一般用项目决策阶段的投资估算作为方案设计的控制目标,用方案设计估算作为初步设计概算的控制目标,用初步设计概算作为施工图预算的控制目标。下面从限额设计以及模块化与标准化设计的角度分析城市轨道交通工程的投资控制。
3.2.1 推行限额设计
把限额设计作为设计阶段建设项目投资控制的重要手段,这在方案比较、设计优化、设备选型、提高工艺技术等实践工作中是切实可行的,也是国内外许多建设项目运用较多的管理控制手段。所谓限额设计,就是按照批准的投资估算(投资规模)控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计;各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制初步设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计静态投资(或第一部分工程费用)的项目。
推行限额设计可从以下两方面入手:
1)控制工程量,在设计过程中变“以量定价”为“以价定量”。将投资层层分解,先行分解到各专业,然后再分解到各单位工程和分部工程。地铁工程系统庞杂,投资要先按照土建、轨道、供电、通信信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备等项目进行分解。土建工程再按各个车站、各个区间进行分解。供电系统工程可进一步分解为外部电源、变电所、环网电缆、接触网、杂散电流、电力监控、车站及区间动力照明等。通信工程可分解为传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、电源系统等。投资分解要做到尽量周全细致不漏项,各专业、各单位工程和分部工程以分解的投资额为设计目标,不得随意突破。一方面要严格控制已确定的规模;另一方面要优化设计,合理布置和配置功能设施。如某地铁车站站后设有一条存车线,采用明挖法施工后,其上形成了一定面积的自然空间;经过优化设计,将部分设备功能房布置在存车线上方的自然空间内,有效地减少车站面积1000多m2,降低了车站土建工程费用的10%。
2)确定合理的技术经济指标。通过采集、归纳工程技术资料,形成一套完善的分析系统。一方面通过对比分析各项经济指标,合理选用材料设备、工艺技术和结构形式;另一方面优化各项技术指标,如含钢量、混凝土强度等级、桩基入岩深度等,用具体的技术经济指标来控制设计,从而控制项目建设投资。确定合理的技术经济指标是推行限额设计和最终投资控制的关键。
3.2.2 模块化与标准化设计
在地铁工程设计中,建筑布置的紧凑合理性直接影响到车站的规模。它既是一门综合性较强的学问,也是设计人员历来面临的一个难题。要解决好这个难题,地铁车站必须推行模块化与标准化设计。所谓模块化设计,就是在对地铁车站进行功能分析的基础上,把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道三个基本模块,把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等。而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化,用标准的功能组件组合设计车站。推行模块化与标准化设计,将大大减少各车站因设计单位和设计人员不同而产生的车站建筑布置和规模炯异,大大减轻设计工作量和审图工作量,有效防止不合理的布置和设计变更,避免产生浪费的建筑面积,从而达到控制投资的目的。
4 结语
综上所述,在我国城市轨道交通建设高潮中,要真正控制好工程投资,重点是抓好前期规划与设计阶段。科学规划线路和线站位布置类型,合理确定建设规模和标准,提高机电设备系统的国产化率,选用信息化控制程度高的设备及系统,精心组织设计,推行限额设计和标准化、模块化设计,是有效降低建造成本,节约运营费用的有效途径。
参考文献
那么怎样提高证券投资的教学效果，培养出既有理论基础又有实践操作技能和创新能力的金融人才是金融教学人员应该思考的问题。从事《证券投资学》课程教学的老师大多习惯于“填鸭式”的课堂知识性的介绍和理论性的概括，由于该课程理论性较强，涉及的理论较多，如果纯粹讲授理论显得晦涩难懂且枯燥，不容易引起学生兴趣，也不利于学生对知识的理解吸收。因此，对于证券投资理论的教学，我们都知道只有在教学中注意理论联系实际才能收到好的效果。
作为一名在高职院校担任证券投资学课程的教师，我深刻体会到要以要以提高学生应用能力、创新实践能力和综合分析能力为主，必须从教学方法着手进行改革，以逐步提高课程的教学效果。 证券投资学课程是一门理论和实际紧密结合的课程，课程建设重点主要包括课堂理论教学和实践教学。
我们知道理论知识是形成实践能力、应用能力的基础。能力在掌握一定知识的基础上经过培养训练和实践锻炼才能形成。因此学生们首要任务是要打好坚实的理论基础，为以后的实践课程做准备。有些人提出作为高职院校应该减少理论课程的学习，我认为理论是实践的基础，没有根基的房子稳固吗？只不过是我们没有找到一种行之有效的教学方法。如果直接删除或者减免的话，一方面把技能的根基删除掉了，另一方面学生考取执业资格证的知识哪里来？我们应该知道现在的职业资格证还是注重对基础理论的考核！如何让学生更好的理解理论、掌握理论那就要看教师们如何对教学设计规划了。
《证券投资学》课程从理论上阐述了证券投资的风险与收益，揭示了证券市场发展对国民经济的影响；财政、货币政策对证券市场的影响，《证券投资学》教学内容包括证券投资工具和证券市场、证券投资的基本面分析、证券投资技术面分析、投资组合的管理和市场监管等五大方面，涉及到了经济学、金融学、投资学、市场学、管理学及其他众多学科内容。因此，该课程先行的知识储备要求比较高，理论抽象，增加了教与学的难度。另一方面，该课程基础知识部分概念多，其中的专有名词更多，教师在讲授时要遵循习惯称谓和用法，又要将学生不熟悉的概念解释清楚，在之后的实践部分要不断重复基础知识部分的概念，帮助学生理解运用。
我们都知道证券投资本身实践性比较强，如果按照教材照本宣科，不容易激发学生学习的兴趣。那么如何让学生更好的掌握理论的同时而在实践中又取得成效？那就一定要让学生对这么课程产生兴趣。这就是我要说的实践教学。
在整个证券投资实践教学里面，我认为最适合高职高专院校学生的教学方法就是案例教学和模拟交易教学二部分。
第一：案例教学
案例教学是行之有效的教学方法，在证券投资的教学中，结合教学重点，通过借助多媒体手段可以使抽象的原理简单化，充分开展案例教学，有利于提高学生的分析能力。 如何根据教学内容选择适合的案例、通过案例达到什么目的，如何设计案例的展示，如何提出思考问题、开展小组讨论这些，都是证券投资学中案例教学中应反复思考的问题。
老师在教学过程中讲述某一理论时，增加案例，利用近期涉及该理论的现实问题为学生讲解。教师将书本理论与现实结合的讲解方式，实际上有利于将深奥的理论变成学生可以直接理解的现实，降低了学生理解理论知识的难度。学生既可以加深对所学知识的理解，又可以激发他们对现实问题的思考，同时提高了他们的理论联系实际的能力。 比如：利用相关软件对学生进行证券投资基本分析的案例教学。证券投资的基本分析是指根据宏微观经济学、金融学、财务管理学及投资学等学科的研究及其基本原理，通过对决定证券投资价格的基本要素如宏观经济指标、经济政策、行业发展和公司财务状况的分析，评估证券的合理价位，从而提出相应投资建议的证券投资分析方法。进行教学的时候可以根据证券投资基本分析的三个层面：宏观经济分析、行业经济分析、微观经济分析引导学生探讨在当前状况下投资哪类、哪只股票是比较合适的。先要问一系列的问题如：当前我国的宏观经济状况如何？哪个行业在这样一个宏观环境中属于优势行业？在这个行业中哪个企业是龙头企业，对整个行业的发展起较大作用？然后从相关软件中查找需要数据，分别对各层次进行分析，最后选出具体的投资对象。经过这样的案例讲解，学生会恍然大悟：原来可以这样来选择投资的对象。
对于技术分析法涉及大量的指标分析和图形分析K线图、形态分析、缺口理论、移动平均线分析、成交量分析等，若采取传统教学模式，教师得现场设计黑板，描画技术图形，列举证券投资实例，还要通过观色、个别提问方式从学生那里获取反馈信息。课堂时间里有效利用率比较低，原本有趣的知识在学生看来也索然无味。如果通过多媒体创作手段，可以将以上理论结合市场形态中的实际材料案例，用立体的图表编写出来形象生动的图形。例如，用MicrosoftPowerpoint和Authorware绘制出K线以及各种K线图组合，通过大小、形状、色彩、修饰等属性来突出关键图形和指标，同时利用PPT的动画演示，形象地讲解移动平均线法则；运用动画技术，贴切、生动地向学生们展示出股票交易的全过程，加强学生们的直观感受和对理论知识的理解。
第二：模拟交易教学
对于证券投资学模拟交易教学是通过互联网接入交易所的实时行情，运用各种行情的分析软件对证券交易进行动态观察，并结合教学的内容进行大体上的模拟分析和判断，对证券投资学课程的主要内容进行实际验证从而达到理论和实际的有效结合。全程跟踪大盘指标 同时选择有代表性的股票，主要是为了解决教学案例的连续性和让学生联系实际更好的活学活用。证券市场是变化莫测的，证券投资者面对的是以股票市场为中心的资本市场，通过链接互联网，课堂上随时可以浏览世界各地的股票、期货、外汇等市场行情。
总结自己这几年教学的经验，深知这门课程有大量的理论知识，必须得让学生掌握。如果大量枯燥的理论知识“一锅灌”的话，不能很好地与实践动手操作方式结合，学生的学习兴趣会大打折扣甚至厌学这门课程，教学效果肯定不会达到理想状态。但又不能将其和其他实训课程的教学模式，如计算机教学中常用的“任务驱动法”教学模式，“死抄照搬”地套用在证券投资的课程教学上来，为此，我们应该让学生身处证券市场中，切身体会股票市场中的风险与成功的感受。
每个学生通过模拟交易，在交易帐户上的盈亏将综合反映学生的操盘能力和水平，这种操盘能力是学生在运用书本基础知识上的综合表现。
通过学生自己所选择或跟踪的证券的价格和价值的对比，认识价格的市场特性。证券投资价值分析涵盖一些有价证券如：债券、股票、证券投资基金、金融衍生工具等诸多内容。由于课时的（下转第27页）（上接第120页）有限，课堂上不可能一一进行尝试和验证的，只能选取个别特例重点内容进行验证。比如：债券的价值验证比较直观，通过验证，要让学生把握和了解影响债券价格的因素。
结合热点实盘讲评。这里的讲评主要由学生完成，是强化实盘教学效果的延伸。内容上包括三个方面，即基本面分析部分和技术面分析部分的专门讨论课以及市场热点的临时性评论。
加强实验课及模拟教学的分量。主要为了提高学生的实际操作能力，我们学院有着完备的金融证券类实验室，准备在今年投入使用，让学生通过一人一机的证券投资模拟操作，给学生创造一个仿真的操作环境，让学生熟悉证券投资的整个过程，增强学生的实际操盘能力，让学生在实验室中通过模拟交易系统来熟悉操作要领。通过证券模拟实验， 不仅能激发学生的学习热情度， 还能帮助学生增强感性认识， 将课程的一些有关知识融会贯通。同时达到把理论和实践相结合的目的，从而使知识的传授更加具有应对性。为了提高学习兴趣，激发学生积极性，也为了学生能够学以致用，在证券投资学课程讲到一定阶段时，可以让学生参加一些社会上的专业竞赛，如组织学生参与某些金融期货经纪公司联合媒体举办的沪深股指期货仿真交易大赛或以我们学院为主举办炒股大赛等，通过这些途径，学生不仅能够容易了解证券投资分析技术的一般原理， 也能够较好的掌握相应的证券投资分析技能， 有利于学生学习和接受新的知识，同时促进理论知识的吸收并且让学生学习的知识能够活学活用、学以致用。 充分利用现代化技术设备，最大限度地提高这门课程的效果。
参考文献：
[1] 孔立平.高职《证券投资学》课程教学现状与改革的探讨[J].经济研究导刊，2009（1）.
[2] 徐伟东.证券投资教学探索[J].中国校外教育，2008（8）.
