1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系
1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。
2结论
通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。
作者：林海乾 单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司
关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡
DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。
1城市轨道交通工程线路设计的工作流程
城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。
1．1线网规划
线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。
1．2建设规划
线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。
1．4总体设计
该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。
1．5初步设计
稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。
1．6施工图设计
最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。
1．7调线调坡
本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。
2线路主要设计原则
1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。
3线路设计的主要工作内容
3．1线、站位方案研究
线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。
3．2线路平面设计
线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。
3．3线路纵断面设计
线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。
3．4横断面设计
城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。
3．5配线设计
配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。
3．6调线调坡设计
调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。
3．7换乘线路设计
换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。
4结论与建议
中图分类号： TU71文献标识码： A
关键词轨道交通换乘车站建设管理
1 法律规定摘录
（1）市建设行政主管部门是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施和监督检查。市有关行政主管部门应当按照各自职责协助实施本条例。轨道交通沿线区县人民政府配合实施轨道交通建设和保护工作。（第一章 总则 第五条（节选））
（2） 本市设立轨道交通控制保护区和轨道交通特别保护区，保障轨道交通规划、建设的顺利进行和建成后的安全运营。地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，为控制保护区范围内设立的特别保护区。（第三章 保护区管理 第十八条（节选））
（3）控制保护区和特别保护区内的各项建设，应当服从和配合轨道交通工程建设。（第三章 保护区管理 第二十二条（节选））
（4）作业单位在控制保护区内进行修建、改建、扩建或者拆卸建筑物、构筑物活动的，应当会同轨道交通经营单位制定轨道交通设施保护方案，施工过程应当接受轨道交通经营单位的安全监控。可能影响轨道交通设施安全的，轨道交通经营单位应当对施工方案组织论证。规划、市政公用等有关行政主管部门对控制保护区内的下列活动依法实施行政许可前，应当书面征求市建设行政主管部门的意见。（第三章 保护区管理第十九条（节选））
（5）第十九条中所提工程的施工方案由市建设行政主管部门组织论证，轨道交通经营单位实施安全监控。（第三章 保护区管理 第二十条（节选））
2 工程概况及设计管理
工程概况
在建线路换乘车站站位于既有一号线车站西侧，为地下两层（局部一层）明挖13.7米岛式站台车站，车站总建筑面积为15030㎡。车站外包总长255.35m，标准段总宽49.40m，车站中心里程处覆土0.853m。
一号线车站站为地下三层岛式车站，地下一层为进出站的站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。在车站地下二层预留有净高4.99m的规划市政通道，现空置。车站为浅埋车站，车站覆土为0.8m。
两条线路实现了站厅层付费区“T”型换乘，换乘较为便捷。此方案基本保留了一号线既有进、出站闸机及售票机的布置，以减小对一号线运营的影响，同时保留了一号线既有的过街通道
图1 一号线车站局部纵剖面图
设计方案框架及内容
设计方案一共包括两部分，为建筑方案及相应的结构方案。
建筑方案主要有一号线车站站站厅层AFC闸机改造、换乘案平面布置及流线组织和接驳点方案（公用出入口、站厅层公共区换乘节点和与一号线车站设备层接驳节点）等。
结构方案主要是根据建筑方案中所列三个主要的接驳点进行深化，其中有公用出入口节点、暗挖段节点和公共区节点的处理方案，每个方案都应包括结构形式、连接方式、主要施工步骤、主要衔接节点设计方案、防水处理和施工监测要求等。
设计方案重难点
（1）工程概况
在建车站主体结构与既有1号线车站8~10轴及12~13、14~15轴侧墙相接（即在1号线站厅公共区西侧侧墙上开口），相接位置位于中山北路与北京西路交叉路口非机动车道下。
（2）结构形式、连接方式
在建换乘站与既有1号线车站8～10轴及13～14轴侧墙相接处采取梁、柱结构体系替换既有结构板、墙结构体系。 本节点连接在既有1号线车站8～10轴负一层及负二层侧墙上开洞、在12～13、14～15轴负二层侧墙开洞。需要人工凿除1号线车站侧墙上冠梁混凝土及侧墙外侧1号线围护桩，将在建线路结构板钢筋植入1号线车站侧墙内，形成有效连接。
（3）主要施工步骤
①施工新建换乘站的钢管柱桩基础及钢管柱埋设。②凿除既有1号线桩基部分冠梁及顶板结构。③施工新建换乘站的盖挖段顶板，并与1号线车站主体围护桩进行连接，(预留侧墙位置柱钢筋)。完成盖挖段与1号线连接、变形缝设置及防水层设置。1号线车站主体围护桩暂时作为盖挖段围护桩。④分层向下开挖盖挖段土体，施作盖挖段负一层临时结构柱。预留临时钢管柱连接条件。⑤向下开挖至盖挖段至结构中板，施工车站中板。在1号线车站围护桩上剔槽，将中板嵌入1号线围护桩内，中板钢筋与1号线围护桩进行连接。预留临时钢管柱连接条件。⑥向下开挖至盖挖段至结构底板，施工车站接地网、垫层、防水层及负二层临时柱、结构底板。预留临时钢管柱连接条件。⑦施工临时钢管柱,完成结构受力转换。⑧凿除接口部位1号线负一层桩基础，施工相接处结构顶板及中板，完成新建车站负一层结构与1号线的对接。⑨跳槽凿除1号线负二层围护桩，跳槽凿除新建车站永久柱位置（1号线）桩基础负二层侧墙，完成永久柱施工。待永久柱达到设计强度后，凿除剩余1号线围护桩。由上之下依次凿除1号线负一层、负二层侧墙,完成1号线与新建换乘车站负一层及负二层结构连接。拆除临时柱。
（4）防水处理
主体结构采用全包防水，顶板采用涂料防水层、侧墙及底板采用高分子卷材防水。
车站与1号线相接节点处加强防水采用水泥基涂料防水涂刷界面及钢筋设置遇水膨胀止水胶加强防水，顶板及底板同时在板中设置两条遇水膨胀止水胶剂注浆管。
（5）施工监测
此节点处对1号线运营期间板、墙、轨道等产生影响，监测需要加强，监测项目、要求及标准详见下文所述的监测方案相关内容。
3 施工管理
施工方案
新建车站为地下两层岛式车站，设置3个出入口及4组风道。主体采用明挖顺做法，局部盖挖逆做法、暗挖法施工。附属结构1号风亭采用暗挖法，其他出入口及风亭采用放坡明挖法。明挖及盖挖段选用五柱六跨的框架箱型结构型式，盾构井段采用两柱三跨的框架箱形结构型式，暗挖段大断面采用三连拱复合式衬砌结构，上跨鼓楼隧道段采用马蹄形复合式衬砌结构，1号风道采用双层拱形复合式衬砌结构。车站主基坑开挖深度约12.6～15.4m，开挖宽度49.6m。
车站围护结构体系选择Φ1000@1500钻孔灌注桩+2道锚索的型式。附属结构1～3号出入口及3号风道采用土钉墙，C20喷射混凝土层100mm；4号风道采用φ800@1400mm钻孔灌注桩。
（1）施工组织
结合交通疏解分期组织，与既有一号线接驳的施工分批进行。根据工程筹划及目前工程进度情况，先行组织公用出入口与一号线车站接驳施工，再进行新建鼓楼站的明挖、盖挖段施工。其次进行大里程方向单线暗挖隧道的施工，进行破除洞门、开挖、支护、防水及二次衬砌施工等接驳施工。最后进行主体结构盖挖段结构，施工前破除一号线结构顶板，进行盖挖段顶板施工，顺次进行中板、底板的施工。
（2）方案概述
为尽量减少施工期间对一号线鼓楼站运营的影响，与既有一号线接驳分批进行，所有涉及既有一号线结构破除的部位均采用速度快、效率高、低噪音、少粉尘的无震动直线切割技术拆除结构，减小对结构的扰动。切割由上到下，逐层进行，切割的混凝土块采取吊车吊出地面破除小块后统一外运。在切割完成后结构施工前，采取风镐人工对施工缝部位进行凿毛处理。
结合交通疏解情况，基坑开挖采取盖挖逆做法，先施工顶板结构，后顺做中板、底板。主体结构与接驳施工关系，因既有线在公共区已考虑后续接驳，已设置框架梁等条件，接驳破除可与主体结构同步施工。
施工组织
（1）施工流程
与运营公司对接—车站内状况调查—车站设备或管线保护—站内围挡施工—车站内支撑体系搭设—变形监测点布设—洞门切割、新建结构施工—防水层处理—达到设计强度后，拆除支撑体系—改造及装饰—拆除围挡。
（2）实施步骤
与运营公司对接车站内现状调查车站设施或管线保护车站内围挡施工车站内支撑体系搭设变形监测点布设洞门破除，结构施工防水层施工拆除支撑改造及装饰拆除围挡。
监测工作
（1）监测范围
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象确定。
（2）监测对象、项目及布点
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象，既有1号线鼓楼站监测点优化布置具体情况如表2。
表2 监测对象、项目及测点布置一览表
（3）监测方法及频次
表4-3 监测方法及频次表
注：1、根据施工情况，及时调整监测频率；
2、如遇变形速率≥0.5mm/d时，及时调整监测频率。
4 结论与展望
本文以南京地铁某条在建线路与已建成运营的一号线相接工程为例，从法律规定、流程管理、设计管理、施工管理等方面综合阐述了南京轨道交通换乘车站与既有运营线路相接驳工程的建设工作，对于后期的建设管理工作有一定的借鉴意义。
［关键词］线路施工；教学模式；职业能力
［中图分类号］G71 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0211-02
1 前 言
当前,高职教育教学模式的研究主要针对以职业能力的需要作为考核内容和以真实工作任务作为载体方面,即把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。笔者由此为切入点,依托我院城市轨道交通工程技术专业“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,融入“工学结合”的理念,对《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式进行初步分析,以工作任务引领,以项目驱动来进行系统化的课程内容建设,打破原有的传统学科式的教学体系,系统地研究分析城市轨道交通线路运营、施工、管理、维护的工作过程路径,科学的总结划分工作任务模块,使课程内容与工作内容直接对接,建立一种真实的学习情境。培养学生以运营、施工、管理、维护能力为主线,贯穿课程始终,依托课堂、实训基地、实训中心,采用工学交替,顶岗综合实习、实训的方式,达到能力培养目标,为企业、行业培养出一线需要的高素质、高级技能型人才。因此,本文的研究符合我院开设轨道交通工程技术专业以城市轨道交通工程项目施工与维护技术为主线的办学思想。
2 主要研究内容
2.1 以任务为驱动的教学模式
以任务为驱动的教学模式目标在于确定学生在职业能力所掌握的程度和职业能力可持续自身塑造发展的完成,以此来设计各种真实工作任务,并使之指向既定的目标。所以,从整体上对《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学模式的研究,其目的就是使城市轨道交通专业的学生更符合工学结合人才培养方案的岗位定位和职业能力衔接。
2.2 课程标准制定和以工作任务为驱动的教材开发
①以就业为目标,职业技能为导向作为主体结构,把工学结合的工作任务驱动的教学模式融入在《城市轨道交通线路施工与维修》课程的建设过程中,授课内容将以不同工作任务教学划分,相应支撑工作任务的知识点在每一项任务中得以渗透；②制定以工作任务为驱动的《城市轨道交通线路施工与维修》课程的课程标准,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,通过课程标准的合理制定,从知识和技能两个方面对完成各项具体工作任务所需职业能力进行规定和提出要求,以此构成一个完整的通用准则；③传统的教材设计主要是在教学逻辑规律认识的基础上,对各学科中所掌握的知识点和知识环节,以章节的方式由浅入深进行循环式编写。而作为工学结合的课程教材,其关键点是提供工作过程的任务,以工作任务作为行动导向进行知识点的渗透和穿插,因此,《城市轨道交通线路施工与维修》的教材编写将以具体的任务或案例为主,同时提供符合其职业发展特征的学习要素,并加以技能的操作练习,最终实现由学生到技能人才的转变。所以开发以工作任务为驱动的教材是实现高职教育人才培养的重要环节之一,即培养基础理论知识适度、技术应用能力强、操作能力佳的高素质、高级技能型人才。
2.3 “教―学―做”一体化的实践教学
教学实践将以培养既有理论,又重实践能力的技能人才作为改革的方向,在以工作任务为驱动课程体系改革基础上,采用“必要,够用”的原则,把工学结合理念中的“教―学―做”一体化的实践教学方式和方法,应用到《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学活动中,加大力度提高学生的实践能力,特别是对城市轨道交通工程技术专业本身实践的理解能力和加强实践教学创新技能元素的应用能力。另外,加大实践教学的力度,改变以往授课过多,动手太少的“象牙塔”式恶性循环模式。提升实践教学反馈速度,开出适应《城市轨道交通线路施工与维修》课程实践教学的技能性创新项目,确定实践项目的层次推广与实际操作技能的有机结合。
3 课程开发步骤
首先,由学院和长春市轨道交通有限责任公司成立专业教学指导委员会,共同探讨《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式,学院教师与长春市轨道交通有限责任公司人员一起,进行职业岗位能力分析,确定测量员、试验员、技术员、造价员等就业岗位,依据轨道交通项目施工流程,通过确定典型的工作任务,从而确定行动领域,构建工作任务与课程职业能力之间的映射关系,把真实性的工作任务转换成学习性的工作任务,即完成行动领域到学习领域的转换。其次,构建工作过程系统化的课程内容,并且把支撑工作任务的知识点在每项任务中渗透,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,制定课程标准等教学文件,制定的课程标准包括学习性工作任务内容的框架、教学方法与手段、任务考核方案和标准,教学文件还包括课程标准、教学过程设计、学习工作单、实训指导书等。最后,以制定的课程标准为依据,开发融入工学结合理念的《城市轨道交通线路施工与维修》的教材,针对城市轨道交通工程技术专业学生具体实施。
4 教学方法与手段
①在教学方法上,本课程改变满堂灌的教学形式,采用“案例教学法”、“六步教学法”等教学方式,增强学生的主观能动性,活跃课堂气氛,挖掘学生潜能,增强他们专业素养,提高教学效果。②遵循“以就业为导向,以能力为根本,以职业为载体”的高职教育理念,积极推行“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,根据学生实际情况,分层次教学,因材施教,从体制上保证他们能成才,成好才。③在教学手段上,积极将现代教学手段融入到教学过程当中,提高教学效果。运用多媒体课件、电化教学等手段,根据授课内容,穿插图片和施工录像内容,帮助再现生产过程、展示结构、动态演示工作原理、创设企业生产情境、激发学生学习兴趣。④教学内容上,注重本课程作为职业核心课的重要性,因为高职教育的特点就是突出专业应用能力和实际动手能力的培养,毕业后很快能从事相关工作。因此,在教学过程中,按技能需要为依据,合理安排大量实训教学的时间和顺序,循序渐进,逐步增强他们的动手能力和在实际操作中解决问题的能力。
5 课程考核
课程成绩由日常考核成绩、期末考试成绩两部分组成,分别占30％、70％。
(1)日常考核成绩。由考勤成绩、课堂纪律、学生评价、教师日常评价组成。
①考勤成绩、课堂纪律。考勤成绩和课堂纪律以上课出勤情况为依据。②学生自评、小组内互评、教师评价。学生以小组为单位按照每个学习单元的任务进行布置,并填写学生工作表,完成任务后,进行自评、互评并提交给教师。教师评价内容：课堂提问、个人提交的作业或案例、小组提交成果、自评互评表等。
(2)期末考试。主要考核城市轨道交通线路施工、维修与养护的基本知识、理论综合及分析应用能力。
6 结 论
[关键词]影响；高速公路；沥青路面；平整度；原因；对策
中图分类号：TU328 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）19-0139-01
路面平整度是指路表面纵向凹凸量的偏差值。路面平整度是路面评价及路面施工验收中的一个重要指标，主要反映路面纵断面剖面曲线的平整性。当路面纵断面剖面曲线相对平滑时，则表示路面相对平整或平整度相对好，反之则表示平整度相对差。它是评定路面质量的主要技术指标之一，关系到行车的安全、舒适以及路面所受冲击力的大小和使用寿命，且对于水网地区，不平整的路面还会积滞雨水，加速路面的水损坏。
一、影响高速公路沥青路面平整度原因分析
1、路基下沉的影响
路基下沉主要由路提固结沉降和地基沉降两部分组成。由于地质会出现变化，在高速公路建成之前若未及时预防，加之各施工单位工程质量的参差不齐，不可避免地会造成完工后路基由于自身重力原因发生不均匀沉降，致使路面平整度较差，影响高速公路的质量。地基沉降，主要是地基上增加荷载而引起的沉降。如满载货物的大型重型车辆对其产生的压力影响等。路提固结沉降的原因主要为施工不良。如路基填土标准不具代表性，压实度检测的代表性以及规定的检测频率不高，压实度检测误差较大，取土样不规范等因素。
2、沥青混合料质量的影响
沥青路面的平整度， 也和所用摊铺的沥青混合料有关， 包括沥青混合料的原材质量、级配、配合比、拌合情况等。沥青混合料的原材料选择时若矿料的质量达不到规范要求， 例如集料的抗压强度差或者其含扁平颗粒的含量较大， 都会使混合料的稳定性降低； 沥青和石料的配合比不合理也会对路面的平整度有所影响， 例如沥青比重偏大时， 路面就会出现泛油等， 而沥青比重偏小时， 路面会因为混合料的粘聚性差出现路面开裂松散等问题； 沥青混凝土的拌合而影响路面的平整度， 主要是在生产过程中发生离析造成或者沥青混合料未按照规范要求进行装车造成的， 因为粗细集料的压实系数不同， 离析后在进行压实时， 会造成压实效果不同而影响整体的平整度。
3、 摊铺质量的影响
摊铺质量对路面平整度的影响包括摊铺机械的选择、摊铺基准的控制及摊铺机的操作三方面。
摊铺机是沥青路面工程施工的一个主要机械设备， 其本身性能和操作都会对整个摊铺平整度有所影响， 其中包括摊铺机的结构参数、行走装置、摊铺速度、供料系统等。摊铺机都是通过自动找平装置来控制摊铺的， 所以基准的准确设定显得十分重要， 基准没有设定好会引起基准误差、高程测量误差等， 这些都会通过找平装置反映到摊铺的路段上， 引起摊铺的高低不平， 进而影响路面平整度。
4、路面碾压设备对平整度的影响
当施工的时候，如果路面碾压设备的选择不合适，比如当频率较低或者振幅高的压路机施工时，就会导致夯击跳动而使得路面产生不平整问题，压路机的初压吨位过大的情况下也会导致路面挤压变形而产生不平整，路面碾压的温度控制不合适的情况也会影响路面的平整度。如果施工时候的温度过低，则会造成混合材料相互之间的摩擦阻力大大的增加，导致沥青路面压实度出现不均匀的问题，影响力沥青混凝土路面的平整度。
二、提高高速公路沥青路面平整度的对策
1、路基施工质量的控制
（1） 严格基底的处理。路基填筑前应对地表杂草、有机土等彻底清除，对坑槽、墓穴应进行分层回填夯实；对承载力达不到设计要求的软基，应制定科学的方案，合理处置，达到设计要求。
（2）制定科学合理的填筑方案，及时进行试验段的施工，对施工方案的可行性和作业效果进行验证，对方案中存在的缺陷和不足，进行整改，保证方案的科学、合理、可行。对科学合理的施工方案，在施工中严格执行。如果路基填料、施工工艺、机械组合发生改变，必须重新制定施工方案并进行验证。
2、提高沥青混合料摊铺质量
（1）摊铺作业时，应正确选择摊铺速度，并保持摊铺速度均等，连续、不间断地作业。如果摊铺机时快时慢、时开时停，将导致熨平板受力系统平衡变化频繁，会对面层压实度和平整度产生很大影响。摊铺速度过快，会使铺层疏松，供料困难；过慢会影响生产效率，停机会使铺层表面形成台阶状，且料温下降，不易压实。
（2）在卸料过程中，供料车要在空档状态下，靠摊铺机的推力移动，为此供料车驾驶员应事先培训，达到技术熟练。严禁供料车撞击摊铺机，每撞击一次，对摊铺机的自动找平装置都有影响，撞击处平整度会有一定的缺陷。要防止混合料撒落在摊铺机行走履带前，避免摊铺机颠簸，造成自动找平系统的工作迎角发生变化，影响路面平整度。
3、选择满足要求的摊铺碾压设备，提高施工工艺
摊铺机、压路机（含双钢轮、胶轮压路机） 经历了国产机到进口机的变化， 目前高速公路一般采用ABG423、ABG525摊铺机，悍马、戴纳派克压路机等，这些机型性能比较优越、稳定， 使用效果大大优于其他设备。
在沥青路面开始摊铺前要作好以下准备工作： 准确调整好基准钢丝和找平装置的位置，熨平板要加热20―30分钟，使熨平板加热至85-90℃， 选定振捣器和夯锤的频率、试验段中确定的松铺厚度、压实遍数等等。
摊铺时要严格控制摊铺速度，一般控制在2m/min-4m/min，且保持匀速运行； 要保证混合料供应充足，不停工待料。
碾压包括双钢轮压路机初压，初压时初始温度不低于140℃， 速度不超过： 3Km/h，一般碾压： 2遍；然后用振动压路机复压，复压温度一般不低于100-110℃，速度不超过4.5Km/h，一般碾压3-4遍；终压常使用静力双钢轮压路机并应紧接在复压后进行，终压结束时的温度不应低于的70℃。整个碾压过程中都要确保行走线路的直线性， 不得随意转动方向，严禁停机与走S型。
4、接缝的处理
关键词：城市；轨道交通；线路设计
城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。
1路线设计的特征
要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。
1.1整体性
城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。
1.2复杂性
城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。
1.3阶段性
在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。
2轨道交通与影响因素的关系
城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。
2.1轨道交通与土地的关系
城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。
2.2轨道交通网与单条线路的关系
城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。
2.3轨道交通与环境保护的关系
城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。
3提高轨道交通质量的措施
在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。
3.1掌握基本的技能
城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。
3.2具有整体性思维
由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。
3.3了解行业的发展趋势
城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。
4结论
轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。
参考文献
[1]陈菊.城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术研究[J].铁道标准设计,2014(3):25-28,29.
[2]屠海龙.关于城市轨道交通线路设计发展方向的探讨[J].科技创新与应用,2016(6):247.
关键词 重庆市 轨道交通三号线 轨道交通模式 跨座式单轨
1 概 述
重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的 工业 基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。
轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。
重庆市轨道交通三号线工程全长约57km,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1km);三期工程:二塘至鱼洞(19km)。
2 线路及工程规模
2.1 线路走向
重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。
2.2 与其它轨道交通的换乘衔接
重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市 发展 轴线的方向辐射的形态。规划线路总长>300km。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下:
①一号线
一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“T”型换乘关系。
②二号线
二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路, 目前 在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“L”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。
③环线(四号线)
四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“L”型换乘。
④六号线
六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“T”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。
2.3 工程规模车站规模按6节编组设计,站台有效长为90m,并预留按8节编组扩建的条件。
3 客流预测及行车组织
重庆市轨道交通三号线一期工程通车年以及初期、近期、远期的客流量及相关指标见表1。
4 轨道交通模式及车辆选型
4.1轨道交通模式类型及模式分析
4.1.1城市轨道交通类型
城市轨道交通类型有地铁、轻轨、单轨和新交通等,这几种类型的轨道交通方式一般以运量区分为大运量和中运量两大类。大运量的轨道交通以地铁为主要交通工具,运量为3～6万人/h。中运量的轨道交通方式较多,有钢轮钢轨轻轨交通系统、单轨交通系统和新交通系统等,运量为1～3万人/h,其中,新交通系统运量仅1万人/h左右。
从重庆市轨道交通三号线客流预测结果来看,该线远期高峰小时单向最大断面客流量为2.48万人,远期向两端延伸后,高峰小时单向最大断面客流量为2.7万。适合选用钢轮钢轨制式(含线性电机牵引)和跨座式单轨交通制式的中运量轨道交通系统。
可供重庆市轨道交通三号线选用的几种中运量的轨道交通系统模式特点分析如下:
(1)钢轮钢轨交通系统
采用钢轮钢轨,牵引传动系统可以是直流、交流,这是世界上最多采用的轨道交通方式。
该系统无论是高架形式或是地面形式,噪音和占地面积均较大。其高架区间建筑宽8～9m,覆盖面和体量较大,适合于具有宽敞道路的城市,否则 影响 城市景观。
相对于单轨交通系统来说,钢轮钢轨交通系统的曲线通过能力和爬坡能力比较差。
(2)线性电机牵引钢轮钢轨交通系统
线性电机牵引钢轮钢轨交通系统已被日本、加拿大等国家采用。这种轨道交通方式具有体量小、低噪音的特点,有利于环境协调与保护,其曲线通过能力和爬坡性能比传统的钢轮钢轨制式的轨道交通系统有很大的提高,与单轨交通系统相当。
(3)单轨交通系统
单轨交通系统最大的特点是轨道即是桥梁结构,体型较小,占地少,高架区间仅有两条宽0.85m的轨道梁,体量较小,减少对日照的影响,有利于环境景观的协调,对于道路狭窄的城市是比较合适的。
由于单轨交通系统采用橡胶轮胎,运行平稳,乘座舒适,噪音和振动均较低。该系统的曲线通过能力和爬坡能力大,正线最小曲线半径为100m,最大坡度可达60‰。
4.2 重庆市轨道交通三号线模式选择
4.2.1 钢轮钢轨制式轨道交通系统
前已述及,钢轮钢轨制式和线性电机制式的轨道交通模式均满足重庆市轨道交通三号线客运功能要求,但针对重庆市轨道交通三号线具体特点,分别存在以下 问题 :
(1) 钢轮钢轨制式轨道交通系统
① 难以适应重庆市地形起伏大、坡陡、急弯多的地形特点。
三号线一期工程线路中,半径小于R200m的曲线线路长达1.4km,坡度大于30‰的坡段长达8.4km,最大坡度超过50‰。普通的钢轮钢轨制式轨道交通系统不能适应这一工程条件。
② 工程投资大,不 经济 。若采用这种制式,地下线路长度势必增加,高架桥梁断面也要相应增大,工程费用将大大增加,经济上不甚合理。
③ 高架桥建筑体量和覆盖面较大,景观效果差,更不适应重庆市道路狭窄的特点,也不利于桥下道路机动力废气的排放。
④振动噪声较大,不利环境保护。
⑤与在建的二号线无法实现资源共享。
(2) 线性电机钢轮钢轨制式轨道交通系统这种制式的轨道交通系统虽然曲线通过能力和爬坡能力较强,能够适应三号线工程线路条件,但仍然存在以下问题:
① 线性电机制式的轨道交通目前只有日本、加拿大等国家采用,还不是很普遍,尤其是在我国,尚没有这方面的建设经验,一些关键的技术尚未掌握。三号线采用这种制式有较大的风险。
②与普通钢轮钢轨制式轨道交通一样,高架桥建筑体量和覆盖面同样较大,景观效果也不理想。
③线性电机的车辆及相关设备国产化短期内难以实现,不能满足国家关于轨道交通设备国产化要求。
④与在建二号线同样不能实现资源共享。因此,重庆市轨道交通三号线不宜采用钢轮钢轨制式的轨道交通系统模式。
4.2.2跨座式单轨制式轨道交通系统
对于跨座式单轨交通系统,其特点和对重庆市城市特点的适应性已经过长期的反复论证,基本已有定论。对于轨道交通三号线来讲,与钢轮钢轨制式相比,采用跨座式单轨交通系统具有明显的优越性和适应性。
(1)适应轨道交通三号线的客运量要求
重庆市轨道交通三号线属中运量的轨道交通线,远期客运量为2.5～2.7万人/h。采用单轨交通制式时,采用6节编组即可基本满足客运要求。
(2)适应于山城重庆市复杂地形的特点和轨道交通三号线线路条件
重庆市的城市道路弯急、坡陡、道路窄,为尽量降低造价,即可能多地采用高架线,三号线曲线半径小、纵坡大。而单轨交通的特点之一就是爬坡能力强,通过小半径曲线性能好。为保证与道路坡度的一致,单轨交通系统能适应复杂地形的要求。
(3)有利于环境保护
跨座式单轨交通体量小、通透性好、减少压迫感、日照影响小、振动噪声低、无排气污染等公害,并有利于桥下道路机动车废气的散发。
(4)工程造价低、经济合理
由于单轨交通对重庆山城复杂地形的高度适应性,可以增加高架线的比重,不仅工程造价低,而且,有利于节省长期的运营费用。
(5)乘车舒适度大大提高
由于跨座单轨交通采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架,列车运行平稳,乘客乘车舒适度提高,而且,由于提高了高架线的比重,乘客乘车还可观赏沿线的风景,视野开阔,心情舒畅。
(6)有利于轨道交通资源共享
三号线采用与二号线相同的跨座式单轨交通制式,有利于实现车辆及相关设备、检修设施,甚至人力资源等方面的资源共享。
(7)车辆及相关设备国产化均可实现
通过跨座式单轨制式轨道 交通 二号线一期工程(较新线)的 研究 、设计和建设,车辆及相关设备国产化已达到国家有关要求,随着二号线的建成,国产化程度还将进一步提高。
(8)建设力量有保证
通过二号线一期工程(较新线)的建设,重庆市已积累了相当丰富的建设经验,具有较强的技术力量。跨座式单轨交通的一些关键技术 问题 和国产化问题均已基本解决。轨道交通三号线采用跨座式轨道交通模式,其建设力量有充分保证。
综上所述,本次研究推荐重庆市轨道交通三号线选择与二号线相同的跨座式单轨交通系统模式。
4.3 车辆选型
车辆采用与二号线(较新线)相同的跨座式单轨交通系统模式。车辆主要技术参数见表2,3。
列车编组可由4、6、8辆组成,每辆车均为动车,其中每列车动力转向架占转向架总数的3/4。根据三号线各设计年度的运量要求和运能储备需要,确定编组方式。近期扩编为: *Mc1+M2+M4+M5+M3+Mc2 其中,Mc1、M2,M3、Mc2,M4、M5各为一单元。M2,M3、M4:动车(带有2个动力转向架);
M5:动车(带有1个动力转向架和1个非动力转向架)。 为密接式车钩,
*为棒状式车钩
5 机电设备配置 环控———采用屏蔽门系统。
通信———采用数字集群的通信方式,传输系统为同步传输(SDH)系列。
信号———采用ATC系统,由CTC和ATP二个子系统组成,预留远期ATO子系统。
防灾报警(FAS)、设备监控系统(BAS)———采用独立集中———分散系统。
给排水与消防———给水采用城市自来水,各种污水、废水分类集中就近排除。消防采用消火栓系统和自动喷水灭火系统,并辅以安全的灭火器,重要设备用房均设气体全淹没式自动灭火系统。
集检票———采用自动售检票系统(AFC),票务管理采用轨道交通路网结算中心、线路控制中心和沿线各级车站三级管理模式。
控制中心———设调度控制大厅、应急中心、通信、信号机械及工区、AFC系统、电力监控等系统设备用房、管理用房等。其选址位置在江北客站附近,建成后将服务于本线及六号线的运营管理,通过环线可与五号线控制中心实现功能互补,也可与大坪控制中心(一号线、二号线合用)实现联网。
6工程特点
重庆市轨道交通三号线一期工程有如下特点:
⑴线路走向与重庆市主城区主要客运交通走廊一致,沿线串联了多个公交、长途汽车站、火车站,形成多处综合交通换乘枢纽,强化了公共交通的功能。
⑵线路走向符合城市总体规划要求,将居住区、商业区、公共活动区、行政办公区串联成一体,强化了主城核心区的辐射作用。
⑶采用跨座式单轨交通,噪声小、污染少,对改善重庆市主城区的环境,创建“山水城市”将起重要作用,并可与二号线实现资源共享。
