Abstract: This article introduces three-dimensionl design and development process of the auto body and reference point of quality．
关键词： 白车身；各部位设计和开发的过程；质量关注点
Key words: white body；design and development process of varieus spots；reference point of quality
中图分类号：U462文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0038-02
0引言
白车身结构设计分成片，如前后围，两个侧围，地板，顶盖，发动机舱前横梁及前灯架，驾驶室前围板，驾驶室后挡板（挡后货箱的板），及行李箱后围板，这8块板是8个总成，比如侧围总成所有的侧围件焊成一个总成，这8大块拼起来。在拼焊时，冲压件，机器人焊或手工焊，各总成焊完后，还有一个总焊，把它夹紧后，机器人和人工一起焊，工艺上能实现流水作业。所有的零件都按照块去分块，结果接哪一块就归类到哪一块，对相应的工装要考虑，把零件要焊在相应总成上去，这是车身结构分块，这8大块总成是车身设计要考虑的。所以说车身复杂，分成大块，每一块里面就不复杂了，放在一起很复杂，到处是弯曲的，但是每一块拿来看，每一块都很简单，每一块都要落实到每个冲压件上去[1]。
1白车身设计
1．1 侧围设计A柱零件由内外两块板，一些汽车A柱还有内加强板或外加强板，当然B柱也有内外板，也可以两个零件焊完后再合到侧围上去，每一个零件都是分开制造的，门槛粱，门槛粱内外板，拼起来最后门槛粱和A柱B柱再焊起来，都是一段一段的，而且每段都有一个内板，一个外板，形成箱形结构，发动机罩，格栅等，都是这样的结构。对于整体式侧围，外板是整体的，内板一般也是分块的结构焊接成整体，侧围总成设计见图1。
1．2 顶盖设计顶盖的设计，顶盖横粱的设计，前和后各有一根横粱，中间还有一根横粱，横粱靠胶粘，一种弹性胶，这种胶很硬，它可以传递力，冲压出的横粱不能和外板紧密结合在一起，冲压件的精度不是数控加工出来的，拿一块厚的钢板在五轴铣出来的，不可能准确的，即使是都用冲压模具，也做不到。由于回弹变形等原因，0.1~2mm的误差是有的，严格的配合在一起就出现顶盖内外板形状干涉产生的变形。怎么支撑呢？用特种胶涂进横梁存胶处以后变硬，固化以后胶本身有硬度，有弹性，当顶盖变形能把力传递到横粱上，所以设计横粱离顶盖差3-5mm，顶盖横粱有一个翻边。把靠顶盖横粱上顶上翻边上要做一个凹进去的区域。就是说有两个翻边的地方，要做一个肋，肋里面放胶用的。横粱的刚度就靠这个断面，因横粱要有刚度，如果没有下凹这个断面，横粱没刚度一样要变形，所以基本上都是靠胶的，当然横粱前风档板的地方，和顶盖外板是配合尺寸焊上去的，以增加刚度，但正面一定要这样，因制造有偏差（见图2）。
1．3地板设计地板的设计，一般分为几段，因地板做大模具，也冲压不出来，设计一段焊接起来。一般轿车分为前，中及后地板三个零件。设计了好多筋，有的筋是为了结构需要，为了管线布置等，多数筋的结构是为了增加刚度，这样的筋结构它有刚度相当于6mm-10mm厚的钢板，比如说用1mm的钢板做的地板，做成这样筋的话，比10mm厚的钢做筋的刚度来得大。但重量轻近10倍，因为筋是平板拉延出来的，拉出来后比1mm更薄，厚原来是1mm，一拉伸以后，就拉伸成型，这里很薄，并不是1mm，拉出来后就小于1mm。作孔时，不是在上面打一个孔就行了，翻一个2mm的边，孔的刚度就不一样，不能随便开一个边孔，车身件所有的孔几乎都是有凹台的即沉孔。车身孔的一般设计成如下情况，这种孔，下底面，留5mm左右的一个边，沉孔的深度根据工艺来定（一般3~5mm），这个零件的刚度马上就上去了。当然对地板来说，一般不加孔，因为地板还要密封。因为地板要求和外界封闭，防水，防灰尘等（见图3）。
1．4 发动机舱结构设计发动机舱（包括前围板）和侧围的焊接关系都要考虑，确定界线。第一轮的设计，要配有一定的手工制件的检验，我们的螺钉车，手工做，成本很低，几万元钱人工费就做出来了，当然零件要和数模一致。设计时（在数模上），一块大钢板冲压成截面为几十毫米的梁，冲出来要有结构，有筋，加筋就可以增加刚度，车身设计，不管是哪一个面，只要其面积超过一定的面积，比如说宽度超过60mm，长度超过60mm，这么大一块面积，不允许这上面什么筋也没有，孔也没有，刚度会很弱，面积越大，刚度越弱，这是众所周知的。所以在车身设计中，到处加筋，到处加孔，加翻边。然后再做有限元分析和校核，就不会出错了，肯定刚度是够的。
2碰撞与结构分析及结构优化设计
车身有限元分析是很重要的一块，CAD内容要掌握好，要把几百个车身零件拼合起来，然后焊点要模拟（因为焊点要传递力）用节点把它们连接起来，然后所有的零件都连接成一个整体，做整个结构刚度，扭转刚度计算，还有加上载荷以后的应力，看看应力是不是很大，一个车轮相空，看看这时的应力怎样，变形很大的地方，应力很大，变形以后就断了或裂开了，这时候就要计算，还要计算一下模态，看看模态分布合不合理，刚度整体分配是不是均匀，有些地方过强，有些地方过弱，就要调整设计，这里的整个过程就是结构优化设计。初步设计方案是根据以前经验和结果设计的，然后再结构优化，修改三维数模，这个过程是在三维数模结束的时候，或者试制样车结束前，要提前介入，提前建模，提前进行分析，当然还有碰撞分析，等这个结果出来以后，碰撞分析，要把发动机，前悬架都装进去，把发动机质量也进行模拟，把这些质量支撑点都要模拟，它们也有惯性力和支撑力的，把这些全放进去，包括发动机的刚度（发动机有一个反撑刚度），包括发动机弹性支撑座，全要考虑进去，这时候模拟碰撞过程，看看碰撞负荷，是否达到车身碰撞法规要求，如果不能达到，修改结构设计。然后做模态分析，模态分析也就是说时域振型，不同的频率，不同点的变形量，不同模态对应不同频率，发现某一点变形量比较大，某一边变形量比较小，某一块设计太强了，就要把它变薄弱一点，钢板改薄，或筋少打一点，或者某些地方加一些筋等等，形成结构优化，使它模态分布，变形都比较均匀。
3结束语
汽车车身三维设计开发和结构强度模拟分析，可以大大节省开发周期和开发费用。进行样车试制、道路试验后，再根据道路试验数据进行模拟分析，可减少产品结构修改和道路试验的次数。同时三维数模的建立和车身各部位尺寸公差的匹配确定，为后续各制造工序提供了良好的数据支持，也可以提高制造精度和周期。为提高车身开发质量和节省开发周期，提供有力的保证。
作者首先介绍了国内外汽车色彩材质设计的发展概况和设计开发流程。然后以C61X车型为例，说明了汽车色彩材质设计的过程和方法。最后，对C61X在色彩开发过程中遇到的问题进行了总结，并提出了后续改进办法。
本文通过实际整车项目的正向开发工作，为国内汽车色彩材质研究提供了第一手的素材和经验。
关键词：色彩材质设计、色差匹配、工作流程、C61X项目
一、汽车色彩材质设计工作概述
1、国内外汽车色彩材质设计发展概况
早在上世纪四五十年代，国外汽车厂的设计师们已经发现色彩材质设计对汽车外观产生的重要作用。有的车型因为颜色与造型搭配得当，取得了夺人眼球的效果，比如红色的法拉利、黄色的兰博基尼、绿色的捷豹，成为载入史册的经典车型。不同的颜色适用于不同的车型；不同的颜色适用于不同的消费者。同一款车型，不同颜色的销量会大相径庭，有的颜色非常好卖，有的则一直库存积压，难以售出。有的颜色，可能一部分人非常喜欢，而同时有一部分人又非常地厌恶。所以，针对不同的消费者，不同的车型特征，恰当的选择颜色变得越来越重要。他们开始雇佣专门的人负责为汽车挑选合适的颜色，选用恰当的面料进行装饰。由于女性天生对颜色识别和材料质感的敏锐，所以这项工作以女性为主，她们是最早的汽车色彩材质设计师。
随着汽车设计的专业分支越来越细化，人们逐渐发现，汽车色彩是一门学问，需要专门的人来研究分析并且设计。所以，色彩材质设计专业（Color&Trim design）逐渐形成并且独立出来，与汽车外造型、内饰设计师一起，成为汽车设计中不可或缺的重要部分。
在比较成熟的主机厂，色彩材质设计师的数量通常与外形、内饰设计师相近，大约20-30人。他们主要从事汽车漆色、内饰颜色、面料、皮革、装饰件的设计，除了对颜色、材质的高品位审美和精准的判断力，设计师在选择过程中还要同时考虑车型本身的造型特征、人群定位、工艺要求和成本限制等因素。设计就是要达到艺术与工程的完美结合，使产品既美观又可行。
对于国内，上世纪90年代小汽车才逐步进入都市百姓的生活，随着汽车需求的增大，汽车厂迎来了发展的春天。国内最早的汽车设计团队起源于泛亚设计中心，这是一家美国通用和中国上汽的建立的合资公司。人们对汽车的外观要求越来越高，一汽、上汽、长安、二汽等自主品牌车厂，也纷纷建立了自己的造型设计团队，以适应不断变化的流行趋势和消费者喜好。但这时还没有人专门从事颜色的开发，通常是外形和内饰设计师在做形态设计时，“顺便”把色彩纹理的设计工作“代劳”了。国内色彩材质设计专业的诞生和独立，大概要在新世纪初，也就是2005年以后了。
2、汽车色彩材质设计开发工作流程
汽车色彩材质设计包含对汽车外观和内饰两方面的设计。外观主要指漆色和外观装饰件的颜色材质设计，内饰主要指内饰色彩搭配、各部分皮纹、装饰件、座椅面料、皮革及其他部位软质材料的设计。
开发流程主要包括：预研-策划-设计-评审-验证-发放。其中，预研指针对目标用户喜好、市场流行趋势、对标车型方面的调研，设计师收集以上信息，结合市场部门和规划部门给出的开发车型定位和分析、工程部门和成本部门给出的工艺条件和成本限制，进行初步的色彩材质开发策划。内部达成一致后可进入设计阶段。
设计阶段是工作流程中最重要的部分，通常从G8开阀持续到G5设计冻结，包含效果图方案的绘制，实物样板的收集和挑选，实物模型的制作，设计评审的组织等。整个过程需要涂料、皮纹、装饰件、面料、皮革等供应商的支持，设计师需要通过与供应商的交流，相互激发灵感，合作开发得到最终方案的效果。
一旦最终量产方案确定，设计师将编制《色彩材质定义清单》，这个清单定义了整车内外饰所有可见零部件的表面的色彩及外观样式（包含皮纹＼装饰件＼喷漆＼面料＼皮革的定义），是工程开发和色差皮纹匹配的依据。同时，设计师要与供应商一起完成所有设计样板的确认和制作，设计师负责全程跟进确保样板符合设计要求，并且在规定时间内完成，不能影响后续工作开发的时间。
一旦交付物发放完毕，设计开发阶段转为工程开发，色彩材质设计的工作可以告一段落，后续主要是跟进和辅助工作，辅助零部件工程师进行皮纹画板和确认纹理图纸。所有工程文件下发完毕后，进入生产导入阶段，设计师协助进行零部件色差评审、皮纹评审和整车匹配等。
到车型成功上市，开发工作算真正画上了句号。但这时，接下来的“年度改款”、“中期改款”往往就要开始酝酿和立项了。
二、北汽C61X车型的内饰色彩开发
C61X是北汽研发阶段的内部代号，这个车型上市后的商品名称是绅宝X65，是北汽第一款城市型SUV，2015年3月正式开售，目前销量不错。从2012年起，这款车型历经了三年的设计开发，作者认为老名字更加亲切，所以本文中还是使用它的研发代号C61X。
2013年，在分析了规划部输入的用户定位基础上，造型评审中确定了C61X的两种内饰配色方案：1、棕色+米色内饰；2、全深仄色内饰。并且每个配置均有以上两种内饰配色供消费者选择，车型定位和内饰色彩方案效果如下。
2014年11月，北汽研究院色彩材质团队突然得到输入：公司领导要求对广州车展进行全面深入的配色和皮纹分析，对竞品车型进行设计对标，对C61X棕米方案进行紧急的优化整改。
这是一个十分艰巨的任务，C61X的配色方案早在一年前就已确定，设计定义、样板和相关文件早已下发，零部件供应商也按设计定义完成了工程开发工作。此时SOP只有不到三个月时间，新方案几乎是不可能完成的。接到任务后，我带领两名色彩材质设计师当天前往广州车展进行了为期五天的调研。这五天中，我们深入调查了189辆国外、国内品牌量产车型。调研发现，在汽车内饰配色方面：全黑或搭配彩色内饰占75%，黑+米内饰占18%，黑+仄内饰占7%。
在汽车纹理方面：仪表板主要以仿皮纹（荔枝纹）为主。高级车上IP一般为真皮包覆，中级车为搪塑，经济型车为硬塑。下IP一般都为硬塑，纹理与上IP相似，尺寸、光泽和深度上略有区别。
在材质方面：仪表板装饰件以木纹、喷漆、膜片、亚光镀铬为主。木纹和喷漆（包括钢琴漆）的使用仍然非常普遍。
我和两位同事对每辆车型的内饰细节进行了仔细的观察和拍摄，带回了大量有参考意义的特色照片，第一时间完成了广州车展对标报告，为下一步设计优化工作储备了完善的参考资料、奠定了坚实的基础。
以下是报告中截取的一部分资料，包括近两年十分火热的自主品牌哈弗，后起之秀观致，国内设计典范长安，国际上的设计先驱奔驰等品牌的重点SUV车型。并且对座椅缝线的针脚宽度等细节都作了调查。
报告得到了这样的结论，内饰颜色方面：发现大多数展车都是以全黑仄或深色内饰为主，近年双色IP的内饰减少，整体上来说黑色+α的内饰颜色成为主流。由于竞争环境日趋激烈，企业削减成本和零部件种类的同时，也必须应对多种多样的客户需求，各家公司都在为此积极探索。所以，全深色是非豪华型SUV车型内饰配色的主流趋势。
内饰皮纹方面：各车型以“荔枝”型皮纹为主。在年轻时尚类车型中辅以局部几何纹理装饰。另外得到一个教训，需要在以后车展上注意：因车展现场聚光灯亮度过强，深色上IP的效果要大大优于中性色调。这是造成C61X棕米内饰现场效果不佳的原因，以后车展避免展出对比度较小的内饰颜色搭配展车。
之后，作者开始思考如何最快速的对目前C61X有两种内饰配色方案进行优化。最终，造型团队决定，在保证SOP条件下，颜色件不进行重新开发，在上述两种配色基础上重新组合，以保证体现新的颜色风格，又同时将后续执行的风险降到最低。
色彩材质设计团队紧急制作了C61X新增3种内饰配色方案。均在原有方案基础上进行换搭，实现新的配色效果，不增加新的颜色开发。最大程度沿用原有方案，可快速实现量产，无需大规模重新下发色板。
以下是这3个方案的设计说明
内饰方案一（基于现有方案，进行“混搭”）
在棕米色内饰基础上，改变上IP和门板上饰板的颜色，改为既有的深仄色。涉及的部位如下：①上IP本体②门板上部饰板③方向盘④换挡手柄和护套⑤手刹⑥空调出风口。目前在深仄色内饰中，以上零件均有深仄色版，故可以直接替换。
理由：利用已有零件颜色，不需要重新下发色板。节省时间、成本、风险比较小。
内饰方案二（基于现有方案，进行“混搭”）
在深仄色内饰基础上，改变座椅、中央扶手、门板上装饰蒙皮的颜色，改为既有的米色。涉及的部位如下：①座椅②中央扶手③门板装饰蒙皮。目前棕米色内饰已有米色座椅、扶手、门板蒙皮，故可以直接替换。
理由：利用已有零件颜色，不需要重新下发色板。节省时间、成本、风险比较小。
内饰方案三（基于现有方案，改变软质材料颜色）
在深仄色内饰基础上，改变座椅、中央扶手、门板上装饰蒙皮（软质材料）的颜色，产生新棕仄色内饰方案。涉及的部位如下：①座椅②中央扶手③门板装饰蒙皮。目前没有有棕色的座椅、扶手、门板蒙皮，故需要重新进行调色。预计完成调色并试装需要时间>3个月。
理由：内饰软质材料部分需要重新调色，预计需要3个月左右时间周期。
经过效果图评审，最终领导选定了“方案二”为调整方向，立即实施。这个方案涉及的改动范围最小，又实现了新的风格效果。本专业立即调整并下发了新的定义和零部件更改说明。此方案得到了各部门的认可，在短短两周内，我们圆满完成了“不可能”的工作任务。
面对工作中遇到的问题，我们积极对标，寻找解决方法，完成对标报告、经验总结共计十余份。最终，C61X车型成功上市，并在几个月的销售中，销量一路攀升，取得了不错的成绩。
三、通过C61X车型开发的经验总结设计验证工作不充分及后续改进方法
笔者从大量实践过程中对汽车开发管理问题归纳了几点建议，并探究了设计和开发汽车过程中怎样将问题管理所具有的作用体现出来，进而使设计与开发汽车时遇到的问题得到有效解决。
关键词：
汽车；设计开发；问题管理；作用
设计与开发汽车这个项目非常庞大，因为涉及非常多的专业知识，以及非常多集成与设计开发的零部件，并且开发汽车所花费的时间较长，所以在这个过程当中会出现很多的问题。因此，怎样管理问题以及将管理问题的作用发挥出来，便是项目管理的工作人员必须要面对的挑战。
1开发和设计汽车的整个过程都必须应用到问题管理
实际上设计与开发汽车大致分为造型以及详细设计。并且在对汽车进行设计时，需要了解各种专用汽车的轴载质量限值（如表1）。曾有汽车设计人员这样说过：“在设计和开发汽车的过程中，假如能够及早大量的提出问题，那么开发的周期就会越短，成本也会越低，反之，则周期越长、成本越高。”假如可以让开发汽车的人员尽早提出大量的问题，那么在缩短开发时间的基础上，还能够降低开发成本，这便需要在开发汽车的整个过程中都要贯穿问题管理，尤其是在详细设计与造型这两个阶段必须倡导大家要尽快提出众多问题，并积极地把问题解决，预防存在的问题到了样车试制这个阶段才被发现，这样不但解决问题的费用非常好，还需要花费非常长的时间来解决[1]。所以，在设计以及开发汽车时应该要认真地对待问题管理，以使汽车可以被顺利地设计和开发成功。
2问题管理的流程化以及体系化与系统化
问题管理在开发与设计汽车过程中非常重要，因此设计人员一定要将其进行流程化以及体系化与系统化处理，这样来自各个专业的工程师就能够根据一致的规则把相应的工作顺利完成，尽快提出大量问题，并有效将这部分问题进行解决。而在对问题管理进行系统化处理时，就是对于某一个专业领域上存在的问题管理应该系统化，进而预防因为主观原因遗漏问题。对问题管理进行体系化处理，就是在对汽车进行设计和开发过程中的问题管理应该体系化，进而预防开发人员不能按照一个进度来处理问题而影响解决问题的效率。譬如，在详细设计这个阶段，冲压、总装、总布置、造型、工装与车身工艺等诸多问题都会构成问题清单来管理，可项目组假如没有体系化地管理这部分问题，这样有些区域内的问题解决就需要非常长的时间，进而使开发进度受到影响[2]。具体的做法就是掌握所有清单的状态，并把信息给所有开发团队，比如，把开发某车型过程中的解决问题状态表（如表2）公布出来。对问题管理进行流程化处理，就是在提出、解决、关闭问题时所形成的流程，使团队工作者按照工作规则进行设计与开发，防止因为没有清晰的流程而出现推诿工作的现象发生，进而对延误项目以及工作效率造成严重影响。
3需要有专人对问题管理负责
因此在设计与开发汽车的过程当中，每个阶段所出现的问题有着不相同的侧重点，每个专业模块都具有其独特的特征，就便需要有专人来对各个问题进行制地管理，同时还要将其进行常态化处理以及继续化管理，一直到顺利地将项目完成为止[3]。譬如，冲压问题清单实际上就需要具有冲压工作经验的工程师进行管理，从提出一个问题开始一直到关闭最后一个问题这段时间内，都必须委派专人对其进行跟踪以及推动，同时在设计和开发汽车的这个大团队当中形成一套常态化的管理方式。这样一来当问题被提出时，就可会被传输到与产品相对应的工程师那里，而冲压工程师就能够与此产品的工程师进行沟通和交流，一同对解决问题的方法进行探究，然后产品工程师便需要把研究出来的解决方法落实到相应产品的结构当中，由冲压工程师对产品数据进行分析，并对冲压的成型性进行验证，一直到关闭问题为止[4]。譬如，冲压工程师在分析万冲压成型以后，发现右前轮或左前轮在拐角的位置出现开裂情况（具体如图1），应该及时把此问题归纳到冲压分析清单当中，并时时进行跟踪。同时冲压工程还要同产品工程师进行探究，研究解决问题的方法，通过商议后认为应该在拐角的位置增加缺口，并向内凹进5毫米，并从局部对产品特征进行修改（具体如图2）。而产品工程师对这个零件的3D数模进行修改，并把修改措施加以有效落实，最终构成了相应的产品数模（具体如图3），然后再让冲压工程师分析新形成的产品数模，结果与冲压成型性的分析相符合，可以关闭此问题。
4结语
总而言之，想要促使问题管理能够在设计与开发汽车的过程发挥作用，这项工作非常庞大和系统，而笔者在上文介绍的内容是在实际管理和应用过程中所积累的经验。因此在我国国内汽车行业创造与设计产品进程中，我们一定不断进行探寻与摸索，并制定高效的问题管理方式，有效地控制汽车的设计与开发，进而在降低成本的基础上，缩短项目的开发时间，以促进汽车事业持续发展。
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内建模型将质量的愿望融入到汽车产品的设计开发使用中，通过质量工具的合理使用，大尺度的提升汽车产品设计开发的质量，同时可以将汽车实际使用的质量不断的提升，促进汽车企业的进步和能力的发展。
关键词：
质量工具；企业设计；应用
设计开发的质量主要的影响到整个生命周期的质量，在开发时间、成本和质量方面产生重要的影响，在整个研制的过程中占据重要的位置。加强汽车的设计开发的质量对提升汽车的使用舒适度、降低成本、缩短产品上市时间、增强市场的竞争力具有现实意义。因此，完善汽车产品设计开发的质量已经成为汽车企业降低成本、挖掘利润、缩短产品交货周期、提升市场竞争力的重要环节。
1汽车质量工具类型
1.1APQP产品质量先期策划和控制计划这种质量控制方式是一种结构化的方式，主要是用来测试客户的满意程度对产品的影响。产品质量策划的目标是促进人员之间的沟通，使得设计的目标可以按照相关的步骤完成，有效的产品质量策划依赖于公司高层管理者努力的达到顾客满意的范畴，实施产品的质量控制主要是为了更好的引导资源，使得顾客更加的满意设计，对需要更改的部分及时的进行调整，降低成本，提供更加优势的服务。
1.2FMEA潜在失效模式后果分析这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。
1.3MSA测量系统这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。1.4PPAP生产件批准程序生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。
2汽车产品开发阶段的质量工具使用
2.1QFD系统在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。如图1所示为这种质量工具的基本流程。
2.2DFSS系统这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，如图2，为该设计的基本模型。
3产品开发阶段的质量工具进行初步
在进行产品的项目整体的规划时，需要对项目的总体框架设计，产品进行到研发的阶段，在进行概念的研发中对总体的方向进行把握，数据在进行研发的过程中主要的特点是零件多、系统复杂、界面的交错较多并且开发的时间紧迫，为了确保每一个开发环节的交付准时，所以在这个过程中，需要进行前期工具的引进，在进行设计的过程中应该引进FMEA模型，但是这个需要在产品的之前进行，这样更加容易将产品的各项特质进行控制，减少后期的危机。在进行模型的使用时，对每个节点进行系统的跟踪和检查，保证质量的稳定，在进行的过程中做到事先预防，提升总体的质量。
4产品试验阶段和投产阶段的质量工具
产品数据在设计和完成阶段，整个的开发流程到产品的使用流程，需要进行各种试验，这样才能在最后的销售中建立优势，达到法律和客户的要求。零部件的测试需要特别的进行关注，在产品的投产之后，产品就从试验的阶段转入到生产调试阶段和试生产阶段，在这个过程中需要将各种出现的问题进行统一的调整和改进，最大化的发现问题。在这个过程中可以引入PPAP生产件批准程序，通过标准化的生产将系统中的质量研究进行统一生产、统一质量标准。同时还可以引进质量工具DRBTR，进行生产和完成以后的质量保证。现阶段进行产品验证的目的是将试制零部件的隐患进行挖掘，不要把实验当成简单的判断方式，而是进行判断的手段。在进行实验以后需要判断试验中出现的问题，这些隐患可能出现的原因，对客户造成的影响。为了避免将这些问题变为现实，需要在进行测试的时候将问题一眼看出。但是面对一些难以发现的系统问题时，需要引进FMEA潜在失效模式后果分析，通过这个模型可以将失效的原因和失效模式进行模拟，这样可以对一些潜在的危机进行衡量，确定危机出现所产生的后果，并及时的制定相应的应对措施。同时做好实验学习和总结活动，形成整个质量的完整把控。
5结束语
自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。
参考文献
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关键词：色彩设计；汽车造型；流行色；发展趋势
1.前言
近年来，随着我国经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，汽车作为工业产品设计中的一朵奇葩，已经不在是少数人们专享的奢侈品，正在快速走入千家万户。在工业产品设计中，汽车是技术与艺术完美的结合，既是高难度的技术产品，又是体现文化的艺术品。汽车作为一种高档且实用性较强的工业产品，具有技术含量大、制造和使用成本高等特点，人们在选择购买时所考虑的因素也比较多，其中汽车的造型与则是主要因素之一。当今汽车产品竞争激烈且产品外观造型同质化严重，汽车色彩设计作为汽车外观造型设计中的一个重要组成部分已经成为影响人们是否购买的重要因素。
2.色彩的基本本质与特性
对于色彩的产生，大家并不陌生。色彩来源于光，但色彩又不是光，万物的色彩都是光的赐予，色彩是人们通过眼睛、脑及生活经验所产生的一种对光的视觉现象。当光射入眼球时会刺激眼球内侧的视网膜，并且通过视神经传递给大脑，这样人们才会看到色彩。电磁波的波长和强度是有很大区别的，人视觉所能感受的到的光被称作可见光，这个波长范围约在312.30纳米至745.40纳米之间。在这个范围内，不通过波长的光产生的颜色感觉也是不同的，比如红色的波长范围是640纳米～770纳米之间；黄色的波长范围是550纳米～600纳米之间；橙色的波长范围是600纳米～640纳米之间；青、蓝色的波长范围是440纳米～480纳米之间；绿色的波长范围是480纳米～550纳米之间等。
当光照射在物体上的时候，根据物质表面光泽度以及物体结构等差异，物体对于不同波长的折射、反射、吸收情况也是不同的。我们所看的物体色彩是由于当光照射在物体上的时候，物体表面会反射出一部分光作用到人眼的结果。物体之所以会呈现出不同的颜色，是因为反射光波长成分不同。
色彩具有三个要素，分别是色相、明度和纯度，它们是区别各种颜色的标准。色相即是色彩呈现出来的面貌，是其首要特征，是区别各种不同色彩的主要依据。事实上只有黑白灰没有色相的属性，其他颜色都有这一属性，色相是由原色、复色及间色构成的。自然界中拥有无限丰富的色相，如、红、黄、橙、绿等。色彩的明度又被称为色彩的亮度，是指色彩的亮度或明度程度。颜色有深浅、明暗的变化。比如黄色有很多种、深黄、柠檬黄、浅黄等黄颜色在明度上就不一样。这些颜色在明暗、深浅上有不同的变化。色彩的明度是由色彩反射光的强度决定的，反射光强，则明度越高，颜色越明亮；反之，则明度越低。黑色明度最低，白色的明度最高。纯度又可以被称做色度或者饱和度，它指色彩的鲜艳程度。其中同一色相的色彩有不同的纯度。三原色组成了所有的色彩，三原色包括红色、黄色、蓝（青）色。纯度可以说是包含原色成分的程度，原色越多，纯度越高，色彩就越鲜亮，色感也就越强。在光谱中，复色的纯度最低，七色纯度最高。
对于工业产品的色彩设计，科学和准确是很必要的。为此，不同国家的工业设计相关部门都制定了相关的色彩标准和色彩体系，以此来规范国内的工业用色。目前，德国奥斯特瓦尔德色标、美国的蒙赛尔色标、日本色研色标等色彩标准在国际上得到了防范的认可和使用。另外汽车造型色彩设计中还会重点考虑到色彩与人的心理感受之间的密切关系。色彩本身的物理性质、人的生理结构和社会情感结构等多种因素的综合反应产生了人们对于色彩的知觉。色彩给人的心理感受主要包括轻、重；冷、暖；软、硬；大、小；前、后；华丽、质朴等。
3.色彩设计的重要性
色彩设计是汽车造型发开中一个重要的组成部分，色彩设计的好坏直接关系到了汽车内外饰的视觉形象，由于颜色与人们的心理有密切的关系，所以颜色会给人们留下不同的感受，颜色有冷调和暖调，有收缩色和膨胀色、前进色和收敛色，不同的颜色给人们不同的视觉形象和视觉体验，这也就决定了消费者在不同环境下回做出不同的购买选择；影响到汽车的综合素质，比如前期的生产成本、销售价格、以及后期维修成本、即使用一品牌、同一车型、同一个配置、不同颜色的车也会导致明显的价格差异，这一现象在轿车上表现突出；还关系到了汽车厂商的品牌文化，每一个品牌都会有属于自己的品牌色，设计经典的汽车会一直沿用它的品牌色，比如法拉利红，这是人们对法拉利的第一感官-色彩的印象，具有旺盛的生命力，是摄入消费者眼中的第一印象。色彩的设计同时对于汽车的销售有着不容忽视的作用，如据调查、美国汽车曾因为色彩单调而导致滞销积压，后经制造商调查研究，重新设计了外观色彩才使得销售由败转胜。
4.色彩在汽车造型开发中的运用原则
4.1色彩安全性设计原则。因色彩设计涉及到汽车行驶的安全性，所以色彩的在汽车开发中的运用早已引起人们的重视。据心理试验表明，长波色彩能让人感觉距离较近，引起扩张性反应；短波色彩能让人感觉距离较远，会引起收缩性反应。因其，驾驶员对迎面驶来的以短波色彩或主体昏暗为主的汽车，因其色彩不突出，易发现有危险。因为色彩具有收缩性，所以让人会造成距离判断失误，容易导致采取措施不及时，易造成交通事故。所以，从安全性出发，汽车主体色应选择明度大或纯度高的色彩波长的色系。
4.2色彩情感化设计原则。在运用色彩时，如何利用色彩给人的感觉规律对人产生的心理影响是一个需要反复考究的问题。在汽车营销战略中冷暖感的应用是其一个重要组成部分，冷暖感会从心理上影响用户，影响人们其对该设计产品的亲切感。暖色环境中冷色显得收缩后退，冷色环境中暖色显得扩散突出。另外，明度大或纯度高的色彩使人感觉近而大；明度小或纯度低的色彩使人感觉远而小。明度高且色性偏冷的颜色会给人轻捷，高速感；明度低且色性偏暖的颜色，会让人感觉沉重并且伴有低速感。明度低、色调昏暗会使人缺少亲近感、感觉质硬。汽车色彩设计过程中应体现其稳定性，上下分色时，上部色彩应明度较高，色性较冷；下部色彩应明度较低，色性较暖，给人以重心较低的安全稳定感。
4.3色彩文化设计原则。由于人们生活在不同的的地理条件、社会环境、历史文化背景下，人们所反映出的心理状态也就不尽相同，寄托的情感以及对色彩的洗好也不同，即使是同一地区、同一民族在同一个社会环境中生活的人，也会因其自身的不同特点产生对色彩不同的喜好。如男性喜爱厚重、灰暗的颜色；而女性偏爱洁白、清爽的明色。一般地说，人们易于接受明度和饱和度适中的色彩，饱和度较大的色彩能使人兴奋，较受欢迎，反而明度过大的色彩则较少被人接受。
5.未来轿车的色彩设计趋势
总之，在日趋激烈的汽车市场竞争中，汽车色彩设计一直都将成为汽车造型开发中重要的设计元素，色彩的设计趋势研究对汽车开发具有重要意义，不容忽视。根据美国杜邦公司对公众喜爱的汽车颜色调查得出，人们最喜欢的前三种颜色任然还是银色、黑色、白色；具有金属质感的色彩将会更多的受到人们的喜爱，具有金属质感的深蓝色、深红色所占比重会大一些；色系之间的融合能使单一色彩的变化增加，带来更多的视觉感受，所以色系之间的融合也将是今后发展的趋势之一；汽车底漆色彩变换技术，让色彩在不同角度能有不同的变化，汽车车身颜色也就变得不确定，用以展示色彩交互融合的效果，这也将成为车身色彩发展的亮点。（作者单位：沈阳航空航天大学）
参考文献：
[1]李金花，韩国I.R.I色彩研究所.Color Combination色彩设计师配色密码.北京：电子工业出版社，2003.
关键词：经编；汽车座椅面料；工艺设计；产品开发
中图分类号：TS186.5 文献标志码：A
Design and Development of Warp-knitted Jacquard Car Seat Fabrics
Abstract： This paper first introduces the application and performance requirements of car seat fabric， and then it summarizes the principle of designing warp-knitted car seat fabric from the aspects of equipment， raw materials， unit pattern and structure， which highlights enhancing the level of car seat while reducing costs， and which is illustrated with samples in ripple pattern.
Key words： warp knitting； car seat fabric； technological design； product development
汽车座椅面料是汽车内饰的主体，以及人们打开车门时的主要视觉点。随着人们环保意识的增强，如今汽车座椅纺织面料在市场中所占据的比例越来越大。其中，经编材质面料往往是汽车座椅面料制造商的首要选择，其产品生产效率高且能提高汽车档次。经过磨毛的经编提花汽车座椅面料，表面具有一层短而密的绒毛，具有仿麂皮绒的效果，尤受人们喜爱。
1 汽车座椅面料
1.1 应用现状
汽车座椅面料是汽车内饰重要组成部分，其用量占比大。一般来说，四座椅的汽车需要消耗3.5 ～ 5 m2的座椅面料。汽车座椅面料是一种特殊的产业用纺织品，它是由表层织物、聚氨酯泡沫及底衬织物或聚酯薄膜复合加工而成的复合材料。
座椅的表层织物是座椅质量和装饰的亮点所在，材质选择通常有纺织面料、天然皮革和人造皮革。其中皮质座椅面料提高了汽车的档次，往往是人们选购汽车时的首选，但如今大部分中低档皮质座椅面料多是人造革，不够绿色环保。纺织面料不仅可以达到对环境友好的要求，还易于加工，织物种类选择范围广；另外，经过拉毛、刷毛工序形成的绒类织物，更是给人以高档奢华的感受。在国外，多数的豪车座椅使用外观华丽、手感柔软、色彩丰富的绒类织物。据统计，目前95%以上的汽车座椅表层织物采用的都是纺织面料。
1.2 性能要求
汽车座椅面料除了色泽应与车体外观相协调，花型图案要美观外，还需具备某些特殊的使用要求。如与人体触感良好、手感柔软、不粗糙；有良好的透气性和吸湿性，能及时散发人体的热量，使人乘坐舒适；有一定的弹性、强度和延展性，无坐痕；同时还应有良好的耐磨、防滑、防污、阻燃、抗静电、耐光和抗紫外线、抗雾化等性能，以增加其耐久性。
2 经编提花汽车座椅面料的设计
2.1 设备选用与原料选择
2.1.1 设备选用
汽车用经编织物的生产设备主要是单针床特里科型经编机和双针床拉舍尔经编机。前者主要生产磨绒的汽车座椅面料；后者主要生产割绒织物和间隔织物，可以编织双幅宽的织物，并可切割成所需的宽度。对于汽车座椅面料，更多地采用单针床特里科经编机，且为使面料美观不单调，常利用其中 1 ～ 2 把梳栉进行提花，另外的梳栉做地组织，而机号通常使用E28。
2.1.2 原料选择
经编织物的原料以涤纶长丝、涤纶低弹丝和锦纶丝为主。根据汽车用纺织品应用部位的不同，需选择不同的纤维材料。表 1 为 5 种常见车用纤维的性能比较。
作为汽车座椅表面的包覆材料，汽车座椅需要承受多次接触产生的摩擦和阳光的直接照射，耐久性的高低决定了汽车座椅面料的使用寿命。早期汽车座椅面料以锦纶为原料，但由于其抗光照性能差而被涤纶所取代。涤纶不仅具有卓越的抗紫外线性能和良好的耐磨性，且价格相对便宜。
除了原料种类外，还应注意原料的规格和结构。在纱线规格方面，由于汽车座椅面料需具有一定的厚度，因此使用的纱线不宜过细，通常使用75 ～ 150 D的纱线，从而保证一定的厚度。在纱线结构方面，一般都选择复丝，若生产经编绒类织物，则更应选择复丝，使面料经过拉毛刷毛工序后具有丰满的绒面效果。同时，还应注意纱线的截面特征，如圆形截面的长丝亮度高，三角形截面的长丝有闪光效应。
2.2 单元纹样设计原则
如今汽车购买者的年龄日趋年轻化，意味着汽车座椅更应满足年轻、时尚、有活力的设计要求。经编提花汽车座椅面料的纹样设计不仅要与汽车内装饰的总体风格相适应，符合汽车设计师和汽车厂的要求，还要满足人们日益改变的审美观和日新月异的美流。
由于汽车座椅面积大，其面料可采用的花型各式各样、种类繁多，可根据座椅形状进行纹样设计。可采用菱形、方格、圆形等几何图案和花朵、植物、器物等自由图案，将这些单元纹样进行规则或不规则循环排列。亦可采用流线型及条纹等图案，进行排列。几何图案给人正式、传统的感觉；自由图案突破了几何图案给人的沉闷感，能创造出温馨舒适的环境；流线型图案给人以流动、顺畅、放松的感觉；条纹图案则较榇统。常规花型仅用于中央座椅，后座的花型通常是循环较小的几何图形，自然的外观，方格和波点设计，厚实的触感，以及带有三维效果的花型。
单元纹样的设计还应与汽车主题相适应。若为女士汽车，则其纹样要可爱温馨，又不失大气；若为商务型汽车，图案的设计要豪华、庄重、典雅；若为运动型汽车，图案的设计要活力、炫酷、有动感。
简言之，纹样的设计不仅要与汽车整体结构相结合，与汽车内饰风格相适宜，还应与汽车主题相配合。
2.3 组织结构的选择
组织结构直接影响织物的风格。对于单针床特里科经编机编织的汽车座椅面料，地组织通常选用密实组织（平纹）。即编织地组织的 2 把梳栉中，后梳编织经平组织。若生产磨毛织物，前梳编织针背横移 3 针以上的经斜组织，且前梳针背延展线不宜过长，否则对织物的稳定性有较大的影响；若生产平面织物，前梳无需编织经斜组织。同时，生产中要注意 2 把梳栉的垫纱方向，若生产经编磨毛织物，一般采用前后梳同向垫纱，使得线圈产生一定的歪斜，有利于后续磨毛处理的起绒效果；若生产平面提花织物，通常采用前后梳反向垫纱。
提花组织通常由前面 1 ～ 2 把梳栉成圈编织而形成。当设计好花型或已选择了合适的花型后，花型通过梳栉横移来实现，利用延展线在工艺反面显示的关系，形成一定的花型图案。
3 设计举例
3.1 设备与原料
3.1.1 生产设备
机器型号：HKS 4 P-EL型高速经编机；梳栉数：4把；机号：E28；门幅：170英寸；编织速度：970 r/ min。
3.1.2 原料
A：110 dtex/36 f（100 D/36 f）DTY炻诘偷丝；B：83 dtex/48 f（75 D/36 f）FDY半消光涤纶长丝。
3.2 工艺设计
在设计举例中，提花组织采用具有现代感和立体感的波浪外观图案（图 1）进行设计，一个完整的花型循环如图 2 所示。图 3 为 2 个花高、2 个花宽循环的织物仿真图。以上花型均在WKCAD中进行设计。
3.2.1 组织与穿经
GB1：1-0/4-5/3-2/6-7/5-4/8-9/7-6/10-11/9-8/（12-13/10-9）×7/12-13/9-8/10-11/7-6/8-9/5-4/6-7/3-2/4-5/（1-0/3-4）×7//；10A，10*。GB2：（1-1/1-0/0-0/0-1）×12/1-0/0-1//；5*，2B，8*，2B，3*。GB3：2-3/1-0//，20B。GB4：1-0/1-2//，20B。
3.2.2 上机工艺
将在WKCAD中设计的工艺导出机器文件（*.wkc），将导出的机器文件导入HKS 4 P-EL型电子横移高速经编机上进行生产。上机工艺如表 2 所示。
4 结语
汽车座椅作为汽车内饰的主体，很大程度影响消费者对汽车评价的感官。经编材质面料用作汽车座椅面料具有质地轻薄、尺寸稳定性好、强度高、耐磨、弹性良好等特点。利用电子横移进行提花和不同的穿经方式可使经编座椅面料花型更加丰富、外观更加华丽。随着产品开发水平的不断提高，经编汽车座椅面料的品种将愈加丰富、档次日益提高，其应用必将越来越广泛。
参考文献
[1] 邹关华.国产化纺织面料在汽车座椅中的应用[J].产业用纺织品，2008，26（8）：29-32.
[2] 李艳梅，仇晓坤.汽车座椅用绒面织物的设计与开发[J].上海纺织科技，2004，32（5）：48-49.
[3] 金梁英，崔运花，都胜.汽车座椅面料的复合工艺及其影响因素[J].纺织学报，2013，34（1）：151-156.
[4] 李才云.汽车座椅用柔性材料的性能[D].上海：东华大学，2010.
内建模型将质量的愿望融入到汽车产品的设计开发使用中，通过质量工具的合理使用，大尺度的提升汽车产品设计开发的质量，同时可以将汽车实际使用的质量不断的提升，促进汽车企业的进步和能力的发展。
关键词：
质量工具；企业设计；应用
0引言
设计开发的质量主要的影响到整个生命周期的质量，在开发时间、成本和质量方面产生重要的影响，在整个研制的过程中占据重要的位置。加强汽车的设计开发的质量对提升汽车的使用舒适度、降低成本、缩短产品上市时间、增强市场的竞争力具有现实意义。因此，完善汽车产品设计开发的质量已经成为汽车企业降低成本、挖掘利润、缩短产品交货周期、提升市场竞争力的重要环节。
1汽车质量工具类型
1.1APQP产品质量先期策划和控制计划
这种质量控制方式是一种结构化的方式，主要是用来测试客户的满意程度对产品的影响。产品质量策划的目标是促进人员之间的沟通，使得设计的目标可以按照相关的步骤完成，有效的产品质量策划依赖于公司高层管理者努力的达到顾客满意的范畴，实施产品的质量控制主要是为了更好的引导资源，使得顾客更加的满意设计，对需要更改的部分及时的进行调整，降低成本，提供更加优势的服务。
1.2FMEA潜在失效模式后果分析
这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。
1.3MSA测量系统
这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。
1.4PPAP生产件批准程序
生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。
2汽车产品开发阶段的质量工具使用
2.1QFD系统
在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。
2.2DFSS系统
这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，为该设计的基本模型。
3产品开发阶段的质量工具进行初步
在进行产品的项目整体的规划时，需要对项目的总体框架设计，产品进行到研发的阶段，在进行概念的研发中对总体的方向进行把握，数据在进行研发的过程中主要的特点是零件多、系统复杂、界面的交错较多并且开发的时间紧迫，为了确保每一个开发环节的交付准时，所以在这个过程中，需要进行前期工具的引进，在进行设计的过程中应该引进FMEA模型，但是这个需要在产品的之前进行，这样更加容易将产品的各项特质进行控制，减少后期的危机。在进行模型的使用时，对每个节点进行系统的跟踪和检查，保证质量的稳定，在进行的过程中做到事先预防，提升总体的质量。
4产品试验阶段和投产阶段的质量工具
产品数据在设计和完成阶段，整个的开发流程到产品的使用流程，需要进行各种试验，这样才能在最后的销售中建立优势，达到法律和客户的要求。零部件的测试需要特别的进行关注，在产品的投产之后，产品就从试验的阶段转入到生产调试阶段和试生产阶段，在这个过程中需要将各种出现的问题进行统一的调整和改进，最大化的发现问题。在这个过程中可以引入PPAP生产件批准程序，通过标准化的生产将系统中的质量研究进行统一生产、统一质量标准。同时还可以引进质量工具DRBTR，进行生产和完成以后的质量保证。现阶段进行产品验证的目的是将试制零部件的隐患进行挖掘，不要把实验当成简单的判断方式，而是进行判断的手段。在进行实验以后需要判断试验中出现的问题，这些隐患可能出现的原因，对客户造成的影响。为了避免将这些问题变为现实，需要在进行测试的时候将问题一眼看出。但是面对一些难以发现的系统问题时，需要引进FMEA潜在失效模式后果分析，通过这个模型可以将失效的原因和失效模式进行模拟，这样可以对一些潜在的危机进行衡量，确定危机出现所产生的后果，并及时的制定相应的应对措施。同时做好实验学习和总结活动，形成整个质量的完整把控。
5结束语
自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。
作者：丁殿龙 单位：长城汽车股份有限公司
参考文献
[1]孙丽丽,章敏,南江华.质量工具在汽车设计开发中的集成应用[J].上海汽车,2013,08:50-53.
