[关键词]国际贸易商品结构比较优势产业内贸易
中国和印度是世界上经济发展最快的发展中国家，两国人口约23亿，占世界总人口的三分之一，面积1200多万平方公里，GDP总额约2万亿美元，外贸总额1.5万亿美元。然而，从历年的外贸统计数据中可以发现，中印贸易额占中国的对外贸易总额的分量却不到2％，占印度对外贸易总额的份量不到6％，从这些基本数据的对比就可以发现，双方在经济发展的过程中会存在很多互利的投资与合作机会，贸易增长潜力巨大。事实也正如此，印度一直是我国对外贸易的传统合作伙伴，两国的贸易额近年来呈现出以较高的增长率逐年递增的态势。另外，由于两国领土接壤，在云南、地区，两国边境贸易也有很好的发展空间。虽然由于历史原因，中印边境贸易在一段时间里面有所衰退，但是两国自身都客观具备在贸易和投资领域互补和合作的优势。随着青藏铁路的开通、中印乃堆拉口岸的开放、主席2006年底成功出访印度等一系列增进双边交流合作的利好消息的到来，中国和印度的贸易发展前景被十分看好。
一、加强中印贸易合作对双方的经济腾飞具有战略意义
曾经有人预言，中国和印度在将来会成为仅次于美国的全世界经济最发达的国家，许多学者也曾提议并探讨了关于建立中印自由贸易区的设想。这些都说明这两个国家应该在经济发展的方向上寻求某种共同的道路。但是，在现实中，中印双方各方面的相互合作的确还存在一定困难，单从贸易方面来讲，由于受到政策、文化、历史、国情等诸多方面的影响，中印贸易的实际开展远不如理论上那样顺利。总结阻碍中印双边贸易发展的主要原因不外乎以下三个：首先，中印之间由于历史原因，印度对我国有一定戒备心理；其次，两国同属于发展中国家，都有大量的廉价劳动力和市场，在对外出口和吸引国际投资方面形成了一定的竞争格局；第三，两国陆运贸易不发达，虽然接壤，但是基础设施建设跟不上，目前两国之间大部分贸易的开展是通过海运进行的，路程远、费用高，不利于双边贸易的进一步发展。
笔者认为中印加大互利合作是两国的明智之举，中印双方应根据自身具体情况，寻求一种南南合作的新格局。其中中印贸易紧密程度的加强，是这种南南合作的一个重要组成部分，其影响主要表现在：
1.加强中印贸易的紧密联系可促使中印两国在政治方面更加相互信任
同我国一样，印度也正处在改革的浪潮之中，它的目的同样也是经济的迅速腾飞。美国等一些发达国家对此十分感兴趣，印度也有意希望借助美国等一流发达国家的力量来迅速达到赶超的目标。但这样对于我国而言无疑是不利的。如果能够使两国的经济依赖性加强，在各个领域展开更充分的合作，使双方都成为彼此不可缺少的伙伴，那么经济上的紧密性会影响政治的紧密性，在双方互为有利的基础上，稳定的双方关系应该不难创造。
2.双边经贸合作的加强有利于提高两国的经贸效益
加强双边经贸合作包括很多方面的内容，对于双边贸易，特别是陆运贸易，如果能适当降低关税，则可以进一步扩大贸易量。但就目前而言，印度的关税依然处于一个较高水平，这对双方贸易的进一步开展无疑是不利的；另外，如果像许多学者提出的那样，中印自由贸易区能够建成，则双方获利会更大，根据贸易创造效应和贸易转移效应的经济理论，不难推测出这个结论。
3.加强中印贸易合作可以给我国西部地区创造更多发展机遇
西部大开发战略提出几年来，西部地区经济状况已经得到了一定改善，但是这点成绩对于彻底改善西部地区的落后状况还是远远不够的，仅仅依靠优惠政策也是远远不够的，西部地区应该发掘自身的禀赋优势，并能够将资源转化为资本。西部地区应努力做成中印自由贸易区的战略基地。首先，西部地区的区位优势明显，从云南、到印度都有公路到达，去年建成的青藏铁路，更是将内地和印度的陆地距离延伸到了拉萨，而且在我国的“十一五”规划中，青藏铁路的延长线已经被纳入重点工程，该延长线将现有的青藏铁路从拉萨延长到了日喀则，按计划，以后还会延长至亚东口岸，这将进一步拉近了与印度的距离，为中印贸易的开展，包括边境贸易打开了方便之门。其次，西部地区的人力资源优势也是不容忽视的。我国是一个劳动力廉价且众多的国家，西部地区正是我国劳动力密集的地区之一。现在我国的劳动力流动方向主要是东南沿海地区，如果西部地区作为中印贸易的门户能够提供大量的就业岗位，那么随着该地区对劳动力需求的增加，大量的劳动力会回归到西部地区，从而可以相应减少流动开支和一系列其他相关社会问题，使长期以来我国劳动力分布不均的问题得以缓解。
二、中印商品贸易结构分析
1.中印产业间贸易情况分析
在中印商品贸易中，双方的进出口产品类别有着较大差异，本文根据HS（TheHarmonizedCommodityDescriptionandCodingSystem）编码的商品分类标准将参与贸易的商品进行分类研究，该分类制度是迄今为止最完善和科学的国际贸易分类体系，它将所有贸易商品共分为22类、99章，考虑到实际情况，本文在研究中印贸易商品时，剔除了第19类（武器弹药及其零件附件）、20类（艺术品、收藏品及古物）和21类（特殊交易品及未分类商品），主要原因是由于这几类商品贸易量太小，故本文以下只研究其他19类商品。如图1－图3所示，从2003年到2005年的数据中可以看出近年来中印商品贸易有如下特点：（1）中国和印度的商品贸易结构比例基本保持平稳；
（2）多数类别的商品贸易量较小，但也有部分商品显示出较高的贸易额度；
（3）从印度出口方面来看，该国出口到我国的金额最大的商品是第5类（矿产品），且在该类商品中，印度保持了较大的顺差；第15类（贱金属制品）中，两国贸易量也较大，虽然在2003年，印度在这类产品的出口中占据了绝对优势，但随后2004年、2005年数据显示两国贸易差额不大；第7类（塑料橡胶制品）中，印度显示出略微强势的出口额，但两国这类产品的贸易量并不大；（4）从我国的出口方向来看，我国在第6类（化工产品），第11类（纺织品）和第16类（机电产品）的出口中占有比较优势。
图12003年中印贸易商品分类金额
从图中还可以看到在贸易量较大的产品类别中，进口或出口一边倒的形式十分明显，双方都有具备贸易比较优势的产品，显示了双方商品的互补性，这对于双方贸易的开展是有推动作用的。然而，这样的商品在中印贸易间只是少数，而且，由于诸多原因，一国某类商品大量的贸易顺差无疑会增加另一国一定程度上的贸易恐慌，特别是由于近年来我国在国际贸易市场上与许多国家的一直保持了顺差形式，加之印度本国也正在实行一系列崛起战略和改革战略，双方较大的贸易差额可能会在某种程度上影响到一国的利益，从而影响到两国的贸易进一步开展。所以，这种基于双方比较优势而开展的国际贸易并不十分适合于这两个发展中国家，或者说中印贸易的大规模发展完全依靠这种传统的贸易形式是不够的，而基于规模经济优势的产业内贸易应该更适合目前双方的贸易开展甚至对两国吸收更多的国际投资也能起到促进作用。
2.中印产业内贸易情况分析
学术界一般用产业内贸易指数来衡量产业内贸易程度的高低。在一系列统计指标中，格鲁伯－劳艾德指数（Grubel-LloydIndex）简称GL指数，是迄今最常用的权威性测量产业内贸易程度的指标，某产业的GL指数表达式为：
|Xi-Mi|
Bi=1－————
Xi+Mi
其中，Xi表示某国i产业的出口额；Mi表示某国i产业的进口额；Bi在0－1之间变动，Bi越接近1，说明产业内贸易程度越高，越接近于0，则说明产业内贸易程度很低。根据统计数据计算，中印产业内贸易指数如表2所示。
表2中印19类主要贸易商品的产业内贸易指数(1997－2005)数据来源：高校财经数据库
根据表2中的数据，本文只着重研究双方贸易额较大的商品类别的产业内贸易情况（即第5、6、7、11、15、16类商品），可以发现如下规律：
(1)在印度顺差较大的产业中，第5类商品两国的产业内贸易程度逐年降低；第7类和第15类商品的产业内贸易程度比较大，且近年依然呈现上升趋势。
(2)在我国贸易顺差较大的产业中，第16类产业内贸易指数较平稳，且产业内贸易程度很小；第6类产业内贸易指数指数逐年上升；第11类产业内贸易指数逐年下降。
可总结得到以下结论，如表3：
三、发展中印贸易对策分析
针对前文所研究的发展中印贸易的战略意义和双方贸易商品结构数据的分析，笔者认为发展中印贸易可以采用以下策略。
1.对双方具备比较优势产品要继续保持其优势
对于印度的矿产品和我国的机电产品和纺织品（虽然纺织品还有一定的产业内贸易成分，但是其趋势已经越来越小，所以对于纺织品贸易而言，中国还是具有比较优势的）而言，因为双方都有着较强的绝对优势，这种优势的具备前者是因先天禀赋后者是后天多年的积累结果，且都是不容易改变的固有优势，所以对于这两类产品双方应该进一步巩固各自的优势，而不必刻意弥补贸易差额，更不要恶性竞争和制定高额壁垒加以限制。
2.利用规模经济开展产业内贸易
对于塑料橡胶制品、贱金属制品和化工产品，产业内贸易已经形成且有逐步加强的趋势，所以，对于这几类产品，两国应着重加强产业内的分工协作，在产品质量、档次、用途等方面，结合本国其他资源如土地、劳动力等，展开合理分工，充分利用双方的优势资源，创造规模经济效益。另外，由于双方协作分工，产业间的恶性竞争会相应减弱，这对于目前两国吸引FDI方面的矛盾也会有所缓解。
3.大力加强边境陆运基础设施建设和沿线配套服务建设
目前，印度进口到我国的商品所经过的陆运途径主要是经缅甸到达我国云南。值得欣喜的是青藏铁路的开通及已经纳入“十一五”工程的其延长线的修筑无疑对双边的陆运贸易往来是一个利好消息。铁路的运力是陆运的数倍，这样一来既可减少以往绝大部分依靠海运的运输成本，又可以提高运输的速度、效率和安全性。另外，在陆运沿线也应该相应地建立服务于双边贸易的配套设施，如在云南、四川、广西等地设立货物装配和集散仓库、商品加工厂等；也可以不定期在这些地区开展各种形式的产品博览会，针对双方的优势产品展开贸易洽谈，不论双边贸易还是地区经济亦可在会展经济中获得一部分收益。
参考文献:
[1]罗文宝周金秦:构建中印自由贸易区的障碍及对策研究[J].南亚研究季刊，2006（1）
[2]郑利:中印经济优势分析[J].合作经济与贸易，2006（1）
[3]张建红:中印两国贸易合作研究[J].世界经济研究，1999（5）
[4]斯瓦兰·辛格:中印双边贸易的基础探悉与前景展望[J].现代财经,2006（3）
【论文摘要】 中国和印度是目前世界上最大且发展最快的两个发展中国家，两国地理位置相邻，产业结构和自身优势有很多相似之处。虽然两国之间的国际贸易额并不很大，但是近年来的贸易发展速度却十分惊人，两国间贸易发展空间仍然宽裕。所以，两国应共同寻求南南合作的新途径。从对两国商品贸易的结构分析，可以有针对性地对双方贸易商品做出合理安排，从而充分利用各自的禀赋优势和规模经济优势，达到增强两国贸易紧密度和双方和谐利用外资的目的。 【论文关键词】 国际贸易 商品结构 比较优势 产业内贸易 中国和印度是世界上经济发展最快的发展中国家，两国人口约23亿，占世界总人口的三分之一，面积1200多万平方公里，GDP总额约2万亿美元，外贸总额1.5万亿美元。然而，从历年的外贸统计数据中可以发现，中印贸易额占中国的对外贸易总额的分量却不到2％，占印度对外贸易总额的份量不到6％，从这些基本数据的对比就可以发现，双方在经济发展的过程中会存在很多互利的投资与合作机会，贸易增长潜力巨大。事实也正如此，印度一直是我国对外贸易的传统合作伙伴，两国的贸易额近年来呈现出以较高的增长率逐年递增的态势。另外，由于两国领土接壤，在云南、西藏地区，两国边境贸易也有很好的发展空间。虽然由于历史原因，中印边境贸易在一段时间里面有所衰退，但是两国自身都客观具备在贸易和投资领域互补和合作的优势。随着青藏铁路的开通、中印乃堆拉口岸的开放、胡锦涛主席2006年底成功出访印度等一系列增进双边交流合作的利好消息的到来，中国和印度的贸易发展前景被十分看好。 一、加强中印贸易合作对双方的经济腾飞具有战略意义 曾经有人预言，中国和印度在将来会成为仅次于美国的全世界经济最发达的国家，许多学者也曾提议并探讨了关于建立中印自由贸易区的设想。这些都说明这两个国家应该在经济发展的方向上寻求某种共同的道路。但是，在现实中，中印双方各方面的相互合作的确还存在一定困难，单从贸易方面来讲，由于受到政策、文化、历史、国情等诸多方面的影响，中印贸易的实际开展远不如理论上那样顺利。总结阻碍中印双边贸易发展的主要原因不外乎以下三个：首先，中印之间由于历史原因，印度对我国有一定戒备心理；其次，两国同属于发展中国家，都有大量的廉价劳动力和市场，在对外出口和吸引国际投资方面形成了一定的竞争格局；第三，两国陆运贸易不发达，虽然接壤，但是基础设施建设跟不上，目前两国之间大部分贸易的开展是通过海运进行的，路程远、费用高，不利于双边贸易的进一步发展。 笔者认为中印加大互利合作是两国的明智之举，中印双方应根据自身具体情况，寻求一种南南合作的新格局。其中中印贸易紧密程度的加强，是这种南南合作的一个重要组成部分，其影响主要表现在： 1.加强中印贸易的紧密联系可促使中印两国在政治方面更加相互信任 同我国一样，印度也正处在改革的浪潮之中，它的目的同样也是经济的迅速腾飞。美国等一些发达国家对此十分感兴趣，印度也有意希望借助美国等一流发达国家的力量来迅速达到赶超的目标。但这样对于我国而言无疑是不利的。如果能够使两国的经济依赖性加强，在各个领域展开更充分的合作，使双方都成为彼此不可缺少的伙伴，那么经济上的紧密性会影响政治的紧密性，在双方互为有利的基础上，稳定的双方关系应该不难创造。 2.双边经贸合作的加强有利于提高两国的经贸效益 加强双边经贸合作包括很多方面的内容，对于双边贸易，特别是陆运贸易，如果能适当降低关税，则可以进一步扩大贸易量。但就目前而言，印度的关税依然处于一个较高水平，这对双方贸易的进一步开展无疑是不利的；另外，如果像许多学者提出的那样，中印自由贸易区能够建成，则双方获利会更大，根据贸易创造效应和贸易转移效应的经济理论，不难推测出这个结论。 3.加强中印贸易合作可以给我国西部地区创造更多发展机遇 西部大开发战略提出几年来，西部地区经济状况已经得到了一定改善，但是这点成绩对于彻底改善西部地区的落后状况还是远远不够的，仅仅依靠优惠政策也是远远不够的，西部地区应该发掘自身的禀赋优势，并能够将资源转化为资本。西部地区应努力做成中印自由贸易区的战略基地。首先，西部地区的区位优势明显，从云南、西藏到印度都有公路到达，去年建成的青藏铁路，更是将内地和印度的陆地距离延伸到了拉萨，而且在我国的“十一五”规划中，青藏铁路的延长线已经被纳入重点工程，该延长线将现有的 青藏铁路从拉萨延长到了日喀则，按计划，以后还会延长至亚东口岸，这将进一步拉近了与印度的距离，为中印贸易的开展，包括边境贸易打开了方便之门。其次，西部地区的人力资源优势也是不容忽视的。我国是一个劳动力廉价且众多的国家，西部地区正是我国劳动力密集的地区之一。现在我国的劳动力流动方向主要是东南沿海地区，如果西部地区作为中印贸易的门户能够提供大量的就业岗位，那么随着该地区对劳动力需求的增加，大量的劳动力会回归到西部地区，从而可以相应减少流动开支和一系列其他相关社会问题，使长期以来我国劳动力分布不均的问题得以缓解。 二、中印商品贸易结构分析 1.中印产业间贸易情况分析 在中印商品贸易中，双方的进出口产品类别有着较大差异，本文根据HS（The Harmonized Commodity Description and Coding System）编码的商品分类标准将参与贸易的商品进行分类研究，该分类制度是迄今为止最完善和科学的国际贸易分类体系，它将所有贸易商品共分为22类、99章，考虑到实际情况，本文在研究中印贸易商品时，剔除了第19类（武器弹药及其零件附件）、20类（艺术品、收藏品及古物）和21类（特殊交易品及未分类商品），主要原因是由于这几类商品贸易量太小，故本文以下只研究其他19类商品。如图1－图3所示，从2003年到2005年的数据中可以看出近年来中印商品贸易有如下特点： （1）中国和印度的商品贸易结构比例基本保持平稳； （2）多数类别的商品贸易量较小，但也有部分商品显示出较高的贸易额度； （3）从印度出口方面来看，该国出口到我国的金额最大的商品是第5类（矿产品），且在该类商品中，印度保持了较大的顺差；第15类（贱金属制品）中，两国贸易量也较大，虽然在2003年，印度在这类产品的出口中占据了绝对优势，但随后2011年、2005年数据显示两国贸易差额不大；第7类（塑料橡胶制品）中，印度显示出略微强势的出口额，但两国这类产品的贸易量并不大；（4）从我国的出口方向来看，我国在第6类（化工产品），第11类（纺织品）和第16类（机电产品）的出口中占有比较优势。 图1 2003年中印贸易商品分类金额 图2 2011年中印贸易商品分类金额 图32005年中印贸易商品分类金额 从图中还可以看到在贸易量较大的产品类别中，进口或出口一边倒的形式十分明显，双方都有具备贸易比较优势的产品，显示了双方商品的互补性，这对于双方贸易的开展是有推动作用的。然而，这样的商品在中印贸易间只是少数，而且，由于诸多原因，一国某类商品大量的贸易顺差无疑会增加另一国一定程度上的贸易恐慌，特别是由于近年来我国在国际贸易市场上与许多国家的一直保持了顺差形式，加之印度本国也正在实行一系列崛起战略和改革战略，双方较大的贸易差额可能会在某种程度上影响到一国的利益，从而影响到两国的贸易进一步开展。所以，这种基于双方比较优势而开展的国际贸易并不十分适合于这两个发展中国家，或者说中印贸易的大规模发展完全依靠这种传统的贸易形式是不够的，而基于规模经济优势的产业内贸易应该更适合目前双方的贸易开展甚至对两国吸收更多的国际投资也能起到促进作用。 2.中印产业内贸易情况分析 学术界一般用产业内贸易指数来衡量产业内贸易程度的高低。在一系列统计指标中，格鲁伯－劳艾德指数（Grubel-Lloyd Index）简称GL指数，是迄今最常用的权威性测量 产业内贸易程度的指标，某产业的GL指数表达式为： Xi-Mi Bi=1 － ———— Xi+Mi 其中，Xi表示某国i产业的出口额；Mi表示某国i产业的进口额；Bi在0－1之间变动，Bi越接近1，说明产业内贸易程度越高，越接近于0，则说明产业内贸易程度很低。根据统计数据计算，中印产业内贸易指数如表2所示。 表2 中印19类主要贸易商品的产业内贸易指数(1997－2005) 数据来源：高校财经数据库 根据表2中的数据，本文只着重研究双方贸易额较大的商品类别的产业内贸易情况（即第5、6、7、11、15、16类商品），可以发现如下规律： (1)在印度顺差较大的产业中，第5类商品两国的产业内贸易程度逐年降低；第7类和第15类商品的产业内贸易程度比较大，且近年依然呈现上升趋势。 (2)在我国贸易顺差较大的产业中，第16类产业内贸易指数较平稳，且产业内贸易程度很小；第6类产业内贸易指数指数逐年上升；第11类产业内贸易指数逐年下降。 可总结得到以下结论，如表3： 表3 中印贸易中适合不同贸易形式的商品类别 三、发展中印贸易对策分析 针对前文所研究的发展中印贸易的战略意义和双方贸易商品结构数据的分析，笔者认为发展中印贸易可以采用以下策略。 1.对双方具备比较优势产品要继续保持其优势 对于印度的矿产品和我国的机电产品和纺织品（虽然纺织品还有一定的产业内贸易成分，但是其趋势已经越来越小，所以对于纺织品贸易而言，中国还是具有比较优势的）而言，因为双方都有着较强的绝对优势，这种优势的具备前者是因先天禀赋后者是后天多年的积累结果，且都是不容易改变的固有优势，所以对于这两类产品双方应该进一步巩固各自的优势，而不必刻意弥补贸易差额，更不要恶性竞争和制定高额壁垒加以限制。 2.利用规模经济开展产业内贸易 对于塑料橡胶制品、贱金属制品和化工产品，产业内贸易已经形成且有逐步加强的趋势，所以，对于这几类产品，两国应着重加强产业内的分工协作，在产品质量、档次、用途等方面，结合本国其他资源如土地、劳动力等，展开合理分工，充分利用双方的优势资源，创造规模经济效益。另外，由于双方协作分工，产业间的恶性竞争会相应减弱，这对于目前两国吸引FDI方面的矛盾也会有所缓解。 3.大力加强边境陆运基础设施建设和沿线配套服务建设 目前，印度进口到我国的商品所经过的陆运途径主要是经缅甸到达我国云南。值得欣喜的是青藏铁路的开通及已经纳入“十一五”工程的其延长线的修筑无疑对双边的陆运贸易往来是一个利好消息。铁路的运力是陆运的数倍，这样一来既可减少以往绝大部分依靠海运的运输成本，又可以提高运输的速度、效率和安全性。另外，在陆运沿线也应该相应地建立服务于双边贸易的配套设施，如在云南、四川、广西等地设立货物装配和集散仓库、商品加工厂等；也可以不定期在这些地区开展各种形式的产品博览会，针对双方的优势产品展开贸易洽谈，不论双边贸易还是地区经济亦可在会展经济中获得一部分收益。 参考文献: 罗文宝周金秦:构建中印自由贸易区的障碍及对策研究[J].南亚研究季刊，2006（1） 郑利:中印经济优势分析[J].合作经济与贸易，2006（1） 张建红:中印两国贸易合作研究[J].世界经济研究，1999（5） 斯瓦兰·辛格:中印双边贸易的基础探悉与前景展望[J].现代财经，2006（3） 朱晶陈晓艳:中印农产品贸易互补性及贸易潜力分析[J].国际贸易问题，2006（1） 徐康宁韩剑:中国和新加坡产业内贸易的实证研究[J].国际经贸探索，2005（7）
【论文摘要】 中国和印度是目前世界上最大且发展最快的两个发展中国家，两国地理位置相邻，产业结构和自身优势有很多相似之处。虽然两国之间的国际贸易额并不很大，但是近年来的贸易发展速度却十分惊人，两国间贸易发展空间仍然宽裕。所以，两国应共同寻求南南合作的新途径。从对两国商品贸易的结构分析，可以有针对性地对双方贸易商品做出合理安排，从而充分利用各自的禀赋优势和规模经济优势，达到增强两国贸易紧密度和双方和谐利用外资的目的。 【论文关键词】 国际贸易 商品结构 比较优势 产业内贸易 中国和印度是世界上经济发展最快的发展中国家，两国人口约23亿，占世界总人口的三分之一，面积1200多万平方公里，GDP总额约2万亿美元，外贸总额1.5万亿美元。然而，从历年的外贸统计数据中可以发现，中印贸易额占中国的对外贸易总额的分量却不到2％，占印度对外贸易总额的份量不到6％，从这些基本数据的对比就可以发现，双方在经济发展的过程中会存在很多互利的投资与合作机会，贸易增长潜力巨大。事实也正如此，印度一直是我国对外贸易的传统合作伙伴，两国的贸易额近年来呈现出以较高的增长率逐年递增的态势。另外，由于两国领土接壤，在云南、西藏地区，两国边境贸易也有很好的发展空间。虽然由于历史原因，中印边境贸易在一段时间里面有所衰退，但是两国自身都客观具备在贸易和投资领域互补和合作的优势。随着青藏铁路的开通、中印乃堆拉口岸的开放、胡锦涛主席2006年底成功出访印度等一系列增进双边交流合作的利好消息的到来，中国和印度的贸易发展前景被十分看好。 一、加强中印贸易合作对双方的经济腾飞具有战略意义 曾经有人预言，中国和印度在将来会成为仅次于美国的全世界经济最发达的国家，许多学者也曾提议并探讨了关于建立中印自由贸易区的设想。这些都说明这两个国家应该在经济发展的方向上寻求某种共同的道路。但是，在现实中，中印双方各方面的相互合作的确还存在一定困难，单从贸易方面来讲，由于受到政策、文化、历史、国情等诸多方面的影响，中印贸易的实际开展远不如理论上那样顺利。总结阻碍中印双边贸易发展的主要原因不外乎以下三个：首先，中印之间由于历史原因，印度对我国有一定戒备心理；其次，两国同属于发展中国家，都有大量的廉价劳动力和市场，在对外出口和吸引国际投资方面形成了一定的竞争格局；第三，两国陆运贸易不发达，虽然接壤，但是基础设施建设跟不上，目前两国之间大部分贸易的开展是通过海运进行的，路程远、费用高，不利于双边贸易的进一步发展。 笔者认为中印加大互利合作是两国的明智之举，中印双方应根据自身具体情况，寻求一种南南合作的新格局。其中中印贸易紧密程度的加强，是这种南南合作的一个重要组成部分，其影响主要表现在： 1.加强中印贸易的紧密联系可促使中印两国在政治方面更加相互信任 同我国一样，印度也正处在改革的浪潮之中，它的目的同样也是经济的迅速腾飞。美国等一些发达国家对此十分感兴趣，印度也有意希望借助美国等一流发达国家的力量来迅速达到赶超的目标。但这样对于我国而言无疑是不利的。如果能够使两国的经济依赖性加强，在各个领域展开更充分的合作，使双方都成为彼此不可缺少的伙伴，那么经济上的紧密性会影响政治的紧密性，在双方互为有利的基础上，稳定的双方关系应该不难创造。 2.双边经贸合作的加强有利于提高两国的经贸效益 加强双边经贸合作包括很多方面的内容，对于双边贸易，特别是陆运贸易，如果能适当降低关税，则可以进一步扩大贸易量。但就目前而言，印度的关税依然处于一个较高水平，这对双方贸易的进一步开展无疑是不利的；另外，如果像许多学者提出的那样，中印自由贸易区能够建成，则双方获利会更大，根据贸易创造效应和贸易转移效应的经济理论，不难推测出这个结论。 3.加强中印贸易合作可以给我国西部地区创造更多发展机遇 西部大开发战略提出几年来，西部地区经济状况已经得到了一定改善，但是这点成绩对于彻底改善西部地区的落后状况还是远远不够的，仅仅依靠优惠政策也是远远不够的，西部地区应该发掘自身的禀赋优势，并能够将资源转化为资本。西部地区应努力做成中印自由贸易区的战略基地。首先，西部地区的区位优势明显，从云南、西藏到印度都有公路到达，去年建成的青藏铁路，更是将内地和印度的陆地距离延伸到了拉萨，而且在我国的“十一五”规划中，青藏铁路的延长线已经被纳入重点工程，该延长线将现有的 青藏铁路从拉萨延长到了日喀则，按计划，以后还会延长至亚东口岸，这将进一步拉近了与印度的距离，为中印贸易的开展，包括边境贸易打开了方便之门。其次，西部地区的人力资源优势也是不容忽视的。我国是一个劳动力廉价且众多的国家，西部地区正是我国劳动力密集的地区之一。现在我国的劳动力流动方向主要是东南沿海地区，如果西部地区作为中印贸易的门户能够提供大量的就业岗位，那么随着该地区对劳动力需求的增加，大量的劳动力会回归到西部地区，从而可以相应减少流动开支和一系列其他相关社会问题，使长期以来我国劳动力分布不均的问题得以缓解。 二、中印商品贸易结构分析 1.中印产业间贸易情况分析 在中印商品贸易中，双方的进出口产品类别有着较大差异，本文根据HS（The Harmonized Commodity Description and Coding System）编码的商品分类标准将参与贸易的商品进行分类研究，该分类制度是迄今为止最完善和科学的国际贸易分类体系，它将所有贸易商品共分为22类、99章，考虑到实际情况，本文在研究中印贸易商品时，剔除了第19类（武器弹药及其零件附件）、20类（艺术品、收藏品及古物）和21类（特殊交易品及未分类商品），主要原因是由于这几类商品贸易量太小，故本文以下只研究其他19类商品。如图1－图3所示，从2003年到2005年的数据中可以看出近年来中印商品贸易有如下特点： （1）中国和印度的商品贸易结构比例基本保持平稳； （2）多数类别的商品贸易量较小，但也有部分商品显示出较高的贸易额度； （3）从印度出口方面来看，该国出口到我国的金额最大的商品是第5类（矿产品），且在该类商品中，印度保持了较大的顺差；第15类（贱金属制品）中，两国贸易量也较大，虽然在2003年，印度在这类产品的出口中占据了绝对优势，但随后2011年、2005年数据显示两国贸易差额不大；第7类（塑料橡胶制品）中，印度显示出略微强势的出口额，但两国这类产品的贸易量并不大；（4）从我国的出口方向来看，我国在第6类（化工产品），第11类（纺织品）和第16类（机电产品）的出口中占有比较优势。 图1 2003年中印贸易商品分类金额 图2 2011年中印贸易商品分类金额 图32005年中印贸易商品分类金额 从图中还可以看到在贸易量较大的产品类别中，进口或出口一边倒的形式十分明显，双方都有具备贸易比较优势的产品，显示了双方商品的互补性，这对于双方贸易的开展是有推动作用的。然而，这样的商品在中印贸易间只是少数，而且，由于诸多原因，一国某类商品大量的贸易顺差无疑会增加另一国一定程度上的贸易恐慌，特别是由于近年来我国在国际贸易市场上与许多国家的一直保持了顺差形式，加之印度本国也正在实行一系列崛起战略和改革战略，双方较大的贸易差额可能会在某种程度上影响到一国的利益，从而影响到两国的贸易进一步开展。所以，这种基于双方比较优势而开展的国际贸易并不十分适合于这两个发展中国家，或者说中印贸易的大规模发展完全依靠这种传统的贸易形式是不够的，而基于规模经济优势的产业内贸易应该更适合目前双方的贸易开展甚至对两国吸收更多的国际投资也能起到促进作用。 2.中印产业内贸易情况分析 学术界一般用产业内贸易指数来衡量产业内贸易程度的高低。在一系列统计指标中，格鲁伯－劳艾德指数（Grubel-Lloyd Index）简称GL指数，是迄今最常用的权威性测量 产业内贸易程度的指标，某产业的GL指数表达式为： Xi-Mi Bi=1 － ———— Xi+Mi 其中，Xi表示某国i产业的出口额；Mi表示某国i产业的进口额；Bi在0－1之间变动，Bi越接近1，说明产业内贸易程度越高，越接近于0，则说明产业内贸易程度很低。根据统计数据计算，中印产业内贸易指数如表2所示。 表2 中印19类主要贸易商品的产业内贸易指数(1997－2005) 数据来源：高校财经数据库 根据表2中的数据，本文只着重研究双方贸易额较大的商品类别的产业内贸易情况（即第5、6、7、11、15、16类商品），可以发现如下规律： (1)在印度顺差较大的产业中，第5类商品两国的产业内贸易程度逐年降低；第7类和第15类商品的产业内贸易程度比较大，且近年依然呈现上升趋势。 (2)在我国贸易顺差较大的产业中，第16类产业内贸易指数较平稳，且产业内贸易程度很小；第6类产业内贸易指数指数逐年上升；第11类产业内贸易指数逐年下降。 可总结得到以下结论，如表3： 表3 中印贸易中适合不同贸易形式的商品类别 三、发展中印贸易对策分析 针对前文所研究的发展中印贸易的战略意义和双方贸易商品结构数据的分析，笔者认为发展中印贸易可以采用以下策略。 1.对双方具备比较优势产品要继续保持其优势 对于印度的矿产品和我国的机电产品和纺织品（虽然纺织品还有一定的产业内贸易成分，但是其趋势已经越来越小，所以对于纺织品贸易而言，中国还是具有比较优势的）而言，因为双方都有着较强的绝对优势，这种优势的具备前者是因先天禀赋后者是后天多年的积累结果，且都是不容易改变的固有优势，所以对于这两类产品双方应该进一步巩固各自的优势，而不必刻意弥补贸易差额，更不要恶性竞争和制定高额壁垒加以限制。 2.利用规模经济开展产业内贸易 对于塑料橡胶制品、贱金属制品和化工产品，产业内贸易已经形成且有逐步加强的趋势，所以，对于这几类产品，两国应着重加强产业内的分工协作，在产品质量、档次、用途等方面，结合本国其他资源如土地、劳动力等，展开合理分工，充分利用双方的优势资源，创造规模经济效益。另外，由于双方协作分工，产业间的恶性竞争会相应减弱，这对于目前两国吸引FDI方面的矛盾也会有所缓解。 3.大力加强边境陆运基础设施建设和沿线配套服务建设 目前，印度进口到我国的商品所经过的陆运途径主要是经缅甸到达我国云南。值得欣喜的是青藏铁路的开通及已经纳入“十一五”工程的其延长线的修筑无疑对双边的陆运贸易往来是一个利好消息。铁路的运力是陆运的数倍，这样一来既可减少以往绝大部分依靠海运的运输成本，又可以提高运输的速度、效率和安全性。另外，在陆运沿线也应该相应地建立服务于双边贸易的配套设施，如在云南、四川、广西等地设立货物装配和集散仓库、商品加工厂等；也可以不定期在这些地区开展各种形式的产品博览会，针对双方的优势产品展开贸易洽谈，不论双边贸易还是地区经济亦可在会展经济中获得一部分收益。
摘要：随着国际贸易的发展，国际商品贸易日益广泛采用象征货的方式以及信用证支付的结算方式。在这种情况下，单据成为了交易的关键。单据与货物的实际情况不符，就可能产生严重的风险。海运提单代表货物的物权，从而成为全套结汇单据中最为核心的单据，也理所当然成为出口商双方、承运人、银行等当事人关注的焦点。
关键词：信用证；提单；风险
国际商品贸易实质上是货物流和资金流的对流活动。其中，货物流是通过出口商交付货物给承运人，依托承运人的跨境运输来完成的；资金流则是由进口商在保障自己能够得到物权的前提下，通过银行交付货款实现的。货物流与资金流的时间差是形成贸易风险最直接原因。
目前，国际商品贸易广泛采取象征货的方式，即出口商的交货义务是在约定的出口国地点完成装运，获得承运人或其人签发的提单，通过银行向进口商提交包括提单在内的有关单据，就视为完成了交货义务，而无需保证到货，如CIF、FOB等。在象征货条件下，单据成为交易的关键，单据既是出口商履约的证明，也是进口商付款、提货的依据。
1信用证业务是单证买卖业务
信用证（LetterofCredit,L/C）是银行应开证申请人(进口商)的要求或以其自身的名义，向受益人(出口商)开立的有条件的保证付款文件，即出口商在信用证有效期内可凭符合信用证条款规定的单据获得开证银行的支付。在信用证业务中，开证申请人、开证银行、受益人之间是三角契约关系。进出口商之间受合同的约束，开证申请人与开证银行之间受开证申请书和履约保函约束，开证行与受益人之间由信用证约束。
2信用证项下的提单风险分析
在国际贸易运输活动中，有权签发海运提单的不仅有承运人，还可以是非承运人的货运人。根据《跟单信用证统一惯例500》的规定，如果信用证中没有反对，银行将接受货运人签发的提单。由此，在象征货条件下，进口商可能遭受诸多提单风险，具体分析如下：
（1）提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为三种典型情况：空头单证、货物数量与提单记载不符、保函换发清洁提单。
空头单证是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际状况严重不符，甚至可能根本没有货。《跟单信用证统一惯例500》第十五条规定付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务。银行对于任何单据的形式、完整性、准确性、真伪性或法律效力，或对于单据上规定的或附加的一般性及或特殊性条件，概不负责；银行对于任何单据中有关的货物描述、数量、重量、质量、状况、包装、交货、价值或存在与否，对于货物的发货人、承运人、运输行、收货人或保险人或其它任何人的诚信、行为及或疏忽、清偿能力、执行能力或信誉也概不负责。正是这种有效性免责形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下，卖方只要取得船公司空白提单，注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外，在一套结汇单据中的其他两项基本单据：卖方发票和保险单均极容易伪造，发票由卖方签发，保险公司在签发保险单时也只依据是否交纳保费，并不查验将来是否有货装上船。凭着这一套单证，骗子可以办理信用证项下结汇，待收到钱后逃之夭夭。
第二种情况是货物实际数量与提单不符。根据国际商会的《跟单信用证统一惯例500》第第十五条规定，“银行对于任何单据的形式、完整性、准确性、真伪性或法律效力，或对于单据上规定的或附加上的一般性和/或特殊性条件，概不负责；银行对于任何单据中有关的货物描述、数量、重量、质量、状况、包装、交货、价值或丰收在与否，对于货物的发货人、承运人、运输行、收货人或保险人或其它任何人的诚信、行为和/或疏忽、清偿能力、执行能力或信誉也概不负责。”这一规定表明了信用证只注重单证相符，这一规定为卖方欺诈提供了方便。
第三种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物外表有瑕疵，例如破烂、锈渍等，船方会在提单上加上不良批注。不良批注的不清洁提单，银行会拒绝付款。出口商(发货人)为保全自己利益常常采用折衷办法，即出具保函保证抵偿船方损失，要求承运人换发清洁提单。这样，进口商付款提货后，发现单货不符也只能申请索赔，若遇到恶意欺诈便遭受巨大经济损失。
（2）运输延迟的风险。运输延迟的风险主要是倒签提单。根据规定，当出口商未能在信用证规定的装运日期之前付运便无法收取信用证项下款项。但是在由出口商安排运输的合同中，卖方可能与承运人商量，要求承运人倒签提单，使提单日期早于信用证规定的最迟装运期，从而顺利结汇。但是，提单日期与实际发货日期不符，会导致货物在海上运输发生风险时无法得到赔偿，此外运输延迟可能使进口商的销售计划落空，承担市价波动风险。
（3）承运人责任之外的海上运输的风险。承运人责任之外的海上运输的风险主要是转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达，货物需要转运时，对普通的海运提单而言，第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任，进口商实际承担了转船风险。
3信用证项下的提单风险的防范措施
（1）加强资信调查、审慎选择交易伙伴。客户良好的资金能力、商业信誉是履行合同义务最重要的道德保证。因此，在交易前，应通过一些具有独立性的调查机构进行客户资信调查。仔细审查客户的注册资本、实收资本、盈亏情况、业务范围、公司设备、开户银行所在地址、经营作风及其过去的历史。这些对于选择良好的贸易伙伴有重要的参考价值。
（2）仔细订立信用证条款。信用证性质所形成的漏洞可以通过信用证的内容来加以克服。进口商作为开证申请人应在单信用证中拟定条款严格限制出口商行为，特别是严格规定单据的签署人、单据的填写内容来阻止卖方欺诈。在规定的信用证议付条件时，除了要求提交发票、提单、保险单三种必须的基本单据之外，还须附加一些不容易被假冒的制造商品质证书和与之内容相符的官方出具的商品检验证书、出口原产地证书等。
（3）认真审核提单内容。付款银行和进口商在付款以前，应认真审核提单内容。首先查看提单签发人是承运人还是承运人，如果提单是发货人的人(运输行)签发的，应拒绝付款。在CIF、CFR条件下，最好要求对方提交班轮提单，提单必须注明运费预付；注意提单没有表明受到租船合约的约束；审核正本提单份数与提单上记载是否一致；提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”，但不能有不良批注；不接受货装舱面的提单；如果信用证允许转运，转运将被允许，但同一提单应包括全程，提单上的装运港和目的港与信用证规定一致。当合同金额较大时，最好在合同中采取FOB条款，由进口商自行安排运输，来防止欺诈风险。
参考文献
【论文关键词】 产业分工 产业内贸易 比较优势
一、中韩双边贸易现状和特点 1.双边贸易额增速呈放缓趋势 中韩两国自1992年建交以来，经贸合作关系发展迅速。2007年，中韩双边进出口总额达1599.0亿美元，同比增长19.1%，其中中国出口561.4亿美元，进口1037.6亿美元，同比分别增长26.1%和15.6%。在全球金融危机背景下，2008上半年，中韩贸易额仍高达816.5亿美元，同比增长28.1%。韩对华出口450.94亿美元，同比增长27.2%，占韩出口比重22.7%，中国继续保持韩国第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第二大进口国地位。韩国则是中国第六大贸易伙伴、第六大出口市场和第三大进口来源地。 据中方统计，2003年中韩双边贸易总额632.3亿美元，同比增长43.4%，2011年双边贸易总额900.7亿美元，同比增长42.5%，2005年双边贸易总额1119.3亿美元，同比增长24.3%，2006年，双边进出口总额1343.1亿美元，同比增长20%;从韩方统计资料看，四年来的贸易总和分别为570.2、793.5、1005.6、1073.9亿美元，经过测算，年增长率为38.6%、39.2%、26.7%和17.1%;虽然中韩双方由于统计方法或统计范围不同，在具体数值上有所差异，但是从总体看，中韩贸易虽持续保持高速增长的趋势，但受国际经济增长放缓的影响，增速逐步趋缓。
2.产业内贸易成为贸易的主要形式 产业内贸易(Intra-industrytrade，简称IIT)是指一个国家在出口的同时又进口某种同类产品的现象。按照联合国《国际贸易商品标准分类》(Standard International Trade Classification，SITC)的标准，SITC中前三位数相同的产品，即至少属于同类、同章、同组的商品，都属于同一产业。 早在本世纪初，韩国学者李准晔等人就曾对中韩两国的产业内贸易指数进行了测算，数据表明：在20世纪90年代，无论是涉及所有部门的产业内贸易指数，还是工业制成品的产业内贸易指数 ，都是处于不断上升的态势。这说明，中韩两国的产业内贸易发展非常迅速，其地位不断提高。而中国学者曹子瑛、梁果(2006)根据1995年～2005年韩国海关贸易数据测算的10年间两国的产业内贸易指数平均达到0.68，产业内贸易已经成为中韩贸易的主要形式。
3.中韩双方贸易结构不同，中国处于低端层次 由于经济发展水平和产业结构的不同，中国在双边贸易结构中处于低端位置，这可以体现在产业间贸易和产业内贸易两个层次。 从产业间贸易结构看，中国出口到韩国的商品中，虽然自然资源密集型产品所占比重逐年递减，但劳动密集型产品和农副产品的比重仍然较大，一直在38%左右浮动。同期，韩国对华商品出口仍是以资本技术密集型产品为主。
化工、机械、塑料等资本密集型产品在出口总额中所占比重稳定，始终保持在60%以上。 从产业内贸易结构 看，中韩两国处于垂直型产业内贸易阶段。根据李准晔等人的测算，20世纪90年代，中韩贸易中水平型产业内贸易比重没有明显提高，相反，垂直型产业内贸易在中韩贸易中起主导作用，而且同类商品的相互贸易中所获得的收益差距较大。以中国商务部统计的数据为例，在集成电路及微电子组件(HS8542)的产业内贸易中，2006年中国向韩国出口17.4亿美元，同时韩国向中国出口额达到187.7亿美元，水平型产业内贸易差距明显。在垂直型产业内贸易中，中国依旧处于产业链的低端。另据中国商务部统计：例如在钢材类进出口贸易中，韩国对中国出口的主要是不锈钢板材，而中国对韩国出口的主要是普通钢板;矿物燃料的产业内贸易中，中国对韩国出口中主要是煤及其制品，而韩国对中国出口主要是石油及沥青提取的油类及制品。 综上可见，产业间贸易中，中国在劳动密集型等低端产业具有比较优势;在产业内贸易中，垂直型产业内贸易占主导地位，中国由于技术的差距，同一产业内依然处于产品链的低端。
4.贸易发展不平衡，中方逆差缺口较大 自建交以来，中韩双边贸易迅速发 展，韩国对华出口额成倍增长，而中国则连年严重逆差，并有逐年增加的趋势。2003年以来，中国贸易逆差额连年超过当年中国对韩出口总额 ，2011年，中韩贸易逆差增幅达49.5%，2005年则突破增幅400亿美元大关;2007年，逆差增幅虽有所下降，但是绝对数额也创下476.2亿美元的新高，至2007年底，中国对韩国贸易逆差额累计额已达到近2500亿美元。除去韩方关税和非关税贸易壁垒的限制，对韩贸易逆差大幅度增加的原因主要是：一、随着中国经济的快速增长和韩国企业对中国直接投资的增加，中国从韩国的进口迅速扩大，中国出口产品增长潜力不大;二是在双边贸易中垂直产业内贸易起主导作用，中国从韩国进口的原材料部分被加工成制成品后返销韩国或销往第三国。这都严重影响了中国商品进入韩国市场，阻碍了两国贸易正常均衡的发展。
二、中韩贸易现状深度分析
1.中韩分处国际产业分工不同层次，互补性强 韩国自上世纪60年代确立了出口导向型的经济发展模式以来，整个产业结构以重、化工工业为主，造船、汽车、半导体、石油化工、IT等产业均在世界上占有较为重要的地位;农林渔业由于成本过高，竞争力较差，是韩政府重点保护的产业。近年来，韩国经济中服务业和制造业比重不断上升、农林渔业比重日益降低。 中国方面则由于在新技术新产品研发能力上的差距，现阶段只能以劳动密集型的轻纺产品和加工组装型的家电及电子通信产品工业成为世界的工厂，技术密集型产业还不具备成为世界工厂的水平。结合中韩两国的国情，同时考察中韩两国进出口商品的主要类别，不难看出，中国处于国际产业分工的劳动密集型，但同时向资本技术密集型产业升级的阶段;韩国则处于资本和技术密集型产业，同时向高新技术产业升级的阶段。从整体看，韩中分属产业分工的第二、第三层次，这种互补性的产业结构，为两国的贸易提供了很大的空间。
2.中韩在资本和技术密集型产业存在叠代态势 改革开放近30年来，随着市场经济及工业化进程的发展，中国的产业结构逐步从劳动密集型向资本密集型和技术密集型的方向演进。从产业演进路径看，在经济发展和收入水平较低的阶段，产品需求主要集中在以农产品和轻工业品为主的生活必需品，产业结构以农业和轻工业为主。随着居民收入水平的提高，消费品逐步向以非农产品为原料的耐用工业消费品方向转移。高附加值的耐用消费品的生产主要以重工业或资本和技术密集型的产业为基础，到2010年，中国的居民平均收入要达到中等国家的收入水平，需求结构的升级必将拉动产业结构的变化。从投资结构来看，中国的政府投资及国际直接投资主要集中于第二产业尤其是工业部门，这些都加速了中国产业结构升级的速度。而同期，韩国由于技术水平、研发能力、基础科学方面的限制，韩国产业结构转换和新技术自主性开发滞后，结构转变指数持续呈下降态势。 可以说，在制造业领域，中韩的部分产业都具备了资本和技术密集型的特征，这也是中韩产业内贸易迅速发展的重要原因，中国在资本和技术密集型产业竞争力强化导致了中韩两国间贸易竞争的加剧。
3.两国产业市场结构差异明显 韩国产业市场结构呈现规模有余，竞争不足的态势。由于长期实行大企业主导型经济发展战略，韩国三星、现代、SK等大企业集团数量虽少，但创造的价值在国民经济中所占比重超过60%。中小企业则相对较弱，1993年韩国中小企业的销售额占当年韩国GNP的比重不足5%，韩国产业形成的是规模有余、竞争不足的二元市场结构，以具备发达国家水准的大企业为龙头是韩国经济的腾飞和产业市场结构的重要特点。 中国产业市场结构恰恰相反，呈现分散化的特点，规模效应不强。众多中小规模、分散经营的生产方式无法抵御实力雄厚的国际竞争对手。尤其在工业生产领域中，同韩国相比，中国许多重要产业的整体规模与技术水平严重不对称，产量增长迅速而与先进水平相比的技术差距并没有缩短，属于粗放型增长，资源利用效率较低，重复建设严重，形不成规模经济，国际竞争力较弱。
三、中韩贸易的前景展望
1.贸易总额和贸易规模将持续快速发展 中韩两国同处东亚地区，区位合作优势明显，分处国际产业分工的不同层次，产业结构互补性强，因此，双方双边经贸关系发展具有巨大潜力和良好前景。同时，中韩两国都保持了较高的经济增长速度，在WTO框架下，中国资本市场逐步开放，市场潜力巨大。随着中韩两国合作领域的不断延伸和贸易规模的不断扩大，中韩两国元首确定的争取2012年双 边贸易额达到2000亿美元的目标完全可以早日实现。
2.产业内贸易比重进一步上升，逐步由垂直型向水平型转移 改革开放近30年来，得益于宏观经济环境稳定、市场机制完善和民营资本的发展，以及跨国公司的制造环节以惊人的速度和规模向中国转移，中国已经进入工业化发展的中期阶段，中国制造逐渐崛起。在不远的将来，中韩两国在资本和技术密集型产业的交叉性会越来越强，产业内贸易竞争将会日趋激烈。随着市场竞争带来的资源地优化配置，中国产业竞争力的不断增强，双方的产业内贸易将呈现逐步由垂直型向水平型演进的趋势。为了应对相似产业的竞争，两国企业需要通过不断提高产品质量，强化产品异质性来加强竞争力。这方面，韩国政府已经选择了诸如家电领域的数字电视和通讯领域的新一代通讯标准，作为增强竞争力的手段，可以说是已经预见到了这一趋势。
论文摘要：本文在介绍金融危机背景下中韩两国贸易现状的基础上，从产业发展的角度，利用产业升级、产业间贸易和产业内贸易的相关理论，分析了中韩贸易的特点及所面临的问题，进而指出了中韩贸易所面临的前景，并提出了相应的政策建议。 论文关键词：产业分工 产业内贸易 比较优势 一、中韩双边贸易现状和特点 1.双边贸易额增速呈放缓趋势 中韩两国自1992年建交以来，经贸合作关系发展迅速。2007年，中韩双边进出口总额达1599.0亿美元，同比增长19.1%，其中中国出口561.4亿美元，进口1037.6亿美元，同比分别增长26.1%和15.6%。在全球金融危机背景下，2008上半年，中韩贸易额仍高达816.5亿美元，同比增长28.1%。韩对华出口450.94亿美元，同比增长27.2%，占韩出口比重22.7%，中国继续保持韩国第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第二大进口国地位。韩国则是中国第六大贸易伙伴、第六大出口市场和第三大进口来源地。 据中方统计，2003年中韩双边贸易总额632.3亿美元，同比增长43.4%，2011年双边贸易总额900.7亿美元，同比增长42.5%，2005年双边贸易总额1119.3亿美元，同比增长24.3%，2006年，双边进出口总额1343.1亿美元，同比增长20%；从韩方统计资料看，四年来的贸易总和分别为570.2、793.5、1005.6、1073.9亿美元，经过测算，年增长率为38.6%、39.2%、26.7%和17.1%；虽然中韩双方由于统计方法或统计范围不同，在具体数值上有所差异，但是从总体看，中韩贸易虽持续保持高速增长的趋势，但受国际经济增长放缓的影响，增速逐步趋缓。 2.产业内贸易成为贸易的主要形式 产业内贸易（Intra-industrytrade，简称IIT）是指一个国家在出口的同时又进口某种同类产品的现象。按照联合国《国际贸易商品标准分类》(Standard International Trade Classification，SITC)的标准，SITC中前三位数相同的产品，即至少属于同类、同章、同组的商品，都属于同一产业。 早在本世纪初，韩国学者李准晔等人就曾对中韩两国的产业内贸易指数进行了测算，数据表明：在20世纪90年代，无论是涉及所有部门的产业内贸易指数，还是工业制成品的产业内贸易指数 ，都是处于不断上升的态势。这说明，中韩两国的产业内贸易发展非常迅速，其地位不断提高。而中国学者曹子瑛、梁果（2006）根据1995年～2005年韩国海关贸易数据测算的10年间两国的产业内贸易指数平均达到0.68，产业内贸易已经成为中韩贸易的主要形式。 3.中韩双方贸易结构不同，中国处于低端层次 由于经济发展水平和产业结构的不同，中国在双边贸易结构中处于低端位置，这可以体现在产业间贸易和产业内贸易两个层次。 从产业间贸易结构看，中国出口到韩国的商品中，虽然自然资源密集型产品所占比重逐年递减，但劳动密集型产品和农副产品的比重仍然较大，一直在38%左右浮动。同期，韩国对华商品出口仍是以资本技术密集型产品为主。化工、机械、塑料等资本密集型产品在出口总额中所占比重稳定，始终保持在60%以上。 从产业内贸易结构 看，中韩两国处于垂直型产业内贸易阶段。根据李准晔等人的测算，20世纪90年代，中韩贸易中水平型产业内贸易比重没有明显提高，相反，垂直型产业内贸易在中韩贸易中起主导作用，而且同类商品的相互贸易中所获得的收益差距较大。以中国商务部统计的数据为例，在集成电路及微电子组件（HS8542）的产业内贸易中，2006年中国向韩国出口17.4亿美元，同时韩国向中国出口额达到187.7亿美元，水平型产业内贸易差距明显。在垂直型 产业内贸易中，中国依旧处于产业链的低端。另据中国商务部统计：例如在钢材类进出口贸易中，韩国对中国出口的主要是不锈钢板材，而中国对韩国出口的主要是普通钢板；矿物燃料的产业内贸易中，中国对韩国出口中主要是煤及其制品，而韩国对中国出口主要是石油及沥青提取的油类及制品。 综上可见，产业间贸易中，中国在劳动密集型等低端产业具有比较优势；在产业内贸易中，垂直型产业内贸易占主导地位，中国由于技术的差距，同一产业内依然处于产品链的低端。 4.贸易发展不平衡，中方逆差缺口较大 自建交以来，中韩双边贸易迅速发展，韩国对华出口额成倍增长，而中国则连年严重逆差，并有逐年增加的趋势。2003年以来，中国贸易逆差额连年超过当年中国对韩出口总额 ，2011年，中韩贸易逆差增幅达49.5%，2005年则突破增幅400亿美元大关；2007年，逆差增幅虽有所下降，但是绝对数额也创下476.2亿美元的新高，至2007年底，中国对韩国贸易逆差额累计额已达到近2500亿美元。除去韩方关税和非关税贸易壁垒的限制，对韩贸易逆差大幅度增加的原因主要是：一、随着中国经济的快速增长和韩国企业对中国直接投资的增加，中国从韩国的进口迅速扩大，中国出口产品增长潜力不大；二是在双边贸易中垂直产业内贸易起主导作用，中国从韩国进口的原材料部分被加工成制成品后返销韩国或销往第三国。这都严重影响了中国商品进入韩国市场，阻碍了两国贸易正常均衡的发展。 二、中韩贸易现状深度分析 1.中韩分处国际产业分工不同层次，互补性强 韩国自上世纪60年代确立了出口导向型的经济发展模式以来，整个产业结构以重、化工工业为主，造船、汽车、半导体、石油化工、IT等产业均在世界上占有较为重要的地位；农林渔业由于成本过高，竞争力较差，是韩政府重点保护的产业。近年来，韩国经济中服务业和制造业比重不断上升、农林渔业比重日益降低。 中国方面则由于在新技术新产品研发能力上的差距，现阶段只能以劳动密集型的轻纺产品和加工组装型的家电及电子通信产品工业成为世界的工厂，技术密集型产业还不具备成为世界工厂的水平。结合中韩两国的国情，同时考察中韩两国进出口商品的主要类别，不难看出，中国处于国际产业分工的劳动密集型，但同时向资本技术密集型产业升级的阶段；韩国则处于资本和技术密集型产业，同时向高新技术产业升级的阶段。从整体看，韩中分属产业分工的第二、第三层次，这种互补性的产业结构，为两国的贸易提供了很大的空间。 2.中韩在资本和技术密集型产业存在叠代态势 改革开放近30年来，随着市场经济及工业化进程的发展，中国的产业结构逐步从劳动密集型向资本密集型和技术密集型的方向演进。从产业演进路径看，在经济发展和收入水平较低的阶段，产品需求主要集中在以农产品和轻工业品为主的生活必需品，产业结构以农业和轻工业为主。随着居民收入水平的提高，消费品逐步向以非农产品为原料的耐用工业消费品方向转移。高附加值的耐用消费品的生产主要以重工业或资本和技术密集型的产业为基础，到2010年，中国的居民平均收入要达到中等国家的收入水平，需求结构的升级必将拉动产业结构的变化。从投资结构来看，中国的 政府投资及国际直接投资主要集中于第二产业尤其是工业部门，这些都加速了中国产业结构升级的速度。而同期，韩国由于技术水平、研发能力、基础科学方面的限制，韩国产业结构转换和新技术自主性开发滞后，结构转变指数持续呈下降态势。 可以说，在制造业领域，中韩的部分产业都具备了资本和技术密集型的特征，这也是中韩产业内贸易迅速发展的重要原因，中国在资本和技术密集型产业竞争力强化导致了中韩两国间贸易竞争的加剧。3.两国产业市场结构差异明显 韩国产业市场结构呈现规模有余，竞争不足的 态势。由于长期实行大企业主导型经济发展战略，韩国三星、现代、SK等大企业集团数量虽少，但创造的价值在国民经济中所占比重超过60%。中小企业则相对较弱，1993年韩国中小企业的销售额占当年韩国GNP的比重不足5%，韩国产业形成的是规模有余、竞争不足的二元市场结构，以具备发达国家水准的大企业为龙头是韩国经济的腾飞和产业市场结构的重要特点。 中国产业市场结构恰恰相反，呈现分散化的特点，规模效应不强。众多中小规模、分散经营的生产方式无法抵御实力雄厚的国际竞争对手。尤其在工业生产领域中，同韩国相比，中国许多重要产业的整体规模与技术水平严重不对称，产量增长迅速而与先进水平相比的技术差距并没有缩短，属于粗放型增长，资源利用效率较低，重复建设严重，形不成规模经济，国际竞争力较弱。 三、中韩贸易的前景展望 1.贸易总额和贸易规模将持续快速发展 中韩两国同处东亚地区，区位合作优势明显，分处国际产业分工的不同层次，产业结构互补性强，因此，双方双边经贸关系发展具有巨大潜力和良好前景。同时，中韩两国都保持了较高的经济增长速度，在WTO框架下，中国资本市场逐步开放，市场潜力巨大。随着中韩两国合作领域的不断延伸和贸易规模的不断扩大，中韩两国元首确定的争取2012年双边贸易额达到2000亿美元的目标完全可以早日实现。 2.产业内贸易比重进一步上升，逐步由垂直型向水平型转移 改革开放近30年来，得益于宏观经济环境稳定、市场机制完善和民营资本的发展，以及跨国公司的制造环节以惊人的速度和规模向中国转移，中国已经进入工业化发展的中期阶段，中国制造逐渐崛起。在不远的将来，中韩两国在资本和技术密集型产业的交叉性会越来越强，产业内贸易竞争将会日趋激烈。随着市场竞争带来的资源地优化配置，中国产业竞争力的不断增强，双方的产业内贸易将呈现逐步由垂直型向水平型演进的趋势。为了应对相似产业的竞争，两国企业需要通过不断提高产品质量，强化产品异质性来加强竞争力。这方面，韩国政府已经选择了诸如家电领域的数字电视和通讯领域的新一代通讯标准，作为增强竞争力的手段，可以说是已经预见到了这一趋势。 3.中韩间相对贸易分工短期内不会有根本变化 产业结构的升级也要以产业结构合理化为基础，充分考虑国情现状和资源的约束性。在短期内，中国作为一个人口大国，经济转型的富裕人员和农村剩余劳动力基数巨大。一是同庞大的劳动力基数相比，中国资本供给和高新技术仍属于相对稀缺资源，中国在劳动密集型产业方面的比较优势不会变；二是居高不下的非自愿失业(不论其是隐性的还是显性的)，是任何政府在制定产业政策时都不可能忽视的问题。所以，中国不能过早地放弃传统的比较优势产业，否则只会导致欲速不达。因此，在短期内，中国将继续保持一定规模的对韩农产品，服装及衣着附件、织纱线、织物及制品等轻工业品出口。就中韩两国而论，目前中国处于两国贸易产业链下游，韩国处于上游的相对位置短期内不会改变。 4.中韩两国在世界贸易体系中地位将加速上升 从中国方面来看，正处于以重工业化为特征的工业化的发展中期阶段，如果能利用金融危机带来的机会，结合中国产业结构调整的机会，采取适当的产业倾斜政策，利用信贷、税收等优惠政策引导韩资流向通信、半导体等新技术产业及深层次的农产品深加工、能源交通等基础设施建设领域，带动技术贸易、大型设备等贸易的发展，将大大加速产业结构的升级；从韩方看，韩国的产业结构正处于从资本密集型、技术密集型向高新技术密集型上升的过程中。韩国作为对中国第一投资对象国和长期的贸易顺差国，通过与中国的投资与贸易，顺利的转移了传统产业，并通过积累贸易资金，为加大韩国向高技术、高附加值的高新产业的科研投入，加速韩国产业向高端的转移提供了现实条件。因此，从整个世界贸易格局来看，中韩经贸合作促进了两国在整个世界贸易产业链条中向上游演进的速度，提高了双方在国际贸易市场的竞争力，具有广阔的发展前景。 :有关中韩产业内贸易发展态势的实证分析.北方经济，2006.10 国家统计局:中国统计年鉴2007.中国统计出版社 国家统计局:中国对外经济统计年鉴2006.中国统计出版社 中国商务部http://www.mofcom.gov.cn/、驻韩经济商务参赞处http://kr.mofcom.gov.cn/
摘要:实现商品的高效运输是推动商贸繁荣的重要环节，渤海通道降低了商品流通成本，提高了流通效率，推动了地区商贸经济的发展。渤海通道的建立形成了新的南北交通大动脉，弱化了环渤海区域的行政壁垒，便利了区域商品的自由流通，推动了南北经贸的繁荣，加强了东北亚地区的经济交流与合作，推动了国际贸易发展。 关键词:跨海通道;商品贸易;积极作用 随着国民经济的高速发展，以海底隧道和跨海大桥为代表的跨海通道逐渐展现在世人面前，也将跨海通道的建设摆在了十分突出的位置，其中大连到烟台的渤海海峡跨海通道引人注目。渤海海峡跨海通道的修建将使得东北、华北、华东等地区以及东北亚地区区域联系更为密切，经济交流进一步扩大，人、财、物的流动更加迅速和庞大，为我国商品贸易的发展具有重大的推动作用。 一、渤海通道对商品贸易发展的推动作用 (一)渤海通道缩短了区域的时空距离，拉近了人们的心理距离，对形成环渤海地区统一生产要素市场创造了条件 1.环渤海地区的地方保护主义严重阻碍商品的自由流通。尽管环渤海地区被称为继珠三角、长三角之后中国经济发展的第三个“增长极”，成为中国北方经济发展的“引擎”，由于渤海海峡的天然屏障，环渤海经济圈被分为京津冀、山东半岛和辽东半岛“三大板块”，三大板块以各自区域内的中心城市为依托，逐步发展为“三足鼎立”的“诸侯经济”态势。目前，在行政分割的五个省市之间区域合作机制缺乏，区域内基础设施建设对接不足等原因，相互之间竞争多而合作少。 从环渤海各个地区的产业布局和产业分工结构来看，该区域在项目安排上呈现雷同现象，各省市在产业政策上追求大而全，导致产业结构明显趋同。也正是这种区域经济的重复建设，区际间的差异性和互补性不明显，相互间的贸易需求较弱，使得地区保护主义盛行，地区行政壁垒较多，市场分割严重，最终结果是相互之间争资源、争项目、争投资等现象严重，商品等生产要素流动不畅，造成了资源、效率的巨大浪费，导致大量不必要的经济损失，而且直接造成整个区域经济发展水平落后。 2.渤海海峡跨海通道的建设将推动环渤海区域一体化进程，实现商品的自由流通。跨海通道的建成打破了原有的区域限制，通过“点效应”将原先两个联系很少的区域紧密地联系在一起，加快了资源的市场配置和产业的整合，便利了资源共享，促进了区域产业整体效能和综合效益提升。 (1)“点”效应的形成。渤海海峡跨海通道直接连接隔海相望的大连和烟台，使得同三高速实现全线贯通，通道继续向北延伸贯通营口、鞍山和沈阳，向南延伸联通威海和青岛，这些“点”形成新一轮的发展极，表现出极强的集聚效应，吸引资本、人员、技术、产业等进入这些区域。 (2)“轴”效应的形成。随着“点”效应辐射范围的逐步扩大，“点”之间逐步形成组合倍数效应的以这条通道为主轴线的“轴”，这个轴线的交通量逐步增大，经济效率逐步提高，大大提高了运行效率和时间价值。渤海海峡跨海通道形成了以沈阳-大连-烟台-青岛为轴线的交通大动脉，同时实现了沿海交通大动脉与内陆地区的衔接，使众多的内陆区域有了一个更加便捷、畅通的出海口，势必会产生大量的物流、客流，这样就要求快速、便捷的交通网络的支撑，从而拉动和创造交通需求，诱导新的交通网络的发展，形成依托此轴线的新的交通轴。 (3)“点-轴-圈” 综合集成效应的形成。即为多个“点-轴”型系统的组合所形成的综合效应。表现为在辽宁省以沈阳为“点”向西南发展，以京哈铁路、京沈铁路为依托，形成沈阳-锦州-葫芦岛-秦皇岛的轴线，在西边与京津冀相接;在山东省以黄烟铁路、胶济铁路、威乌高速、青岛-银川高速为依托，以烟台、青岛为“点”横向发展，形成烟台-青岛-潍坊-淄博-济南-聊城的发展轴线，向北与京津冀相通。这两个轴线 继续纵向、横向的集聚、辐射、发展，与沈阳-大连-烟台-青岛轴线一起形成一个有多个发展极协同作用的“交通圈”。 逐步形成的四通八达的一体化交通网络，使得交通运输更加便捷、快速、高效，物流、人流更加自由、加速运行，市场对资源的配置作用更加突出。随着“交通圈”的逐步发展，最终达到一种产业互补、分工协作的产业一体化的环渤海“经济圈”， 逐步消除地区间的行政壁垒，实现劳动力、资本、技术的配置在整个区域逐渐发展为由市场来主导，在区域内部更加自由、合理的流动，逐步形成统一的劳动力、资本、技术市场。 (二)实现南北贯通，缓冲了南北运输压力，使南北商品流通更加快速便捷 目前，就全国范围的铁路网来看，交通运输线都是超负荷运载，运输能力与需求的矛盾十分突出，严重的制约着物流、人流的快捷运转，成为经济社会发展的瓶颈。就渤海海峡两岸的铁路交通网来看，进出关交通运输“瓶颈”问题突出。虽然东北是我国铁路运输最发达、路网最密集的地区，渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，但直接进出东北的铁路通道只有一个出口-山海关。由于山海关是连接关内和关外的唯一陆上铁路通道，通过能力十分有限。这样的地理位置和封闭的环境，直接阻碍了信息、资金、技术、产品、资源等市场要素的南北流动，对东北经济的发展的制约是不争的事实。渤海南岸只有一条蓝烟线——胶济线，运能只有1 000-2 000万吨左右，使得山海关的南北运输线成“葫芦”状，“瓶颈”制约明显，这种局面使得南北运输不堪重负，致使更多的物流、人流分流到公路运输和水路运输上来。 为了缓解我国国民经济持续增长带来的运输需求，我国加大了公路等基础设施的建设力度，提出了“五纵七横”等国家干线建设规划。然而，全国公路建设仍然满足不了需求的增长。从水路运输来看，这些年来客运量和客运周转量呈负增长，而货运量和货运周转量分别增长了251%和454%。由于铁路、公路的“瓶颈”制约，沿海各大城市货运要走水路，内地相当多的货运量也改走水路。更为重要的是沿海港口吞吐量从2000年至今翻了一番，但港口能力明显不足。流通成本是制约商品流通的主要影响因素之一，高效率、低成本的运输可以扩大流通商品的种类和延展商品流通的范围。目前，东北地区、华东地区之间无论是陆路运输还是水路运输，都是既要途径更多的路程，而且耗时较多。渤海海峡跨海通道建成后，真正实现了环渤海经济圈人流、物流的闭合环状通道，从根本上改变了环渤海南北的铁路和公路运输路线，大大节省运费及时间，使得南北农产品、其他商品等加速流转。 第一，为农产品流通提供了更为便捷的快速通道。东北地区土地资源丰富，土质肥沃，粮食生产的优势明显，发展潜力巨大，是我国粮食生产和安全保障的重要基地。东北经济区每年都有大批水稻、玉米等粮食作物要运往关内，但是面临“出关难”的巨大运输瓶颈。处于渤海南岸的山东省农产品资源丰富，同样面临难以快捷北上的困境。渤海海峡跨海通道直线取道海上捷径，绕过山海关这处“瓶颈”，开辟了东北地区至山东省及东部沿海地区的最短运输通道，缩短沿线地区这些农产品储运的时间，加速农产品的流通和农业信息的交流，改变农产品的市场环境和需求状况，扩大了市场空间，加快了粮食产销区的衔 接，有力的推动了农贸市场的发展。 第二，南北互补品流通更快，种类更多。长江三角洲、珠江三角洲与东北地区在经济结构上有很强的互补性。大东北经济区矿产资源丰富，主要矿种比较齐全，是我国重要的老工业基地，以冶金、石油化工为主体的原材料工业和装备制造业共同构成了东北老工业基地的优势产业。长江三角洲、珠江三角洲作为我国比较活跃的增长极，原材料的短缺、高级技术人才的缺乏，以及所需设备对国外市场较高的依赖度，已经成为制约其进一步发展的“瓶颈”，长三角、珠三角可以加强与东北地区在轻工、食品、电子等方面的交流。这种经济结构的互 补性在渤海海峡跨海通道的助推下，可以构建一条互通有无、良性互动、协调发展的南北经济纽带。 (三)加强环渤海地区与经济腹地的良性互动，推动新一轮人流物流运转，为培育全国统一大市场创造条件 经济发展水平和交通网络的密度之间存在着密切的关系，沿海省份的交通便利程度，尤其是高速公路的建设明显超过中西部地区。在我国中西部的大多地区，基础设施的短缺仍是困扰经济发展的重要因素，只有实现交通网络等方面的无缝对接，才能促进区域商品的快捷流通。 1.环渤海地区加强了与其经济腹地的经济联系。对于处于环渤海南岸的山东省来说，在极力拓展与经济腹地的联系，加速建设山东省与内陆省份完整的高速公路运输网络，新的省际大通道建成后，山东将形成与京津塘都市圈、长三角经济区、中原经济区和西北地区之间的便捷通道。对于处于环渤海中心位置的河北省来说，近年来在积极以加快港口、高速公路、铁路建设为重点，基本建成以港口为龙头的 “东出西联”综合交通运输网络，以强化沿海与腹地互动。“东出”就是利用河北省港口群和沿海综合物流体系，为华北、西北等地区提供便捷的出海大通道，提高河北省及这些地区的开放水平;“西联”就是加强与京津、山西、陕西、内蒙古、鲁北、豫北等地的经贸合作，实现优势互补，双赢共进。辽宁提出“五点一线”的一项关于全省区域经济与社会发展战略的重要举措，积极推进与其经济腹地内蒙古东部地区、吉林和黑龙江的联系。这些涉及东北、华北、西北、华东地区的经济腹地的交汇点即是环渤海地区，交汇点的焦点即是贯通南北的交通大动脉的纽带作用，而纽带的中心则是实现同三高速的南北对接，渤海海峡跨海通道的修建对连接东北、华北、西北、华东地区的经济腹地起着至关重要的作用。 2.渤海通道使得各经济腹地互相覆盖，加强了全国市场一体化发展。渤海海峡跨海通道的建成贯通了属于国家规划建设的“五纵七横”12条主干线中最长的同三高速公路，同三高速在胶东地区、苏北地区向西与新欧亚大陆桥、青岛-银川高速、霍尔果斯-连云港高速相接，加强了与中西部地区的经贸联系和合作。向南与京沪高速铁路、京福高速公路、京九铁路等国家重点布局带相通，与长三角、珠三角东部沿海地区以及港澳台地区加强了联系。向北与哈大、京沈铁路、沈大高速相接，贯通了整个东北地区，使得东北、华北、西北等地区区域联系更为密切，经济交流进一步扩大，成为东西、南北方向上的物质、信息、资金、技术、文化等诸多方面的联系的纽带。渤海海峡跨海通道是这条纽带得以畅通的结点，是一个以点、轴带面最终使得这些地区形成互动的网络式发展格局，为逐步形成人流、物流、交通流、信息流等自由流动的区域共同市场，为国内商品贸易统一大市场的形成创造了条件。 (四)加强我国与东北亚国家和地区的经济合作，推动国际商品贸易的发展 随着世界经济的多极化发展，环渤海经济面临快速发展的极好良机，渤海海峡跨海通道使得环渤海地区成为中国公路、铁路、水路综合运输网络中最发达、最灵活、最重要的枢纽，使得环渤海地区成为投资的热点，为加快制造业的转移奠定了物质基础，也对进一步推动我国与东北亚地区经济贸易的合作创造了有利条件。 第一，东北地区是我国与东北亚地区加强经贸合作的桥头堡。我国的东北地区的北部和西部与俄罗斯的远东地区和蒙古国接壤，南面与朝鲜半岛相连，东部与日本隔海相望，具有国内其他地区无法比拟的得天独厚的区位条件。目前，东北地区具有与东北亚其他国家进行经济技术合作和经贸往来的相对较完善的交通网络，有12条公路同朝鲜、俄罗斯、蒙古相连，有5条铁路分别与俄罗斯和朝鲜接轨，其中以大连为桥头堡，以哈大线和滨州线为通道的第一欧亚大陆桥是重要的国际大通道。这些交通等基础设施条件的完善为我国加强与东北亚地区的经贸合作奠定了基础。 第二，环渤海地区是我国与东北亚地区加强经贸合作的中心。环渤海地区是位于太平洋西岸的日益活跃的东北亚经济地区的中心部分，也是中国欧亚大陆桥东部起点之一，居我国与亚太地区东来西往、南联北开的枢纽地位。随着区域经济联系的日益密切，环渤海地区逐渐成为我国与东北亚加强经贸合作的中心。 东北亚地区幅员辽阔、人口众多、自然资 源丰富，我国与这些资源富有国家开展资源贸易前景非常广阔。俄罗斯的西伯利亚和远东地区的煤炭储量占世界总储量的近50%， 远东地区的铁矿石储量占全俄储量的10%左右，石油储量超过150亿吨，俄罗斯每年通过铁路向中国输送1 000万吨左右的石油。我国与蒙古国也建立了良好的互惠合作关系，积极参与其矿石资源开发。日本经过十余年的经济结构调整，仍未完全摆脱困境。当前日本更加注重把国内结构调整与中国华北结合，寻找新的发展机遇，同时把开发西海岸的列为本国21世纪的战略目标。韩国提出重大经济举措之一就是把中国作为它的第二内需市场，同时重点开发与中国邻近的西海岸地区。中国、日本、韩国新的开发计划同时集中于该环渤海地区，而区域经济发展的不平衡性，又使三国的相近城市在经济上存在着垂直分工和水平分工交叉的依存关系。因此，可以预见，中、日、韩之间在环渤海区域的经济合作将呈加速趋势。 第三，渤海海峡跨海通道架起了我国通向东北亚地区的桥梁。发达的交通网络是区域合作的基础，交通运输是实现地区之间经济联系、加强商品贸易交流的物质手段，完善、配套的交通运输体系使得地区间的物流通畅，促进了区域经济的协同发展。渤海海峡跨海通道如同一座跨越渤海的桥梁，打通了东北亚西部的贸易通道。它接通了与东北亚合作的“桥头堡”和中心地区，并进一步向南贯通经济发达的长三角、珠三角地区，联通了我国的东北、华北和华东地区，向西与第二欧亚大陆桥相接，与我国中西部地区形成了良性互动，搭建了一条我国中西部地区、华东地区等通向东北亚地区的桥梁，同时也打开了俄罗斯远东地区资源南下的陆上通道，使第一欧亚大陆桥与第二亚欧大路桥实现了对接和联网，扩大了我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，加强了我国与韩国、日本的信息、科技、人才、商品交流，对推动区域经贸繁荣发挥了巨大的作用。 二、结束语 渤海海峡跨海通道不仅仅具有重大的经济意义，更具有深远的战略意义和重大的现实意义。它是构建环渤海区域一体化交通体系的重要载体，对促进环渤海区域经济一体化的形成，将发挥重大作用;对完善全国交通网络体系、对拓展环渤海地区的经济腹地、进一步加强东北、华北、华东地区经济贸易的合作，将发挥重要的功能。它联通 了第一亚欧大陆桥、第二亚欧大陆桥，贯通了我国珠三角地区、长三角地区、环渤海地区、东北地区以及俄罗斯远东地区，对推动东北亚地区商品贸易的交流以及东亚经济一体化都具有重大的作用。
