随着汽车产业的飞速发展，汽车产品日益丰富，供给能力日益增强。加上国民经济的快速增长和居民可支配收入的不断增加，私家车购买能力增强。城市交通基础设施有限，交通拥堵和环境保护日益突出，迫切需要城市公交系统运营创新。未来城市的公交系统势必“快主慢辅主次分明”。在公交系统发展趋势中，电动汽车示范运营也迎来了发展机遇。
一、城市公交系统发展趋势分析
（一）快速公交为主
1、快速公交的内涵
所谓快速公交是采用先进的公交车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务的一种交通模式。随着城市向郊区的蔓延，城市中心逐渐成为商业区，郊区成为通勤者居所，通勤者每天都必须长途奔波往返于市中心和居所。因此，快公交发展成为必然。快速公交系统（BRT）是上世纪90年代后期发展起来的一种城市公交形式，快公交是以城市中心为核心成放射状大容量高速度通向城市各个郊区，成为城市公交的主动脉，既能保证城市各项功能的正常运作，又能满足通勤者远距离出行时间上的需要。
2、快速公交的作用
我国首条快速公交系统于2005年12月30日在北京正式建成，上海、天津、沈阳、武汉、西安、成都、杭州、昆明、济南、合肥等地都在加速快速公交系统建设。快速公交引发公交产业变革，其优势表现在：
解决拥堵的方式成本低。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。在中国，目前地铁平均造价为每公里二亿元至七亿元，快速公交系统平均造价为每公里二千万元至七千万元，快速公交系统投资，通常是轨道地铁的1/10，并且快速公交低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、低价格。
快速缓解城市交通压力。昆明自1993年开始发展中央快速公交专用道，快速公交系统已成为昆明的最佳选择。武汉市相关部门认为，在地铁等轨道交通远水不解近渴情况下，将筹建BRT快速公交系统，上海、天津、沈阳、济南、西安等城市一直都在做发展快速公交系统的研究，许多城市都确立了运营方案和运营线路。
拉动牵涉面广效应较大。公交乘客中，低收入者比例高。快速公交本质上是对城市路权的重新分配，是对城市公益的重新审视。从社会公平上讲，每个城市都应当发展快速公交。快速公交还将带动电动汽车产业、促进城市公交IC卡改革、促进城市智能交通系统的发展、提升城市的综合交通管理才能。快速公交发展好了，城里小汽车流量将下降，由此引发的环境问题和社会问题也会逐步扭转。
（二）以慢速公交系统为辅
1、慢速公交的内涵
城市是有机体，快公交就象主动脉，慢速公交系统就象毛细血管。居所到公共汽车站、地铁站或轻轨站的短距离出行通常是步行，或以自行车等作为代步工具，因受道路条件和行车环境等因索的制约，这些出行方式的速度相对较慢，所以称为慢速交通，又因为慢速交通路线是以快速交通路线上的节点为这心向四面放射出去，因而可以比作毛细血管。
2、慢速公交的组成
无论是在现在的城市还是在未来的城市，慢公交尽管以辅助的姿态出现，却都是必不可少的。事实上，到目前为止，中国还没有真正意义上的慢公交，随着生活节奏的加快和人们生活水平的提高，时间观念更加深入人心，使用自行车已经不能满足通勤者时间上的需求，在慢速交通线路上建立公交系统的呼声日益高涨。
二、示范运营电动汽车产品分析
燃料电池汽车。燃料电池汽车均采用电一电混合驱动方案，在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。燃料电池将给汽车动力带来一次全新的革命，是电动汽车新的开发热点，但受催化剂铂的资源、价格等因素的制约，燃料电池电动汽车商业化近期难以实现。氢燃料电池车的困难有成本和氢储存两方面。
混合动力汽车。由于受到蓄电池性能的严重制约，使纯蓄电池型电动汽车的产业化进程举步维艰，于是混合动力汽车成了内燃机汽车和电动汽车之间的过渡产品，既充分发挥了现有内燃机技术优势，又尽可能发挥电机驱动无污染的优势。混合动力汽车将现有内燃机与一定的储能元器件通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放，同时技术成熟、价格便宜。混合动力汽车要进入实用化，需要具备高比能量和高比功率的能量存储装置，低成本、高效率的功率电子设备和燃料经济性高、排放低的发动机。
纯电动汽车。纯电动汽车以车载蓄电池提供动力，能真正实现零排放，彻底解决能源与污染的问题，其续驶里程已基本能满足市区交通的要求，技术已经逐渐成热并开始商品化。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司等单位研发的纯电动轿车，其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司赠送的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。北京理工大学等单位初步完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，并顺利通过验收。
三、示范运营公交优化匹配
（一）混合动力适合快速公交
快速公交需要寻找一种新型交通工具来构建真正意义的快公交，混合动力公交车是较好的选择。用混合动力公交构建有秩序、零排放、低污染、低噪声的快公交已经势在必行。
油改气汽车不能满足使用要求。相对于传统燃油汽车，压缩天然气汽车的设计性能好，汽缸压缩比高，冷热起动性能好；挥发性好，冬寒起动性能好；CNG分子结构稳定，抗爆性好；燃料加装方便，汽车维修性好，对发动机磨损小，维修费低，腐蚀小，积碳小。CNG价格低于油，维修费用降低50%以上，发动机寿命延长2—3倍，大修间隔里程延长2—2.5万km，可减少50%机油费用。但是缺陷主要是车辆改装使用CNG后，动力有所上降；储气瓶增加汽车重量，占用一定空间；续驶里程短，加一次气行驶300—400km，而混合动力汽车不需要单独的加气站，续驶里程也比压缩天然气汽车多出一倍。
混合动力汽车比纯电动汽车的制造成本比较低。一辆混合动力公交大巴的成本是普通燃油大巴的1.5—2倍，这在一定程度上缓解了公交公司的购车成本压力，而且不需要额外投资建设充电站，日常养护费用也与普通燃油大巴相差无几。这些都在一定程度上减少了运营成本和实验资金压力。
国家电动汽车产业化重点放在混合动力公交车。根据我国目前经济发展水平，我国在电动汽车研发方面的投入比较切合实际，重点放在混合动力电动汽车的研制开发方面。
（二）小电动车适合慢速公交
为满足通勤者的需求，有秩序的慢公交势在必行，而小电动车的特点成为较好的选择。
无污染。小电动只依靠电能而不需要其他燃料来提供动力，因此没有任何尾气排放。城市居住者希望自己的居所周围有宜人的环境和清新的空气，慢公交往往比快公交更加贴近居所。因此，慢公交机动车应该低污染，小电动车对环境无污染的特点正好适合慢公交。
噪声低。由于电动小巴无发动机且传动结构简单，所产生的噪声主要是电机的电磁噪声和冷却风扇气动噪声，其幅值比前者低得多。慢公交中使用小电动车完全能够保证居住区安静优雅的环境。
体形小。电动小巴的体形优势使其可穿梭于城市的各种道路，能够直接到达出租车都不能到达的深居小巷，这更是其他大型交通工具所不能企及的。此外，小电动车停车面积小，这不仅可以节省宝贵的土地资源，能节省兴建大型停车场所需的费用。
速度低。小电动的较高时速通常不超过60km/h，虽然比一般小汽车的速度慢，但比步行或骑自行车要快得多，完全能够满足通勤者上下班时节约时间的要求，同时也提高了它在居住区行驶时的安全性。
驾驶易。驾驶电动小巴就不用操纵离合器和变速器，一旦操作熟练就得心应手。因此，小电动不仅适合于通勤者的慢速交通需要，也能为非通勤者的短距离慢速交通提供方便。
上述特点表明，电动小巴作为慢公交完全可行，且优越性十分明显。
四、武汉电动示范运营公交优化匹配
通过未来公交系统发展趋势的分析，结合目前电动汽车发展的不同特点，联系地区武汉电动汽车示范运营的实际。
“十一五”期间电动汽车示范运营规划：形成武汉市电动汽车“一线两端三区多点”有机连接“主动脉”和“毛细血管”的市级电动汽车立体交通网。一线，沌口——东湖；两端，沌口——东湖；三区，景区——校区——社区。其中“一线”是采用混合动力大巴连接内环与外环和连接两端的快速公交；其中两端是慢速公交的电动小巴与电动中巴；其中三区是电动小巴的慢速公交。主动脉——设立混合动力大巴公交专线，动脉——开通电动中巴支线，毛细血管——完善电动小巴网络，淋巴——开展电动出租车示范运营等方面统筹规划。这样形成武汉市内电动汽车快慢结合快主慢次的电动汽车示范运营格局。
【摘要】本文描述了“两型”公路交通系统的性质，根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，提出了“两型”公路交通系统的概念，阐述了“两型”公路交通系统的具体内容，构造了“两型”公路交通系统发展运行框架，运行框架主要由三部分组成：即公路交通系统与社会经济系统的交互作用，公路交通系统与资源、环境利用之间的协调，公路交通系统与政府行为之间的协调。
【关键词】“两型”公路公路交通资源环境
一、“两型”公路交通系统的概念和性质
1、“两型”公路交通系统的概念
根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。
2、“两型”公路交通系统的性质
（1）“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。
（2）“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。
（3）“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。
（4）“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。
（5）“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性，例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。
二、“两型”公路交通系统的具体内容
对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。
三、“两型”公路交通系统的运行框架
“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。“两型”公路交通系统的发展，既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。
构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。
1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用
社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。
（1）社会经济（例如区域经济）系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近，公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济（区域经济）起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济（区域经济）腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济（区域经济）产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济（区域经济）系统协调发展的目的。
图1公路交通系统的运行框架
（2）社会经济（区域经济）系统的发展并不仅仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济（区域经济）系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济（区域经济）系统为社会（区域）交通提供必要的支持条件和发展空间。
2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调
人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。
广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等，它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。
（1）一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。
（2）一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这也就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，同时也是受益者。
3、公路交通系统与政府行为之间的协调
由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。
（1）一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。
（2）一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。
【参考文献】
[1]马洪、王梦奎：中国发展研究：国务院发展研究中心研究报告选[M].中国发展出版社，2007.
一般而言，慢行交通出行有着相对较短的距离，同时又有着相对较少的消耗，从保护生态环境的角度考虑，更应该及时地对城市交通系统进行合理维护，本着以人为本的理念，全面提倡特色慢行系统。基于保护城市生态环境，构建慢行交通系统的相关措施主要有以下几点。
1.保证慢行交通系统规划层次分明
为了保证慢行交通系统规划层次分明，一方面要在其步行廊道以及非机动车的通廊规划中将城市中的公园绿地等基础设施加以体现，对城市绿色意象进行强化，并对绿色慢行廊道加以构筑。另一方面则要实现慢行单元的划分，并加强慢行单元的设计，科学合理地对相应的步行出行比例进行分析，对步行优先的原则进行强化，将机动车交通合理地疏导，最终实现缓解交通压力的作用。最后要对人行道进行整体有规格的设计，完善步行环境中的街道家具设计等，并及时引进非机动车系统新技术，优化道路断面形式，进而使人性关怀全面体现。
2.对非机动车换乘枢纽进行建设
在对非机动车换乘枢纽系统进行建设的过程中，要保证其公交点之间的停车换乘有着一定的合理性，尽可能地提倡公交和非机动车相结合的交通出行方式，并将非机动车出行的距离延长。
3.加强对非机动车停车的管理
加强对非机动车的停车管理的过程中，一方面严格按照城市发展建设的相关准则，对非机动车公共停车场进行建立。另一方面则要加强执法力度，并及时监督检查非机动车停车场的经营行为。总而言之，现代化城市生态环境保护下的慢行交通系统建设中，更要本着人文关怀的理念，规范非机动车的交通行为，加强执法的力度，对相关绿色基础设施加以建立，进而推进城市现代化绿色保护工作。
二、实例分析慢通系统对生态环境保护的促进作用
以慢通系统规划为例。在慢行交通系统的实际规划过程中，主要的目标是对道路空间资源进行合理组织，并将快慢相结合，构建环境舒适的城市道路系统。这种相对严格合理的整体规划的目标是建立衔接较为顺畅的慢行交通体系，并对的公共绿地资源以及河道景观资源进行合理利用，进而使的慢行交通体系不仅有较为优美的景观，同时更为健康、环保。
慢行交通设计从生态环境保护的角度出发，通过对部分廊道横断面进行改造，并对连通道横断面进行优化处理，尽可能地将非机动车通行的路权加以强化，对核心区域的骑行环境进行最大程度上的改善。通过借助于相关建设规划部分的一些标准，逐渐将廊道、集散道以及连通道网络进行有机融合，并对蓝绿相结合的非机动车专用路系统进行规划构建，充分体现城市生态环境保护的特点。
在对步行专用道、立体步行空间以及步行休闲道组成的步行系统进行构建的过程中，在某种程度上要保证步行专用通道有着一定的主导作用，进而形成提倡慢行交通方式优先的步行系统。
总而言之，在慢行交通系统的规划过程中，基于环境保护的原则，逐渐形成一种慢行相对环保的景观廊道，加强绿带水网的沟通，进而建立一定的机动车通道系统。慢行交通系统对于城市生态环境保护有着一定的积极促进作用，同时也加快了现代化城市进程。而中慢行交通系统的建立，更要从人文关怀的角度出发，顺应当今时展的潮流，从根本上促进我国城市生态环境的保护工作。
三、结语
在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。
2公路交通工程建设中的环境保护措施
2.1合理选择路线，精心设计
要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。
2.2施工过程中的环境保护措施
2.2.1减少噪声污染的措施
为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。
2.2.2减少大气污染的措施
为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。
2.2.3减少水污染的措施
为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。
3结论
关键词：城市道路，道路设计，重要因素，相关因素
0引言
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。本文对新时期下城市道路设计的若干重要因素进行简单的探讨。
1城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路设计的相关因素分析
2.1满足、适应交通运输发展的要求
为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城镇各主要用地分区之间有关各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。
由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。
2.2城市道路的美学特色设计
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。
在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。
2.3交叉口的设计处理
在设计环形交叉口时，需要在交叉口中心设定一个中心岛，通过环道来组织渠化交通。对于驶入交叉口的车辆，必须绕岛作逆时针状的单向行驶，一直到所要去的路口才会离岛驶出。。进、出环的车辆会在环岛行驶过程中处于紊流交织的运行状态。为了避免车辆在环岛交织段出现停车或等让的现象，该中心岛的半径必须符合最小交织段长度的要求。因此针对交织段的科学处理，将是环形交叉口设计的关键并会直接影响到环形交叉口的通行能力。对于存在的问题主要可以采取以下措施：
（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉口交通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。
（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。
（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近年来交通工程领域中被广泛认可的创新性设计理论方法。它通过对环形交叉口的交通组织和控制，允许进入环岛内的左转车等待二次信号通过，从而有效地避开了与直行的交织冲突，有利于实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。
3结语
城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求，所以对现有的城市道路设计的若干相关因素应该做更多的思考和研究。总之，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能更好的为我们服务。
参考文献：
[1]周荣沾.城市道路设计[M].北京:人民交通出版社,2005.
[2]马青,吕正华,赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报,2001.
[3]杨晓光，等.大型环交交通改善设计与控制方法研究[C].中国城市交通规划学术委员会成立20周年纪念论文集,1999.
关键词：城市道路，道路设计，重要因素，相关因素
0引言
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。本文对新时期下城市道路设计的若干重要因素进行简单的探讨。
1城市道路设计的特点
1.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。。
1.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路设计的相关因素分析
2.1满足、适应交通运输发展的要求
为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城镇各主要用地分区之间有关各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。
由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。
2.2城市道路的美学特色设计
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还是行走的人不但感到方便和安全，更重要的是感到我们所忽略的“舒适性”。。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。
在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。
2.3交叉口的设计处理
在设计环形交叉口时，需要在交叉口中心设定一个中心岛，通过环道来组织渠化交通。对于驶入交叉口的车辆，必须绕岛作逆时针状的单向行驶，一直到所要去的路口才会离岛驶出。。进、出环的车辆会在环岛行驶过程中处于紊流交织的运行状态。为了避免车辆在环岛交织段出现停车或等让的现象，该中心岛的半径必须符合最小交织段长度的要求。因此针对交织段的科学处理，将是环形交叉口设计的关键并会直接影响到环形交叉口的通行能力。对于存在的问题主要可以采取以下措施：
（1）缩小或拆除环岛，将原来的环岛交通组织方式转变为常规的平面交叉口交通组织方式。这也是当前的环形交叉口改造处理中最为常见的方式。在环岛拆除以后，能有效地增加交叉口渠化的车道数，从而将原交叉口转变为普通的由信号灯控制的平面交叉口。
（2）保持交通组织规则不变，但在环形交叉口处增加信号灯管制。但该方法只是通过简单地增加交叉口的信号灯管制来改善行车秩序，由于机动车辆仍旧需要在环岛处做绕岛行驶，对于左转交通量较大的交叉口，其通行能力的提升依旧很有限。
（3）采用二次停车多相位控制策略，增加信号灯数量且调整环形交叉口的交通组织方式。该方法是近年来交通工程领域中被广泛认可的创新性设计理论方法。它通过对环形交叉口的交通组织和控制，允许进入环岛内的左转车等待二次信号通过，从而有效地避开了与直行的交织冲突，有利于实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。
3结语
城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求，所以对现有的城市道路设计的若干相关因素应该做更多的思考和研究。总之，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑。只有这样，我们的城市道路设计才更为科学合理，才能更好的为我们服务。
参考文献：
[1]周荣沾.城市道路设计[M].北京:人民交通出版社,2005.
[2]马青,吕正华,赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报,2001.
[3]杨晓光，等.大型环交交通改善设计与控制方法研究[C].中国城市交通规划学术委员会成立20周年纪念论文集,1999.
【关键词】国有交通企业；产权制度；改革
我国的国有交通企业在经济发展过程中提供了强有力的支持，但随着市场的发展和变化，我国的国有企业在发展过程中产生了一定的问题。为了能够适应市场的发展，增加国有交通企业的综合竞争力，有效参与市场的竞争。因此，有必要对我国国有交通企业的改革和创新进行研究。
一、国有交通企业产权制度改革的理论基础
（一）西方现代产权理论。西方现代产权理论主要是指将交易涉及到的资金耗费引入产权分析的范畴，证明了对产权进行明确的界定，是企业运行和交易产生的重要条件。同时也是减少交易的资金耗费，提升企业经济效益的重要措施。该理论认为，完整的产权包括了从归属权、转让权到使用权等内容在内的企业权利。因此，完整的产权制度理论应是涉及到了企业管理的各个方面。在产权制度中，最为基础的内容是产权界定制度。该制度是明确市场主体的重要理论支持，只有明确界定相关的产权，保证职责和义务的落实，才能保证市场交易的秩序，进而促进企业经济效益的提高。
（二）企业制度理论。从产权制度的改革层面来说，这里的企业制度理论课大致分为三个部分：一是企业的产权制度，是产权制度在公司发展中的体现。同时也是明确和保障企业运行活动中涉及到的主体的财产权利和相关的基本权益的标准。二是企业管理制度，是规范企业行为的理论体系，也是最为基础的规范之一。其范围包含了企业发展战略、经营计划以及财务管理等各方面的内容。三是企业组织制度，主要用于对企业的管理和组织模式等进行规范，其对企业相关的职能划分和责任落实等有着明确的规定。
二、国有交通企业产权制度改革的意义
我国国有交通企业的产权制度改革，随着市场经济的变化而变化。其意义主要体现在两个方面：一方面，是促使我国的国有交通企业成为参与市场竞争的重要经济主体。在产权改革之后，企业拥有了单独从事民事活动的条件。也就是说，具备了以获取经济效益为主要目的的市场活动的开展条件，进而促进国有交通企业的发展和参与市场的竞争。另一方面，对企业的长远发展有着重要的意义。国有交通企业与其他私有企业不同，在经历产权改革之后，企业具备了独立的财产权。这意味着国有交通企业能够进行独立的投资活动，使得融资行为和资产规划行为逐渐合法化，也是给予企业更多的资产分配的权利和渠道。
三、国有交通企业产权制度改革的措施
（一）完善国有交通企业产权制度的管理体制。产权制度的管理体制的完善是保证国有交通企业实现长远发展的重要条件。实现产权制度的完善，首要任务即是明确产权改革的职能划归，在实际改革中强化产权的界定。从目前的体制环境来看，我国的国有交通企业具有一定的发展限制，并且管理涉及到的职能部门较多，不利于企业的发展。因此，在不同的管理角度上，需要构建完善的管理体制，优化管理程序，以提升企业的工作效率。另外，现代化的资产管理体制的构建，也是促进国有交通企业产权改革的重要组成部分。由于市场环境的变化，只有将企业的相关体制进行调整和改进，突破传统产权制度的桎梏，避免其在运用过程中的弊端，才能充分适应市场环境的变化，进而采取针对性发展战略，提升企业的竞争能力。
（二）创造完善的法律环境。健全的法律环境是保证国有交通企业参与市场竞争的重要支持。现阶段，国有企业的法律环境的完善主要从两个方面进行思考：一是出资人法律地位的健全。这一措施主要为了保证相关人员的基本权益。法律地位的变化，有助于增加投资者的信心，进而促进其投资的增加。二是推动企业管理制度的法制化。法制化的企业管理不仅有助于加强企业管理的秩序，提升管理的效率和质量；还能够将企业个部门的职责具体落实，即明确公司内部的各部门和工作人员的职责所在。总之，国有交通企业的长远发展，完善的法律环境、科学的内部管理，以及合法的运行框架是交通企业发展重要的前提。
四、结束语
国有交通企业的产权制度改革是促进国有企业发展的重要措施，同时也是促进我国的经济市场变革的重要举措。通过企业产权管理制度的完善，以及完善的法律环境的构建，从企业的外部环境和内部管理充分完善其所需要的条件，能够为国有交通企业的发展提供健全的环境，进而保障国有交通企业的基本发展权益，促进其经济效益的提升，以及综合竞争力的提升。
【参考文献】
[1]梁文博，王荣党.我国国有企业产权制度改革分析[J].经济研究导刊，2013（11）：18-19+54.
