关键词：无砟轨道轨排就位技术
Abstract: This paper introduces the track skeleton armed technology, and combining with construction practice of bis-piece ballastless tracks project in Anhui section tunnel of Hewu rapid transit railway, conducts a preliminary discussion and summary of the key technology and quality control measure of “track skeleton armed” technological process, one of the critical processes.
Keywords: ballastless tracks; track skeleton; armed; technology
中图分类号：U238 文献标识码： A 文章编号：
1、前言
双块式无砟轨道是近年来高速铁路的新型设计，具有“运行速度高、科技含量高、质量要求高”和“设计标准新、规范工程新、施工工艺新”的“三高、三新”技术特点，施工工艺复杂多样且没有借鉴性，技术条件和规范不成熟不完善；验收细则不严谨，试验检测标准不确定，轨道几何状态检查控制难度大，轨面标高和轨距轨向定位施工控制难度大，垫圈可调余地太小，如果失败，不易补救，设备性能的效率、稳定性及匹配合理性尚待验证和过程改进；为研究关键技术和掌握新型施工技术，适应无砟轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局四公司施工的合武铁路金寨隧道（长10741m）长大隧道双块式无砟轨道道床工程的轨排吊放、加固、调整就位作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、职责分工
2.1、工程部负责技术交底，并实施过程控制；
2.2、物机部负责及时提供工装设备及材料、机具；
2.3、安质部负责对工序最终产品检查，并报请监理工程师检查，工序最终产品须经监理工程师签认合格；
2.4、轨道班负责按要求配置人员、设备，按技术交底及规范要求，组织并实施工序作业，负责自检合格。
3、资源配置
3.1、每100m轨排周转料计划
3.3、每100m轨排就位人员配置
轨排作业人员（轨排吊放、粗调、精调）必须是经过培训且考核合格工人上岗操作，并且要求其具备良好的质量意识。其人员配置：作业班长2人，测量工4人，修理工1人，电工1人，轨道工15人，龙门吊司机工2人，普通工20人。
3.4、每100m轨排就位设备配置
5、轨排吊放前准备工作
5.1、根据加密基桩用红色记号笔画出螺杆调整器的位置，以及道床板的中心位置。
5.2、按照设计要求安装绑扎底层钢筋。横向钢筋摆放应挂线进行，确保钢筋间距及钢筋两侧保护层厚度符合设计要求。
5.3、绝缘卡安装位置准确，并用尼龙勒条进行捆扎结实。
5.4、摆放底层钢筋时注意避开螺杆调整器的位置。
5.5、待轨排就位粗调完成后，设置底层钢筋保护层垫块，垫块设置在底层横向钢筋下面，密度不少于4个/平方米。
5.6、确保轨排吊装作业面有足够的照明条件。
6、轨排就位和调节
6.1、在施工过程中，采用CHN60的新钢轨做为周转料，为满足轨道静态铺设的精度，并考虑混凝土施工过程中的影响，确定了轨排就位精度，见下表
6.2、轨排初略定位
红石埂、金寨、红石岩三座隧道为双线隧道，因工期紧迫采用先确保右线铺轨单线拉通的施工方法进行施工。
轨排的拼装在隧道内进行，利用10t轮胎式龙门吊协调操作，利用一台龙门吊及轨排吊具将拼装好的轨排运送至施工位置,在吊运时，轨排上设置7个起吊点。详见示意图：
起吊前在已绑扎好的道床下层钢筋网上放置两排10*10cm方木，排间距1.51米。
轨排吊运时，要增加人员，在轨排两端增设电动倒链葫芦等易于调节的机具配合龙门吊的纵移和横移，控制轨排两端的移动，在轨枕两端利用道床板缝中线控制轨排方正，施工人员根据测量技术人员的交底用相应的外移加密桩进行控制。
轨排两端纵横向偏差控制在20mm内时，龙门吊将轨排放置在事先摆好的方木上。此时，在每隔2根轨枕之间的钢轨上安装一组螺杆调整器架立轨排。
螺杆调整器能起到钢轨支承架的作用，并具有调整轨排高低、方向、水平及超高等功能。
螺杆调整器对称、等间距安装在两钢轨上。安装时在螺杆上套好PVC套管，将调整丝杆端头搁置在混凝土支承层，上并使其对准事先画好的位置。
扣紧压轨块，使轨底与螺杆调整器托板接面处无空隙，使之密贴。
螺杆调整器安装完后通过扳手拧动调整丝杆提升轨排并取出方木，完成轨排就位。
螺杆调整器大样图和螺杆调整器平面布置图见下图。
螺杆调整器大样图
螺
对于后续轨排，通过龙门吊纵横移将轨排与上一节轨排端头对齐，用鱼尾板和自制螺栓连接，并将轨缝夹死。
因轨排即是刚性结合体，又是柔性易变形体，在受力不均的情况下，会产生水平方向的“反弯和鹅头弯”和竖直方向的“三角坑”，所以现场按照1.875m等间距布置螺杆调节器，当螺杆调节器距轨排端头不足1.875m且大于1m时，在轨排端头增设两对螺杆调节器
考虑到在浇注道床混凝土过程中，混凝土可能会对已经调节好的轨排产生位移或上浮的情况，为防止这样的情况发生，在轨排就位后，与模板固定架及螺杆调节器错开，每隔五个轨枕安置一个轨排固定架，以保证轨排的稳定性。轨向调节杆一端与钢轨顶紧，另一端顶紧在落地的三脚架上，三脚架与隧道铺底用膨胀螺栓连接牢固。如下图所示：
轨排固定架
6.3、第一遍轨道粗调
6.3.1、轨排方向初调
当轨排就位后，轨排中线不容易控制，为了保证轨排中线及标高的准确性，通过在道床板左右两侧设置三角固定架，以横向角铁轨排中心点设置平台；可快速调节轨排中线位子。
在偏差较大的地方，通过千斤顶侧向顶撑使轨道横向移动，使用千斤顶前，应由有经验的线路工观察线路的顺直情况，或沿轨排长度带线全部检查一遍轨排中线偏差的分布情况，首先对偏差较大处进行调节。
轨排横向调节时，应根据现场偏差情况采用多个千斤顶，间距2―3m，步调一致，避免在钢轨横向出现硬弯。
在调节轨排方向时，随时用万能道尺检查轨距，用轨道方尺检查端头方向，以防止轨排扭转错位。
轨排方向调节以轨排中线与线路中线偏差不超过5mm为控制标准。
在轨排方向调节过程中，如发现千斤顶撤除时有轨排回弹现象，应在千斤顶附近打上支撑。曲线地段，因要强迫轨排横向变形，在每个螺杆调整器附近都要设立横向支撑。固定好螺杆调整器。
6.3.2、轨排水平初调
根据加密基标，人工调整螺杆调整器，调整钢轨高低、水平。
旋转螺杆调节器支腿处竖向丝杆，使支腿着地，提升轨排，将下部垫置的千斤顶或方木取出。螺杆调节器调节应协调一致，防止轨排纵向失稳。
轨排提升应协调一直，一人指挥，多人配合，避免在钢轨中出现硬弯。
方法一：利用在道床板左右两侧设置的三角固定架，以横向角铁作为轨排顶面标高，通过水准仪来调平横向角铁来控制轨排标高。初调的轨排顶面水平高程与设计位置偏差不大于5mm，综合考虑轨顶面的位置偏差和综合偏差，轨排顶面高程偏差可控制在5mm之内。如下图所示轨排中线、高程控制图。
方法二：利用隧道台阶壁上的内轨顶面线，调整轨排水平。施工现场操作如下：两人牵引无弹性细线，两端分别压在隧道台阶壁上的内轨顶面线上，细线方向应大致垂直线路中线方向，将细线绷紧，一人观察细线与轨顶顶面的距离，指挥调整轨排螺杆调整器支腿处竖向丝杆，使轨排上下移动，使钢轨顶面标高与设计标高偏差不大于5mm，钢轨顶面高程偏差控制在5mm之内。
曲线地段通过带超高的万能道尺，由内轨顶面标高确定外轨顶面标高。按设计给定的曲线超高进行设置，缓和曲线地段逐减，超高顺坡率不大于1‰。
6.3.3、第二遍轨道粗调
考虑轨排方向、水平调节过程的相互影响，初调应进行二次，方法同上。
两次初调工作是以满足道床板上层钢筋绑扎和模板支架为目的的，同时考虑精调的方便快捷，轨排初调精度不需要太高，以提高工效。现场初调轨排高程和中线偏差在5mm。粗调作业由作业班组完成，通过现场观察，作业班组利用简单的测量工具即可实现。
轨排粗调完成后，安装底层钢筋保护层垫块，垫块安装在底层横向钢筋底部，密度不小于4个/平方米。按设计要求安装上层钢筋及绝缘卡。
6.4、轨排精调
安装好道床板上层钢筋及接地钢筋后进行轨排精调，轨道精调是最关键的一道工序，起决定性作用。轨道至少要进行三次精调。
6.4.1、轨排第一遍精调
①、轨排横断面里程测量
因线路有一定坡度，轨顶高程和线路里程有关，为确定轨排位置，必须准确给出轨排每一横断面的里程。依据现场方向加密基标确定的线路法线、牵引线确定轨排横断面里程，用红油漆标记。在两个红油漆标记间沿钢轨拉钢尺，以确定加密基桩间轨排螺杆调节器附近的轨面横断面里程，并用红油漆标记。
②、轨排水平精调
轨道精调在钢筋绑扎和模板支架安装完成后进行。技术人员根据设计纵断面坡度及接地端子的实际里程，计算钢轨顶面标高。并根据附近的水准控制基标点，计算每轨枕块钢轨顶面设计标高。内业计算完成后，技术人员采用精调小车进行测量，通过调节螺杆调节器支腿处竖向丝杆精调轨排钢轨顶面高程。精调过程中，为避免在钢轨垂直向出现硬弯，应首先对偏差较大处进行处理。对大于5mm的偏差（应该避免，但有个别情况），测量出偏差最大处，对相应7榀调节架同时进行调节；对于大于4mm的偏差，应对5榀调节架同时进行调节；对于大于3mm的偏差，应对3榀调节架进行调节；对于小于2mm的偏差，调节1-3榀调节架即可。几榀螺杆调节器同时调节时，步调应协调一致。现场采用在钢轨顶面用精调小车测量的方式，指挥调节，全程监控的方式进行。对于偏差较大，应在不同位置处测量，避免调节过程中的相互影响。轨排水平精度控制在2mm，内外轨水平差不大于1mm，注意竖曲线的设置。
③、轨排方向精调
用精调小车实测轨排方向于设计线路中线的偏差值，通过调节轨排螺杆调节器水平丝杠精确调节轨排中线方向。精调过程中，为避免钢轨出现硬弯，应首先测设出每节轨排红油漆位置处的中线位置，分析偏差情况，首先应对较大偏差进行处理。对大于5mm的偏差（因该避免，但有个别情况），测量出偏差最大处的位置，对相应7榀调节架同时进行调节；对于大于4mm的偏差，应对5榀调节架同时进行调节；对于大于3mm的偏差，应对3榀调节架进行调节；对于小于2mm的偏差，调节1-3榀调节架即可。几榀螺杆调节器同时调节时，步调应协调一致。轨排中线精度方向控制在1mm内。
6.4.2、轨排第二遍精调
考虑轨排水平和方向调节过程中的相互影响，进行第二遍精调，方法同上。精调完成的同时，打上支撑，防止轨排的浇注混凝土的过程中移动。
当第二遍精调结束后，可通过30m弦长来复核精调的精度，从而保证精调的准确性、真实性，可靠性。
6.4.3、轨排第三遍精调
轨排在混凝土浇注时跟踪检查，混凝土浇注施工前，还应进行一次精调复测。受施工过程中各工序干扰的影响，比如支撑的缺失、混凝土浇注过程中的振捣或其他不可遇见的因素都会对已调节好的轨排精度产生影响。浇注过程中，技术人员应全过程监控，对浇注前后轨排中线方向、水平方向进行检查，并监督现场对轨排的扰动情况，发现中线、水平超标必须立即进行处理（可通过打设支撑进行调节）。
6.4.4、轨道精确调整阶段应由质检人员检查，最终确认轨道铺设正确，所有参数满足要求，才能灌注混凝土。精调后轨排组装铺设允许偏差见下表：
7、安全注意事项
7.1、龙门吊使用中操作人员必须按照指定的专职指挥人员的手式进行操作；
7.2、龙门吊在吊装行走运行过程不要提升轨排，先提升到位后再前进；
7.3、龙门吊吊起重物作水平移动时，应将重物提高到可能遇到的障碍物0.5m以上，运行时被吊重物不得左右摇摆；也不得提高过高；
7.4、龙门吊开动和停止电动机，应缓慢平衡地操纵控制器；作后向移动时，必须等机、物完成停稳后方可操作；
7.5、龙门吊吊装前，应检查安全技术措施及安全防护设施等准备工作是否齐备，检查机具设备、构件的重量、长度及吊点位置等是否符合设计要求，严禁无准备盲目施工；旧钢丝绳，在使用前，应检查其破损程度。每一节距内折断的钢丝，不得超过5％。对大型构件、重构件的吊装宜使用新的钢丝绳，使用前也要检验；
7.6、轨排起吊时，离开作业地面0.1m后，暂停起吊，经检查确认安全可靠后,方可继续起吊；
7.7、龙门吊抬吊时，必须有统一指挥，动作配合协调，吊重应分配合理，不得超过单个允许承载重量的80%；
7.8、龙门吊行走过程中,严禁在轨排下及两侧站人。
8、结束语
本文结合合武铁路安徽段长大隧道的双块式无砟轨道施工实际，在当时技术条件不成熟、规范不完善、验收细则不严谨、试验检测标准不确定的情况下，摸索出一套切实可行的轨排的成品验收检定标准以及加固、运输、装卸、存放、堆码、精调方案，总结了双块式无砟轨道关键工序之一“轨排就位”的施工工艺流程和质量控制要点，对资源的科学配置和机械的合理匹配以及有限的工作面内流水施工的组织进行了研究和验证，并自行研制出“轨排拼装小车、拼装平台、轨距支撑、轨排吊具、轨排固定架“等先进设备和机具，以规模化的先进的工装设备和科学的新型的机具保证了双块式无砟轨道的高精度和高效率，对同类工程具有广泛的借鉴意义和推广价值。由于编者水平有限，本文不到之处在所难免，欢迎各位专家和同行多提宝贵意见！
参考文献
1、双块式无砟轨道施工图、无砟轨道双块式轨枕通用图
2、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）
3、《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（TZ216-2007）
4、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）
5、《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）
一、汽车保养工艺组织中网络技术的应用原理
为了让汽车保养工艺的网络技术能够实现，汽车服务公司的管理人员要用以下的原理实现汽车保养工艺网络化：实现汽车保养工艺流程编序——汽车保养管理人员要分析汽车保养工序的每一个环节，然后依照某种保养为保养环节排序。保证关键工序的资源配置——在传统的汽车保养工艺环节中，部分管理员不能科学的安排人力、物力资源，这导致部分不重要的工序有很多工作人员正在完成，造成人力资源的浪费；部分重要的关键工序没有足够的人力、物力完成，造成时间的浪费。在汽车保养工艺中应用网络技术，就是要应用网络化的思路，为最关键的工序配置足够的人力、物力。应用交叉工序的思路——这是在确保汽车保养最佳工序环节的人力、物力资源配置足够的情况下，其它非关键工序可应用交叉安排工序的思路完成汽车保养。应用这种方法开展汽车保养工作，既能保证最关键的工序能够高效的完成，又能有效的利用现有的人力与物力资源。调动人力资源积极性的思路——汽车保养管理人员要了解到人力资源的主观能动性是一股巨大的力量。汽车保养管理人员要根据每个工序的技术含金量、劳动强度、工作环境等因素拟出一个工作指标，该工作指标与工作人员的薪酬挂勾，当工作人员了解到自己积极工作就能提高收入时，他们就会努力的表现，提高汽车保养的效率。
二、汽车保养工艺组织中网络技术的应用方法
1，列出汽车保养工艺工序要用网络技术的方法科学的安排汽车保养工艺的工序，首先必须列出汽车保养工艺的工序，这是做好科学安排工序的基础。现以工序代号、工序名称或内容、需要的时间、紧前工序、紧后工序这四项参出列出工序清单，可将清单描述如下：A，打扫、10、（无）、B；B，清洗、5、A、C；C，擦拭、20、B、D或E或F；D，电系检查、10、C、G；E，发动机检查、20、C、H；F，底盘检查、20、C、I；G电系调整、5、D、J；H，发动机调整、10、E、J；J，整车检查、20、G或H或I、K；K，竣工交接、2、J、（无）。根据汽车保养工艺排序，可将工序描述为图1。2，计算汽车保养工艺时差为了科学的安排汽车保养时间，现需科学的计算每道工序需要花费的时间。现将工序周期描述为t(i,j)、工序最早开工期描述为Te(i)、工序最迟开工期描述为T1(i,j)、工序总时差描述为R(i,j)、工序单时差描述为r(i,j)。做好汽车保养工艺时差排序是在汽车保养工艺中应用网络技术的重要环节。3，安排汽车保养工艺工序在做好汽车保养工艺的时差分析以后，可根据汽车保养工艺的关键工序和非关键工序来合理安排人力资源。比如，在汽车保养工序的环节中，我们看到部分工序存在R(i,j)与r(i,j)均为零的工序，这说明该道工序时间要求非常紧凑，那么这样的工序可视为关键工序，必须优先完成。如果在工序中出现R(i,j)>r(i,j)，而r(i,j)=0时，说明该道工序的时差要求也比较紧凑，这些工序也需仔细安排。如果出现R(i,j)>r(i,j)>0的工序，则说明该道工序的时间有腾挪的空间，只要合理的安排人手，就既可节省人力，又可完成工序。如果出现R(i,j)=r(i,j)>0，说明该道工序非最关键的工序，施工管理人员可利用时间差完臧这些非关键工序。在汽车保养工艺中应用网络技术，实则是应用网络技术的原理将汽车保养工艺的工序科学化，使汽车保养工艺不再是用单线化的流程来完成，或者用盲目性的方式来安排工序。总结：本次研究提出，汔车服务公司在安排汽车保养工艺的过程中，应用网络技术提高汽车保养工艺效率的方法，汽车服务公司以此方式开展业务将能提高公司的市场竞争力。
作者：汲羽丹 曲晓红 单位：吉林交通职业技术学院
关键词：蒸汽；疏水阀；排量；背压
中图分类号：S218文献标识码： A
蒸汽疏水阀是自动迅速地排出用汽设备及输气管道中的凝结水、积留空气及其它非凝性气体，并能防止蒸汽泄露的阀门。在工厂供热等蒸汽管网中，是应用最广泛的一种节能产品。在蒸汽的输送管、汽水分离器、二次蒸汽罐以及利用蒸汽来加热、干燥、保温、伴热、消毒、蒸馏、浓缩、蒸煮、换热、采暖、空调等工艺过程中所产生的凝结水，都必须使用蒸汽疏水阀来排除。
蒸汽使用设备内产生的凝结水是饱和蒸汽使用之后的状态。因为它只有显热，所以它不再具有加热作用。因此，为了不使加热效率降低，并持续保证加热效果，必须不断的排出设备内产生的凝结水。
作为蒸汽管网节能的主要配件――蒸汽疏水阀，被越来越多的用在蒸汽设备及管网中去，为高效使用蒸汽、保证设备正常运转而发挥着作用。
从本人了解的情况看，许多用户对疏水阀的排量与背压，存在着理解和正确认识的问题。因为疏水阀的这两项技术指标，关系到是否发挥蒸汽的最大热量，蒸汽设备是否能正常运行，疏水阀后面所配置的系统情况以及疏水阀能否在阀后系统中（即有背压的情况下）正常工作的问题。
一、蒸汽疏水阀的排量
蒸汽疏水阀的排量是广大用户及设计单位非常关心的问题。因为他们要满足换热设备及时排出排净凝结水，就必须按疏水阀的排量来选择和计算疏水阀的口径和数量。但广大用户及设计单位谈到国内不同厂家生产的同一类型、同一口径的疏水阀，其样本或说明书中所提供的排量却相差甚远，以致造成广大用户及设计单位的疑虑，举棋不定，难以定局，致使在疏水阀选用上，带来极大的困难及混乱。
这里我们首先要了解有关排量的术语。冷凝结水排量：在给定压差和20℃条件下蒸汽疏水阀一小时内能排出凝结水的最大重量。热凝结水排量：在给定压差和温度下蒸汽疏水阀一小时内能排出凝结水的最大重量。不特别说明时均指热凝结水排量。
下面我特别要说明的是关于疏水阀的排量与蒸汽使用设备容量（即凝结水产生量，也就是蒸汽消费量）的关系。我们知道，疏水阀制造厂在其产品样本上所标示的某型号蒸汽疏水阀的排量曲线，是指该疏水阀在某压差下（入口压力与出口压力之差）连续排放饱和温度凝结水时的排放量，即热凝结水排量。因此，如果我们采用“蒸汽使用设备的容量等于蒸汽疏水阀的排量”这一等式来选择蒸汽疏水阀肯定是错误的。原因是：
第一，实际上几乎所有的疏水阀在工作时都是间断排放的，连续排放的情况很少。第二，蒸汽使用设备所表明的容量是指常规运转状态下每小时的平均排水量，而在实际运转中，设备启动时凝结水的产生量明显增加，所以实际情况和理论知识有很大的差别。
所以正确的做法是：在确定疏水阀容量时，必须按“蒸汽使用设备的容量×安全率≤蒸汽疏水阀的容量”来进行选择。
关于安全率的选择：所谓“安全率”即是在确定蒸汽疏水阀容量时，蒸汽使用设备实际的凝结水产生量与所标出容量有误差时也能确保蒸汽疏水阀正常工作而估计的安全系数。蒸汽疏水阀的安全率随疏水阀及蒸汽使用装置的种类不同而异，如果不考虑蒸汽使用设备的种类和特性，安全率的最低值：间断（启闭）动作的蒸汽疏水阀的安全率一般可定为2～3，连续（按比例）动作的疏水阀的安全率可定为1.5。
各种设备的安全率详见下表：
装置名称 适用
安全率 装置名称 适用
安全率
盘管加热器 2 静气中加热管 3
调理用釜 2 胶合塑型机 3
蒸汽分离器 2 加压加热器 3
密闭给水加热器 2 压力罐 3
染色槽 2 空气强制冷却片式加热器 5
筒式干燥机 8
所以在选定疏水阀时，应根据使用条件和用途，概略了解各种疏水阀的特征，能大体上决定选用的型式。然后，按照样本的介绍，确认压力条件及疏水阀排量，疏水阀的尺寸和连接形式。
这里我还要重点说明的是如何查看产品说明书或样本上的排量图。目前，在国内外各个疏水阀厂家的产品样本及说明书上，将疏水阀的排量以曲线的形式给出，一般横坐标为压差（疏水阀前压力与疏水阀后压力差），单位是MPa或kgf/cm2; 纵坐标是排量，单位是KG/h或t/h。根据工况条件压差在排量图上确定疏水阀工作压差，按其压差沿纵坐标向上与排量曲线的交点，对应纵坐标的值，就是该产品在此压差下的排量。
二、蒸汽疏水阀的背压
现将有关压力、背压的术语说明如下：
蒸汽疏水阀最高允许压力（PMA）：是在给定温度下蒸汽疏水阀壳体能够持久承受的最高压力。
工作压力：在工作条件下蒸汽疏水阀进口端的压力。
最高工作压力：在正常动作条件下，蒸汽疏水阀进口端的最高压力，它由制造厂给定。
最低工作压力：在正常动作条件下，蒸汽疏水阀进口端的最低压力。
工作压差：工作压力与工作背压的差值。机械型疏水阀和热静力型疏水阀需要0.1kgf/cm2以上的压差，而热动力型疏水阀则需要0.3kgf/cm2以上的压差。
最大压差：工作压力与工作背压的最大差值。
最小压差：工作压力与工作背压的最小差值。
动作压差：蒸汽疏水阀正常动作时需要动作压力差（一般称压差）。所谓动作压差是指蒸汽疏水阀进口蒸汽压力与出口蒸汽压力之差。
工作背压：在工作条件下，蒸汽疏水阀出口端的压力。
最高工作背压：在最高工作压力下，能正确动作时蒸汽疏水阀出口端的最高压力。
最高背压率：最高工作背压与最高工作压力的百分比。
背压率：工作背压与工作压力的百分比。
蒸汽疏水阀的出口是通向大气还是与凝结水回收管相连，这对选型来说是一个重要的因素。这是因为各种型式的蒸汽疏水阀都有最低背压率要求。蒸汽疏水阀技术条件规定：机械型蒸汽疏水阀大约是90%;热静力型蒸汽疏水阀大约是30%;热动力型蒸汽疏水阀大约是50%。但在实际中，热动力型蒸汽疏水阀的背压是进口压力的75%时是可以动作的，当超过75%时就不动作了。可见热动力型蒸汽疏水阀的最高背压率为75%。但在实际应用中则把使用范围限制在50%。因此，用于凝结水回收需要高背压时，机械型蒸汽疏水阀最恰当。
疏水阀技术条件中规定疏水阀排水量的测定是在出口接通大气的情况下。.也就是在疏水阀出口端压力为零，亦即背压为零时来测定疏水阀的排水量。但广大用户及设计单位见到的说明书，其排量是以压差标注的,这就会给人以误解。因为尽管压差相同，但其疏水阀之进出口压力，可变化为许多种，背压率却大不相同。例如设定压差为1kgf/cm2时，当进口压力为2kgf/cm2，出口压力为1kgf/cm2时，则其压差即为1kgf/cm2，背压率为50%。但进口压力为4kgf/cm2，而出口压力为3kgf/cm2时，其压差亦为1kgf/cm2，背压率则变为75%。仅就上面两例来看，虽然其压差相同，但疏水阀的工作状况，排量大小已有很大改变。当使用热动力式疏水阀时，在前者的1kgf/cm2压差下，就可以正常工作和排水，而在后者1kgf/cm2压差下，非但不能正常工作，而且也很难排出凝结水了。亦即当进出口压力不同，尽管压差相同时，疏水阀的排量却不尽相同，有时相差甚远。因此要确切的说明疏水阀的排量，只能在一个特定的条件下来测定，那就是疏水阀出口端压力为零的情况下来测定。因为这时所标注的压差就只有一个了。
我公司认为：一、公司有《加班管理制度》规定，加班必须事先提出申请并获得批准的才视为有效加班，否则不能获得加班费。在本案中，显然林先生没有单独提出加班申请；二、虽然我公司有安排林先生出差外地期间跨越或包含了休息日，但是因为林先生没有依据规章制度另外提出加班申请，所以林先生应该主动避免在休息日滞留在外地（以上文举例的情形为例，林先生应该在本周五返回，并在下周一再前往外地）；三、林先生无法证明在所谓的“休息日出差”期间从事了哪些加班工作。
但是本案经过劳动仲裁和两级法院诉讼后，均裁判我公司需要补发部分出差包含周六和周日（23次合计46天）的加班费并支付经济补偿金。请问我公司被裁判支付此笔加班费冤不冤？
虽然目前并没有相应的司法解释，对单位安排或批准的出差跨越休息日是否应按加班对待的问题予以阐明，但《劳动法》第三十八条规定“用人单位应当保证劳动者每周至少休息一日”，国务院《国务院关于职工工作时间的规定》（以下简称《规定》） 第三条规定“职工每日工作8小时、每周工作40小时”。按照目前的司法裁判惯例普遍认为：劳动者每周工作时间通常不超过40小时，每周必须保证劳动者能够连续工作24小时则休息一天，否则即已满足加班认定的时间条件，但是加班并非单纯的时间经过，而是需要以特定的工作内容为支撑。
在本咨询中，劳动仲裁委和两级法院的裁判将出差期间完全包含了周六和周日的期间，界定为加班时间；同时剔除了部分出差期间虽然涉及周六或周日但是主要体现为“在途时间”的期间，认为在途时间、上下班时间以及为工作而进行的准备时间并无实际工作内容，不符合加班的条件而不予认定。
本咨询案例中反映的问题，在企业管理中具有相当的普遍性。从深层原因上分析，依然可以看出企业管理方法和技巧还都有待提升，以下经验教训和管理技巧或可借鉴：
关键词：给排水管道； 合格率； 管道居中
Abstract: according to the project of the actual situation, in water supply and drainage stand pipe installation construction through the inspection, analysis and improvement, continuously improve the rate of water supply and drainage stand pipe construction, construction site technical and economic benefit has been improved, and are in the construction of advanced practice for everyone to some reference.
Keywords: water supply and drainage pipe; Percent of pass; Pipe center
中图分类号：TL353+.2文献标识码：A 文章编号：
本工程为瑞安市客运中心站站房，建设地点位于浙江省瑞安市，为市重点工程。工程总用地面积为 51812m2，总建筑面积 59668 m2 ,工程主体地上 2 ～17层，该项目给排水管道总长度约40000米，管道穿楼板套管约有14500个，数量庞大，安装的一次合格率直接影响整个项目的评优得分和经济效益.自工程开工以来，共计安装给排水管道1500米，发现不合格点55处，其中有33处为立管套管不合格，占总不合格率的60%，主要表现为套管不居中、套管标高偏差、套管不水平、套管变形等，其中“套管不居中”占最大的比例，达到了78%，远高于其他影响因素，是造成给排水立管套管安装不合格的主要因素，只要有效解决了该问题，则给排水立管套管安装不合格的问题就能得到很好的控制。
从人、机、料、法、环五个方面对影响到给排水立管套管不居中的原因展开讨论分析，造成给排水立管套管不居中的末端因素共有11项，分别为“配备的质检员人数不足”、 “工人未经考核合格即上岗”、“ 未进行技术交底”、“ 切管机转轴松动”、 “切管机刀片有缺口”、 “钢管壁厚不足”、 “没有施工工艺标准”、“ 套管临时固定不牢固”、“ 管井附近无电源插座”、 “照明灯具配备不足”、“ 预留孔洞位置偏差”等。项目部会同公司质量部针对11项末端因素进行现场实际检查和确认，找出了套管不居中的主要原因为“配备的质检员人数不足”、“套管临时固定不牢固”和“预留孔洞位置偏差过大”。
在对“现场质检员人数”的检查中发现，只有主楼施工班组安排了1位质量监督巡查员，项目部配备了1位专职的检查员，由于主楼层数多，套管安装量大，施工点非常多，人员配置无法满足日常的生产巡查需要，造成班组质量意识淡薄，不重视套管安装质量。同时，检查了每天现场巡查的记录表，发现没有包含套管安装专项检查记录，无法追踪和控制套管安装合格率。针对此问题，项目部决定从以下几个方面进行分析以采取有效可行的方法解决：
1、项目部对每个班组发出整改通知单，规定每个班组至少配备1个质检员，并将名单上报项目部，并由公司质量部技术人员对其进行培训，考核合格后再上岗作业。
2、根据《给水排水施工工艺标准》对项目部、班组质检员进行交底，并建立完善的奖罚机制，每周对质量检查记录表进行统计，对累计安装合格率高的班组长、质检员进行表扬，若月度累计合格率达标，进行物质奖励，合格率低的班组，给予警告，仍不达标，则班组长、质检员进行罚款或责令该班组更换班长，作业工人重新考核，合格才能重新上岗，否则责令退场。以上措施需在质检员培训中进行交底，并将实施细则列入项目部施工质量管理条例中，在宣传栏进行公示。结果显示，两项措施实施后，班组的实施情况得到严格的监控，班组人员积极性得到很大的提高，从而使该因素处于受控状态。另外，该对策的实施没有影响安全、环境以及质量。
现场对“套管临时固定是否的牢固”检查中发现，套管需用直尺或居中固定工具测量对中，居中偏差值≤3mm。但班组在实际操作中均未使用工具进行套管对中，仅用水平尺找平后，再用眼睛判断套管是否居中，由于肉眼观察存在误差，而且容易受环境亮度、疲劳等外因影响而导致误差过大，因而严重影响套管的居中，降低安装合格率。针对作业人员在进行套管居中后没有临时固定措施，项目部提出设计制作一种工具用于套管和管道之间起限位作用，使套管居中后可以固定，以便进行套管塞缝封口。考虑到套管数量非常大，设计的工具必须方便工人操作，避免因操作复杂班组不愿使用以及浪费时间。经过积极的讨论，提出了利用φ5号钢筋按照计算尺寸加工成Y字形，下半部作为手柄，上半部成等边直角三角形，三角形的3点分别卡住套管的3点将套管固定，然后根据对中时管道表面与套管内侧的间距计算出三角形上的3个限位点，对安装的管道进行限位固定，
具体的操作步骤是：将套管底部塞1/3的玻璃棉后 用居中固定工具固定左侧 把与套管左侧相对的右侧塞玻璃棉至4/5的高度并压实 拆除居中固定工具固定右侧 用玻璃棉把左侧塞至4/5的高度并压实 用玻璃棉塞满至平套管口并压实 水泥砂浆填平，压实。
通过现场测试，该居中固定工具符合要求，套管安装居中度偏差值在允许范围内。项目部马上安排每个班组按该样板尺寸制作两套套管居中固定工具，要求班组作业人员进行套管对中时必须使用该工具，并列入日常检查检查项目。在使用居中固定工具后的套管居中度偏差均在3mm范围内，抽检合格率得到大幅的提高，检查过程中，没有发现一例作业人员不使用居中固定工具对中的情况，因此，该因素对安装质量的影响得到完全解决。
在对“预留孔洞位置是否偏差”的检查发现，由于预留孔洞施工根据剪力墙、柱子、梁等进行定位，而每层结构施工存在偏差，因此不同楼层的预留孔洞中心存在一定偏差，从调查结果可以发现，偏差值超出允许值2cm以内。经过讨论，制定以下措施：
1、安排各班组套管安装人员对预留孔洞全部用线坠吊线检测，对偏差超出允许值的孔洞进行打凿，打凿宽度要确保套管安装在水平方向有至少1cm的富余宽度。
2、为防止班组打凿时不按要求施工，打凿的宽度不足，施工员、质检员对班组打凿后的孔洞进行抽检复核，若不合要求，则马上整改。实施措施后，对“预留孔洞位置偏差”进行了检查，数据表明，增加了两项措施后，预留孔洞半径富余值达到了目标要求，从而使该影响因素处于受控状态。
【关键词】V型滤池 施工
自来水厂工程中的V型滤池是输水进行过滤的一种水处理构筑物，其构筑物结构复杂，设计要求精度高，施工难度大，因此在施工中必须采取可靠的技术措施、科学的施工方法，精心施工，严格控制施工质量，特别是细部构造，才能保证投产后满足按施工工艺顺利运行的关键。
一、工程概况
大渡口供水工程位于池州大渡口滨江路南侧。水厂一期规模为4.0万m3/d，厂区主要建（构）筑物有网格絮凝平流沉淀池、V型滤池、反冲洗泵房、清水池、等多个单体组成，其中V型滤池为矩形池，平面尺寸26.1×21.7m，按中间管廊南北轴线两侧对称布置，每侧有3个如下图的滤池连接在一起。在滤池两侧设有V型进水槽，槽底有一排出水孔，既可以作为滤池的进水孔用，也可以作为侧向冲洗水的布水孔用，即在滤池进行汽水反冲洗时，V型槽底部的进水小孔依然有水进行表面扫洗，将滤池表面的悬浮物侧向冲人中间的H型排水槽，使得滤池冲洗得更干净。
二、施工难点解析
V型滤池主要施工难度及工艺设计精度体现在如下几方面：（1）进水配水槽堰顶、反冲洗排水槽堰顶高程要求严，允许偏差为±2mm；（2）池内净空几何尺寸要求高，尤其是滤板安装范围内池壁，允许偏差为±2mm；（3）滤板的制作水平误差±2mm，单格滤池滤板安装平整度为±2mm，相邻的滤池滤板安装平整度误差±lOmm，滤梁必须是光滑的，不能有毛刺，滤板底部在滤板嵌缝前，必须严格地清扫干净，否则在汽水反冲洗的时候，可能将残留的砼颗粒的杂质冲人滤柄中，将滤柄上的配气孔堵塞，从而影响反冲洗的效果；（4）同格滤池V型槽底部的配水小孔，其安装平整度相对滤池底板误差必须控制在±2mm以内；（5）H型排水槽底部配气孔的安装高度必须严格地控制，其安装平整度相对滤池底板误差必须控制在±2mm以内，下部配水孔内壁必须方正、光滑。
三、施工方法与要求
1、底板施工
V型滤池底板施工非常关键，其质量通病是：（1）底板顶面标高控制不严：如顶面标高控制不严会造成仓室或大、或小，从而影响工艺运行及反冲洗效果；（2）吊模池壁几何尺寸控制不严，施工误差大：因底板混凝土施工时要同步进行池壁吊模施工，池壁几何尺寸就要定型，而滤板以下部分几何尺寸控制正是最重要的，几何尺寸偏差过大将直接影响滤板的安装精度。针对上述问题的施工技术措施如下。
（1）池底模板安装
池底混凝土浇筑前应安装下列模板：（1）底外缘模板，高程偏差±5mm；（2）底钢筋绑扎完后安装池壁、中隔墙；（3）变形缝的池底，应根据固定“止水带”的需要设置侧模。高程允许偏差±5mm，位置允许偏差5mm。
（2）底板混凝土浇筑
混凝土浇筑应连续进行，用插人式振动器振捣，用杠尺刮到设计表面标高，所有施工人员不得直接踏在钢筋上进行操作，要通过安装马凳铺设作业通道进行施工；在底板平面浇筑30min后浇筑池壁、中隔墙的混凝土，初凝前，对八字根部压出的混凝土整平；在变形缝处设专人浇捣；安排专人负责底板表面找平、收光。
2、池壁施工
V型滤池池壁施工几何尺寸要求很严，其施工质量通病是：施工分段多，施工缝处理难度大：施工缝处理不好容易造成池壁渗漏，尤其有些施工缝位置在滤板下，运行后很难处理；池内壁几何尺寸控制不严，影响滤板安装，主要表现在：池壁阴角不方正，几何尺寸偏差大。针对上述问题的施工技术措施如下。
（1）施工缝设置及处理
在池壁施工时，首先要合理进行施工分段，预留好施工缝位置，既要充分考虑施工需要，又要便于后续衔接。当池壁混凝土强度达到2.5N/mm 以上时，对池壁、中隔墙上的施工缝及后浇带边缘进行凿毛、清除浮浆、凿出新茬，并清除钢筋表面的杂物，混凝土浇筑前施工缝应保持湿润，但不得积水。施工缝处砼振捣安排专人进行，保证砼浇筑质量。
（2）池壁模板
池壁及中隔墙模板一次支齐，其轴线及断面尺寸按测量放线位置严格控制，安装完毕后要逐条轴线检查，尤其要注意复测每格滤池对角线尺寸（确保每个滤格四角方正），只有符合允许偏差后，方准浇筑混凝土。V型滤池池内壁垂直度和净空尺寸是立模控制的关键，误差控制要求在±2mm，否则将对池内滤板安装产生影响，尤其是滤板与池壁四周边角密封难以控制，达不到闭水、闭气的效果。
3、排水槽施工
排水槽池壁顶部设计为三角形过水堰，模板支设及混凝土浇筑施工难度均较大，施工中可采取如下方法。
（1）模板施工
为保证堰口高程及几何尺寸，三角堰口采用定型钢模，钢模与下部直池壁部分模板做好加固连接，上口采用对拉螺栓连接。
（2）混凝土浇筑
由于排水槽池壁较薄，上口三角堰预留孔较小，为便于混凝土浇筑，可采用细石混凝土施工，安排专人用 30振动泵仔细将堰口振捣密实，堰顶浇筑口最后人工找平、压光。
4、 V型槽底排水孔施工
V型槽为二次施工，在池壁施工时预埋水平筋，待池壁拆模、施工缝凿毛后再继续施工。控制好V型槽底面混凝土的高程，即决定了表冲管的底面高程。因此在浇筑混凝土前，要对模板顶进行高程校核。在浇筑与表面成活时，更要控制其表面高程和平整度，以保证表冲管的精确。表冲管施工步骤如下。
（1）按照V型槽设计尺寸先支设底模，底模采用高强竹胶模板（厚度为18mm），在底模上根据设计的V型槽预埋管位置、数量打眼。
（2）安放预埋管，按照设计的V型槽预埋管管径（Φ25mm）和槽壁厚加工PVC短管，将短管穿过模板孔逐一安放，长度伸出底模1～2cm，短管个数为预埋管个数。
5、 H型排水槽下部的配气孔施工
（1）因配气孔设计为预埋孔，因此必须在H型排水槽结构施工时将此管埋人管壁中，又必须保证其平整度达到精度的要求。
（2）在H型钢筋绑扎完毕后，用水准仪，按照配气孔的安装高度，沿H型排水槽壁焊2根通长Φ6mm的圆钢于槽壁钢筋上，然后将 Φ4O的PVC管嵌入2根 的圆钢之间，调整其间距，使其达到设计的要求，这样，此配气管的安装高度及水平间距均已经控制，然后用扎丝将此管牢固地固定在钢筋上。
（3）最后支模浇筑混凝土时，此预埋管也不会偏移，能够保证达到设计精度要求。
6、滤板支撑梁柱施工
滤板支撑梁柱施工质量控制是滤池施工的一个难点，滤梁之间间距控制不好，误差大，造成部分滤板无法固定；滤梁表面平整度难控制，误差大，滤板安装后高低不平；预埋螺栓位置、高度控制难度大，不易达到设计精度要求，造成部分滤板安装不上。
根据每格滤池尺寸进行滤板梁柱位置放样，首先做好分中，分出中心线并标注在池壁上，然后根据梁柱顶面标高在池壁上的位置进行模板制作，安装，控制模板安装水平、竖向的精度，使对拉螺栓与模板连接牢固，防止因振捣使螺栓移位。
四、结束语
大渡口供水工程V型滤池通过上述方法进行严格施工，整个单体外观良好，滤板安装平整，符合精度要求，满足滤池处理工艺设计，为净水工程中有V型滤池工艺施工作一点借鉴。
参考文献
关键词：波音737NG飞机；感觉压差灯亮；故障分析；排除方法
其实，在一架波音737NG飞机运行的过程中，经常会有感觉压差灯亮故障的发生，一旦该故障的发生，就意味着波音737NG飞机在俯仰操纵的时候，其运行系统就会存在着一定程度上的问题，若是不及时的处理，不仅仅会影响到波音737NG飞机的正常飞行，也会带来相应的安全隐患，经济效益也会受到一定程度上的影响，其后果是不堪设想的。因此，在波音737NG飞机运行的过程中，应该对这一问题给予足够的重视，利用相应的技术手段对其存在的故障以及问题，进行全面的剖析，并且在第一时间进行有效的解决，只有这样才能在最大程度上保证了波音737NG飞机的正常飞行，避免出现的不必要的安全事故发生，这对其经济效益也是一种提升。
1 波音737NG飞机感觉压差灯亮故障分析
在波音737NG飞机俯仰操纵系统运行的过程中，所含有的内容是非常多的，感觉计算机就是其中非常重要的一项。其主要利用垂直安定面两侧空速管中空速信号、A和B液压系统压力、升降舵以及水平安定面的位置，作为运行与计算的主要参数，以此可以得到液压系统输出的压力值，并将压力值输出至双感觉作动器，从而产生适宜的感觉力度，再传递给驾驶杆。
另外，在波音737NG飞机运行的过程中，其失速管理系统对失速进行一定的探测，一旦临近失速，失速管理计算机提供850psi的压力至感觉计算机，这样可以将最大的感觉力度传递至驾驶杆，以抵制升降舵向上偏转。
但是，在感觉计算机运行的过程中，若是输入的参数存在一定的误差，就会影响压力值的计算，其感觉力度也会存在着很大程度上的偏差。感觉压差电门（S126）监控A和B系统感觉计算机输出的压力差值，当差值超过25%且持续时间超过30s，驾驶舱内感觉压差灯会点亮，指示升降舵感觉力系统有故障。
2 波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的几点措施
2.1 按FIM排故
在波音737NG飞机运行的过程中，导致感觉力系统故障发生的原因有很多。在故障排除的过程中，可以利用FIM故障方式，并且要严格的按照相应的顺序，展开该项工作，这样才能在保证波音737NG飞机的正常运行。那么在运用的该方式对其故障排除的过程中，应当从以下几个方面进行故障排除工作：（1）在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的过程中，应当对空速管局部进行全面的检查和排除，避免发生局部发生短路，以此降低了该故障发生的可能性。（2）应当对其相关的线路，逐一进行排查，避免在运行期间其线路发生一定的问题，影响了飞机得正常运行，造成安全事故的发生。（3）应当对液压回油运行的情况，进行全面的检查，要保证其回油运行的畅通性，避免发生堵塞的现象。（4）柔性软管是波音737NG飞机中非常重要的一项的组成部分，若是在运行的过程中，发生受潮或者结冰的现象，也会造成波音737NG飞机感觉压差灯亮故障发生。因此，在其故障排除的过程中，也应当对各个方面进行全面检查，避免受潮或者结冰现象的发生。（5）升降舵感觉计算机、30s延时继电器（R813）或压差灯本身等部件的故障。
根据以上的分析，我们可以知道，FIM故障排除方式主要是对空速管局部短路、线路问题、液压回油短路、柔性软管受潮或者结冰、系统部件等方面，进行全面的检查和排除，从而避免波音737NG飞机感觉压差灯亮故障的发生。
2.2 实际故障排除
在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的过程中，按FIM一项项地排除效率较低，在航班运行时很可能导致长时间的延误甚至取消航班。因此，在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的过程中，也可以结合实际经验，从以下几个方面，展开故障排除工作：（1）通过拔出再复位相应跳开关，排除假信号的可能。（2）当波音737NG飞机感觉压差灯亮故障发生的时候，一般情况下导致故障发生，都与液压系统有着很大的联系，其系统内部的压差产生一定程度上的变化从而引起压差灯亮。因此，在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的过程中，应当优先对液压系统部件如电动泵（EMDP）、发动机驱动泵（EDP）、以及液压系统油滤等进行检查，防止由于部件故障、污染或堵塞而导致波音737NG飞机感觉压差灯亮故障的发生，影响了波音737NG飞机的正常运行。（3）升降舵感觉计算机、压差灯、空速管、以及线路问题等方面原因，都会导致波音737NG飞机感觉压差灯亮故障的发生，但是可能性依次减小，且系统部件的更换相对来说工作量较小，用时较短，可依此顺序做故障隔离。（4）看压差灯在哪个飞行阶段亮：a.如果在滑行阶段、发动机启动好之后，那么机械部件故障的可能性比较大，检查油滤、更换感觉压差计算机、或测量计算机压力电门S126是否故障；b.如果在空中灯亮，则优先检查升降舵空速管路，软管角度须向上（防止积水），按照更换PITOT的手册，调节管路连接角度；也有可能为管路漏气，可用大气测试设备检查；或者是那个管路漏水装置故障导致水分不能及时排出而产生污染或结冰堵塞；最后可能是感觉压差计算机故障导致。
总之，在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排除的过程中，应当对相应管道的污染程度，进行全面的检查，在检查的过程中，应当包括以下几个方面：EMDP壳体回油滤、EDP壳体回油滤、液压组件油滤发生污染的时候，应当采用相应的方式，对其存在的故障进行全面的排查，这样在一定程度上避免波音737NG飞机感觉压差灯亮故障的发生。另外，在故障排除的过程中，应当根据污染程度的不同，选择相应的解决方式，这样具有一定的针对性，避免造成严重的安全事故发生。同时，在波音737NG飞机感觉压差灯亮故障排的过程中，也应当根据多年的工作经验，对各个系统的零件，进行全面的检查，这样可以在最大程度上降低波音737NG飞机感觉压差灯亮故障发生的概率。
3 结束语
综上所述，本文对波音737NG飞机感觉压差灯亮故障发生的原因，进行了简要的分析和阐述，并且针对其原因，提出了FIM和实际故障排除方式，通过有效的故障排除方式，可以保证波音737NG飞机的正常运行，避免故障的发生，提升了其安全、稳定等性能，降低了安全事故发生的概率，这对我国航空事业的发展，以及经济效益的提升，都起到了非常重要的作用和意义。
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