1.1应用型港口物流管理人才能力结构分析CDIO教学大纲将学习效果目标分为4个层面：基础知识（技术知识和推理）；个人能力、职业能力和态度；人际、团队能力；综合系统能力（在企业和社会环境下构思、设计、实现、运行系统）[3]。对其学习效果目标的4个层面进行进一步的分析，结合有关对人才能力研究的文献[4-6]，可将应用型港口物流管理人才的能力结构归纳为两个能力一个素质：即关键能力、专业能力和综合素质。关键能力包括听说读写能力、人际交往能力、团队沟通与交流能力、自我学习及创新能力、信息处理及解决问题的能力等；专业能力主要是指从事港口物流管理所应具备的相关理论和实践应用技能，以及在港口物流管理实践环境下进行构思、设计、实现和运行系统的能力；综合素质则是指港口物流管理人才所应具有的自信、开朗、自我完善、坚韧不拔等方面的良好品质以及正确的世界观、人生观和价值观。
1.2应用型港口物流管理人才培养的目标定位根据上述分析，结合现代港口物流发展对物流管理人才的需求特点，可从3个维度分析应用型港口物流管理人才的培养目标，即知识维度、能力维度、素质维度。知识维度：能够满足港口物流管理生产一线的实际需求，具有扎实的物流管理相关理论和知识，并且能够将所学有关港口物流的知识和理论在港口生产管理中进行实际应用。能力维度：具备较强的知识和技术应用能力，熟练掌握港口物流管理生产一线的实践技能，并且能够在现有的条件下进行管理技能及应用方法的创新。素质维度：具有勇于承担、乐观向上、积极主动等良好的职业素质。
2基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养课程体系构建
2.1港口物流管理人才培养课程体系架构CDIO的课程计划结构要求学科课程之间能够互相支撑，在课程计划中允许个人、人际交往能力以及产品、过程和系统的建造能力得到有机的融合[7]。基于此，结合应用型港口物流管理的人才培养目标，可构建相应的人才培养课程体系架构，具体包括基础课程和导论性课程、港口物流管理核心课程、港口物流管理专业课程、总结性实践课程4个部分，4类课程相互支撑、有机融合，将知识学习、能力培养和素质形成贯穿课程设置的始终，同时4个部分的课程又对应着基础技能、核心技能和综合技能培养3个技能形成阶段，如图1所示。
2.1.1基础课程、导论性课程基础课程和导论性课程主要是培养学生的基础技能，在该阶段的学习中可通过一些简单的课程项目，采用小组作业等形式，引导学生掌握经管类学科基本的分析问题、解决问题的思想和手段，培养学生团队协作和交流沟通能力。（1）基础课程主要包含方法论课程、工具类课程、素质和创新能力培养课程这3大类：方法论课程包括马克思主义、思想等课程；工具类课程包含数学、英语、计算机应用等课程；素质和关键能力培养课程包括课外活动、社会实践以及创新能力培养等课程。基础课程主要侧重于学生关键能力和职业素质的培养，关注学生交流协作、数字及信息应用、学习及创新等方面的关键能力，通过课外活动、社会实践等课程培养学生勇于承担、积极向上的人格品质。（2）导论性课程主要包括管理学、经济学和物流学概论等课程。通过导论课程的学习使学生能够对物流领域、港口物流行业有一个基本的了解，激发学生对港口物流的学习兴趣。
2.1.2港口物流管理核心课程通过港口物流管理核心课程的学习，可使学生掌握从事港口物流管理活动所需的常用手段和方法，主要包括：统计学、运筹学、港口物流学等。通过该阶段课程的学习，在培养学生关键能力的基础上开始引入专业能力的培养，因此，港口物流管理核心课程在人才培养课程体系中处于承上启下的衔接作用，是整个课程体系的重要环节。
2.1.3港口物流管理专业课程港口物流管理专业课程是人才培养体系中的关键部分，包括专业必修课程、专业选修课程和专业实践课程3个部分，在该部分课程的学习中，可设计与专业相关的港口物流管理项目，引导学生进行港口物流服务过程的一个阶段或一个方面的构思、设计、实现和模拟运作。（1）港口物流管理专业必修课程。港口物流管理的专业必修课程主要包含物流管理专业课程和港口物流专业课程2个部分。其中物流管理专业课程主要介绍物流管理的专业知识和理论，包括物流运输管理、仓储与配送管理、第三方物流管理等课程；港口物流专业课程包括国际物流管理、港口装卸工艺学、集装箱运输与实务等课程，主要讲授港口物流管理的方法和理论。通过港口物流管理专业课程的学习，使学生了解港口物流管理活动的主要内容，掌握港口物流管理活动中涉及的相关知识和理论。（2）港口物流管理专业选修课程。现代港口物流是涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，涉及运输、仓储、装卸搬运、商务管理、货运报关等诸多方面[8]，与此相适应，该部分课程在设计时呈现模块化特点，根据现代港口物流发展对人才的专业化需求，整个选修课程分为3个模块，即港航管理模块、商务模块、港口企业管理模块。每个模块都体现出不同的港口物流管理专业方向，并有相应的实践训练内容。学生可根据自身的兴趣和特长选择性学习。该模块的课程要求学生至少选择4门课程，以保证专业学习的完整性。（3）港口物流管理专业实践课程。实践性课程是应用型人才培养的关键环节，通过实践性课程的学习，可培养学生将所学知识和理论进行实际应用的能力，它是CDIO人才培养理念的重要组成部分。该部分课程在设计时，应注重港口物流管理的应用性特点，将实践课程与理论课程结合起来，在理论学习的基础上进行实践训练，培养学生在港口物流管理中进行构思、设计、实现和运行的能力，切实保障学生专业技能的培养和形成。
2.1.4总结性实践课程总结性实践课程是港口物流管理人才培养课程体系的最后一部分，是在学生基础知识学习、专业知识学习完成后，对学生所学知识和技能进行的综合，该部分课程主要包括毕业实习和毕业论文/设计两部分内容，关注学生综合技能的培养，是高级技能培养阶段的体现。2.2应用型港口物流管理人才培养课程体系根据上述对应用型港口物流管理人才培养课程体系构架的分析，结合现代港口物流对人才需求的特征，可进行相应课程体系的具体设计，如表1所示。
3基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养实践教学体系分析
现代港口物流实践性较强的特点，使得其对应的人才培养也应具有良好的实践技能培养体系。同时，在CDIO人才培养理念中，主要通过实践教学来进行设计-实现环节的具体实施，学生通过该环节的学习过程获得应用技能经验，因此，实践教学在CDIO人才培养模式中具有极为重要的作用[9]。基于此，根据现代港口物流发展对应用型人才的要求，将设计-实现经验的要求进一步细化，分为初级技能经验、中级技能经验和高级技能经验，并设计相应的实践教学体系，如图2所示。初级技能经验关注学生基本技能的培养，激发学生对港口物流管理有关知识和理论的学习兴趣，相应的课程主要有课外实践以及课程实验等，可通过设计课程调研、参观等形式形成设计-实现项目，初步培养学生团队协作、沟通交流的能力。中级技能经验主要是在核心课程、专业课程学习的基础上，进行相应的实训、课程设计等实践课程的学习。实训课程主要是突出实际操作能力，对所学知识和理论的进一步熟悉和应用；课程设计则要求对具体的港口物流管理活动进行设计-实现环节的训练，通过仿真模拟、情景模拟等方式进行设计-实现环节的学习。此外，生产实习等环节，也为学生进一步理解和应用所学知识提供了有效的途径，使得学生能够在更加真实的实践环境中获得设计-实现经验。高级技能经验主要是指学生对所学知识和技能的综合性实践应用，是一种高级的更为复杂的设计-实现经验过程[10]。现代港口物流由于其功能的不断拓展，对应用型人才的综合性实践应用技能提出了更高的要求。在该阶段毕业实习的教学环节中，要求学生深入企业，对所学知识和技能进行更为具体的应用，使学生对所学知识和理论的理解和掌握进一步加深。而毕业论文/设计是高级设计-实现经验的获得，要求学生能够对实践中的港口物流服务过程进行分析，找出服务中存在的问题，并提出解决方案，新方案要求对港口物流服务过程进行新的构思和设计，同时给出新方案实现和运行的策略及方法，从而完成应用型港口物流管理人才培养的整个过程。
4基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养的保障策略
4.1实践教学体系的实施保障CDIO模式强调对知识和理论的具体应用，这种应用能力的培养需要有良好的实践场所和设施作为保障。一般而言，港口物流管理实践教学的场所包括教室和实验室、公共实训中心、校外实践基地，这3种人才培养的实践场所具有不同的功能和效用，将3种实践场所有机结合，有效地调动学生的学习积极性，从而为人才培养理念的实现提供有力的支持，保障应用型人才培养良好的实践教学条件。
4.2教学方法及手段的改革CDIO教学理念注重应用能力的培养，应用型港口物流管理人才培养应积极进行教学方法和手段的改革，充分调动学生学习的主动性，从而获得良好的应用能力培养教学效果。在具体的教学过程中可采用Muddy卡、自选讲题、项目学习、仿真模拟、案例学习等教学手段来促使学生学习积极性和主动性的发挥。
4.3评价方法的改革CDIO的评估是以学生为中心的，是整个教学过程的一部分，在评估知识内容的基础上，还强调评估沟通协作能力以及产品、过程和系统的构造能力[11]。鉴于此，可建立应用型港口物流管理人才培养的三维评估体系，即学科知识，沟通协作能力，服务（产品）、过程和系统构造能力。通过这3方面的评估来考查学生需要达到学习目标的程度。在具体考核时应注意对港口物流服务流程设计-实现的考核，强调学生设计-实现经验的获得，通过学生展示其构思、设计、实现和模拟运行港口物流服务产品、过程和系统构建方面的能力，来考查学生在项目经验获得方面的学习效果，从而强调港口物流管理人才培养应用能力的形成过程，保证人才培养的质量。
4.4师资队伍建设应用型港口物流管理人才培养中，要求教师能够讲授融合了学科知识、人际交往能力、以及产品、过程和系统构造能力的课程，这就需要教师首先应具备这些能力。因此，良好的师资队伍是保障应用型港口物流管理人才培养质量的基础条件。师资队伍的建设可从几个方面具体实施：①招聘有港口物流管理实践经验的教师来充实师资队伍；②鼓励教师每隔一定的时间到港口物流企业进行挂职锻炼，了解港口物流的发展状况，提升教师的实践水平；③为教师提供教育活动培训、交流的机会，提升教师的教学能力；④为教师创造进一步深造、进修的机会，以提高教师自身的理论水平；⑤从港口物流企业引入实践经验丰富，且具备一定理论基础的管理或工程人员作为兼职教师。
4.5教材建设由于港口物流管理具有综合性、实践性强等特点，更加需要专业性强、案例丰富、理论和实践结合紧密的系统化的教材。具体教材建设中应避免闭门造车、纯理论化的情况，要结合港口物流管理实践特点，可邀请实践经验丰富的港口工作人员参与教材的编写，使港口物流管理系列教材既能满足应用型港口物流管理人才培养的需求，又具有一定的实践性、前瞻性。
5结束语
为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的GDP、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。
2港口物流竞争力评价模型的建立
本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权TOPSIS模型。
2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。
2.2TOPSIS法TOPSIS法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由Wang和Yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。
2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权TOPSIS法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。
3港口物流竞争力评价实例分析
3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。
3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权TOPSIS法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。
3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。
4结论
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。超级秘书网
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
[1]王言秋.金融危机对港口物流的影响及应对措施[J].理论学刊,2009,(7).
[2]庄倩玮,王健.国外港口物流的发展与启示[J].物流技术,2005,(6).
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[4]王凌峰.海内外主要港口物流发展简况[J].中国水运,2008,(11).
[5]邢丽新.简述我国港口物流发展[J].实践与探索,2008,(6).
[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中国港口,2008,(11).
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
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在多中心治理理论出现之前，公共事务治理理论主要有亚当•斯密的强调市场主导作用的市场理论及托马斯•霍布斯的强调政府绝对主导作用的国家理论。但市场治理及政府治理出现的失灵让我们看到这两种公共事务治理理论的明显不足。“多中心”治理理论正是在这两个著名理论的基础上发展而来的，它的核心是在完全私有化和完全国有化两个极端之间，寻找非极端化的中间路径及其他的多种治理方式，并使之能在实践中有效运用[1]。“多中心”这一概念最初出现在迈克尔•博兰尼的《自由的逻辑》一书中，迈克尔•博兰尼在该书中将社会秩序分为一元秩序和多中心秩序。所谓一元秩序是指社会的运转完全靠上级命令、指挥与下级服从来维系，而在多中心秩序中，许多行为个体既相互独立、又相互影响，他们在社会一般规则体系下追求自己的利益，找到各自的定位，实现相互关系的和谐，从而实现社会的运转。奥斯特罗姆夫妇借鉴迈克尔•博兰尼的社会秩序理论创立了多中心治理理论。该理论认为在治理主体上，社会公共服务提供主体是多元化的。不但中央政府、地方政府可以提供社会公共服务，其他各种非营利性组织、企业、社会团体以及民众在内的各主体，都可以通过不同形式行使主体性权力，共同参与社会公共事务的管理。因此多中心意味着政府、市场、社会在公共事务管理中共同参与和共同治理，既要发挥政府的公正公平性、权威集中性的优势，也要充分利用市场的反应快、效率高的优点以及社会组织的志愿性、利益超脱性与中介桥梁作用。
实现多中心治理模式意味着政府要在社会公共服务提供中转变自身角色与任务。多中心治理反对政府垄断，但也并不主张政府退出公共事务管理领域，而是要求政府在公共事务管理中的角色、任务以及治理方式应发生相应变化，以适应时展的需要[2]。港口是准公共产品，为多中心理论的运用提供了前提。根据多中心治理理论，政府不再是提供港口公共产品和公共服务的唯一主体，其他各种非营利性组织、企业组织和社会组织只要得到社会公众认可，都可以成为提供港口公共产品和公共服务的主体。这就使得不同形式的权利行使模式，如委托、中介行为、自愿者参与、社区群体活动，均可广泛介入港口公共服务生产与供给过程之中。
2基于多中心治理理论的钦州港口物流发展模式
2.1明确政府在钦州港口物流治理中的引导作用
前期钦州港口因基础比较薄弱、资金不足等问题导致自身吸引力比较弱，前期港口的开发主要还是依靠政府推动，主要表现在规划产业布局和投资港口基础设施建设上。经过前期的推动，中期政府最重要的作用体现在调控引导功能上。政府机制对钦州港口物流的调控作用主要体现在以下几方面：有效制定市场准入、经营、考核及退出等规则，完善市场调控体系；营造良好的法律、政策环境；构建合作平台，制定协同共赢、利益均沾的协调机制。
2.1.1规划产业布局与基础设施建设港口行政管理部门应该对港口功能、岸线使用及港口布局的发展思路进行统一布局，这样在引进项目的时候就不会出现轻港口功能布局重生产性投入、轻港口经营重港口建设等现象。否则在港口总体规划中就会出现各港口功能散而乱、小而全、布局重复与功能雷同的情况，不利于港口的统筹规划和长远发展，同时会增加基础设施配套及港口管理的难度[3]。交通部已经把港口设施分为非经营性基础设施、经营性基础设施和经营性设施三类，政府的角色就是对各种设施的投资主体进一步明确，为租赁、BOT等融资创造条件。如在政府统一规划的前提下，非经营性基础设施主要由政府负责投资建设；对于经营性基础设施政府可以以沿海滩涂为资源，通过合资、合作等企业行为进行围堰、吹填、成陆，或者由合资企业进行港口公共基础设施建设，或者将土地出租给重点项目经营单位，进行滚动开发；对于经营性设施可由码头承运人自己投资。
2.1.2制定市场规则，完善市场体系在引进市场供给主体时，为了保证供给的稳定性，在相关港口设施租赁谈判阶段，港口管理部门应加强市场准入管理，应重点考虑“入围码头业务经营人”的资信情况、经营理念、管理水平、专业化程度及租赁后的业务发展思路，同时整个准入过程应该采取招投标方式。这样，引进的供给主体综合实力会比较强，能保证港口发展的连续性，将最新的理念引入港口服务供给。同时为了保证服务的供给质量，港口管理部门应该出台定期考核港口服务供给主体的相关规定，但是具体组织考核可以交由中介社会力量。
2.1.3营造良好的法律、政策环境在多中心治理的实施过程中，由于作为主体的“政府、社会需要、投资者和经营者”各自的追求不同，因此不可避免地存在相互之间的利益冲突，如出现投资者、经营者的逐利性与港口的公共服务性相左的情形。为了有效预防出现此种弊端，必须要引进和建立相应的法律制度来规范和约束各个主体的相关行为，以兼顾和控制各方的利益与行为。因此，在制度的设计上，一方面要保障投资者和经营者的正当收益，防止出现不当行政干预，如政府应保护投资者对港口设施的占有、使用、收益、处分等权力；另一方面要从法律制度上约束外来资本的单纯逐利动机所产生的损害或改变港口公共服务属性的现象，确保多中心治理模式得以规范并有效实施。
2.2市场是钦州港口物流治理的主导者
2.2.1港口民营化，扩大港口物流服务公共产品供给港口民营化是把多个私营企业引入港口物流服务公共产品供给市场中，从而形成有效的竞争。这种竞争既能扩大港口物流服务公共产品供给，又能促进港口物流事业的发展。放宽市场准入就意味着允许更多的私人力量来提供港口物流公共服务，港口公共服务的供给也由政府单独供给变成了多种提供者的共同供给，社会资本大量进入港口。在这种情况下，要从多中心治理制度建设的角度考虑政府主体的责任和市场主体的责任，即考虑政府应如何为企业参与港口物流服务提供激励性、公平性和制约性的制度体系和政策后盾，为企业创造更具有竞争性的环境和更宽松的投资环境。
2.2.2积极发挥私营企业对港口物流服务供给的作用应发挥私营企业对港口物流服务供给的作用，私人企业对促进钦州港口发展具有重要的积极影响。私人港口运营企业与国有港口运营企业相比，其优势在于组织机构简单明晰、职工人数少、运营管理通畅直接，这就降低了私人企业正常运转的难度，促进了企业内部的协调，企业在日常管理中能够及时快速地解决各方面问题。私人港口运营企业的运作模式、运作能力能够为港口物流服务供给市场带来生机与活力，为国有企业的经营管理提供相关经验，从而保证了港口物流服务供给市场秩序的稳定，保持了港口物流服务供给的持续供给，能够促进港口物流事业长期的发展[4]。
2.3社会中介组织是钦州港口物流治理的沟通者
2.3.1社会中介组织作为“第三种力量”协调各方利益由于港口物流服务供给各经济主体之间存在着各自独立的利益追求，因此彼此间有一些矛盾和摩擦是不可避免的。但是对于这些矛盾和摩擦，一旦处理不及时或处理不当，就会转变为彼此间的对立冲突，甚至影响正常的港口物流经济活动与港口物流公共利益的调适和均衡。在这种情况下，作为“半官半民”的、不带主观色彩的社会中介组织在严格的法律法规约束下，一般能站在比较客观、公正的立场上，以灵活的方式、积极有效的行为介入，有利于淡化矛盾，缓和冲突，使各种利益纠纷得以解决，相互关系得以转化、协调。
2.3.2增强社会组织与政府互动，构建参与平台在不同阶段社会组织参与的内容有所不同：在港口物流的规划阶段，社会组织参与的内容主要是参与港口物流需求的调查与分析，参与港口物流发展规划方案的设计与制定；在港口物流的建设阶段，社会组织参与的主要内容是对相关港口物流建设项目可能产生的影响和问题提出建议，监督建设单位的港口物流项目建设工作，对港口物流项目建设中出现的问题及时进行反馈，验收建成项目的建设成果；在港口物流服务的运营阶段，社会组织参与的主要内容是对港口物流服务的运行质量进行评议，对港口物流企业的运营服务进行考核，对港口物流的行政管理部门进行监督等。无论哪个阶段的社会组织参与都是政府相关部门与社会大众互动的具体过程，这种过程是切实保障公众权益的过程。
3小结
（1）政府主导模式。在政府主导型港口物流集群发展战略中，政府不仅发挥一般市场机制下应该发挥的政策、制度作用，还为物流产业集群的发展战略进行整体规划并积极引进外来资金。通过强有力的政府行为和政府号召力，以招商引资、空间换时间等途径赢取港口及物流集群的发展。这种模式之所以能够发挥作用，是依靠政府外引内联，以特殊的政府身份为担保吸引国内外资金投入获取的。（2）市场主导模式。在市场主导模式下，港口物流集群的发展基本依靠市场的自由竞争决定，而政府在其中仅仅发挥一般的政策、制度和监管作用。众多企业在市场竞争压力下自动形成合理市场，构成港口物流集群。政府主导模式和市场主导模式的区别见表3。
2产业集群环境下港口物流发展战略的选择
2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。
2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。
3政府主导下的区位导向型港口物流发展模式
我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。
营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。
需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。
4结论
