欢迎来到优发表,发表咨询:400-888-9411 订阅咨询:400-888-1571股权代码(211862)

SCI投稿辅导 SCI发表咨询

期刊大全 杂志订阅 SCI期刊 SCI发表 期刊投稿 出版社 公文范文 精品范文

公路项目论文(合集7篇)

时间:2023-03-29 09:24:38
公路项目论文

公路项目论文第1篇

公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分,总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验,并结合省市自然、人文、生态等方面的特点,将公路工程项目建成质量高、投资省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应,以区域文化标识、材质、工艺等细节品质,融合项目沿线景观特征,营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间,具有地方文化内涵的道路空间标识,使项目在满通体系整体交通功能的前提下,展现道路空间的景观化,道路设施的人性化,道路形象的特色化。

2工程经济工作方案

2.1社会经济发展规划及交通量预测

2.1.1项目影响区域社会经济现况及发展规划调查与分析研究

2.1.2相关路网交通量统计资料调查,交通量OD调查,走廊带或相关道路交通流量调查。

2.1.3社会经济发展预测根据项目影响区社会经济调查资料,分析区域社会经济发展趋势,建立预测模型,进行区域社会经济指标预测。

2.1.4交通量预测根据相关路网交通量统计资料、交通量OD调查资料、走廊带或相关道路交通流量调查资料,采用“四阶段法”,建立趋势型和诱增型交通预测模型和转移交通量预测模型,进行交通量预测。

2.2拟建项目功能定位研究

项目功能定位研究:项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上,研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性,提炼,总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究,为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究,建设规模及实施方案(是否分期或分段建设)研究提供依据。

2.3建设必要性研究

根据区域社会经济发展研究、路网规划、项目功能定位研究、交通需求研究与交通量预测,分析、论证项目建设的必要性,为投资决策提供依据。

2.4公路等级与技术标准研究

2.4.1公路等级根据项目的功能定位以及交通量预测结果,研究推荐适应项目功能需要和交通量通行需要的公路等级。

2.4.2技术标准根据地形和服务交通量,研究项目技术标准。对不同标准的设计方案进行技术经济比选论证,以适宜功能、适宜造价为原则合理选用。提出项目适宜的技术标准。

2.5建设规模研究

2.5.1从经济性观点出发应充分发挥区域路网的功能和综合效益,考虑区域路网的总体规模和各路段在路网中的功能与作用以及服务交通量的分担。

2.5.2互通立交及互通立交连接线研究互通立交应设置相应等级的连接线与地方路网或辅路相连,构建小区域地方道路网。

2.5.3对重要工点的研究根据项目所处的地形、地质特点研究重要工点的方案,对重要工点应进行技术经济比选论证,以安全、经济为原则,提出适宜的方案。

2.5.4交通工程及沿线设施以满足服务功能和实际需要为主要目的,尽量减化并集约化布局,以减少工程规模,降低造价。

2.6经济评价与财务分析

进行国民经济评价,收集技术经济资料,进行财务评价,结合业主或交通行政部门意见,研拟项目筹资方案。

2.7投资估算和造价分析

2.7.1认真细致地进行经济资料调查和工程量计算,客观真实地反映工程造价和投资估算,不高估冒算。

2.7.2希望地方政府在征地、拆迁、税收等方面给予一定优惠政策。

2.7.3必要时进行限(投资)额设计,严格控制投资规模。

2.7.4投资估算或概、预算编制完成后,应分项进行工程造价分析,对经济指标偏高的单项工程进行分析研究,找出“高”因素之何在,并采取必要措施进行合理控制。

3结语

公路项目论文第2篇

关键词:公路建设项目序列评价指标决策研究

公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划,以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由,并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况,在项目评估的基础上对各项目进行优先排序,根据国家财力,按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现,形成了大量的通过项目评估的公路建设项目,给年度实施计划的安排带来一定的困难,亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列,以提高政府投资决策水平。

在现代市场经济条件下,必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段,公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金,如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上,从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素,提出了公路建设项目实施综合评价指标体系,并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。

1公路建设项目实施序列指标集

影响公路建设项目实施的因素很多,有定量指标,也有一些定性指标。在实际工作中,决策者通常只注重定量指标的分析,并以此作为衡量项目优劣的标准,缺乏对定性指标的量化手段及其分析,因而,往往影响决策的时机与决策的质量。

在对公路建设项目实施决策时,首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。

1.1公路建设项目决策指标集的选取原则

决策是一种认识现状,预测未来、指导行动的动态过程。因此,只有全面了解决策目标,预测未来的发展趋势,才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点,选择项目实施决策指标时遵循以下原则:

(1)精练性与综合性相结合的原则;

(2)实用性与可测性相结合的原则;

(3)政策性原则;

(4)定性与定量指标相结合的原则;

(5)指标的独立性与相对性原则。

研究表明,影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列,也没有必要全部罗列时,我们只需从中选取最有代表性的指标,而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标,以保证正确分析各指标的关系。另外,由于公路建设项目在很多方面有较大差异,绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。

1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析

公路建设项目实施序列的决策,涉及到很多因素,指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性,又要考虑项目的可行性,同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素,按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来,构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。

1.3决策指标定义

公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下:

1.3.1国家政策符合度(符号K1)

定义:公路建设项目体现国家政策的程度。

度量:该指标为定性指标,采用模糊度量方法。

说明:该指标度量时需考虑以下几个分项:

(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性;

(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度;

(3)公路建设项目与国家发展重点,优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度;

(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。

1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)

定义:区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。

度量:该指标为定性指标,采用模糊度量方法。

说明:区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次,属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点:

项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质

(1)公路建设量的程度;

(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度;

(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度;

1.3.3路网属性(符号K3)

定义:是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。

度量:定性指标,模糊度量。

说明:2000年前,国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。

1.3.4技术等级指数(符号K4)

定义:拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。

说明:技术等级指数,是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此,引入公路等级系数d。对于d的取值,由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0,因此取高速公路的d值为1.0,其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下,d越大说明现有公路等级较高,交通量亦较大,则提高等级所节约的效益就较大,该项目需要改建的迫切程度较大;反之亦然。若项目的现有公路等级相同,公路负荷程度越大,那么需新建或改建的迫切性越大;反之较小,迫切性也较小。由此,K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。

1.3.5经济指数(符号K5)

定义:是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。

EIRR——项目经济内部收益率,由可行性研究报告中取用;

I——项目总投资系数,其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定,将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后,取该值的倒数(无量纲)。

说明:为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时,由于受资金限制,为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此,K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果,并能反映出公路建设项目的投资规模。

1.3.6财务指数(符号K6)

定义:是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指

标。

FIRR——内部财务收益率,由可行性研究报告中取用;

i——项目财务基准折现率,由可行性研究报告中取用;

R——贷款占投资总额比率,由可行性研究报告中取用;

n——贷款偿还期限,由可行性研究报告中取用。

说明:由于各项目之间财务基准折现率不同,以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强,FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。

1.3.7环境综合指数(符号K7)

定义:反映公路建设项目对环境影响程度的指数。

度量:定性与定量相结合,模糊度量

说明:我国目前的环境影响评价,一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告,而项目的前期工作中,尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微,而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》,及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状,本课题对该指标直接进行模糊量化,暂不详细考虑各影响环境因素的权重,以便使本课题更具有一般性,应用范围更广。

以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点,通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。

2指标的量化

要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化,定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得,定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究,推荐采用模糊量化方法,各定性指标量化过程如下。

2.1国家政策符合度K1

对于国家政策符合度指标K1,其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1,2,3,4分项)

然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值,这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0;对于最劣值可赋值0.0。

据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1;C1=(qi),其中I=1,2,3,4。

2.2区域经济需求度指标K2

同理,对于K2,影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为:

2.3路网属性K3

主要由两方面因素决定:

(1)在国家路网规划中的位置a1,该指标亦为效益指标。

对于上面的赋值有如下含义:

高:对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线

一般:其它用道及“五纵七横”的连接线;

低:省道;

低:县乡道路。

(2)拟建项目一端或两端的道路a2

很高:两端道路等级均比拟建项目现有等级高;

高:一端道路等级比拟建项目现有等级高;

一般:两端等级与拟建项目现有等级相同;

低:一端比拟建项目现有等级低;

很低:两端比拟建项目现有等级低。

由此,即可定出a1与a2值。

2.4环境综合指数K7

由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好);则K7这一模糊成本指标的量化如下:

很高:拟建项目对环境无负影响,反而有助于周围环境的改善和提高;

高:拟建项目对环境无负影响;

一般:拟建项目对环境综合后产生较小的负影响;

低:拟建项目对环境综合后产生较大的负影响;

很低:拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。

对各指标实现量化后,为对公路建设项目进行综合评价,尚需对指标进行标准化处理,并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法,这些研究工作将另文介绍。

公路项目论文第3篇

建设工程前期决策阶段是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证,做出分析与决定的阶段,选择最佳最合理的投资实施方案,而工程造价在方案比选中的作用尤为重要,建设规模、路线走向等都对造价有着较大的影响,在项目建议书和工程可行性研究阶段,对路线方案进行合理准确的造价比选,配合设计做好技术经济论证,主要包括以下几个方面:1)造价人员需做好现场调查,对项目所处地理位置、周边环境等有所认知和了解;由于土石方工程占道路工程较大比重,应同时做好取土坑及取土运距的调查;2)与设计人员核实各项工程量,切勿有漏项、漏算、重算的现象发生;3)按照最新定额标准及相关文件编制工可估算,调查项目所在区域征地拆迁标准,通过查阅相关价格信息及现场调查合理确定材料价格。通过以上几个方面精心编制工程估算,提高投资估算的精确度,以防后期设计阶段出现超出批复估算允许范围的情况发生,若出现概算超出批复估算10%的情况,需调整原工可设计文件及工可估算,重新上报审批,出现这种情况对项目的进展及推进都会产生不好的影响,所以决策阶段造价的控制尤为重要。

2设计阶段工程造价的控制

在项目投资决策阶段结束后,造价控制的关键就在于设计阶段,设计单位应根据建设单位的设计任务委托书的要求及合同规定,将概算控制在批复工可允许调整的范围内。设计阶段工程造价的控制,主要表现在要积极的推行限额设计,即按照相关部门批准的行业意见及批复估算来控制初步设计,各个设计阶段,按相关专业进行投资分解,具体分到各分部分项工程,形成横向控制和纵向控制全方位的控制,主要包括以下几个方面:1)设计方案的选择,设计方案对项目的造价影响较大,故设计人员在方案的选择上应在保证设计质量和规范要求的前提下,尽量选择经济合理的方案,特别是在一些对造价影响大的分项工程上,如软土地基处理方案的选择、大桥及特大桥桥型方案的选择、大型互通立交方案的选择;2)造价编制人员要对概算进行严格控制,主要是将工程投资控制在投资限额内,结合设计方案的控制,同时实现对设计规模、设计标准、工程量等方面的控制。

3招投标阶段工程造价的控制

招投标阶段工程造价的控制对整个工程最终投资的控制也至关重要,招投标阶段控制工程造价的措施主要如下:1)作为公路工程建设主管单位应认真编制招标文件及工程量清单,招标文件既是招标单位与中标单位签订合同的依据,也是投标单位编制投标文件的依据,应按相关要求编制,具有针对性和可操作性;同时工程量清单是招标文件的重要组成部分,是投标单位公平竞争和合理报价的基础,工程量清单的编制应按照招标文件中有关要求及技术规范的有关规定,明确工程内容和范围,并将有关工程内容数量化,其编制必须科学合理,内容明确,工程量计算准确;2)合理确定招标控制价。招标控制价是对招标工程限定的最高工程造价,合理的招标控制价不仅能够保护自己的利益不受损失,还能保证工程招标成功及工程建设的顺利进行,编制招标控制价应与工程量清单保持一致,合理确定清单单价及各标段总价;3)选择合适的合同类型。一般大中型公路工程项目,由于工期长、规模大、投资额较大,通常多采用单价合同为主、总价合同为辅的合同形式,对于工期短、规模小、投资额小的项目可采用总价合同。

4施工阶段工程造价的控制

施工阶段工程造价的控制分为两个方面,一方面是施工企业内部的成本控制,另一方面是建设单位的质量及成本控制,这个阶段需要建设单位、设计单位、监理单位、施工单位以及相关部门协作完成,在确保工程质量和工期的要求下,合理降低工程成本。主要的控制措施有以下几个方面:1)施工单位优化施工组织设计。做好各项施工准备工作,按照设计文件要求选择合理可行的施工方案、采用先进的施工技术,按照均衡原则编制施工进度计划表,提高施工机械的效率;2)主材费用的控制。有条件的情况下,建设单位可采用甲供材的方式,能较好的控制材料的采购费用,不能提供甲供材的,应与监理单位严格控制和监督施工单位,选择合适的采购方式,合理降低采购费用;3)工程变更的控制。工程变更包括设计变更、进度变更、施工条件变更等,在工程项目的实施过程中,一方面是设计的原因,如设计工作不细致、考虑不全,另一方面是一些不可抗力的原因,会导致工程变更的发生,一旦发生,应遵循合同条款进行,由监理工程师确定变更的形式及费用;4)工程索赔的控制。索赔是双向的,对于建设方来说,一是应增强索赔意识,若承包商有违约行为时,建设方有权向承包商提出索赔;二是对承包商提出的索赔,必须以合同为依据,监理人依据合同和事实对索赔进行处理,应及时、合理的处理索赔,保证工程按计划进展,同时应加强主动控制,减少工程索赔。

5竣工阶段工程造价的控制

要做好竣工阶段的造价控制,最重要的是做好竣工结算和竣工决算的编制,竣工结算是指公路工程各标段竣工,并验收合格后,由承包方编制的结算,竣工结算是按照合同及施工过程中变更及索赔等情况调整后的工程实际造价。竣工决算以建设单位为主,在监理工程师和施工单位的配合下共同完成的,它是建设工程所特有的多次性计价环节中的最后一次计价,公路工程竣工决算需根据《交通基本建设项目竣工决算报告编制办法》《公路建设项目工程决算编制办法》等有关规定编制竣工决算。因此竣工阶段的造价控制,应注意以下几点:1)建设单位应在收到承包人递交的工程结算书后,在规定的时间内核对结算书,特别是对工程变更及索赔的核实,应按照合同有关条款和价款结算办法的规定进行,合同通用条款中有关条款的内容和价款与结算办法的有关规定有出入的,以价款结算办法的规定为准;2)根据实际发生的工程量和施工统计数据,以工程承包合同价为依据编制竣工决算,确定建设单位新增固定资产价值,为建设各方考核工程经济活动成果提供主要依据。

6结语

公路项目论文第4篇

我国高速公路项目投资风险及对策浅析论文

一、经营风险

1、高速公路建设风险

(1)在公路建设过程中,征地费用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、沥青及钢材等主要原材料的价格上涨及劳动力成本的上升必将导致工程总成本的上升。

(2)在公路建设过程中,可能受到公路沿线未能预知的恶劣地质状况的影响,设计的变更及气候的变化均可能导致工期延误,加大工程成本;工程因质量原因未能通过验收而需要返工,亦将直接影响公司的效益。

(3)在公路建设过程中,可能出现工伤事故;或有沿线农民或其他当事人不服从土地管理法规,阻挠公路建设征地工作,从而影响工程建设,造成工期延误,加大工程成本。

2、高速公路营运风险

高速公路营运中的路面维护及其他不可预见因素如泥石流、地震等自然灾害均会不同程度地影响公路的交通流量并可能导致营运收入减少;另外,国民经济的持续稳定发展,尤其是公路所属区域经济的发展水平亦会对交通流量的递增速度产生较大影响。

3、通行费水平的限制

项目公司收入绝大部分来自于车辆通行费收入,由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自很小;即使政府允许调整,其对收费标准调整幅度的限制亦是项目公司不能控制的。

4、经营时间的限制

高速公路收费权经营期是有限的,因此昆武高速公路收费经营权受时间限制。

5、设计通车能力的限制

当路段交通量逐渐达到设计通行能力时,路段交通服务水平降低,车辆行程时间增长,道路对交通流的吸引力降低,造成交通量趋向饱和。在高速公路收费标准不变的情况下,通行费收入将维持在一定水平,而无法保持持续的增长。

6、融资能力

国家加大对基础设施投资力度的政策及银行目前所从事商业化改革,使项目较易获得银行贷款;利用国际开发银行贷款也是融资渠道之一。但国家为了抑制通货膨胀所实行适度从紧的金融政策,可能导致本项目融资能力受到一定限制。

7、外汇风险

目前人民币的外汇比价比较稳定,但不能保证今后汇率波动不会给本公司的经营成果带来影响。

二、行业风险

1、行业内部竞争本行业的内部竞争主要体现为交通量竞争。由于市场上存在着同一地区范围内其他公路及其他交通运输方式的竞争,因此交通流量除了受本身的设计通车能力限制外,因而会对拟建高速公路的交通流量产生一定影响,而影响通行费收入。

2、环保因素限制

高速公路的建设和运营均会不同程度地产生废气、粉尘及噪音等环境问题。随着交通量的增长,高速公路沿线噪声水平将有所提高,汽车有害气体排放量和大气粉尘含量也将相应增加,环境治理和国家环保政策的调整将加大营运成本或制约高速公路交通流量的增加。

三、市场风险

公路行业对经济周期的敏感性一般较其它行业为低。就高速公路收费而言,经济周期的变化会直接导致经济活动对运力要求的变化,即导致公路交通流量及收费总量的变化。

四、政策性风险

1、税收政策变化从事高速公路的投资开发、建设和经营,属基础设施行业,目前得到国家政策的重点扶持,国家对高速公路的税收也相应给予优惠政策。

2、不利的调价措施高速公路的收费标准很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,当高速公路的提价超过一定幅度时,反而将影响自身的交通流量。

五、主要风险对策

针对以上风险和影响,可考虑采取以下措施,将风险和影响因素降低到最小程度:

1.经营风险

(1)高速公路建设风险对策

在公路建设上,可加强项目可行性研究工作,重视对工程建设前期规范工作,认真执行交通部公路工程投招标管理办法,避免施工过程中费用超支、工程延期、施工缺陷等风险;实施国际上通行工程监理制度,保证工程按时按质完成。

(2)高速公路营运风险对策

针对高速公路的营运风险,可加强高速公路的维修及养护工作,定期对高速公路进行检查及清洁,保证路面情况的良好及畅通无阻;同时,还应加强高速公路养护队伍的建设及培训,以保证公路日常维修及中修、大修的顺利进行。

(3)通行费水平限制风险对策

《公路法》明确规定“国家允许依法设立收费公路”,从而使通过国家投资、地方筹资、社会配资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。

(4)外汇风险对策

项目可利用收费收入资金提前偿还部分亚洲开发银行贷款。修改还款协议后,将缩短还款年限,减轻汇率变动可能带来的风险,外汇风险负担将随着每年的还本付息逐年减轻。

2.行业风险

(1)行业内部竞争风险对策可通过加强高速公路的管理,继续完善公路设施和其他配套服务,实行规范化管理,不断改进服务态度,提高服务水平,创造“畅、洁、绿、美”的行车环境,以降低在高速公路上行车的广义费用,使一部分在老路上行驶的车辆被吸引到高速公路上来,逐步提高高速公路的收益水平。

(2)环保因素风险对策

在建设高速公路时将避免穿越城镇,减少汽车噪声对居民区的影响,加大公路绿化投入,改善路面材料质量,以降低汽车噪声;对沿线可能受较严重噪声影响的住户采取迁移或防噪措施;提高收费站的工作效率以减少因汽车怠速引起的有害气体排放量;同时将建议交通管理部门加强机动车辆管理,控制汽车污染源。

公路项目论文第5篇

针对公路建设项目的内容,我们进行分析之后主要是帮助项目方案全面考虑公路建设项目的社会收益目标,在服务社会整体利益的同时,尽量避免对局部地区产生不利的影响,对公路建设项目的投资风险分析具有现实指导意义。

2公路投资项目风险

2.1对于风险的定义

顾名思义就是“遭受风险,承蒙损失或者伤害的机会”,近年来也有学者对风险的概念提出了不同的观点,实质上,风险是对项目目标的一种有利或者不利的不确定性事件。我们在进行分析的时候,既要考虑到风险导致的获利程度或者损失程度,又要考虑到风险发生的可能大小。

2.2风险调查

风险调查我们可以从以下几个方面着手调查:对当地社会经济的影响;利益相关者的意见或者建议;组织社团政府的态度;同类项目的经验参数。就这些调查内容而言,我们需要文献搜索,新闻搜索,实地考察,走访群众,开会探讨等多种方法。

3公路投资项目风险分析

3.1风险识别

(1)对于建设项目成本的增加会导致风险增大,公路项目从最开始的筹备到后期的竣交工验收是需要很大一笔花销的,除了项目规模自身的变化带来大的成本增高以外,还会受到市场变化的影响,市场供求情况发生变化,会造成物价波动,对于人工、材料、机械的费用产生很大影响,除了上述原因以外,在初期对土地征用和拆迁费用评估不准确都会导致成本增加。(2)在公路工程中,只注重眼前的利益而忽视公路在建成完工之后还需要保养,很多地方会把公路养护方面的费用忽视,造成前期投资估算的费用偏低,在后期公路运营的时候会造成比较大的营运成本。(3)目前我国是发展中国家,政策也在不断的完善和不断地调整,有时候会对公路方面进行压缩改革,那么对于公路基本建设的一些项目很难批复,不但会影响进度,还会造成合同关系不明确的关系等,都会增加风险发生的可能。(4)目前为止公路建设的营运费来自过往车辆的通行费用,广告租赁费用等,但是很受车流量的限制,如果车流量减少,势必会导致营运收入的减少,会影响到投资者的利益。

3.2风险识别的方法

3.2.1调查问卷法

调查问卷是最简单的分析方法,可以了解到这个工程的各个层面的意见和建议,对于问题的设定,可以从对于我们的能力是否可以满足项目要求;与已完工的项目比有哪些需要改进的地方;自己对这个项目是否看好,有没有什么意见或者建议之类的方面去进项调查。

3.2.2图解法

图解法是一种形象生动的风险挖掘方法,简单有效,运用广泛,可以绘制风险图,确定风险发生的原因,针对原因提出相应的解决方案。

3.2.3情景分析法

情景分析法可以通过对系统内外因素的分析来设计多种可能发生的方案,但是针对面较小,如对决策者提醒注意某种措施可能引起的风险后果;研究某些关键性因素对未来过程的影响比较有用,其他发面不太实用,所以我国使用这种方法的较少。

3.2.4头脑风暴法

头脑风暴法是美国人奥斯本提出来的,主要是在一个专家小组内进行,许多专家或者行业精英集中在一起提出意见进行讨论,但是这种方法有一个弊端,就是大家会受到行业专家的影响,从而发生“思维共振”,无法提出创新思想,局限了问题的思考。

3.2.5德尔菲法

德尔菲法又称专家调查法,它可以把公路工程项目风险管理小组和已经选定的相关行业、相关专业专家连接起来,进行匿名征集意见,这样有利于保护最原始的创造性思维,然后在反复的进行统计处理,征询几轮意见之后,专家们的意见趋于一致,这个方法目前在我国公路项目风险识别上收到了很好的效果。

3.3规避风险的方法

3.3.1争取有利的政策优惠

在项目进行之前,对当地政府以及国家政策要进行了解,看是否在这个地方目前或者今后有什么政策的导向,在谈判的时候多一些筹码,加强优惠政策,对于优惠的政策要及时写入合同,避免后期纠纷,对于回收期长的项目,要在土地使用权、收费权等项目上做好协定。

3.3.2做好价格的预测

在价格预测方面,目前我们的技术和方法不是很成熟,但是在实际预测的时候,为了保证精确地预测结果,我们可以建立模型,多角度分析,根据参数选择不同的指标方案,再结合当地经济发展的特点,反复比较,预测出一个较为精确的价格,尤其是土地方面的价格,尤其重要。

3.3.3准备条款明确的合同

在签订合同的时候对于条款的表述要清楚,尤其是权责有明确,避免后期纠纷。

3.3.4协调好政府关系

我们在建设项目的时候要协调好和业主,和政府的关系,希望可以得到政府的支持,我们要建立良好的作风,和地方政府建立相互信任。积极健康的工作关系是后期公路建设投资顺利进行的保证。

4结束语

公路项目论文第6篇

(1)以科学的管理理念为指导,从根本上提升项目管理水平

运用精细化管理的理念科学管理项目。精细化管理理念亦称为管理技术,即通过系统化和细化,运用程序化、标准化和数据化的手段,促进管理工作精确、高效、协调发展。它是相对于常规粗放式管理而言,在管理中更讲究专业性、细节性和量化性,以提高效率、降低成本、增加效益,促进企业发展为目的。实践证明精细化管理是一种先进管理理念,也是一种高效、可行的科学管理方法,它是现代企业竞争力与生命力的基本保障。在公路施工管理中施行精细化管理模式,能有效整合资源、降低成本、提高效率、增加效益,促进公路施工项目管理科学化。从意识形态层面,要让精细化理念深入人心;从建章立制层面,要让精细化管理有据可依从管理角色层面,要让精细化管理专业高效;从管理行动层面,要让精细化管理落到实处,做到精细化管理员工、精细化管理材料、精细化管理质量、精细化管理进度、精细化管理成本、精细化管理安全。

(2)建章立制,为项目管理保驾护航

只有健全的规章制度,并严格按照制度开展管理工作,才能让管理做到规范化、程序化和数据量化。要完善工程项目管理的各项规章制度,通过规章制度对人、财、物进行科学管理。要注重各项规章制度的可操作性,不使制度流于形式。在所制订的管理制度中,应包括质量手册、工作程序、操作手册、考核标准、问责制度、奖惩制度等,让各项管理工作的实施都有据可依。

(3)打造卓越高效的项目管理班子并对成员科学管理以提升项目执行能力

卓越高效的项目管理班子是提升项目管理水平的组织保证,打造一个能完成管理任务、令项目经理指挥灵便、运转自如、工作高效的项目管理班子是项目经理的首要任务。用对人。善于与班子成员沟通交流、交朋友,充分了解班子成员的个性及特长,配备合适的人员到适合的管理岗位,扬其长,避其短,做到人尽其才,才尽其用,使班子成员最大程度的发挥其自身优势。管好人。明确成员的职责、权限和个人业绩测量标准,通过管理,鼓励员工取得更好的成绩。细化岗位责任制,将每项任务都具体落实到人,做到人人有事做,事事有人管,同时要建立科学合理的绩效考核与评估体系,每月考核与效益工资挂钩;贯彻激励原则搞好工资分配,论功行赏,因过处罚。注重团队建设,形成合适的团队机制。充分利用互联网技术建立沟通和解决冲突的渠道,及时沟通、协商、解决各种矛盾,创立良好的人际关系和工作氛围,以提高项目团队工作效率;搞好工地文化建设,切实解决员工困难,以提高项目团队的工作热情。

(4)经营管理出效益

把节约成本创效益确定为经营管理的着力点,在保证工期和满足质量要求的前提下,利用组织措施、经济措施、技术措施、合同措施把成本控制在计划范围内,并进一步寻求最大程度的成本节约,通过成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核提高成本管理水平。重合同,以合同为成本管理的依据。吃透合同,将合同的每一条款认真细读、透彻理解,并以此确定成本控制目标。纵览全盘,周密策划,制定达成目标的分步实施方案;通过实实在在的成本核算,确保成本控制达到预期目标;加强跟踪检查,定期分析评估,找出成本管理上存在的问题,采取措施堵漏洞;高度重视合同变更索赔工作,加大变更索赔力度,提高变更索赔技巧。遇有发生合同变更的情况,主动与工程管理和合同主管部门沟通,取得}:级部门的帮助;另一方面,指派本单位经营部门收集相关资料,有理有据的提出理赔请求,确保合同变更得到相应补偿。求效益是对项目经理的必然要求。首先是抓技术,优化施工技术方案,加强现场施工管理,做到工期前赶、成本下压,质量达要求,安全无故事;其次是狠抓材设管理,降耗创效。加强材料的采购、收发、使用、保管等方面的工作,减少各个环节的损耗。合理使用资源,根据生产需要调配设备和人力,尽量减少协调不利带来的成本增加;三是开展建设节约型企业活动,采取修I~Iil废、革新挖潜等多项措施尽可能的降低成本,教育员工在材料使用上本着“优材不劣用、长材不短用”的原则,降低材料消耗,增加周转材料的周转次数。

(5)质量管理创声誉

利用科学手段加强施工质量管理,创建精品工程,赢得良好的社会声誉,实现企业可持续发展。制定质量管理方案。制定好施工过程的管理程序,明确质量标准及施工操作规程。通过技术交底形式,明确提出该工程的质量目标,并确定出确保质量而又经济的施工方案,开工前,对施工过程中用到的材料、机械、设备、施工人员、施工方法等进行调查研究,根据实际情况,绘制出工程质量程序管理图。工作质量的控制。在项目质量控制中,人、机、料、法、环这五大要素,人是决定性的因素。

管理、施工及操作人员自身素质的高低对工程质量起着决定性的作用。人员素质高低对工程质量影响的表现形式就是工作质量,因此对工作质量必须进行严格管理。推行全面质量管理,要对施工管理人员进行思想教育和技术培训,提高对质量管理的认识,提高技术水平,建立质量管理小组后,针对施工队伍中文化素质低、质量意识淡薄、技术素质差的实际情况,编制了一系列的学习资料,以各种形式进行宣传教育。这样才能提高工作质量,达到保证工程质量的目的。工程所用原材料的质量控制。工程所用原材料是形成工程实体的原料,也是工程质量形成的基本要素。保证原材料按质、按量供应和使用是项目质量控制的重要内容。对原材料的质量控制应采用“三把关,四检验”的制度,杜绝不合格的原材料进场。加强对工地试验室的重视程度,试验室一定要按标准建设,完善试验室的房屋建设,配备齐全的试验仪器,要提高试验人员的素质。试验要及时,数据要准确、可靠,一切应以数据说话。施工工序的质量控制。质量控制最基本的内容是工序质量的控制,是过程控制的基本点。控制好工序质量,就要做到对每道工序,每个工作全面实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。

在公路工程质量的形成过程中包括多个工序过程,其定义分为三类:一般工序:对产品形成质量起一般作用的工序;关键工序:对产品形成质量,特别是可靠性质量起重要关键作用的工序;特殊工序:其结果不能通过后面的检验和试验,而只能通过使用后才能完全验证的工序。建立工序质量控制点,即在加强一般工序质量控制的同时,采取有效的控制方法,对关键工序和特殊工序进行重点控制,保证工序经常处于受控状态对关键部位和重要工序加强管理,对各类质量问题的处理要形成闭环。根据一线技术人员反映的情况,及时发现和解决问题,将各个质量控制环节落实到施工队伍的基层班组、作业面。为确保实施过程各工序紧密相扣各专业同步交叉作业,工程项目部应加强协调力度,合理安排各工序之间的衔接,实施交叉作业,一环紧扣一环,使工程建设呈现出紧张有序、质量进度协调、各分项工程齐头并进的良好态势。

项目经理作为施工企业项目的管理责任人,要善于运用科学的管理理念和管理方法,通过组织、合同、经济、技术等一系列措施对施工项目进行科学管理,努力打造精品工程,以提高经济效益、创造良好的社会声誉,为企业的可持续发展奠定坚实的基础。

2、结论

公路项目论文第7篇

我国公路建设项目前期工作中,风险管理是一个比较薄弱的环节,针对此情况,本文就公路工程风险管理的理论和实践问题做了初步探讨,希望通过对公路项目的风险管理,为项目科学决策提供一些依据。关键词:公路工程

风险分析

风险管理

科学决策

一、问题地提出

近20年来,我国的基础设施建设得到了快速发展,使许多长期困扰经济发展的撈烤睌问题明显得到缓解,拉动了相关产业的快速增长,对国民经济起到了重要的推动作用。1998年,为确保国民经济持续、快速、健康发展,中央作出了加快包括公路在内的基础设施建设的决定,预计今年全年公路建设投资规模将达到1800亿元。要合理安排这些投资,使其充分发挥投资效益,避免重复建设、盲目建设,就需要对公路工程项目从立项、设计、施工、运营全过程进行严格的质量管理。但是,当前在实施>:请记住我站域名/

二、风险管理程序

1、风险识别

识别风险首先要对风险因素进行分解,构成风险结构层次图(公路项目的风险结构如图),然后运用反向思维把不利因素找出来,从反向角度来论证,最后,通过对项目进行后评估不断积累经验,加强风险识别的准确性。

2、风险估测

我们把风险定义为不利事件发生的可能性,可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的,实际上决策的风险大小,还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度,公路项目风险估测也就是先计算出某一指标的期望值,然后再计算其标准离差和变异系数,具体计算如下:

n

E=∑Ei·Pi

i=1

式中:E-损益期望值;

Ei-与第i种情况相联系的损益指标值;

Pi-第i种情况发生的概率。

式中:б-标准差。

标准差越小,概率分布就越密集,有关方案的风险性越小。

CV=б/E

式中:CV-变异系数。

变异系数越大,该方案的相对风险就越大。

3、风险分析

在公路项目中,仅仅利用风险估测的三个参数来为风险管理提供依据是远远不够的,还需要结合公路项目的特点进行进一步的分析,即风险分析。风险分析就是以风险估测的三个参数为基础,对具体的公路项目评价模式进行适当的数学处理,使之能反映风险因素的过程。公路项目前期工作,即公路项目可行性研究中,评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。

公路工程可行性研究报告中包括不确定性分析,不确定性分析不等于风险分析。不确定性是指人们在事先只知道所采取行动的所有可能后果,而不知道它们出现的可能性,或者两者均不知道,只能对两者做些粗略的估计。不确定性是难以计量的。风险是指给行为主体带来失败、损失后果的可能性以及每种后果出现可能性的大小。风险是有概率可以计量的。通常在可行报告中只对投资及效益进行敏感性分析,敏感性分析只能告知某种因素变动对经济指标的影响,并不能告知这种影响的可能性有多大,如果对各因素发生某种变动的概率,事先能够客观地或主观地给出,就可以借助风险分析帮助决策。

4、风险处理

风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果,为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施,一般来看,主要有以下几种方式:对损失大、概率大的灾难性的风险要避免,即风险避免;对损失小、概率大的风险,可采取措施来降低风险量,即风险降低;对损失大、概率小的风险,可通过保险或合同条款将责任转移,即风险转移;对损失小、概率小的风险,可采取积极手段来控制,即风险自留。

三、公路项目风险分析的方法

对投资项目进行风险分析的方法很多,结合公路项目的特点,本文重点讨论概率法、调整折现率法这两种方法,并在概率法中举了一个算例。

1、概率法

概率法是假定投资项目净现值的概率分布为正态的基础上,通过正态分布图象面积计算净现值小于零的概率来判断项目风险程度的决策分析方法。

应用概率法进行风险分析有两个条件:一是项目净现值的概率分布为正态,二是每年的现金流量独立,即上一年的现金回收情况好坏并不影响下一年的现金回收。

公路投资项目基本符合以上两个条件,因此可以用概率法进行风险分析。下面结合一个算例详细介绍这种方法。

假如一个收费公路项目,工期为两年,每年投资4亿元,总投资8亿元,项目建成后20年内每年的收费额(现金流量)取决于当年交通量的大小,共有三种可能性,见表。

(1)期望净现值的计算

采用概率法时,为了让风险不反映在期望净现值上,而是反映在项目现金流量标准离差上,也就是反映在净现值的正态分布图象上,计算期望净现值的折现率就应该用无风险折现率。具体计算用下式解决:

n

E(V)=∑ E(Yt)/(1 i)t

t=10

式中:E(V)-期望净现值;

E(Yt)-各年的年期望现金流量,按公式(1)计算;

i-无风险折现率;

t-时间序列。

本例无风险折现率i取10。经计算,本例期望净现值E(V)=4713万元。

(2)现金流量标准离差

项目现金流量标准离差,就是项目寿命周期内各年现金流量标准离差,按无风险折现率折现的现值平方和的平方根。

式中:б-现金流量标准离差;

бt-年现金流量标准离差,按公式(2)计算;

i-无风险折现率;

t-时间序列。

经计算,本例现金流量标准离差б=4160万元。

(3)净现值小于零的概率的计算

在假定净现值为正态分布的基础上,可以根据期望净现值和项目资金流量标准离差,算出净现值小于零的正态分布图象面积,即净现值小于零的概率。投资者就可以按照自己对风险的容忍程度,根据这一概率决定项目的取舍。

本例先按下式计算正态分布的Kα值,即期望净现值相当于项目现金流量标准离差的个数:

Kα=E(V)/б

本例Kα=4713/4160=1.13

然后根据Kα值从正态分布表中查出正态分布图象左边尖角部分的面积,即净现值小于零的概率。从正态分布表中 查得=0.1292。

项目采纳与否,要看项目投资者是否愿意为了取得4713万元的净现值而甘冒净现值小于零的可能性为1292的风险。

2、调整折现率法

在对项目进行财务评价时,通常是采用银行中长期贷款利率作为财务折现率,由于银行贷款利率并不能准确真实地反映资金的时间价值,更不包含投资风险要求超过资金时间价值的部分,所以用银行贷款利率当折现率是不合适的。

按风险调整折现率法就是将项目因承担风险而要求的、与投资项目的风险程度相适应的风险报酬计入资金成本或要求达到的收益率,构成按风险调整的折现率,并据以进行投资决策分析的方法。

该方法的关键是确定风险折现率,具体计算由下式解决

K=i b·Cv

式中:K-风险折现率;

i-无风险折现率;

b-风险报酬斜率;

Cv-变异系数,按公式(3)计算。

无风险折现率i就是加上通货膨胀因素后的资金时间价值,西方投资机构一般取政府债券利率作为无风险折现率,我们可以加以借鉴或简化地按中长期贷款利率作为无风险折现率。

风险报酬斜率b,可以参照以往中等风险程度的同类项目的历史资料(可以在公路项目后评价工作中做这项工作),按下式计算:

b=K-i/Cv

式中符号同公式(7),K、i、Cv值为以往同类中等风险项目的参数。

按风/!/险调整的折现率一经确定,就可以用它计算项目的净现值、内部收益率等经济评价参数值,具体计算不再赘述。

这种方法概念清晰,计算简单。缺点是把风险报酬与时间价值混合在一起,风险随着时间的推延而被人为地逐年增大,这样处理与公路项目的实际情况有出入,因此用这种方法计算的结果仅可作为公路项目投资的一种参考。