人，就是指参与整个项目的各级分工人员，包括：销售、计划、管理、采购、生产、协作等工种，每一个工种的人力资源管理质量都能在一定程度上推进或滞后产品的质量和进度，也就是说各工种人力资源的质量控制程度直接影响着产品的质量。人员素质要以理论、经验、好学为选择标准，没有理论不能接受新的知识，没有经验不能有效处理生产中的突发问题，不好学则不能对自己的知识进行更新换代，从长远发展眼光来看，迟早会变得陈旧迂腐，往往成为项目采取新工艺、新方法、新手段的制约，甚至羁绊公司的发展速度。销售人员与业主的积极有效沟通则能使企业及时了解业主的意向和目标，以便及时调整生产计划；计划人员的关于产品生产计划的合理性降低成本、缩短工期；管理人员积极有效的管理可以调动被管理者的积极主动性，减少逆反心理的产生，无论在产品质量还是在产品进度上都不无裨益，这也是各个环节中最关键的一环；采购人员与供应商的及时有效沟通，能准确把握采购的设备到厂时间，是否会影响生产，是否需要改变计划等。人力资源的质量控制是各种资源控制中的难点，也是最核心的质量控制，人力资源的质量控制好了，产品核心质量就控制好了。简单地说，人员管理就是生产管理中最为复杂，最难理解和运用的一种形式。因此在人力资源质量控制上要动之以“理”，晓之以“情”，胁之以“法”。所谓的理：就是产品的图纸、原则工艺、生产计划等；所谓的情：就是指当下生产的条件、环境、难点等；所谓的法，就是国家、行业、企业的各种规章制度。这样就能使他们觉得自己是生产的主导，而不是一个全自动的机器，也就提高了生产的积极性和主动性。前文讲到了海工最大的特点是可溯性，也就是从接到项目开始就需要对每一步进行详实的记录，而这些记录单单靠质量管理部门去记录是不科学的，不能有效地利用各方资源，因此应该是全员质量控制，分工、分部件进行详实的记录。比如采购人员记录钢板的进场规格、时间，下料人员记录切割、下料，焊接人员记录焊接合拢的时间；管理人员记录环境情况、设备使用情况、现场生产状况；检验人员记录检验数据、焊接质量、无损探伤质量等。这就要建立一个公共平台，大家在公共平台上填写自己的记录，这样就可以同时做到记录与共享信息，避免了重复劳动和资源浪费等。工程项目结束，一个完整的记录文件也就结束，打印，存档，交货。这些记录往往是一个企业技术延续和提升的基础，良好的记录程序是一个大公司必不可少的发展条件之一。
2机
机，就是指生产中所使用的切割设备、滚压设备、焊接设备、打磨设备、扳手、螺丝刀等以及其他一些辅助设备。机，是企业生产的基础，企业的产品都是通过机来完成的，其规模大小也决定着企业规模的大小，是企业竞争方面硬实力的体现。业主对制造企业进行资格审查的时候，企业的设备先进程度及规模都是一个重要的考核指标。没有金刚钻揽不了瓷器活，就是揽到瓷器活，最终也不可能保质保量的生产，没有相应的设备生产不出相应的质量的产品。生产中，设备是否正常运作，工具的好坏都是影响生产进度和产品质量要素。操作工人对设备的熟练程度，操控技巧都会在一定程度上影响产品质量。合理地、正常地使用各种设备和工具是生产出具有合格质量的产品的重要因素，因此控制产品质量要控制设备的状态，以确保在工作过程中其体现的是良好状态，这样才不会出现次品、废品，从而提高生产效率，降低成本，缩短工期，提高产品质量。另外，先进的、自动化程度高、精度高的设备不但可以降低人力劳动在生产中所占的份额，而且可以减少现场施工人员的劳动强度，提高其积极性，减少安全事故的发生，尤其在恶劣的环境下的施工人员的耐受力。一般来说，工业化的产品比手工劳作产品的质量要高，因此在提高海工质量控制方面尽量采取先进的设备、工具及辅助设备，也是提高产品质量最直接、显著和有效的手段。
3物
物，指为了满足某一项目所需要的各种客观存在，其包括：原料、辅料、标准件、外协件等，这些客观存在有的需要再加工，有的不需要再加工。对于需要再加工的也往往只加工N个面或者N条线，对于不需要加工的往往拿过来就使用，因此对这些客观存在的入厂质量检验尤为重要，否则一旦不合格品流入生产线内，就会造成经济损失，越是关键的客观存在的不合格，造成的损失越大。本人曾经参加过一个海工项目的制造，采购买来的是A2不锈钢螺栓，这些螺栓初看很好，但安装到设备上一段时间后就开始生锈，后来不得不全部更换成更高级别的A4不锈钢螺栓，为此不但增加了成本，而且延误了工期。外协件乃是企业因自身生产能力、工期、资质等限制，而不能在本厂生产，需要其他有能力的企业代加工，这也是现代化生产的一个特点。外协件的质量控制尤为重要，因为它不同于标准件，不能在短时间获得，需要按需定做，如果代加工企业的生产能力不够，没有产出合格的产品，则面临两种选择：一是另外找代加工企业，这势必增加生产成本和延长工期；二是就用已经生产出来的不合格品，这要承担将来产品因其质量问题而出现安全事故的风险。因此加强外协件的质量控制是控制海工产品质量的重要环节之一。
4法
法，顾名思义，法则，这里指为形成海洋工程质量目标的相关文件资料。它包括：质量手册、程序文件、作业书、产品质量标准、检测技术规范与标准方法、质量计划、质量纪录、检测报告等。不以规矩，不成方圆。法，就是这里的规矩；方圆，就是这里的产品质量。有了法，且能依法行事才能生产制造出合格的产品，满足客户需求。生产计划书、生产图纸、程序文件、作业书等资料虽然由生产部门制定和实施，但其也是属于广泛意义上的质量文件，其质量的高低直接决定着产品的质量高低，这也是全员质量控制的一种表现形式。海洋工程产品的控制尤其强调这点。这些质量文件根据其使用期限的长短可分为长期质量文件和短期质量文件。长期质量文件，是公司根据自己的发展目标和发展规划制定的质量体系文件和质量行为准则；短期质量文件，则是公司针对有特殊要求的项目进行针对性的质量控制文件。原则上短期质量文件不能超越长期质量文件的要求，如果超越了，就应该修订长期质量文件，以避免长期质量文件失效，丧失其权力地位。法的存在形式是以文字表现在不同的文件上，其存在的意义是其约束性和可知性。所谓的约束性，就是指法是约束公司员工的各类行为规范，在施工过程中应该做什么，应该怎么做，应该用什么样的工具，做错了会有什么后果等；而可知性，则是指法应该被其约束的对象和监督其实施的对象知道。如果法失去了其约束性和可知性，那就失去了其存在的意义，也就不能完成质量控制。有些公司在运行过程中没有注意到这些，就逐渐乱了章法，为今后业绩的下滑埋下了伏笔。法的意义在于约束，其与以人为本的管理方式不是冲突的，而是矛盾统一的。法的存在于其约束，人人在生产过程中遵守法，法就是形式，就是无形的，其存在的目的不是验证有多少人违反了法的规定，也不在于通过其处罚了多少人。一部让众人犯错的法，是不合时宜的法，是不利于生产的法。以人为本的管理，其管是体现法的约束面，其理则体现法的可知面，通过教育、激励等使法的可知面存在于每一个生产者的思想里，并且在生产中不去违背法所规定的。法存在的最大意义是通过其警示意义和指导意义来达到有程序地控制产品质量，而不是根据法处理了多少违规的事情。
5环
环，是指环境，包括客观物质存在的生产环境和客观精神存在的人文环境。海洋工程设备的工作环境决定了其取材的多样性和高端性，有一般的钢材、特种钢、不锈钢等，对于一般的钢材采用一般的生产环境就能满足生产需要，对于特种钢材就要根据钢材的性质采用相应的生产环境，对于不锈钢则要求更高。笔者所在公司生产一种压力容器，由于是特种钢就根据要求不能采用磁铁吊，为此公司专门采用了真空吊车。辅材的存储，仪器设备的置放等都需要有一个合理的环境，合理的环境才能保证它们不会发生质变，以保证其在形成产品时候的性能，避免质量问题的产生。生产环境的好坏在一定程度上也会影响海洋工程产品的质量控制，比如不锈钢的加工就要远离碳钢的加工现场，因为不锈钢如果在焊接过程中或者油漆前被污染了不锈钢的铁屑，就会因不同材料间电腐蚀而产生锈迹，锈迹扩展就会对整体结构的强度产生影响，因此不锈钢的加工须要远离普通铁屑的环境。诸如此类，其他相应的材料的加工都有相应的环境要求。客观精神存在的人文环境也是海洋工程的重要环境之一，其包括：项目组关于项目被培训的深度，工人素质，工人对项目的熟悉程度，工人的主观积极性等。每一个海工项目都应该进行相关的培训，以使现场管理人员，施工人员对该项目的一般要求、特殊要求、基本点、关键点等要素有一定掌握，避免在生产中产生质量问题，造成返工，报废等，减少增加成本和延长工期的可能。工人素质是施工质量的一个关键，这些素质是一时培训难以达到的，应该是工人在接受这项目之前就具备的一种能力，而不是在施工过程中逐渐培养出来的；工人对项目的熟悉程度是经过相关针对性的培训而形成的，现在好多企业都忽视了这一项，没有采取针对性的培训，也因此产生了本可以避免的一些质量问题；工人的主观积极性在海洋工程的施工中很重要，主观积极性不高的表现有：消极工作，消极怠工，发现问题不及时反映，在生产中事不关己高高挂起等消极情形等，这些消极形式应积极避免，可以通过说服教育，沟通交流，奖惩结合等方式来调剂。
1．1全球海工钻井平台全球现有海工平台1484台，较2012年的1373台增长8．08%，其中欧洲北海为主要市场。在这些海工平台中，有869台处于签约使用状态，利用率为58．8%，其中欧洲北海地区的海工平台签约利用率几乎为100%，北美的签约利用率为38．39%。据不完全统计和预测(见图3)，未来几年亚洲/太平洋地区海工平台数量将强劲增长，西非和南美将成为海工领域主战场，北美和欧洲北海的市场份额将下降，东非和极地也有可能成为较大的增长区。
1．2全球OSV现状载至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的较多，占总数的49．8%;10000BHP以上的船属于紧缺船型，占总数的18．9%。PSV中，1000～2000载重吨、3000～4000载重吨为主力船型，5000载重吨以上的PSV近年增长速度很快。从表1～表2数据可知，未来3a全球AHTS新增订单186艘，PSV新增订单432艘，同比增长7．7%和38．2%［4］。
2OSV市场分析
2．1OSV市场相较传统航运市场的投资回报优势OSV市场最直观的表现是其造价与租金的比值，能明了地反映出资金回报速率，图4为AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起为13000～18000BHP)，PSV与传统航运市场的阿芙拉型油船、VLCC(31．5万～32万吨级，2003—2008年为30万吨级)和好望角型散货船(17万吨级散货船)、巴拿马型散货船、超巴拿马型集装箱船的类比。从图4中可以看出，如果不考虑船舶的固定营运成本，AHTS和PSV的投资回报比率居于前列，年投资回报率在24%左右。因此在当期市场下，OSV有着明显的投资回报优势。
2．2OSV投资方式的选择船舶的投资方式一般有新造船、期租船、光租船、租购4种。1)新造船适合资本型企业和在海工领域经验丰富的船舶所有人，其具备较强的资金和抗风险能力。对于初入该市场的航运企业，不建议采用该投资策略。2)期租船方式更受船舶营运类租家的青睐，但这类企业必须具有成熟可靠的营运经验，有自己的市场地位，能灵活掌握市场动态。3)光租船、租购的形式对投资者的要求最低，只要有一定的融资能力即可实施，适合新入场的投资者，其船舶管理交由专业的船管公司管理，市场则由业务区域的负责，但因其主要采用托管形式，因此要注意风险的管控，做好各项风险预案。
2．3OSV风险管控分析
2．3．1船舶营运风险管控OSV之所以能够一直保持较高的投资回报率，某种程度上与其营运风险分不开。OSV的作业区域气候恶劣、水文复杂，其起抛锚作业、提油辅助作业、装卸作业等都是高风险作业，因此船舶所有人通常直接委托业内专业的船舶管理机构管理，将管理风险转移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各项保险的安排，以对冲船舶营运中所遭受到的损失。
2．3．2资金风险的管控由于光租、租购的投资方式对入场者的要求较低，因此未来几年可能会有许多投机者进入。为避免投资风险，投资者会非常关注二手船交易动态。掌握二手船价格特性，选择合适船龄或合适船型，必要时安全退出，也是船舶所有人采用的风险防范方式。
3OSV投资决策指标研究
3．1OSV需求供给关系(比率)OSV市场并非孤立的市场，其供需关系(见图5)很大程度上取决于海工钻井平台的数量。假设2007—2008年度为供求平衡年度(基准年度)，则OSV数量与海工平台总量的比率为3．37:1，详见表3。在未来的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV会因船龄过大而被淘汰。从表3中可以看出，2008—2011年OSV船队经历了一轮高增长，且由于钻井平台数量有限，其比率上升较为明显。但自2014年开始，因为船队不断更新及钻井平台数量显著增加，其OSV总量与钻井平台的比率下降，表示OSV近几年的需求量将重新趋于上升。
3．2OSV租金费率
3．2．1区域因素OSV租金水平受地域因素的影响较大。［8］表4为欧洲北海日租金率，2014年4个月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超过去年;PSV船型:2014年4个月的租金水平基本与2013年持平。与东南亚地区租金相比，北海地区租金处于明显高位，但东南亚的船舶管理费用等各项成本支出较北海地区低很多。
3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相关关系，2006年、2007年是OSV市场最好年份，经过一段时间的震荡调整，租金水平基本稳定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持续领涨。
3．3OSV投资收益净现值船舶投资主要考察投资带来的经济效益，可将净现值(VNP)作为各投资方案的经济评价指标。船舶的年总成本包括资本费、船员费、保险费、维修费、燃料润料费、港口及运河费等，收入主要考虑航次数、装载率等因素，航线、货种不同，运价费率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租给承租人获利，船舶期租租金即为收入，成本包括折旧费、维修保养费、物料费、燃润料费、船舶保险费等，这些相对固定的费用可以合计看作固定成本。为简化运算，假设对各船型而言，t营为365d，不考虑税收和资金筹集方式，船舶折旧采用直线折旧，折旧年限设定为25a，船舶残值按照船舶建造价格的5%计算。结合图7可知，欧洲北海区域内，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平为约为40000美元/d，造价为6000万美元;甲板面积＞750m2的PSV船舶租金水平约为26000美元/d，造价为4500万美元。对AHTS、PSV、油船、集装箱船、散货船中的几种主要船型的投资净现值进行比较分析，当期市场(2014年5月)下各种船型的投资方案比较见表5。经计算，可得各船型的净现值见表6。由表6中各方案的净现值可知，投资12000BHP的AHTS型船舶在9%的基准收益率上能再获利6059万美元;投资4000载重吨的PSV型船舶在9%的基准收益率上能再获利4409万美元;投资110000载重吨的巴拿马型油船、310000载重吨的VLCC、75000载重吨的巴拿马型散货船、6800TEU的集装箱船在目前行情下NPV都为负值，表明无法满足9%的基准收益率，没有投资的经济可行性;投资170000载重吨好望角型散货船和9000TEU的集装箱船虽然VNP为正值，但其资金成本和工程建设期远远大于OSV，相比之下没有投资回报的优势。显然，在目前传统航运市场需求疲软、运力过剩的市场行情下，OSV船型的投资预期明显好于运输类船舶。以12000BHP的AHTS型船舶为例，当租金水平在±20%范围内变化时，对项目净现值、内部报酬率、静态回收期和动态回收期［10］的影响见表7。由表7中OSV租金变动的敏感度可知，其租金抗压能力非常强，在跌去46%的当期租金时，其VNP才归零，所以12000BHP的AHTS抗风险能力较强，是较好的投资选择。
4结语
在项目施工过程中，必须将分承包方纳入项目质量管理体系中，项目组的质量管理体系组织结构直接深入分、承包方队伍。项目组对分包队伍负责的分项施工过程要作为施工过程控制的重点监控点，涉及到特殊、关键过程的施工应严格按照特殊、关键过程的相关程序、工艺要求进行控制，坚持执行技术交底制度，对施工过程存在的质量问题及隐患及时提出问题、制定纠正、预防措施并严格落实。项目组应当要求分承包方设专人（质量监督）对过程进行质量监督，同时应针对质量控制采取的控制方法和措施进行验证，定期向项目组质量管理人员汇报阶段性的工作成果。这样，检查制定纠正、预防措施实施验证再检查再制定纠正、预防措施再实施再验证，形成良性循环，使项目施工质量呈螺旋上升趋势[2]。
2管理思路
根据项目中分包质量管理中易出现的问题以及结合在本人参与过的多个项目的质量管理工作的经验，对分承包方的质量管理过程总结出以下管理思路：
2.1要强化质量管理体系运行意识
正确看待传统管理和新管理体系的差异，从工作上正确处理习惯做法和新体系要求之间的矛盾，不能把质量管理体系运行作为负担，而要把质量管理体系融入日常工作中。
2.2充分发挥基层领导的作用
项目组从项目发展要求出发，高度重视质量管理体系的建立，质量管理制度的制定与完善，但体系的建立和制度的执行需要基层领导（尤其是施工现场的直接管理人员）带领作业人员来实施。
2.3加强信息的沟通
公司要提供在册分包队伍施工能力的信息平台，强调对经验的总结和交流，避免犯同样的错误。及时掌握分包队伍的施工情况。
2.4培训工作应贯穿于对分包队伍管理的全过程
培训不拘形式可以集中培训，也可以现场演练，培训内容可以根据施工内容具体而定，不论采取何种形式，任何内容的培训，都要讲究实效，注重工作能力的考核与评价。不能只重视管理层的培训，不重视一线操作工人的培训；只重视对标准的学习，忽视对岗位技能的培训。
2.5强调对分包队伍记录的管理
项目组应及时的把握分包队伍对记录的收集和整理。“写我所做，做我所写”，是质量管理体系的基本要求，它是对分包队伍进行了质量管理活动的重要佐证。同时，应要求分包单位建立过程三检制度，实行并坚持自检、互检、交接检制度。关键工程以及有较大的质量风险的作业在开展前，要组织项目技术负责人、质量检查员、班组长作质量风险分析并在工程中进行跟踪检查，并做出较详细的文字记录。
2.6强调施工过程中的监督考核力度
监督考核制度不单是质量管理体系上的自我完善体制，更重要的是一种强制管理措施，这是质量管理体系运行的必要手段。要做好考核工作，首先要指定切实可行的考核标准，考核标准要细化，使考核工作做到有理、有据。考核要坚持公正、客观的原则，根据考核结果进行相应的奖罚，鼓励先进，处罚违规，也是质量管理体系运行的有力保证。另外对考核结果的兑现是下一次考核的起点，在下一阶段的质量管理工作中起承上启下的作用。在海洋工程项目中对分包商进行监督评估表如表2所示。
2.7建立质量否决制度
对不合格品必须进行返工。不合格品流入下道工序，要追究基层管理人员的责任，情节严重或造成严重后果的要追究分承包方项目经理的责任；有关责任人员要针对出现不合格品的原因采取必要的纠正和预防措施，在纠正和预防措施没有落实的情况下，不应对不合格品放行[3]。
3结束语
主要是对服务合同的签订前审批流程、商务谈判、技术澄清、服务合同变更及索赔等程序性文件的管理，及对服务合同条款规定、合同印章使用、合同评审制度等管理内容。
二、海洋石油工程项目服务采购管理中存在问题
1.理论指导相对缺乏相对于工程建设质量方面有质量管理体系、进度方面有传统进度计划、费用方面有全面的概算预算管理，海洋石油工程的服务采购管理缺乏比较完善的体系和理论支持。海洋石油工程项目的服务采购管理还处于萌芽阶段，仅仅是意识到服务采购管理的必要性和优点，而服务采购管理的有关理论却相对较少，项目服务采购管理的理论指导大大落后于行业发展速度。
2.管理方法陈旧落后海洋石油工程项目服务采购现阶段的主要方法有：
（1）项目服务采购计划控制方法
此方法基本沿用企业服务采购运作方法，根据项目的进展和需求，制定服务采购计划。根据项目各种因素的变化和计划的执行情况，调整计划内容采用此种方法进行服务采购，未考虑项目的生命周期和具体需求，精度低、预见性差，对关键设备和物资的采购无保障措施。
（2）项目服务采购质量控制方法
对于项目服务质量实施情况的监督和管理。企业采购背景的前提下，项目服务采购的质量控制也仅仅限于项目交收后的检验。项目服务采购的人员仍保持着企业采购的需求方心态和作风。在质量控制方面，基本属于事后控制。未考虑项目服务采购需求受到项目生命周期的限制。海洋石油工程项目服务采购管理方法和控制手段较为落后。对项目服务采购的供应商或承包商的管理仍沿用企业供应商或承包商的传统管理模式，项目服务采购计划还仅仅是简单的费用及工期安排，对服务采购合同的管理基本停留在文档管理的初级阶段。在项目服务采购的过程中，并没有运用和实施战略分析、动态跟踪、过程控制、系统管理等方面的工具和方法。
3.项目缺乏统筹兼顾
关键要:海洋石油工程；作业危险评估法；安全；风险管理本文主要从风险管理为切入点，结合海洋工程企业中的项目为依托，对项目在施工过程中的风险进行分析并提出风险规避方法从而有效的避免风险的发生。
一、海洋工程项目风险的识别
（一）工程项目风险的定义及特点
海洋工程项目风险则是指在项目的策划、设计、建造、安装、调试以及后期投入使用各个阶段可能面对的损失。项目的风险在任何项目的任何过程中都会存在。如果不能有效的对项目的风险进行控制，可能会造成项目在实施的过程中出现失控现象，从而导致延长工期、增加成本、甚至项目失败影响企业声誉。任何海洋工程项目都有一次性、独特性和创新性的特点，项目风险也具有随机性、相对可预测性、渐进性、阶段性、突发性等特点。
（二）工程项目风险的分类
根据海洋石油项目的整体特点，基本可以分为可控风险和不可控风险两大类。可控风险指的是以人的主观能力可以控制住的风险，这些风险都可以有效的避免或者可以提前采取一定的措施进行预防，比如施工风险、安全风险、技术风险等等；不可控风险指的是客观存在的，不以人的意志为转移的风险，一般不能有效的规避或者采取预防的措施，例如政治风险、经济风险、自然灾害等等。
（三）海洋工程项目风险的识别
海洋工程的项目与传统的土建项目有着明显的区别，海洋工程的项目交叉作业多、涉及专业多、作业环境复杂、参与人员及设备较多等特点，那么在项目的运行过程中，如何对风险进行有效的控制，首先要对项目的风险进行识别，分析出属于哪类风险，这就要求首先做好风险的识别。以海上组块的安装为例，根据海上安装的施工方案，将该组块的海上安装过程分为“作业船就位、抛锚”、“组块挂扣”、“固定切割”、“组块起吊”、“组块就位”及“组块固定”这几个过程，通过对每个过程中参与作业的设备、人员及外部环境的研究，识别出了每个过程中的安全风险因素。如作业船就位、抛锚过程，参与的机具船舶有：发电机、绞车、锚机、通讯设备、两条辅助船舶及相关设施。参与人员有：作业船及辅助船船员、定位人员、指挥员。因此这个过程中可能的风险有：发电机及绞车故障、通讯设备故障、人员误操作、未按方案布锚、走锚等风险。同理可以得到其他几个作业过程的风险因素。因此有效的识别风险，是为了风险评估、风险应对和风险监控提供强有力的基础。
二、海洋工程项目风险的评估
在项目风险识别之后马上要对项目的风险进行评估，对项目所有的不确定的风险因素进行全面的分析识别后进行综合评价，区分出可控风险和不可控风险。如果有必要需要建立风险模型，通过专家分析进行风险评估并制定有效的方法进行应对。
（一）项目风险的评估的方法
项目的评估方法有很多种，例如作业危险评估法、期望值法、事故树分析法、敏感性分析法、模糊数学法等，而海洋工程项目中一般采用的评估方法是作业危险评估法（LEC法）。
（二）海洋项目风险评估
以海上平台安装为例，在海上平台的安装过程中，相关人员识别出在施工的过程中存在某种突发安全风险后，应该立即组织专家组对该风险进行评估，通过对“事故的不可预测性”、“措施的无效状态”、“人员暴露在危险环境下的频度”、“事故可能损失后果”的等等各个方面进行有效的评估，得到了风险因素的危险程度值及危险等级，为下一步风险的应对提供基础。
三、海洋工程项目风险的应对
（一）海洋工程项目风险的应对的方法
在风险评估完成后，为了保证项目的顺利进行，就需要专家组提出应对风险的措施和方法，应对风险的方式多种多样，但笼统的归纳后有以下两种：1、控制方法，及发现风险后提出有效的手段进行控制从而降低风险，主要以风险回避、风险遏制和风险转移等手段。一般情况下对于海洋工程中的可控风险，一般都会采用这种手段进行控制。2、利用财务手段。在海洋工程领域，大多数情况下业主都会要求分包商进行购买海事保险的方式进行风险分摊，尤其是在重大设备设施的运输、吊装等作业行为前，都需购买保险釆用财务的手段将项目风险进行转嫁。
（二）海洋工程项目风险的应对的原则
1、风险应对有针对性原则。在项目进行中，所采取的每一项措施都必须有针对性，否则势必会浪费企业资源。2、风险应对可操作原则。在发现风险后在经过专家组的论证后制定的每一项应对措施中都必须可操作性，不应仅仅停留在纸面上，否则对防范风险没有任何意义。3、风险应对最大执行力原则。在经过专家组的论证后制定的每一项应对措施后，应引起项目经理的足够重视，从项目高层着手保证这些控制措施发挥其应有的效用。4、风险应对全面原则。一般海洋工程项目的风险具有多样性，复杂化等特点，必须全面的指定有效的措施，需要采取多样的方法从不同角度对其予以全面控制。5、风险应对措施与经济成本相协调原则。在选择风险控制措施时，在相同效果的前提下采取成本较低方案。6、风险应对能力导向原则。控制安全风险时，主要以预防为主，在能力范围内可消除的必须进行处理，无法消除的最大化的削弱风险。
四、海洋工程项目风险的监控
（一）项目风险监控的概念
项目风险的监控是在对项目风险管理指定相关措施后对风险管理过程中的监视和控制。
（二）项目风险监控的目标
在项目风险监控措施的实施的过程中，都应该达到一些目标，这些目标包括：及早识别是否还有新的风险，避免已经发现的风险发生、减少风险发生后带来的损失、总结经验教训在本文中项目风险监控虽然处于项目风险管理的最末端，但是风险监控是贯穿于项目整个过程中的，因此建立一套可行的项目风险监控系统是必不可少的措施，也是风险监控的关键所在。
本文在综合考虑海洋石油工程项目特点及各类分析方法适应性的基础上，对组块的海上吊装安装过程进行风险管理研究，依此建立了风险源及风险识别、评估表，并基于尽早的识别风险，尽可能避免项目进行中事故的发生以及降低项目风险发生以后所产生的不利后果的目的，建立了兼具科学性和可操作性的项目安全风险监控系统。海洋工程项目的安全风险管理与对组块海上安装过程的安全风险管理类似，需要对全过程的作业信息进行收集并处理，识别出项目进行过程中的安全风险，并针对性的进行应对，然后评估每个风险因素的危险性及风险等级。若应对后的风险等级仍然较高，那就需要采取整改措施进行整改，若风险等级较低，则代表风险受到控制，可以继续作业。对风险识别、风险评估及风险应对的全过程实施风险监控，确保识别出所有的安全，且风险的应对措施能够被有效的实施，或对应对措施效果不好的风险进行整改。从而保证项目内每个风险因素都能受到有效控制。
作者:王增 孙诗杰 曹德明 单位:海洋石油工程股份有限公司
参考文献
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海洋工程技术专业高素质技术技能型人才的就业主要大型制造企业，要求从业人员能适应“复合型问题多，团队意识突出，抗压能力出色”的工作实际要求。同时，特殊的作业条件要求从业人员有良好的职业道德和敬业精神，有强烈的质量、风险意识，具备现场实际操作和生产管理能力。总体而言，海洋工程技术专业目的是培养符合海洋工程行业能力要求的高素质技术技能型人才，重视学生工艺管理和施工过程控制能力的培养，其培养方式明显异于当前只重视技术能力的培养模式。根据当前海洋工程装备制造企业的生产实际，建立了“项目引导，目标驱动”的工学结合的人才培养模式和“教学做一体化”的教学模式。此种模式下强化了生产技术、生产管理能力的培养要求，使学生成为“会技术，懂管理”的高端技能型专门性人才。
2人才培养规格
海洋工程制造的从业者其知识结构、能力结构要求高于一般钢结构制造业。从事海洋工程制造业的毕业生其知识结构要求能熟悉常用中英文公文写作，同时具备很强的识图能力；从能力要求而言，能对现场问题进行分析并使用CAD等软件进行做图，能进行Tribon、Mastership、Tekla等专业CAM软件的基本操作及编制生产计划；从素质方面而言，要求毕业生有良好的职业道德，对工作的艰苦性和复杂性有充分认识，能解决复合型问题。除此以外，本专业毕业生除持有高职高专院校的毕业证书外，根据其岗位能力要求，还至少应持有全国CAD技能等级证书，CCS焊工证书（SⅡ）等职业证书。
3课程体系
海洋工程装备制造工作过程的课程体系是基于工作过程的，主要是使学生掌握施工工艺流程和核心技能，重点在于工艺技术的掌握和施工工艺管理，使理论教学内容和实践教学环节既各自独立，又互相关联、衔接。理论课程设置和内容实施采取工学结合和“教学做一体化”方式，提高学生对工作岗位的适应能力。此外，课程实训环节强调岗位核心技能，并引入职业资格考核，培养学生“快速适岗”能力。
4素质养成和考核评价
兼顾人才在企业的长期发展，通过调研从业人员7~12年间的就业情况，认识到此阶段的从业者主要从事施工管理、进度管理、质量控制等岗位，更要求有复合型问题的分析能力，较高的英语水平、很强的抗压能力、强烈的责任心和团队协作意识。基于此，首先，在课程考核评价中引入企业岗位评价标准，形成以过程考核为主的形成性评价制度。在部分实训课程的执行中，采用项目经理负责制，由组长担任实训任务的“项目经理”，其他组员根据能力特点和性格特征来承担项目中其它成员身份，逐渐养成学生的管理意识、质量风险意识和团队协作能力。
5总结
有关部门曾对大学本科毕业生进行了一系列的调查，被调查的有工厂、科研所、医院、中学，了解他们的知识结构、实际技能是否适应工作的需要。从调研结果来分析，有63％的毕业生知识结构不能适应工作的需要，主要表现在知识面较窄，专业性太强，而工作中需要的知识没学到。出现这种现象的原因是多方面的，在教学形式上，以“三中心”(课堂、课本、教师)为主。在教学目的上，以传授知识为主，忽视对学生能力的培养；侧重于探求教学内部的规律，强调知识的结构性、系统性、严密性，强调如何学好和掌握知识，而忽视教会学生如何自己学习，如何灵活运用知识；忽视学成后对社会有何作用。在教学方法上，采取满堂灌，注入式，而不注意启发学生的积极思维，不注意留下问题让学生去思索，去自己解决。在教学过程中，片面强调教师的主导作用。以教师为中心，学生围绕教师转，教师讲授，学生听、记，学生处于消极被动地位。列夫•托尔斯泰说：“如果学生在学校里，学习的结果是使自己什么也不会创造，那他一生将永远是摹仿与抄袭”。为了改变目前的状况，《中共中央关于教育体制改革的决定》提出：“改革教学内容，教学方法，教学制度，提高教学质量，是一项十分重要而迫切的任务。要针对现有的弊端，积极进行教学改革的各种试验，例如改变专业过于狭窄的状况，精简和更新教学内容，增加实践环节，减少必修课，增加选修课……”。这一指示对当前高等学校的教学改革有极为重要的指导意义。这就要求学生在在教师的指导下，以发展学生的个性特长，开发智力、培养能力为中心，有组织、有计划、有要求的教学活动和教育活动。必修课和选修课相互渗透，相互促进。必修课解决人才培养中的共性问题，体现人才培养的计划性；选修课则是发展学生的特长、爱好、兴趣，解决个性问题，体现人才培养的灵活性。
为了实现2015年把我国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标，我国船舶工业必须要有跨越式的发展，而发展的关键是人才。实施“科教兴船”的发展战略，就一定要始终坚持“两个第一”，即“科技是第一生产力”和“人才资源是第一资源”。这些年来，“科技是第一生产力”的论断已经在社会和经济的发展中为大家所接受并付之实践；“人才资源是第一资源”的论断更是科学地指出了今后中国社会和经济发展必须倍加重视的关键因素。目前，我国造船就业人员的整体素质虽有提高，但仍与世界造船业从业人员的平均水平有较大差距。专业技术人员短缺，仅占就业人员10%以下，远低于造船发达国家的平均数。再有，技术人员的创新意识比较淡薄，这是我国造船工业最大差距所在。我国造船人才的总量、结构和素质远远不能适应建设造船强国的需要，必须实施“人才强船”战略，把人才作为推进造船发展的关键因素，制定出可操作的人才政策，从人才培养、人才使用和人才待遇等各方面拿出配套的、有力度的综合措施，努力造就一支规模宏大、结构合理、素质较高的人才队伍。要搞好船舶与海洋工程专业选修课课程设置的改革，首先必须有正确的指导理论和指导思想。邓小平同志提出的“三个面向”，是我国教育事业发展的战略方针，也是高等教育改革的根本指导思想。高等学校培养出来的人才不仅必须适应“三个面向”的需要，而且各方面的工作都要朝三个面向方面努力。积极挖掘潜力，努力为社会服务，即“面向现代化”的实际行动，在为社会服务中，又能吸收教育投资，发展教育事业。通过加强船舶及海洋工程专业选修课教学改革，能达到以下目的：从传授知识型向开发智能型转变，即坚持传授知识与发展智能的统一。
知识型学生，是指只有知识没有能力，只能接受、记忆教师传授的知识、书本知识，不能独立地获取知识，运用知识的学生。智能型学生，是指有较强自学能力，独立获取知识、运用知识的能力，有较强的社会适应性的学生。许多高等学校越来越清楚地看到，现代社会科学技术和生产的发展，对每个人尤其对大学生的适应能力提出了新的要求。一是劳动的高度协作化与人际交往的日益广泛化要求；二是知识的整体化与一专多能的要求；三是科学技术的综合化与创造能力的要求；四是现代社会高度节奏化与应变能力的要求。这些都要求在课程设置中要减少必修课，增加选修课，减少课内学时，让学生有较多的自由支配时间和自学时间。实践证明，大部分青年学生都有一定的创造潜力，问题在于多数人缺乏创造意识、创造欲望，没有把才能挖掘出来，我们只要积极创造条件，培养和发展大学生创造性思维，走上创造之路是完全可能的。进行创造教育，培养学生的创造能力。把教学过程不是单纯地当作学习过程，而是学习和发现相结合的过程。教学过程不仅应使学生学习丰富的知识，更重要的是通过教学过程培养学生的思维、想象、分析、综合、研究、创造能力，让他们及早进入创造性思维和实地创造的境地，以发展他们的创造性和进取精神。创造教育的推行，是培养具有创造能力人才的重要措施。
2研究方法
本项研究立足创新人才培养目标，开设一批科技含量高、创新氛围强的专业选修课程，将理论教学与社会需求有机结合，形成以培养学生创新思维的专业选修课课程设置和教学新体系，有效的提高学生解决实际问题的综合能力与创新能力。具体研究方法是：第一，针对目前现状，根据培养目标的要求，制定出有学科特色的、科学合理的、切实可行的调查提纲（见附件）；第二，对已经参加专业选修课学习和教学的学生和老师的调研；第三，对生产部门和社会对船舶及海洋工程系专业培养要求进行调研；第四，对调查报告进行的分析和研究，提出船舶及海洋工程专业选修课的课程设置的建议。
3调研结果分析
本次调研的区域以武汉和上海地区为主，涉及的单位包括船厂，设计院，研究所和船检等相关企事业单位。按照调研反馈的信息人员的工龄，我们将调研结果分成了几组，本校2001级，2002级船舶与海洋工程专业毕业生，主要工作岗位在船厂和设计院；2003级在校生；工龄小于3年的工程技术人员，生产和设计工作第一线；工龄大于3年小于5年的工程技术人员；工龄大于10年工程技术人员，项目负责人和主任工程师等。所有受调人员的本科专业均为船舶与海洋工程专业。图1至图6为按不同组人员反馈的信息分析图。纵坐标单位为百分数。横坐标为各门专业选修课。对问题20的回复按照各人从事的专业有多种多样，对其进行分析和归纳，可以得出下面几点结论：*船舶专业英语；*相关的计算机软件应用：如Tribon，NAPA，CADDS5，FLUENT等;CAD必须学好；*生产设计，工艺流程，船舶编码技术，船舶生产管理；*船舶贸易法律，船舶经营决策；对问题21的回复进行分析和归纳；*提高毕业设计质量，专业课程学习质量；增加课程设计；*多实践，增加实际动手能力，各实践课程应加大比重，拓展学生的知识面；应多增加和企业的合作；提高认知学习和毕业实习质量，以拉近学生和未来工作岗位的距离，增加工作现场的实习时间。*根据实际，增设均与现代船舶与海洋工程密切相连的课程。分析企事业单位反馈的调研结果，可以看到随着船舶与海洋工业的迅速发展，造船工业的发展趋势是国际化，对外交流和引进技术的消化和吸收，质量管理等等都需要学生有较强的外语基础。加强船舶专业外语的教学，将为学生今后在企事业单位的发展提供一个坚实的基础。而造船技术的飞速发展与计算机技术的发展紧密相连，先进的设计工具，制造设备的管理的现代化，生产过程的现代化，要求学生具有坚实的理论基础和计算机使用的技术，加强相关的计算机软件应用教学，将使得学生在今后人才发展的竞争中处于领先的位置。而教学和生产实际相结合，一直是我国大学人才培养的基本战略，如何在当前行业商业化的条件下加强与企事业单位的合作，是我们必须认真考虑和对待的问题。对在校生的调研结果表明，主要需要解决的问题是选课的盲目性，加强引导，避免把专业选修课变成科普课，使学生在课堂和书本上学到的知识能够成为他们今后发展的坚实基础，为我国船舶工业的发展做出应的贡献。
4船舶与海洋工程专业教学改革的几点建议
4.1加强国际化的教育当今造船工业的发展趋势是国际化。要参与国际工程竞标，就要提高国际活动能力。中国的工程教育必须加强国际化的努力，培养学生的外语能力及对国外技术、经济和文化发展动态的关注，主动与国际接轨，以应对全球化和国际化的挑战。
4.2强化各种设计软件的教育计算机技术的高速发展，给船舶设计和制造过程带来了全新的面貌，加强各种船舶常用设计软件教学和培训，将为学生在设计和研究过程打下坚实的基础。
