BOT（英文Build-Operate-Transfer缩写）即建设—经营—转让，是指政府（通过契约）授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款、回收投资并赚取利润，在特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府的一种投资方式。BOT方式是近十几年来兴起的一种新型跨国投资与融资方式，受到世界各国的关注，特别是亚洲一些国家和地区广为采用BOT方式吸引外资加快基础设施建设，改善本国的投资环境。[1]
同传统的国际直接投资方式相比，BOT投资方式具有以下特征：1.政府在BOT的法律关系中不仅是社会管理者，而且是直接参与者。政府作为当事人一方直接同BOT项目承办公司签订特许专营权合同，这是整个项目运作的前提和核心，所有的BOT方式项下的其他合同，都必须以此为基础。由于BOT项目涉及到公众利益并需要一个大规模的“系统工程”，涉及到土地、交通、能源、通讯、人力资源等各个方面，因此，这决定了一方面其对运作方式的协调具有极高的要求；另一方面，也导致其容易受到地方利益、地方势力的影响和干扰，需要地方政府的支持。2.BOT项目通常为东道国带有垄断性质的基础设施，如高速公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口等，其投资数额大、技术要求高、建设周期长、经营风险大。这也决定了其需要多方有利害关系的人参与进来，如项目投资者、政府部门、金融机构、承建公司、经营管理公司、用户、保险公司等。其中涉及到政府主管部门与项目承办公司的特许专营权合同；项目承办公司的各个股东之间的合资或联营公司；项目承办公司与工程设计公司的设计合同；承建公司与项目承办公司的承建合同；项目承办公司与供应公司的物资供应合同、与保险公司的保险合同、与政府主管部门的产品回购合同及项目设施移交合同等等。程序复杂，需要各方的良好协调与合作。3.双方风险分担的形式不同于传统投资方式，其并非合作双方共担经营风险，而是东道国政府在特许期间内一般不承担风险，项目的全部或大部分风险由项目公司承担。[2]
作为一种新的投资方式，BOT在许多方面具有传统投资方式所不具备的优势。这些优势表现为：促进东道国的基础产业的发展速度，且BOT项目建设所需要的资金全部由外商解决，不能以项目作抵押，也无需由政府保证或承诺支付项目借款，不会增加财务负担；有利于突破利用外资模式，丰富了原有的贷款、中外合资经营、中外合作经营、外商独资及补偿贸易等利用外资形式；有利于提高东道国政府对重大项目的宏观管理，采用BOT方式，项目的整个决策、签约都由政府负责，政府可对项目的可行性、经济效益进行充分论证，反复比较，可避免项目的盲目性；有利于东道国引进管理人才、先进管理经验，先进技术和设备，并产生综合效益。同时，BOT投资方式使投资者获得其他方式投资难于涉足的东道国基础设施项目并获得丰厚的利润回报；加之BOT为东道国政府特许的项目，往往具有较强的稳定性和保证性，即使遇到风险，因政府的保证也易于化解。
正由于BOT投资方式具有以上这些优点，加上一些国家和地区有待发展其基础设施但又面临资金短缺的问题，于是就使BOT方式成为促进政府和国际私营企业合作，以加快基础设施和公用事业建设的有力工具。例如英法海底隧道、香港地区的东区港九海底隧道等一批耗资巨大的项目，都是以BOT方式集资建设并投入运营的。在我国，广东大亚湾沙角火电站也采用了BOT方式。1995年和1996年国家计委又批准广西来宾电厂二期工程、湖南长沙电厂一期工程作为中国第一、第二个BOT试点项目。BOT方式已成为近年来被世界各国普遍采用的国际新型投资、融资方式。[3]
二、BOT投资方式对西部基础设施建设的意义
加快基础设施建设是西部大开发的基础，十五中全会中通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年计划的建议》就强调，力争用五到十年使西部地区的基础设施和生态环境建设有突破性进展。为此中央提出，要从经济全局和战略需要出发，下更大的决心，以更大的投入，因地制宜，统筹协调，适当超前，先行建设西部地区的基础设施。基础设施建设，不仅是西部大开发的重要组成部分，而且关系西部大开发的全局。但长期以来西部交通、电力、通信、水利等基础设施的落后和不足，已成为制约西部经济社会发展的一个“瓶颈”。据统计，占全国国土面积56%的西部地区，公路里程只占全国总量的30%，而且93%在二级标准以下；铁路网密度也远低于全国的平均水平；电话的全国普及率为10.68%，而西北5省区平均比全国水平约低4个百分点。[4]加快发展公路、铁路、供水、供电、通信网络等基础设施，不仅有利于当前扩大国内需求，拉动国民经济增长，而且有利于东中西部商流、物流、信息流、人才流、资金流的相互沟通，为日后全面展开的大开发改善投资环境。基础设施建设是西部大开发的基础性、前提性工作，必须赶在别的开发项目之前加以实施。为此中央决定了当前和今后一个时期，要集中力量围绕三个方面加快建设步伐：一是以公路建设为重点，包括铁路、机场、天然气管道干线在内的交通运输建设；二是加强电网、电信、广播电视以及大中城市的道路、供排水、供热等设施建设；三是加强水利建设，尤其要把水资源的合理开发利用和节水工作，放在突出和优先的位置。抓紧做好若干重大骨干工程（例如天然气的“西气东输”）的研究论证和前期准备工作，争取早日开工建设。加快基础设施建设，已成为西部地区发展的迫切要求。
基础设施的建设需要大量的资金，这一方面要靠西部各地区自力更生，但考虑到西部地区由于自然和历史的原因，一直是我国经济落后和较落后的地区，其人均国内生产总值又相当于全国平均水平的60%左右，[5]因此，更重要的应该是吸引外资，借助外资来进行基础设施建设。但长期以来，西部吸引外资可以说做得并不理想。如“八·五”期间，东部地区批准的外商投资合同个数是西部地区的15倍，批准的外商投资金额是西部地区的4倍。西部的一些少数民族集中地区，吸收的外商投资则更少。实际利用外资金额占全国的比重，宁夏仅为0.03%，甘肃为0.06%，新疆为0.16%，贵州为0.17%；云南为0.21%。[6]到1998年底，全国累计实际利用外资总额的87.3%集中在东部地区，西部地区仅占3.28%。[7]这就要求西部地区必须拓宽思路，寻求更灵活、更有效的筹资方式。
三、西部地区实行BOT投资方式的障碍及对策
在西部地区实行BOT投资方式，虽然对西部基础设施的建设具有重大意义，但其中的障碍也是明显的，如果不立刻着手解决这些问题，在西部地区实行BOT投资方式就几乎是一句空话。这些障碍主要表现为观念、体制及法律各方面。
观念方面：BOT在我国尚是一件新事物，人们对BOT需要一个熟悉、了解、认可、实行的过程。由于在BOT项目中，项目的运作一般要求所在地方政府对投资的收益进行担保并提供一定的优惠条件，而投资者一般可获得丰厚的利润，因此，西部地区就容易产生“肥水不流外人田”的地方主义思想。
体制方面：在现行的政治体制下，如果BOT投资方式都由中央政府来承办，地方政府必然有意见，要求中央政府放权，且我国地域广大，中央政府在各地实行BOT投资方式时难于考虑到各地的特殊性，无法做到一视同仁。而如果BOT投资项目由地方政府分别承担，又容易出现各地为吸引外资而恶性竞争，竞相攀比优惠政策，降低投资条件，这又反过来损害了国家、地方的利益。
法律方面：首先，政府保证方面。我国《担保法》规定任何政府部门不能为企业提供经济担保，而BOT投资项目的特点之一就是政府出面签约，甚至进而作出保证，纵使各地方政府可以突破这一法律障碍为BOT项目作出担保，这仍可能碰到另外一个难题，即我国一贯坚持国家财产豁免原则，能否以国家财产承担民事责任会碰到极大困难。其次，外商投资方向限制问题。1995年我国国家计委、经贸委、外经贸部了《外商投资产业指导目录》，其中明确禁止外商投资电网建设、经营，城市供排水、煤气、热力管网的建设、经营等，对港口、码头等基础设施的引进外资也作了限制性的规定。因此在基础设施建设上我国对外资的准入采取了限制或禁止的态度。再次，中方控股问题。我国法律规定对外商投资的基础产业项目如铁路、机场、码头等，中方控股必须在50%以上，这同项目公司筹资和建设设施的基本运作相冲突。最后，外汇管制和外汇平衡问题。目前新的外汇管理体制，虽实现了经常项目的可兑换，但对资本项目的兑换却严格管理，项目公司在境外融资多采用外币形式，经营所得则多表现为人民币形式，这就使项目公司面临人民币不能自由兑换的风险。且我国对外来投资向来有外汇收支平衡的要求，而BOT合同却很少能自行做到外汇平衡。
要想使BOT在我国西部地区得到推广适应，就必须：第一，观念更新，认识到BOT方式更重要的是可提高所在地区的经济发展效率和水平，并最终带来人民生活水平的提高。这需要加强对BOT投资方式的研究和宣传工作。第二，在地方具体操作的基础上，加强中央统一管理。地方政府洽谈的项目必须报中央政府审批，国家应明确规定BOT方式的政府签约部门及管理部门。第三，立法的整体改进。有针对性地调整现行立法并放宽政策限制，给BOT投资创造一个比较宽松的投资环境。具体说来，政府在参与BOT合同谈判时必须明确自己的民事主体身份和资格，在合同中具有的是民事权利和民事义务，可以考虑给予外商以一定的政府保证并放弃一定的政府豁免权；放宽投资限制，这在我国加入WTO后已是一个不可回避的问题；在外汇方面，国家应保证BOT项目的外汇兑换；在股权问题上，我方可适当放开对控股权的限制，根据具体项目的不同，在符合产业政策的前提下，允许外商独资经营或控股经营。鉴于人们在BOT方式上认识的落伍和现行法律的不协调乃至冲突，最重要的改进措施，本文认为，有必要制定一部专门的BOT法规性文件，这在国际上是有先例可循的。[8]
[1]杨松.BOT投资方式的法律保障及其管理[J].法学评论，1997(5).
[2]慕亚军，赵康.BOT的法律问题与我国的BOT立法[J].法学研究，1998(2).
[3]孙潮，沈伟BOT投资方式外汇风险的法律分析[J].法学评论，1997(4).
[4]人民日报[N].2000-04-05(1).
[5]杜平.西部开发论[M].重庆：重庆出版社，2000,5.
[6]刘亚文.西北地区利用外商直接投资开发的形势及应吸取的教训[J].开发研究，1998(1).
西部大开发，基础设施建设要先行。但西部地区不论是从基础设施的硬件——交通到基础设施的软件——文化、教育、卫生，还是从城市基础设施到农村基础设施，乃至于影响到西部投资环境的治理污染方面的基础设施都明显滞后，严重制约了西部地区经济的快速发展以及西部大开发整体战略的实施。滞后的基础设施主要表现在以下几个方面：
（一）西部地区在基础设施的硬件——交通设施建设滞后
交通是基础设施中最为基础的设施，它不但是西部地区内部之间要素进行有效配置的前提，而且还是西部加快和外部沟通的重要桥梁。据估算每百万人口拥有的公路里程数每提高一个百分点，人均GDP增长率提高0.82个百分点。但目前西部地区交通设施存在“两低、两差、两不足”的突出问题。“两低”：一是路网密度低，二是通达水平低；“两差”：一是道路等级、质量差，二是出海条件差；“两不足”：一是建设资金不足，二是自身发展能力不足。具体表现在：①交通运输路网密度低。2000年，全国交通线路综合密度为1585.41公里／万平方公里，西部地区只有834.91公里／万平方公里，仅为全国平均水平的53%，东部的18%。交通运输网密度低，最终影响到资源的优化配置，延缓了西部发展的进程。②道路通达水平低。据统计，目前西部地区尚有680多个乡镇未通公路，占全国未通公路乡镇总数的85%，滞后的交通成为阻碍西部地区信息勾通，要素流动和经济文化发展的瓶颈。③道路等级低，质量差。2000年，在西部地区53.3万公里的公路中，等级路为43万公里，占公路总里程的80.7%，而全国平均为85.6%；西部地区高速公路总里程数仅为东部地区的42%，二级以上公路里程只占全国二级以上公路总里程的21%。此外，由于地理环境的限制和自然条件的恶劣，使得道路的质量差。④出海条件差。一个地区离出海岸的远近和出海成本是成正比的。按各地区中心城市（省会城市或自治区首府）到最近的主要港口之间的最短铁路运输距离计算，东部和中部的平均距离分别为167公里和909公里，而西部则高达到2052公里，分别是东部和中部地区的12.3倍和2.3倍。除内蒙古以外，西部地区离出海口的距离都在1300公里以上，其中重庆、四川、云南、青海和新疆的距离则超过2200公里。⑤建设资金不足。从基础设施建设的投资在地区间的分配来看，西部地区远远小于东部地区。长期以来，西部地区基础设施的投资比重只占全国总投资规模的18%左右，同时国家对西部地区交通建设的政策性支持力度也明显不足。⑥自身发展能力不足。实施沿海开放战略以来，中西部地区一直作为东部地区的资源供应地，市场化程度很低，大部分省区的自我发展机制还未形成，自身投入的资金也明显不足。
（二）西部地区在基础设施的软件——文化、教育、卫生方面建设滞后
表一：东、西部地区基础设施软件的比较
地区高等院校大专教育平均文盲卫生机构人卫生机
／十万人率(%)员（万人）构／千人
全国104149506.72559.14.3
东部49756815.8251.24.7
西部201293813.1116.62.2
注：资料来源：根据《中国统计年鉴2001》有关数据整理
由表一可见西部地区在文化、教育、卫生等基础设施软件建设方面明显滞后于东西地区，这不仅直接影响到西部地区当前的发展，而且还影响到西部地区的可持续发展。
（三）西部地区的城市基础设施建设滞后
由表二可见，西部城市在供水量、人均生活用水量、实有房屋建筑面积、供水能力、铺装道路面积、用电量等指标上都远远低于东部城市的水平。城市竞争力是衡量地区经济综合实力的重要指标，而城市的基础设施建设又是城市竞争力提高的重要基础。西部地区城市现有的基础设施，难以使城市化的极化作用和辐射作用有效发挥，从而无法带动整个西部地区的发展。西部地区城市基础设施建设整体滞后主要的根源是投入的不足，建设部门2000年的统计，全国城市基础设施（不含电力和通讯）投入1437.5亿元，其中西部十省区总计为185.5亿元，占全国城市基础设施投入的12.9%，抵不上一个上海市（194.3亿元），与广东省基本持平（181.6亿元）。
表二：东、西部城市基础设施比较
项目东部西部西部为东
部的%
城市供水量（亿吨）134.947.8923.60
城市人均生活用水量（吨）91.974.781.28
实有房屋建筑面积（万m2）38.4629.6577.09
供水能力（万吨／日）1.130.7557.69
铺装道路面积（万m2）9.215.9464.50
资料来源：根据《中国城市统计年鉴2001》有关数据计算。
（四）西部地区的农村基础设施建设滞后
表三：东、西部地区农村乡镇基础设施和文化设施覆盖率比较（单位：%）
项目全国东部西部
供水站覆盖率20.732.38.2
汽车站覆盖率33.241.632.7
发电站覆盖率22.721.824.6
电话装机容量覆盖率93.499.187.9
程控电话覆盖率84.297.370.1
文化站覆盖率76.886.365.6
图书馆覆盖率15.227.77.7
影剧院覆盖率32.842.425.2
小学覆盖率76.872.088.5
中学覆盖率85.797.270.2
职业技术学院覆盖率17.925.511.8
通电村97.4102.189.5
通邮村91.6100.875.5
通电话村48.475.819.3
通公路村88.793.179.8
通自来水村17.733.59.2
注：按行政村委员会数计算
资料来源：国家统计局农调队，2000《中国农村统计年鉴》第173页、177页和第179页。
由表三可见西部地区农村乡镇基础设施和文化设施覆盖率也低于全国和东部的水平，西部地区要发展，占西部地区绝大多数的农村的发展是前提，农村的发展离不开基础设施的建设，西部农村现有基础设施现状难以适应西部地区进一步发展的要求，改善西部农村基础设施滞后的格局显得尤为迫切。
（五）西部地区环境的基础设施滞后
表四：东、中、西部地区工业污染强度比较
项目东部西部全国
工业废气排放量（立方米／元）35.93.6
二氧化硫排放量（吨／亿元）363968478
工业烟尘排放量（吨／亿元）196812352
工业废水排放量（吨／亿元）508760
工业固体废物产生量（吨／亿元）1.54.72.4
注：污染强度按单位工业GDP的污染强度计算；资料来源：《中国统计年鉴2001》
西部地区在工业废气、二氧化硫、工业烟尘、工业废水的排放量和工业固体废弃物的产生量的都远远高于全国水平和东部地区，使得西部地区的污染程度最为严重，严重影响到西部地区的投资环境。西部污染严重的主要原因是西部地区在污染治理方面投入严重不足，加大对污染的治理、环境的改善，是西部基础设施建设的重要内容，是改善整个西部地区的投资环境，加快西部开发的应有之举。
西部大开发，基础设施建设要先行。明显滞后的西部基础设施显然难以为西部经济的发展提供有力的支持，加快西部基础设施的建设成为西部大开发的突破口。
二、西部地区基础设施建设的思路对策
基础设施建设滞后延缓了西部经济的发展，成为西部大开发的瓶颈。我们要充分认识基础设施建设在西部开发中的作用，并加大投入力度，加快西部基础设施建设的步伐。但这只是问题的一个方面，另一方面基础设施建设在速度上不是越快越好，在规模上不是越大越好，而是要同经济发展相协调，并考虑投资的经济效益和社会效益，实现协调发展。当前西部大开发中基础设施的建设存在着双重的问题：既滞后，又盲目上马、重复建设。因此，我们要在基础设施建设过程中总揽全局，协调发展。
（一）加快西部地区基础设施建设应理顺的关系
针对西部大开发中基础设施建设方面已出现的争投资、争项目，盲目上马，重复建设的一些情况，必须加强宏观引导，实施科学管理。当前要正确处理以下六对关系：
1.基础设施建设与经济发展的关系。基础设施是经济发展的前提条件，促进经济发展是基础设施建设的目的，不能将二者本末倒置，而要协调发展，基础设施建设规模既不能滞后于经济发展，也不能超越经济发展的客观要求。但目前西部地区基础设施的发展和经济的发展水平出现了非对称格局，一方面是原有的基础设施的水平不能适应经济发展的要求，成为经济发展的瓶颈；另一方面是西部大开发中在基础设施建设上有些地方又出现了盲目上马的过热现象，如车流量小、经济落后的地区热衷于建高速公路。因此建议：(1)有关部门对基础设施建设项目要进行充分论证，使基础设施建设在速度、效益、规模上同经济发展的速度、效益、规模相协调；(2)完善项目审批手续，合理把关，科学管理，基础设施的建设不应成为政绩工程，而应切实为经济、社会发展创造条件。
2.基础设施建设中的经济效益与社会效益的关系。要同时兼顾经济效益与社会效益，既要防止在基础设施建设中片面追求社会效益而忽视经济效益的倾向，也要防止相反的倾向。当前西部地区在基础设施建设中存在着相反的两种倾向：一是在项目论证中存在着忽视经济效益的倾向；二是在实际运营中存在着过分地追求经济效益的倾向。如高速公路在论证时多从社会效益角度考虑，即使车流量少、经济落后的地区仍然上马，但一旦投入运营就追求投资效益，提高收费标准。由于收费标准提高，导致了高速公路的车流量减少，投资回收期延长，而为了缩短回收期，再提高收费标准，结果造成了一种恶性循环。为此建议：(1)在项目论证时，除军事等涉及到国家安全的特殊基建项目外，各种基础设施项目都要充分考虑经济效益，即使公益性项目也要考虑经济效益，否则会变为“公害项目”。要计算出投资回报率和投资回收期。(2)基础设施的收费标准调整要依据《价格法》，经过价格听证会的论证，兼顾基础设施提供者和消费者的利益，并充分考虑低收入群体的承受力。
3.已建项目与拟建项目的关系。一是要考虑二者的协调发展问题，拟建项目要与已建项目相配套；二是要考虑在充分利用己建项目的基础上，上马拟建项目。当前在西部地区存在着已建项目未充分利用，又盲目上新项目的现象。如有些地方已建的机场未充分发挥作用，又新建机场；有的地方高速公路的密度大，利用率小。为此建议：(1)建立健全基础设施效益评估制度，对已建项目的利用程度进行评估，在此基础上考虑新建项目；(2)建立基础设施建设协调机构，加强规划与协调，统一决策，改变目前国务院各部委、省市各厅局分头决策和多头管理带来的弊端。
4.基础设施建设内部各类项目之间的关系。既要协调基础设施中的硬件项目水电路、邮政电信与软件项目文化、教育、卫生之间的比例关系，又要协调城市基础设施建设项目和农村基础设施建设项目建设的关系，同时还不能忽视公益性环境治理方面的基础设施建设。当前西部地区在基础设施建设中存在着重硬件轻软件、重城市轻农村的现象。为此建议：(1)建立基础设施项目体系制度，从总体上把握各类项目之间的内在比例关系，实行科学管理；(2)拓宽基础设施建设范畴，明确将西部地区的教育、文化、卫生、农村基础设施、环境治理以及其他公益性项目列入基础设施重点建设的范畴，加大投资力度。
5.基础设施建设中各投资主体之间的关系。基础设施建设投资主体应多元化，同时应协调好各投资主体之间的关系。但目前存在着“三多三少”现象：政府投资多，民间投资少；中央政府投资多，地方政府投资少；内商投资多，外商投资少。因此建议在基础设施建设主体方面加大“三个比重”：(1)划分政府与民间的投资范围，加大民间投入的比重；(2)划分中央政府与地方政府的投资范围，加大地方政府的投入比重；(3)划分内资与外资的投资范围，加大外资投入的比重。
6.基础设施建设中重点与一般投资领域之间的关系。在基础设施的建设上，必须处理好重点与一般，近期与长期的关系。在近期基础设施建设的重点领域应包括：(1)水电路：水资源开发、水利设施及江河湖海的治理，电网、邮电通信、广播电视，公路（含高速公路）、铁路、机场、航空港、海港与码头：(2)教育、文化、卫生设施重点项目；(3)农村基础设施、农田草牧场、生态环境项目；(4)城市设施建设、开发区建设；(5)原油、天然气、核电等能源开发项目；(6)饮水工程、天然气管道、污水与垃圾处理、绿化、美化等公益性项目。
（二）加快西部地区基础设施建设的对策
1.加大国家对西部地区基础设施建设的投资力度。西部大开发，基础设施建设必须先行。但西部地区由于自身条件较差、实力薄弱、历史欠账较多，仅仅依靠民间的资本和西部地方政府没有实力解决这一问题，因而重大基础设施建设项目必须主要依靠国家投资来完成。国家在西部地区基础设施建设的重点投资领域应包括：跨省际的公路、铁路干线；大江大河的治理及重大水利工程和饮水工程；邮电、通信、广播、电视等信息基础设施建设中的骨干通道；非盈利、非商业性开发与经营的重大公益项目；生态环境治理重点项目；重点机场和口岸建设。
2.积极推进基础设施投资主体的多元化。(1)根据陕西的成功经验，对部分基础设施实行股份化集资，商业化运营。既拓宽资金来源，也提高运营效率，减轻政府负担；(2)鼓励地方集资搞基础设施建设，如地方铁路、公路、机场建设等；(3)放宽外资的准入条件，采取优惠政策，在基础设施建设中更多地引进外资。
3.合理运用经济杠杆促进基础设施建设。一是适当调整盈利性基础设施的收费标准。基础设施中盈利性项目收费标准低，影响了地方与民间投资的积极性。在充分调查研究的基础上，经价格听证会的论证，对其中的一部分提高收费标准。二是推进基础设施资本市场建设，如设立西部地区基础设施投资基金、发行基础设施建设债券、加快基础设施行业企业的上市。
4.进一步完善价格运行机制，采用支持性价格政策筹集建设资金。一是继续允许西部地区修建二级收费公路，鼓励外资和社会资金投入西部公路建设；二是在西部地区基础设施建设中，扩大以收费权为核心的经营权质押政策的实施范围，鼓励外资和社会资金投向西部地区；三是积极疏导西部电网电价矛盾，鼓励对西部的电力投资；单独核定西部地区各电网输配电费用，鼓励电力生产企业与用户直接签订购电合同，降低用户电费负担，适当降低东西部地区之间骨干电网联络线的输电费用，鼓励“西电东送”；四是对新建的水利工程供水项目，实行补偿成本、合理回报的水价政策；五是对没有征收污水处理费的西部地区城市，要求尽快开征污水处理费，对已经开征的城市，要求进一步提高污水处理费标准，尽快达到补偿合理成本略有盈利水平。
5.坚决贯彻和落实“受益者负担、投资者受益”的原则。把中央政府、地方政府、企业在基础设施建设上的责、权、利相结合，调动各方面的积极性。一方面中央政府将适当放宽限制，允许外资和私人投资开发原材料和能源，特别是鼓励他们加快西北能源重化工基地的开发建设；另一方面国家将重点矿藏资源划定保护范围，将那些保护范围之外的矿产资源的开发经营权下放地方，调动地方政府和群众的积极性。
[1]杨萌凯：解决西部交通建设落后的途径[J].《西部大开发》，2001(11),P44-46。
[2]谢晚霞：西部地区基础设施状况分析[J].《中国工业经济》，2001(10),P60-64页。
[3]胡鞍钢：地区与发展：西部开发新战略[M].北京，中国计划出版社2001(2)。
[论文摘要]西部地区基础设施发展的相对落后已经成为制约经济社会快速发展的“瓶颈”，公共财政资金作为基础设施建设的惟一来源已经越来越不能满足巨大的资金需求。BOT模式作为一种新型的融资模式，不仅可以吸引外资，同时也可以吸引国内资本进入基础设施领域，从而为西部地区基础设施加快发展提供了新思路。
一、BOT模式的概念和特点
BOT是英文“Build－Operate－Transfer”的缩写,通常直译为“建设－经营－移交”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式,以政府和私人机构之间达成特许权协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。在特许期内,该项目公司向设施的使用者收取费用,依次收回项目投资、融资、建设、经营和维护的成本,并获取合理的利润。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格拥有监督权，项目特许经营权期满后私人机构根据协议将基础设施无偿或以象征价格转移给政府。
一个国家的公共基础设施领域，能通过收费获得收入的设施或服务项目等都是BOT方式的使用范围，具体包括以下三个方面:一是公共设施项目,如电力、电讯、自来水、排污、公共体育设施等;二是公共工程项目，如大坝、水库、仓库等;三是交通设施项目，如公路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场等。这些项目都适合于采用BOT方式来进行融资建设。
BOT模式具有市场机制的竞争作用和政府干预相结合特点。一方面，BOT能够保证市场机制发挥作用。BOT项目的大部分经济行为都在市场上进行，政府以招标方式确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。作为的市场主体的项目公司是BOT模式的行为主体，在特许期内对所建项目具有完备的产权。这样，承担BOT项目的项目公司在BOT项目的实施过程中的行为完全符合经济人假设。另一方面，BOT为政府干预提供了有效的途径，这就是和私人机构达成的有关BOT的协议。尽管BOT协议的执行全部由项目公司负责，但政府自始至终都拥有对该项目的监督权和控制权。在立项、招标、谈判三个阶段，政府的意愿起着决定性的作用。在履约阶段，政府又具有监督检查的权力，项目经营中价格的制订也受到政府的约束，政府还可以通过相关的BOT法来约束项目公司的行为。
在我国，尤其是西部地区的基础设施有待加快发展但又面临资金短缺的问题，于是就使BOT方式成为促进政府和私营企业合作，以加快基础设施和公用事业建设的有力工具。例如广西来宾电厂二期工程，成都自来水六厂B厂等。
二、BOT模式对西部基础设施建设的意义
基础设施领域加快发展是西部大开发的基础。西部大开发战略实施以来，党中央、国务院以及西部地区各级政府都对西部基础设施建设十分重视。2000年10月国务院的《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》中明确指出:“当前和今后一段时期，实施西部大开发的重点任务是：加快基础设施建设:加强生态环境保护和建设;巩固农业基础地位，调整工业结构，发展特色旅游业;发展科技教育和文化卫生事业”。《“十五”西部大开发总体规划》更是明确地将“水利、交通、能源、通信等一批重大基础设施项目建成投产或开工建设，基础设施落后的状况明显改善”作为“十五”时期西部大开发主要目标中的第一项，同时“突出抓好基础设施建设”作为“十五”西部大开发主要任务的第一项，主要涉及水利建设、交通建设、能源建设、通信和信息化建设以及城市基础设施建设五大类。
长期以来西部交通、电力、通信、水利等基础设施的落后和不足，已成为制约西部经济社会发展的一个“瓶颈”。据有关研究表明，GDP要增长1％，基础设施必须至少增长1%作保证，并适度超前。在中国，由于投资方向和财政制度的变化，中央政府对基础设施领域直接投资在逐渐下降，而地方政府将更多依靠自身的财政能力来承担发展基础设施的重任。为了满足基础设施建设的巨大资金需求，地方政府不得不在公共财政范围外寻找新的建设资金来源。因此，私人部门在基础设施领域扮演越来越重要的角色，而BOT方式为地方政府提供了一种新的发展思路。BOT方式对西部地区基础设施的促进作用主要表现在以下三个方面：
1.加快西部地区基础设施发展。基础设施的加快发展，一靠地方财政的投入，二靠吸引外资和民营资本的进入。由于自然、历史、社会等原因，西部经济发展相对落后，2005年西部地区实现国内生产总值3.33万亿元，仅占全国的18.5％。西部地区外商直接投资数额小，增长缓慢，外商直接投资在全国所占比重低，且近年有所下降。截至2005年底，西部地区合同利用外资金额和实际利用外资金额分别为678.90亿美元、277.58亿美元，占全国吸收外商直接投资总量的比重分别为5.28%和4.46%。这就要求西部地区在资金需求巨大的基础设施领域发展必须拓宽思路，寻求更灵活、更有效的筹资方式,BOT方式及其衍生方式所具有的不同优点和灵活性可以较好满足这种需要。
2.促进科技进步和管理水平的提高。我国目前的基础设施建设存在着重投入、重建设、轻视管理的严重问题。据世界银行估算，由于我国的基础设施领域由于技术落后，低效率及管理不当所造成的损失大约占GDP的1%，造成资源的极大浪费。这一方面给国家带来了沉重负担和极大浪费;另一方面造成营运效率低下、人浮于事、机构臃肿、服务质量差的现象。这种状况的改善，一要深化改革，二要扩大开放。采用BOT方式将引进国外先进技术和管理办法，有利于提高基础设施项目的运作效率和服务质量，推动西部地区在基础设施技术和管理水平与国际接轨，满足社会经济发展的有效需求。
3.促进基础设施领域的投资制度改革，改善和优化投资结构。基础设施建设具有投资大，周期长，风险高，投资回收期长的特点。长期以来，我国政府通常作为基础设施建设的惟一投资主体，承受巨大的财政压力。而政府财政能力有限，投资不足，又限制的基础设施建设的发展。而通过BOT的不同方式，不仅弥补的政府财政投入不足的缺点,而且引进竞争机制,有利于加快制度创新,打破目前存在的单一投资体制下形成的行业和部门垄断局面。
三、对西部地区应用BOT模式的建议
BOT方式虽然具有诸多的优点，并且在中国有不少成功运作的范例,但是要在西部地区推广运用这种融资方式,还面临着诸多实际障碍,如西部观念落后,相关专业人才缺乏，缺乏相关法律法规来规范运作BOT项目,政府相关部门不积极等。如不着手解决这些障碍,BOT方式就不能在西部基础设施领域发挥应有的作用。
1.提高认识，改变观念。BOT模式在我国还属于新生事物，是一种全新的融资模式，对它的认识还需要一个认识、熟悉、实践、探索和提高的过程。人们思想观念的不适应主要表现在以下两个方面：一是对中国基础设施建设中运用BOT还存有疑虑。
有人担心BOT的运用会导致国家对基础设施项目控制权的丧失，对BOT的主办者要求收益担保和在政策上提供优惠不太理解。二是对项目融资的复杂性认识不足。有些人对BOT的作用和引进的必要性有所认识，但尚不十分熟悉其具体内容和规范操作的要领，认为谈判既费时又费力，还要给项目以一定的担保和政策优惠，不如用传统的贷款方式搞建设省心，因此对BOT兴趣不大。
2.加强BOT人才培养。BOT项目从谈判签约到后期的运营管理,涉及的专业面广,如工程技术、法律、商务、金融、资产评估与清算、采购、保险等等。而且BOT方式在项目建设的资金筹措、合同谈判、项目实施、生产经营管理、收益计划与分配、资产的检测、合同纠纷的解决以及相关政策的制定方面,都有一套独特的运行规则和办法,需要有专门的机构和专业的人员来组织实施。因此要保证BOT项目得以顺利执行,还需要具备能够有效运作BOT项目的专业人员。目前我国尤其西部地区这种复合型BOT人才非常缺乏。
3.灵活运用BOT的多种方式。随着BOT方式在国际上的成功运用，BOT方式又衍生出了如BT,BTO,BOOT,BOO,BLT,DBFO等多种方式，这些投资方式都有着与BOT方式相同的一些特点，同时也各自有着自己的优势，因此西部地区应该结合不同项目的特点，灵活运用多种投资方式。
4.积极引导国内资本参与BOT项目。BOT方式从本质上说只是一种投融资方式，国际资本与国内民营资本都可以参与，目前我国国内民营资本参与BOT方式项目不多，但是随着我国经济发展，民营企业经济实力的不断增强，将会逐步增多，如福建泉州刺桐大桥。采用国内融资方式，其优点之一便是回避了政府风险和当代浮动汇率下尤为突出的汇率风险，既不存在外汇支付问题，也不涉及对国家的影响，因此西部地区政府不仅应该加大引进外资力度，还应该积极引导内资BOT的发展。
5.要为BOT方式的运用创造良好的投资环境。所谓投资环境，指特定国家通过一定的法律体制和规定所体现的对外国投资的一般态度(积极的或消极的)，特别是指对外国投资者期待的利益可能给予的影响，包括政治的、经济的、社会的、文化的乃至心理的各种因素。BOT方式作为一种投融资方式，我国应该明确相应的政策，同时加快相应的金融、税收体制等方面的改革，特别是要尽快制定BOT方式的专项立法以及相关配套法律制度的完善，为我国BOT方式的运用创造良好的投资环境，西部地区也应该根据地区实际采取有效措施来吸引BOT投资。
参考文献:
1.城市竞争力概念框架
城市竞争力是一个具有明确直观含义却又不易精确把握的概念，但它主要是指一个城市在竞争和发展过程中与其他城市相比较所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源，争夺、占领和控制市场，以创造价值，为其居民提供福利的能力。城市价值是由城市企业或经济人创造的。每一个城市的产业群都由若干产业组成，每个产业又分若干个产业部门和环节，每一部门和环节又有不少企业，城市价值体系是所有企业价值体的集合。所有影响城市价值体系的各种因素或力量的综合即是城市竞争力。城市价值体系的状况及变动表现着城市竞争力的状况及变动。城市竞争力是一个复杂的混沌系统，其众多的要素和环境子系统以不同的方式存在，共同集合构成城市综合竞争力，创造城市价值。概括地表示：
城市竞争力＝F（硬竞争力、软竞争力）＝城市产业竞争力之和
硬分力＝人才竞争力＋资本竞争力＋科技竞争力＋结构竞争力＋基础设施竞争力＋区位竞争力＋环境竞争力＋聚集力
软分力＝秩序竞争力＋文化竞争力＋制度竞争力＋管理竞争力＋开放竞争力
人才竞争力包括城市劳动者队伍的数量、质量和未来潜力。资本力包括资本的存量、可得的便利性和金融控制力。科技力既包括科学技术、知识资源的存量，也包括科技的创新和转化能力。城市结构有广泛的含义，结构力这里主要包括产业结构、企业组织结构、城市产业专业化程度及城市的空间结构等。环境力指城市环境状况，如气候条件、环境质量、风景名胜等。区位力这里是指城市综合区位力，包括自然地理位置、经济区位、科技、政治区位等。聚集力指城市的人口、生产要素的聚集和企业、产业的群集状况和能力。秩序力指城市政治、经济及社会秩序，包括政治稳定性、经济安全性和社会治安状况等。制度力是城市、城市企业以及城市所在的国家在城市层面表现的政治法律制度、经济体制以及社会文化方面的制度等。文化力是城市所特有的市民社会意识、道德观念、城市文化氛围和风俗习惯。管理力包括城市、城市企业发展战略和管理水平及管理效率。开放力包括城市内部各要素、城市与区域内外（包括国内外）联系的程度。
2.基础设施与城市竞争力的关系
城市基础设施是以物质形态为特征的城市基础结构系统，是指城市可利用的各种设施及质量，包括交通系统，通讯系统，能源动力系统，住房储备，文、卫、科教机构和设施等。基础设施是城市经济、社会活动的基本载体，是真正属于城市的不可移动要素。设施力是一定的基础设施所形成影响城市产业价值形成的力量。
城市基础设施的规模、类型、水平直接影响着城市产业的发展和价值体系的形成。城市基础设施质量（基础设施个体质量、空间匹配）的状况影响城市的产品成本和竞争力。城市基础设施产业的竞争力将成为城市总体产业竞争力的重要组成部分。
在基础设施对提高城市竞争力作用中，技术性基础设施越来越至关重要。技术性基础设施状况决定一个城市产业的水平，拥有发达的高技术的基础设施，可以吸引和培育高技术高附加的产业（包括金融业），创造和持续创造更多的价值，提高城市竞争力。
基础设施通过影响城市产业收益回报率，塑造城市吸引人才、技术、资金、资源等要素的能力，将影响城市的产业规模和产业素质。
二、中国24城市竞争力的计量和分析
检验和分析城市竞争力与城市基础设施之间关系的基本假说，首先要设计表现它们的指标体系，选取样本城市，运用有关方法采集和处理样本指标数据，应用有关分析方法计算出各样本城市的综合竞争力和基础设施竞争力。
1.中国城市综合竞争力和基础设施竞争力指标设计
(1)城市综合竞争力指标体系。根据理论框架，本文选取了从不同的角度表现城市综合竞争力的四个关键性指标，构建一个简单的指标体系。①市场占有率。它是企业竞争力大小的最直接表现。对于城市而言，市场占有率反映一个城市域外产品需求的大小，反映其产品在全部城市产品市场中的份额，反映了一个城市创造价值的相对规模。②GDP的增长率。城市竞争是贸易竞争，更是增长的竞争。城市吸引、占领、争夺、控制资源和市场创造价值的能力、潜力及持续性决定于GDP的长期增长。GDP增长率反映了城市价值扩展的速度及潜力。③劳动生产率。劳动生产率是城市技术水平和各种经济效益，即城市生产力水平的综合反映，它从质量上反映城市竞争力，它是城市创造价值的投入产出效率的一个集中表现。④居民人均收入。即居民收入的综合性上反映了城市在域内和域外创造价值的状况。它能把城市的域外收益表现出来，能反映城市的对外吸引和控制能力。它也是一个反映水平的指标。
(2)城市设施竞争力指标体系。①基本基础设施。市内基本基础设施综合指数，由城市能源、交通、道路、住房等八项具体指标综合构成，反映城市市内基本基础设施的水平；对外基础设施综合指标。由城市货运量和客运量指标综合构成，反映城市公路、铁路、水运等基础设施状况，这是一个主客观综合指标。②技术基础设施。每百人拥有电话机数，反映城市基本技术基础设施的现状和城市的现代化水平；城市现代交通、通讯、信息设施的综合指数，由先进交通设施指标港口个数、机场等级、高速公路、高速铁路、地铁个数、光缆线路数加权综合构成，这是一个主客观结合指标。③社会基础设施。文化基础设施综合指数，由公共藏书量、文化馆、影剧院指标加权综合构成。反映城市的文化设施状况。这是一个主客观结合指标；卫生基础设施综合指数，由医院个数、万人医院床位数综合构成，这是一个主客观结合指标；设施力指标从基本设施、社会基础设施、技术性基础设施三方面反映城市基础设施的基本状况和技术状况。
2.样本城市指标数据的采集和处理
(1)样本城市的选取。本文根据有基本统计数据和有代表性两个原则，选取了24个样本城市。这些城市一般都有城市统计年鉴或城市年鉴，它们同时有一定的代表性，比如从规模上看，它们之中有：超大城市，特大城市，大城市，中小城市。从地区分布上看，它们之中有：西部城市，中部城市，东部城市；东部地区的城市又有珠江三角洲城市，闽浙沿海城市，长江三角洲城市，环渤海湾地区城市等。
(2)指标数据的处理。由于城市竞争力各项指标数据的量纲不同，因此，要对这些指标进行综合集成，所有指标数据都必须进行无量纲化处理。
3.城市综合竞争力及城市基础设施竞争力的计量
数量统计中的主成份分析法原来是用于处理多维随机变量在线性变换下其分量相关问题的，它通过求协方差阵或相关系数矩阵的特征值与特征根运算，按指定的贡献率求出集中原来随机变量主要信息的、相互无关的主成份。它可以用来计算多变量样本的相对数值，即构造样本的指数。利用主成份原理编程，输入标准化的数据，计算城市综合竞争力和基础设施竞争力指数的得分和排序，如表1、表2。利用主成份分析构建的竞争力指数有一部分为负值，这里的负值并不代表其竞争力的真实含义，而是说明该城市在被选城市的所有城市中的相对地位，即是处在平均水平之下的。
表1城市综合竞争力及表现要素得分和排序表
附图
数据来源：指标数据由1997-1999年《中国城市经济年鉴》、《中国统计年鉴》、国家有关部委专业年鉴的有关数据拟合而成。
从表1第一列可见，在24个样本城市的得分中，上海得分最高，为1.47。24个样本城市的综合竞争力从1到24的排序依次是上海、深圳、广州、北京、厦门、无锡、天津、大连、杭州、南京、珠海、东莞、青岛、武汉、温州、福州、重庆、苏州、成都、宁波、石家庄、西安、哈尔滨、南昌。从区域整体的角度上大致地看，从强到弱依次是珠江流域、长江流域、闽江流域、环渤海地区、我国中部地区、我国西部地区。前十强的城市都在东部地区，在前十名左右的城市中，最引人注意的是东南沿海的几个中等城市，东莞、温州等城市的竞争力竟在武汉、重庆之上。
表224城市设施力及构成要素得分及排序
附图
数据来源：指标数据由1997-1999年《中国城市经济年鉴》、《中国统计年鉴》、国家有关部委专业年鉴的有关数据拟合而成。
表2第一列给出样本城市设施竞争力指数的计算结果：即设施竞争力得分和排名。设施力排在前4名的为深圳、上海、北京、广州，其中深圳最好，因为深圳的基础技术水平比较高。北京因缺乏水路设施排名大受影响，排名靠后的城市为石家庄、西安、南昌、哈尔滨。表明这些中西部大城市的基础设施比较落后。总体上看，沿海地区的城市的基础设施比中西部好，沿海地区的大城市的基础设施比中小城市好。
三、城市竞争力与基础设施关系的检验
1.城市竞争力与基础设施力关系假说验证的方法和程序
模糊曲线分析法是由世界著名的实验室诺斯—阿拉姆斯实验室适应系统应用中心金融分析小组最新开发的非常有价值的统计方法。它主要是用来压缩输入数据的维度，发展影响产出变量的重要因素。由于它通过求相关度、贡献弹性，根据样本点拟合样本曲线，最后选取出影响变量的重要因素。因此，使用这一方法不仅能初步检验城市竞争力的有关影响因素的假说，实证分析城市竞争力的问题，而且能通过对现有变量及指标的筛选，为进一步研究城市竞争力提供条件。
根据模糊曲线的原理，编制计算程序在SPS软件上操作，输入城市竞争力总力、分力指数，输入标准化后的相关要素指标数据进行计算。分别得出包括资本力在内的城市竞争各分力及各要素指标对城市竞争力的相关性系数和贡献弹性系数，城市竞争力各分力间的相关矩阵、二元相关矩阵。为了更清晰地理解城市设施力对城市综合竞争力的影响，本文利用模糊曲线方法，计算并绘制城市竞争各分力对城市综合竞争力的相关系数和贡献弹性系数表格，绘制了城市竞争力对于资本竞争力的函数关系的拟合曲线。利用2次拟合即ax[2]+bx+c拟合，计算并绘制城市竞争各分力构成要素对城市综合竞争力的相关系数和贡献弹性系数表格，绘制了设施力构成要素指标与城市综合竞争力的拟合曲线。然后，根据数据表格与图形进行理论检验和实证分析。
2.结果及初步检验分析
表3城市竞争力各分力对综合竞争力的多元相关系数（标准化后）
附图
所有城市竞争分力与城市综合竞争力都呈正相关。其中基础设施与城市竞争力相关度最高，为0.111。
表4城市竞争力各分力对总力的贡献弹性系数
附图
表4给出了城市竞争力各分力对综合竞争力的贡献弹性系数。各分力对城市竞争力的贡献弹性更能准确地验证城市竞争各分力对综合竞争力的作用。各分力对城市综合竞争力的弹性在不同的情况下应该是不等的，本表的贡献弹性系数是平均贡献弹性系数，上表显示所有分力对城市竞争力都有正贡献。其中资本力贡献最大，贡献弹性系数为0.164，其次是文化力、设施力、聚集力、管理力、科技力，最小是结构力。这进一步证明：资本力是竞争力综合的最重要的力量，设施力是第三重要力量。
表5城市竞争力各分力之间的相关矩阵
附图
表5给出城市竞争力各分力之间的相关矩阵。矩阵显示资本竞争力与其他力之间均存在着较强的相关性（见表5的F5行），其中设施力与资本力、科技力、劳动力、相关系数分别为0.861、0.769、0.708，表明与这些分力相关性很强。表明设施力通过这些分力对城市竞争力将产生重要的间接影响。
表6给出城市竞争力二元相关程度的数据。数据显示城市设施力与其他分力之间均存在着二元相关性，且总体相关度较高，反映设施力与其他分力之间具有较强的相关传递性。
表6城市竞争力各分力间的二元相关矩阵
附图
为了更深入地检验假说，本文还分别对城市竞争力与要素指标关系进行分析。表7给出了城市各分要素指标对城市竞争力的多元相关系数。表中的F1-F13分别表示劳动力、资本力、科技力、结构力、设施力、区位力、环境力、聚集力、秩序力、文化力、制度力、管理力和开放力（表8同）。表7中第一行的数字表示第一列中，各分力的组成要素指标的代号。表8给出各要素对城市竞争力的贡献弹性系数。
表7城市各分要素指标对竞争力的多元相关系数
123456
F10.02020.01730.00910.02010.01010.0238
F20.02010.01040.01740.01860.0169
F30.01380.01020.01030.01010.01110.0097
F40.00970.00960.02930.01850.0089
F50.01130.01020.01270.01190.00980.0095
F60.02090.01000.01640.01100.00930.0105
F70.00950.00960.0097
F80.01570.01700.01190.0183
F90.01380.01020.01030.01010.01110.0097
F100.01090.01070.01360.01300.01180.0128
F110.01200.00930.01220.01210.00870.0146
F120.01750.11180.01360.00970.0117
F130.01160.01430.01230.01000.0168
表8各要素对城市竞争力的贡献弹性系数
123456
F10.02180.02170.00230.02200.01080.0202
F20.02100.01480.02390.02230.0239
F30.02130.00980.00870.00900.01730.0048
F40.00600.00470.01670.02180.0043
F50.00920.00620.01910.01370.00490.0046
F60.02140.00480.02450.01820.00860.0101
F70.00430.00500.0095
F80.02070.02070.01480.0204
F90.02130.00980.00870.00900.01730.0048
F100.01770.01780.02480.01890.01840.0238
F110.02000.00680.01640.01050.00040.0252
F120.02300.00500.02480.00730.0215
F130.09200.01190.01790.01240.0228
从表7、表8可以看出，设施力的构成要素对城市综合竞争力的相关性和贡献弹性系数总体上不太高，但F5-3每百人拥有电话机数的贡献弹性为0.0191，在城市竞争力70多个构成要素中属比较高之列。F5-4城市现代交通、通讯、信息设施的综合指数对城市竞争力的贡献弹性为0.0137相对设施力的其他构成要素属比较高的。总体上看，技术性基础设施远高于基本基础设施和社会基础设施。F5-1所对应的数据显示对外基本基础设施指数对城市竞争力指数的相关系数、贡献弹性系数分别为0.0113、0.0092。表明对外基本基础设施对城市竞争力有积极的贡献作用。F5-2所对应的数据显示市内基本基础设施综合指数对城市竞争力的正相关性系数、正贡献弹性系数分别为0.0102、0.0062。表明市内基本基础设施对城市竞争力的贡献较小。F5-3所对应的数据显示每百人拥有电话机数对城市竞争力的相关系数和贡献弹性系数为0.0103、0.0191，表明基本技术基础设施对城市竞争力的贡献相对较大。F5-4所对应的数据显示城市技术性基础设施对城市竞争力呈正相关、正贡献关系，且数据也稍大，分别为0.0101、0.0137。表明，城市技术性基础设施对城市竞争力起重要贡献作用。F5-5所对应的数据显示城市文化基础设施与城市竞争力呈正相关和正贡献关系，其相关和贡献弹性系数分别为0.0098、0.0049。城市文化基础设施对城市竞争力有一定贡献。F5-6所对应的数据显示城市卫生基础设施与城市竞争力呈正相关和正贡献关系，其相关和贡献弹性系数分别为0.0095、0.0046。城市卫生基础设施对城市竞争力有一定贡献，但比文化基础设施对城市竞争力的贡献要稍微低一些。
综合表3—表8中的一些数据，可以验证：设施力是构成城市综合竞争力的最重要力量之一。比较这些曲线和有关数据，可以发现技术性基础设施对城市竞争力的作用远大于设施力的其他构成要素。
四、政策含义
在当前和今年一段时期内，面对激烈的区域竞争和国际竞争，中国城市政府仍然要把改善城市基础设施作为提高城市竞争力的战略重点。不断增强城市对人才、资金、资源等要素的吸引和承载能力。
在基础设施体制方面，要引进和实行先进的管理和制度尤其是融资制度。要放松政府管制和限制，鼓励民间资本大量进入基础设施建设领域；要积极推行特许经营、BOT等国际上行之有效的基础设施建设管理的制度和办法；要积极利用国内外的资本市场融通基础设施建设和运营资金。
大力推进技术性基础设施建设。改善交通、通讯、信息等基础设施环境。在基础设施规划建设方面一定要考虑技术的先进性，考虑与国际接轨，加快推进城市信息化进程，为城市科技创新和高技术、高管理产业的发展创造硬环境。
围绕城市个性，提供城市基础设施。受历史和现实条件的制约，不同的城市其发展目标不同，对城市基础设施的载体要求不同，不同的产业集群所需的公共基础设施也不同。城市政府应根据其目标，精心设计和规划城市基础设施目标重点实施步骤和具体方案。
建设适宜的生活性和社会性基础设施。进一步加大科技基础设施投入和建设，为吸引科技资源，提高科技实力，培育城市的科技转化能力创造基础设施硬环境。加大对教育的基础设施投入和建设，建立适应地方经济的教育基础设施体系。注意历史文化遗产的保护，建立独具特色、优美怡人的城市人工环境。总之，应建立适合城市发展和有利于居民福利不断提高的基础设施体系。
收稿日期：2002-03-22
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基础设施是一国经济发展不可缺少的物质前提，是推动社会发展实现城市化、现代化的主要物质支持系统。为推动我国城市化、现代化建设的进程，自1998年以来，政府采取增发国债，增加财政赤字等措施加大了对基础设施建设的投资力度。然而，随着基础设施建设步伐的加快，政府财政资金越来越难以满足快速增长的建设需求，基础设施建设与资金短缺的矛盾十分突出。为了弥补财政建设性资金缺口，各级政府开始利用银行贷款进行基础设施建设，逐步出现了贷款建设的高潮。1998年至2003年期间，基础设施融资中的国内贷款由1998年的28.1%上涨至2003年的37.8%,财政预算内资金与银行贷款大体保持着1：2的配比关系，银行贷款在基础设施融资结构中居于主导地位，成为基础设施建设资金的主要来源。
近些年来，商业银行经营开始走向市场化，风险防范意识逐渐增强，对贷款的风险度和赢利性的要求日益提高，寻求理想的放贷对象日益成为各家商业银行面临的首要问题。基础设施建设庞大的资金需求，给商业银行提供了巨大的业务开发机会。一般而言，基础设施项目作为市政重大工程，其工程进度通常都有严格的控制，将信贷资金挪做他用的可能性相对较小。基础设施项目中的经营性项目和部分准经营性项目，贷款规模大，现金流量稳定，回报相对可靠，更为重要的是这些项目往往以政府信用做担保，具有较高的信用等级，还本付息有一定的保障。这对各商业银行而言，显然极具诱惑力。因此，各商业银行纷纷将基础设施项目贷款视为优质贷款，作为市场开发和信贷投放的重点。
二．商业银行介入基础设施融资：存在的主要风险
虽然从目前各银行信贷资产的质量来看，基础设施不良贷款所占的比重很小。但是，由于诸多原因，一些潜在的风险和隐含的问题陆续浮出水面，已给银行资产质量埋下了一定的隐患。
1.长期信贷资产隐藏的流动性风险
商业银行的资金运用要求安全性、盈利性和流动性的“三性”统一，保持资产的流动性是其资产管理的主要目标之一。商业银行的资金来源中短期存款占有很大比例，虽然这部分负债成本较低，但同时具有流动性高、稳定性差的特点，按照资产负债管理的期限匹配原则，其发放的长期贷款比重不能过高。然而，基础设施项目一般建设周期较长，大都建设期在三年左右，长的可达五年，同时为了减轻政府和借款人的还款压力，还款期限的设定也比较长，一般设定在八到十年，如城市道路建设，有的更达15年甚至20年，如城市地铁项目。因此，无论是从建设周期，还是从贷款回收期来看，基础设施项目具有资产流动性差、资金周转慢、收益见效缓等特点，极易造成银行短期内难以收回贷款，不易满足银行对流动性的要求。银行将大量的短期储蓄资金集中投向回收期长的基础设施项目，这种不对称的结构很容易产生流动性风险。
在基础设施项目贷款的实际运作中，为了回避中长期贷款审批过程中的种种限制，银行往往采取流动资金循环贷款，允许借款人分次提取贷款，逐笔归还贷款，“借新还旧”的周转使用贷款。这既加大了银行信贷管理的难度，也掩盖了潜在的信贷风险。而且，很多基础设施项目多是“三超”工程，经常出现“概算超估算、预算超概算、决算超预算”的情况，这使得最初申请的贷款额往往不能满足项目建设要求，贷款银行出于种种原因被迫再次向该项目放贷，不断地为建设项目注人资金。这样一来，基础设施建设项目贷款的债权一经形成，很多情况下便会形成一种自我增强的机制。一旦出问题，银行的筹资成本、信用损失、资产变现损失将十分巨大。
2．项目法人实体不明带来的债权虚置风险
我国《贷款通则》规定，地方政府不具备借款人资格，禁止政府作为贷款主体或出面担保直接从金融机构借款。为了合法获得银行信贷支持，地方政府通常会组建一个融资“窗口”，如各类城市建设投资公司，代表政府从银行融资。基础设施项目的贷款名义多上以公司或企业的形式进行，但这些公司绝大部分是由政府指定或应银行要求而新设立，隶属建设局、财政局等某个政府机构，其主要职能是作为政府向银行机构贷款的工具。此类借款人往往注册资金不到位，资产、机构虚置，贷款多少并不是根据公司承担债务能力的强弱来确定,而是根据地方政府建设资金需求量和财政能力而定,由政府财政作担保。同时资金的使用以及贷款的偿还由政府进行统筹安排，借款人对借入的资金没有处置权，实事上仅起政府“出纳”的角色。由于政府掌握着各种权力和资源，贷款银行在多数情况下不得不接受这样的现实，变相贷款给资本金比例达不到要求的基础设施项目，客观上加大了银行的经营风险。
此外，大多数基础设施项目存在着项目法人实体不明的问题，即项目借款人与真正的用款人并非同一主体，地方政府、借款人与用款人之间的“借、用、还”和“权、责、利”关系不明晰。基础设施项目由政府有关部门决策投资，政府通过组建一个融资公司来向银行借款，贷款资金的具体使用则交于负责工程建设与运营的项目公司，从而造成借款人不负还款责任，而还款人以未参与项目的具体筹建和融资过程为由拖延还款。从近几年实际情况看，除少部分可收费的基础设施项目依靠自身收益能满足还款要求外，其余大部分项目自身收益很少或根本没有收益，依靠自身无法偿还贷款，必须由政府代为偿还。因此，大部分基础设施项目的还款人实质上是各级财政，最终的结果是银行债权虚置，这其中所潜藏的财政风险和金融风险让人担忧。如果这类地方政府隐性债务演变成政府债务危机，将给银行带来新的巨额不良贷款，对我国金融业的影响将是灾难性的。
3．贷款约束软化引发的信贷领域道德风险
信贷领域的道德风险是指在信贷活动中的经济个体（组织或个人）为了达到自身收益最大化而做出的有损对方或第三方利益的行为，它是伴随着银行的信贷活动而出现的一种金融风险。由于基础设施项目贷款与其它性质的商业贷款相比具有特殊性，由此引发的信贷领域的道德风险集中表现在两个方面：
一方面，贷款银行片面追求短期利益，贷款管理松化，产生某种“偷懒”行为。基础设施项目的贷款期限通常都很长，在贷款发放至还本完毕的这段较长的期间里，银行工作人员一般要经历数次轮换付息，在这种情况下责任变得相当分散，未来货款的偿还成了一个事实上“无人关心”的长期目标。另外由于这期间包含很多不可控因素，如国家产业政策调整、政府规划调整都会不同程度的波及基础设施项目的正常运营及管理，因此即使贷款出现问题基本上也不可能追究初始放贷人的责任，造成初始放贷人对贷款风险关心程度较低。更为主要的是，基础设施项目大多具有社会公益性质，政府常常以财政收入或补贴还款的方式来保证项目有稳定的还款来源，这就使得贷款银行对这类贷款的管理存在惰性，放松对风险的警惕。
另一方面，尽管基础设施建设项目采取了项目法人负责制，但据资料显示，目前至少有三成以上的此类项目并无严格意义上的法人实体对项目进行规范运作，对项目的经营和管理承担风险，总体上还是以政府行为为主导，以政府信用为基础。项目当地政府大都与银行签有金融合作协议，在此协议框架下实施“借、用、还”一体化的项目贷款运作。由政府推荐或组建借款人，承诺财政出具项目资本金，落实还款资金来源并承担还款“财政兜底”责任，落实银行贷款担保条件等。因此，政府信用是否可靠，政府承诺能否兑现，成为银行贷款安全的关键所在。政府能否一如既往地信守其偿还贷款本息的承诺，不仅涉及本届政府的信任度，还涉及下届政府的态度，而政府换届很容易导致“新官不理旧账”的情况发生，贷款的潜在风险不言自明。
三．商业银行介入基础设施融资新途径：资产证券化
随着基础设施领域市场化、多元化的投融资模式的逐步形成，各类金融机构也已开始尝试通过金融创新积极参与基础设施建设，相关的融资模式、新的金融工具纷纷推出。作为基础设施融资主渠道的商业银行，实事上正受到来自信托、保险等金融机构业务上强有力的竞争。面对内部和外部金融环境的迫切需求，商业银行必须探索一种新的融资方式，利用新的融资工具克服存在的制约因素，分散和化解面临的风险，强化对基础设施项目的金融支持力度，从而也为银行自身业务的发展开拓新的空间。
1．基础设施项目贷款实施资产证券化的可行性
资产证券化（AssetSecuritization）是将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金流量的资产，通过一定的结构安排，对资产风险及收益要素进行分解和重组，进而转换成以资产产生的现金流为担保，可以在金融市场上流通的证券(Asset-BackedSecurities，资产担保证券，简称ABS)的过程。根据资产证券化设计的出发点不同，大体可以分为收益资产证券化和信贷资产证券化。
信贷资产证券化是银行等金融机构作为发起人，将流动性差的不同项目贷款资产集中起来，打包组合成资产池，以一定的价格出售给一个特殊目的载体(SpecialPurposeVehicle，简称SPV)，即通过债权资产的真实销售回收部分资金。SPV通过一定的结构安排和信用增级(CreditEnhancement)，分离与重组资产的收益和风险(包括信用、流动性、利率、外汇等风险)，将其转化成债券，选择承销商向投资者发行。SPV利用发行收入支付购买资产的价款，并向聘任的各类机构支付专业服务费。由SPV委托的受托人则负责归集贷款的本息，对投资者进行债券本息的偿还。在这一过程中，选择合格的基础资产是信贷资产证券化的逻辑起点，因为基础资产的选择问题，不仅关系到信贷资产证券化产品能否在一级市场上顺利发行，也关系到这种产品在二级市场上的流动性和投资者的投资风险，即直接关系到信贷资产证券化的成败。
被证券化的资产可以采取多种形式，但这些资产必须具备一个先决条件，即能产生可预见的，稳定的未来现金流，且可以同其他资产所形成的现金流相分离，即资产权益相对独立，出售时不宜同其他资产权益相混淆，这是资产证券化的本质和精髓。同时，这种资产本身可以从持有者的资产负债表中完全被剥离出来，也就是说该资产一旦被出售，在法律上可以确保与其母体不再有任何联系，不再受其母体经营状况、破产与否的影响，这是能否实现“真实销售”和“破产隔离”的关键。此外，该项资产持有者要具备某种提高拟发行的资产证券信用的能力，即对所发证券进行信用增级。从技术上来讲，被证券化的资产还必须达到一定量的规模。基础设施提供的产品或服务属于满足社会基本需求的层次，需求弹性小，消费者对基础设施的消费次数或数量是比较稳定的，不会有较大的波动;消费价格受政府管制，也不会有较大的波动。所以，它在经营期间能够产生较为稳定的现金收入。其次基础设施项目运营期较长且遵循一定的自然和生活规律，历史记录完备，在未来产生的现金流入具有可预测性。再次从可供证券化的资产风险性分析，基础设施的建设一般都会有政府的支持，这也在很大程度上提高了基础设施证券的信用级别，降低了风险，比较容易吸引投资商的投资。最后基础设施项目贷款数额巨大，且随着我国城市化进程的加速，基础设施的规模呈稳定上升趋势。因此，商业银行可以选择基础设施项目贷款作为基础资产，实施信贷资产证券化。
2．基础设施项目贷款实施资产证券化的意义
（1）降低流动性风险。银行作为金融中介机构，必须保持资产负债合理的期限结构，以防止因为资产负债期限错配所引发的流动性风险。把一部分信贷资产证券化，是减少长期信贷资产的具体措施。商业银行将基础设施信贷资产按照一定的标准整理成新的资产组合，并以此资产作为担保，发行证券筹资，把呆滞的资金变活。通过资产证券化，可以将风险提前规避，并将风险分散，提高资金流动性。资产证券化的一个核心作用就是能够解决银行长期信贷资产的流动性问题，是银行流动性管理的有力工具。同时银行必须保持适当的资本充足率，以保证承担经营损失的能力。在资本总量一定的情况下，通过证券化把部分信贷资产从资产负债表中移出去，也是满足资本充足率要求的具体措施。
（2）增加银行获利能力。长期资产的价值主要体现在时间价值和风险收人上，以前商业银行要得到这部分价值，要通过控制利差，低存高贷，并且不得不忍受较长的时间、承担较大的风险。通过资产证券化，商业银行收取一定的服务费，即商业银行将资产收益和风险收益的一部分让渡给投资者，部分转变为自己的服务收人。在资产证券化业务中，发起机构（银行）通常作为服务商，受托为证券化资产提供管理和服务，获取服务报酬。由于证券化资产已经从银行表内移出，银行提供的贷款管理服务属于表外的中间业务，这可以强化银行的金融服务中介功能，增加新的利润增长点，将风险资产的利差收入转换为无风险的服务收费收入，从而逐步改变银行以利差收入为主的状况。
（3）改善银行业务品种。银行通过资产证券化对表外科目进行大量推广、扩展中间业务，从而使商业银行的经营从产品到服务全方位实现创新。在国外商业银行体系中，大型商业银行中间业务收入的占比约为30%至40%，越是中小银行，由于自身业务实力的限制，信贷资产占比越少，中间业务收入占比越高，有些可以达到50%以上。开展信贷资产证券化，能够使银行从一个信贷提供机构转变为一个信贷服务机构，由靠借贷利差盈利的模式转变为靠贷款服务收费盈利的模式，从而实现银行职能的转变。这实际上是商业银行职能的一种回归，因为商业银行本质上是一个金融服务机构，而不是一个投资者，它得到的应该是服务收人，而不是资产收益或风险收益。
四．总结
尽管商业银行在介入基础设施项目融资时，存在一定的障碍，面临一些显现和潜在的风险，但是基础设施项目贷款具有良好的社会和信贷效应，对商业银行而言，无疑是其金融支持的理想对象。商业银行通过积极的金融创新，将基础设施项目贷款进行证券化，利用借贷资产证券化这一金融创新工具，可以增强流动性，提高资本充足率，化解和分散基础设施项目贷款的风险，增加基础设施建设资金的来源，促进我国经济的发展。
参考文献：
1．何小锋等资产证券化：中国的模式［M］．北京：北京大学出版社，2002
2．王开国等资产证券化［M］．上海：上海财经大学出版社，1999
3．何小峰资产证券化——中国的模式［M］．北京：北京大学出版社，2002
基础设施产业外来直接投资的兴起与以下几个因素密切相关。
首先，加强基础设施产业建设投资(尤其是在该产业比较薄弱的发展中国家和新兴市场)十分必要。基础设施产业是决定一个经济体竞争力的主要因素，其质量是吸引外来直接投资的重要决定性因素，也是促进本国经济发展和融入全球经济的关键。新兴市场工业化、城市化以及国际化发展迅猛，对基础设施服务的需求也急剧增加。对于工业化、城市化和信息化一日千里的发展中国家而言，改善基础设施条件是实现千年发展目标(MDGs)的关键。
其次，基础设施投资具有高度资本密集性和复杂性的典型特征，资金短缺和效率低下的发展中国家和新兴市场疲于应付。越来越多的发展中国家20世纪90年代在基础设施产业对外开放，吸引大量外资流入。尽管这样，这些国家仍然存在巨大的资金缺口。非洲每年基础设施投资需求高达400亿美元，而1996-2006年跨国公司累计直接投资协议金额仅为450亿美元(WIR2008，UNCTAD)。
第三，基础设施产业的对外开放。面对基础设施产业巨大的市场和投资需求，一些国家需要更大程度上吸引跨国公司等私人资本。UNCTAD下属的全球投资促进机构协会的一项调查表明，70％的投资促进机构正积极寻求基础设施的外来投资。为此，这些国家在基础设施产业进行自由化改革和放松外资收购管制，邀请跨国公司参与基础设施项目。为利用这些制度变化以及当地经济增长带来的获取市场和实现规模经济的机会，发达国家和地区的基础设施产业跨国公司充分利用在网络设计和运营、工程能力、环境保护知识、项目管理能力和默会知识、实践技能以及盈利模式和财务实力等方面的专业技能纷纷进入外国基础设施产业。
二、全球基础设施产业外来直接投资现状
(一)外来直接投资规模快速扩张
1990-2006年全球基础设施产业的外来直接投资金额增长了31倍，达到7860亿美元，发展中国家基础设施产业的外来直接投资金额增长了29倍，达到1990亿美元(WIR2008，UNCTAD)。全球内向直接投资存量中基础设施产业所占比重从1990年的2％快速扩张到2006年的接近10％。其间大多数基础设施产业外来直接投资金额持续增长，电力和通信产业增长最为显著，交通和水务产业则增长较少。其中1996-2006年跨国公司在该产业的私人股权投资累计高达2460亿美元。
(二)跨国公司直接投资来源集中但有所分化
发达国家的跨国公司仍然支配着全球基础设施产业的国际化投资(WIR2008，UNCTAD)。2006年基础设施产业全球100强跨国公司中，53家来自欧盟(53家公司海外资产和总资产分别占据全球100强的76.7％、63.7％)，14家来自美国(14家公司海外资产和总资产分别占据全球100强的7.4％、23.4％)，而其中22家总部设立在发展中国家或者转型经济体(海外资产和总资产分别占据全球100强的11.6％、8.6％)。欠发达国家在基础设施产业投资国际化过程中总体上仍处于被“边缘化”的地位。1996—2006年期间欠发达国家在发展中国家基础设施产业私人股权投资中所占比例略高于5％，2006年则仅占2％。但是来自亚洲地区的跨国公司参与显著增加，其中绝大多数来自香港(5家)、马来西亚(3家)、新加坡(3家)。尤其是在发展中国家基础设施产业中，来自南方国家的跨国公司发挥着更加突出的作用。在亚洲和大洋洲，1996-2006年来自发展中国家的协议投资几乎占据50％，在通信和交通产业占据大多数比例。非洲40％的基础设施产业协议投资金额来自发展中国家，其中通信产业58％的协议投资金额来自发展中国家。但是拉美和加勒比海国家来自发展中国家投资者的参与则非常有限(仅占16％的私人协议投资额)。
(三)跨国公司的参与形式多样但因产业而异
跨国公司采用直接投资、特许经营、私有化和绿地投资、管理与租赁协议等多种形式参与基础设施产业直接投资，但是不同产业的主要参与形式各有不同(WIR2008，UNCTAD)。在跨国公司进入发展中国家和转型经济体基础设施产业过程中，通信产业绝大多数情况下采取直接投资。在电力行业，最常使用特许经营(占62％)，交通(超过80％)和水务产业(占70％)绝大多数情况下也都采用特许经营。其次是私有化和绿地投资(占36％)。水务产业使用管理和租赁协议的情况也相对较多(占25％)。
(四)不同国家和产业开放程度各异
发达国家和相对较为发达的发展中国家与转型经济体由于拥有更加发达的制度和管制能力，尤其是近二十年来基础设施产业对外更加开放。例如，1996-2000年拉美和加勒比海国家吸收了该产业跨国公司私人股权投资的67％，而2000年以来非洲和亚洲的份额增长则相对更快(WIR2008，UNCTAD)。产业方面，那些相对容易放松管制和引入竞争的基础设施产业一般对跨国公司的参与更加开放。例如，移动通信产业最为开放，水务开放程度最低。2006年发达国家基础设施产业跨国公司100强中，65家来自电力和通信产业，只有5家来自水务产业；发展中国家和转型经济体基础设施产业跨国公司50强中，30家来自电力和通信产业，只有2家来自水务产业。
三、基础设施产业外来直接投资对东道国的影响
(一)产业促进效应
基础设施产业的外来直接投资通过技术扩散、产业竞争、产业合作和服务供应几种途径产生产业影响。
1技术扩散效应
直接投资是向接受投资的国家传授资本经营技能和技术知识等经营资源的综合行为。基础设施产业的跨国公司主要通过技术扩散向东道国输入硬件(例如水净化专业设备)和软件技术(例如组织和管理实践)。东道国政府一般选择信誉好、实力强的外国投资者参与基础设施建设，有利于引进先进的管理、技术，提高建设效率、降低成本和价格，并为国内企业提供比较、学习和借鉴的机会。例如，通信产业国际经营者的进入降低了信息通讯技术的获取和使用门槛。跨国公司通过经营国际经济合作2009年第8期流程再工程化设计，改善采购和分包实践，改进客户记录和搜集方法等带来软件技术。技术扩散的主要路径包括合资企业、人员流动和示范效应。在中国电力行业，外来跨国公司在大型合资项目的参与中涉及到与中方系统而广泛的项目管理合作。不过这种技术扩散的效果还取决于国内企业是否具有强大的吸收能力这一关键因素。
2产业竞争效应
跨国公司通过产业竞争促进效益。基础设施产业竞争程度越强，跨国公司的参与越是可能提高效益(WIR2008，UNCTAD)。在许多国家，由于通信产业的技术变革和产业改革，竞争性的市场结构已经形成。在乌干达，本国企业和跨国公司之间的竞争导致通信价格的下降和移动电话普及率的提升。国别研究也表明，私有化和竞争之间相互促进：竞争促进私有化的收益，反之亦然。不过，在本质上仍然是自然垄断性质的水务产业，跨国公司的进入会导致国家垄断转变为私有的外资垄断，这将限制竞争从而改进效益的空间(WIR2008，UNC—TAD)。在其他基础设施产业，跨国公司参与在提升竞争和效益的同时，也限制了国内企业的进入和排斥了现有企业。一些发展中国家的经验表明，在竞争性相对更强的电力和通信领域，跨国公司进入在某些方面存在反竞争行为。
3产业合作效应
东道国基础设施产业除了通过公司变革，还可以与跨国公司进行产业合作提升效益。在有些收入水平较高或者规模较大、国内企业竞争能力较强的发展中国家，通过部分私有化允许外来跨国公司持有少数股权，这种合作利于提升竞争力和效益(WIR2008，UNCTAD)。例如摩洛哥电信通过这样的方式变得更有竞争力。在中国，外来跨国公司主要通过与国有企业合资参与基础设施投资，相关企业绩效得到很大提升。在印度，塔塔电力等私有电力企业利用私有化契机，通过与外来跨国公司合资进入电力产业。基础设施产业全球100强跨国公司中来自发展中国家或者地区的参与者更有能力与外来跨国公司进行合作。尤其是在通信和交通产业，因为这两个产业中来自发展中国家或地区的参与者已经成为主要参与者甚至全球领导者。
4服务供应效应
跨国公司还影响到东道国基础设施产业服务供应和价格。跨国公司参与一般会增加东道国基础设施服务的供应和质量，但是价格影响则情况各异(WIR2008，UNCTAD)。有些情况下定价超出穷人的支付能力，因此，跨国公司参与带来的产业影响改进未必会转化为所有社会成员福利的增加(表现为更多的选择和更强的购买力)，尤其是对穷人和居住在农村、边远和经济落后地区的人来说。在通信领域尤其是移动通信领域，跨国公司在改善供应、扩大服务覆盖率、降低价格和增强可获得性方面的影响最为明显。随着跨国公司引入新的商业模式，许多发展中国家经历过一场“移动革命”，低收入群体也能享受到移动服务。跨国公司进入交通领域极大程度地改善了主要港口的服务质量从而增强了发展中国家与全球经济的联系。
但是，在电力和水务产业，跨国公司的影响则较为复杂。跨国公司参与对电价、水价及其可获得性的影响取决于政治、社会、契约问题以及生产率和效益改进等因素(WIR2008，UNC—TAD)。如果政府没有对使用者进行补贴，增加供应、提升生产效率和效益并不足以在维持收支平衡情况下保持低价。一些发展中国家的经验也表明，增加私人部门(包括跨国公司)在电力行业的投资会增加电力供应、增强网络连结性，从而稳定改善电力供应的可靠性和服务质量。考虑到相关因素，电力价格因为跨国公司的进入优势会有所下降，但是价格变化趋势并不确定。尽管有证据表明在良好设计的框架下供水服务会得到显著改善，但是跨国公司在水务领域的参与对使用者可获得性的影响并不令人满意(WIR2008，UNC，TAD)。
5总体产业影响
相关研究表明，基础设施产业的外来直接投资有助于改进产业的生产效率、可靠性和质量(WIR2008，UNCTAD)。外来直接投资者的参与就使得通信和交通产业服务价格下降和数量增加。例如增加通信和交通产业服务供应和降低相应服务的价格。但是在特定产业，这些积极效应还取决于特定的政策因素。尤其是在电力和水务产业，如果跨国公司效率的改善(供应增加和质量提高)不足以在弥补成本的同时维持低价而且政府不对使用者提供补贴，一部分人尤其是穷人的用水、用电就会受到影响。而且技术扩散的效应取决于东道国的学习吸收能力，产业竞争过程中可能排斥竞争，产业合作可能使得小国家基础设施产业被外国控制。因此，电力和水务等特定领域如何发挥外来直接投资的积极的产业影响，还需要当地政府从社会学的视角制订和执行重要的政策措施。这给国家经济安全问题的产生埋下伏笔，也给有关国家的行政当局带来严峻挑战，后面就将讨论这两个问题。
(二)国家经济安全问题
国家经济安全是一种国家经济不受内外环境干扰、威胁、破坏而维持正常运转的一种状态。它既包括一国抗击各种风险的能力，也包含该国为确保经济持续发展而确立的战略目标以及为此而采取的策略与措施(赵英，2007)。近年来，国际化取向的国家经济安全问题备受重视。尽管全球总体倾向于对外来直接投资保持开放姿态，2007年与对外直接投资潜在相关的政策改革中的74％目的在于增强东道国对外来直接投资的吸引力(WIR2008，UNCTAD)。但是全球针对不断增长的保护主义的关注和争论也日益增加，过去几年中对外来直接投资不太友好的政策变革逐渐增长。美国对与国家安全可能相关的直接投资项目采取更加严格的限制措施。独联体国家和俄罗斯联邦尽管整体上对外来直接投资日益开放，但是仍然限制外来直接投资在采掘业和其他战略产业的投资行为。俄罗斯联邦2007年通过战略产业法律，规定外国投资者在这些产业只能拥有少数股权。在哈萨克斯坦，新通过的自然资源法赋予政府在相关协议损害国家在石油、金属和矿产业的经济利益情况下单方面修改协议的权力。在南美洲，采矿业比较开放，但是石油、天然气行业仍受高度管制。
基础设施产业外来直接投资积极效应的不确定性使得各国担心国家经济安全受到威胁。例如，中国水资源稀缺正在加剧，外资进入中国城市水务项目日渐增多，其中全球最大三家水务公司(法国威立雅、苏伊士里昂水务集团、泰晤士水务公司)无一例外都把中国作为其全球市场的重要部分，其获利动机迟早会与中国市场的价格承受水平发生冲突。一些国家对允许外资企业控制某些基础设施产业项目(包括电力生产和输送、港口经营和通信)日益谨慎(WIR2008，UNCTAD)。出于国家安全或者公共利益的考虑，一些国家正大量引入新的限制措施。UNCTAD下属的全球投资促进机构协会的一项调查表明，有24％的投资促进机构没有积极寻求基础设施的外来投资。而那些积极寻求外资投入的领域主要集中于电力生产、网络服务和机场，而不是电力分销和传输领域。欠发达国家的交通产业则更倾向于吸引来自发展中国家跨国公司的参与。这在相当程度上反映出这些国家或者地区对于国家经济安全问题的考虑。
基础设施产业国家经济安全问题的产生主要同其产业属性密切相关。其一，基础设施服务经常涉及到建造有形的网络，本质上具有寡头或者垄断的属性，外资的进入和控制容易引起垄断嫌疑和激起反垄断诉求与调查。其二，基础设施产业提供的服务具有公共产品的特征，许多国家将进入基础设施服务领域视为一大社会和政治问题。外资的进入和控制可能降低公共服务产品的可获得性和提高服务价格，损害到部分社会成员和组织的利益，容易引起国家经济安全方面的争议。
(三)政策挑战
尽管外来直接投资有助于改进基础设施产业的生产效率、可靠性和质量，但是这种效果在很大程度上取决于东道国是否具备完善的管制环境(WIR2008，UNCTAD)。为利用好跨国公司参与基础设施建设带来的积极影响，东道国政府在说服外商投资本国、营造管制环境、制定政策和施政方面却面临诸多严峻挑战。
1说服外资参与充满挑战
许多国家积极吸引外资发展本国的基础设施，但是如何说服外资企业参与投资则充满挑战。来自发达国家和大型新兴经济体日益增长的需求导致潜在投资者要求更高的回报率。欠发国际经济合作2009年第8期达的低收入国家由于市场较小，在吸引跨国公司参与基础设施投资和最大化跨国公司参与的收益方面力不从心、不具优势。这在需要大规模资本投资、盈亏平衡困难和社会问题众多的情况下更是一个需要特别关注的问题。不仅如此，项目失败和各种投资争议还使得海外投资者(尤其是发达国家投资者)对基础设施项目的投资更加谨慎。这样一来，跨国公司在发展中国家尤其是低收入国家基础设施产业的直接投资面临巨大风险。对相关仲裁决议的回顾显示，不足50％的补偿有利于提出申诉的跨国公司，而且所补偿的损失远低于投资者所主张的赔偿金额。尽管这些跨国公司的母国和国际组织拥有各种有助于在短期内动员向发展中国家和转型经济体基础设施领域进行投资的风险管理措施，但是目前的很多风险模型并不能适应低收入国家的实际情况。例如，当地货币融资需要一个有效的货币互换市场，而当地恰恰缺乏这种市场。
2缺乏完善的制度和管制框架带来风险
不管如何确定私人投资和公共投资比例，完善的制度和执行机制对于确保基础设施服务的效率和公平都很关键(WIR2008，UNCTAD)。加强对外来投资者保护和是降低他们的风险往往以政府管制灵活性下降为代价。如果没有完善的制度和管制框架，对外资开放基础设施产业失败的风险就会增加。而且一旦自由化，则很难逆转。理想状态下，开放前就应该进行竞争性重组、引入管制政策和建立独立的管制机构，这样有助于明确潜在投资者的竞争规则、使得政府从容应对特定的项目管理。而实际上，很多国家尤其是新兴市场经济体的开放往往走在广泛变革的前面，结果往往不甚理想。直到建立起有效的管制框架，发展中国家才可能改善公共部门开放的效应。
3政府官员承受更强的压力
制定和执行能够驾驭跨国公司在基础设施产业潜在作用的政策需要具备高超的技能(WIR2008，UNCTAD)。例如，东道国需要考虑何时和在多大规模上引入跨国公司参与基础设施建设和管理最为合适。由于不同的国家政策优先考虑的因素有所不同，私人和公共投资之间的最优比例情况各异。东道国政府需要对不同项目的竞争性需求进行优先选择，为选中的项目确定明确而符合实际的目标，并将这些目标整合进入更高层次的发展战略之中。政府还需要找到一些确保跨国公司参与的项目带来预期发展效应的方式。这意味着从中央到地方的政府部门需要掌握必要的引导、谈判、管制和监督项目方面的制度性技能。
吸引跨国公司参与基础设施服务的提供增加了政府官员的责任和压力。基础设施产业的投资需要密集的双方谈判，形成的协议要反映各个项目的特定要求和协议各方的意愿。因此，培养政府官员具备确定跨国公司参与的最优水平和形式以及谈判和监督项目执行的能力就非常重要。但是，跨国公司和东道国政府之间往往在信息和经验方面存在不对称性，政府官员在协议谈判过程中，可资利用的资源和能力不及外来跨国公司。大多数跨国公司倾向于使用国际法律公司和其他在项目融资交易方面拥有专长的专家，但是这在发展中国家几不可能。
三、我国基础设施产业外来直接投资现状
(一)政策条件
1983年起我国开始利用外资进行城市基础设施建设。1986年国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》，中国港口建设最早开始向外资开放。1991年颁布实施的《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》促进了我国基础设施产业外来直接投资的发展。该法第七条第三款规定：设在沿海经济开放区和经济特区、经济技术开发区所在城市的老市区或者设在国务院规定的其他地区的外商投资企业，属于能源、交通、港口、码头或者国家鼓励的其他项目的，可以减按15％的税率征收企业所得税。其《实施细则》第七十三条第一款第一项规定：在沿海经济开放区和经济特区、经济技术开发区所在城市的老市区设立的从事能源、交通、港口建设的项目的生产性外资企业，可以减按15％的税率征收企业所得税。《实施细则》第七十三条第一款第二项规定：从事港口、码头建设的中外合资经营企业，可以减按15％的税率征收企业所得税。《实施细则》第七十五条第一款第一项规定：从事港口码头建设的中外合资经营企业，经营期在十五年以上的，经企业申请，所在地的省、自治区、直辖市税务机关批准，从开始获利的年度起，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年减半征收企业所得税。而《国务院关于扩大外商投资企业从事能源交通基础设施项目税收优惠规定适用范围的通知》(国发(1999)13号)则规定：自1999年1月1日起，将外资税法实施细则关于从事能源、交通基础设施建设的生产性外商投资企业，减按15％征收企业所得税的规定扩大到全国。2004年1月1日我国正式实施的《港口法》将港口的建设和经营列为鼓励外商投资的项目，并且在投资比例方面取消了限制。
(二)主要方式
改革开放初期我国基础设施产业利用外资的主要形式是借用国外贷款，包括借用外国政府贷款、国际金融组织贷款和国际商业贷款。随着改革开放的深入广泛推进，外商开始直接投资于我国城市基础设施建设。外商直接投资我国城市基础设施的最早形式是中外合资经营、中外合作经营。例如，和黄集团1993年持股50％与上海港务局合资组建了总投资达56亿人民币的上海集装箱码头有限公司。随后又持股73％与深圳盐田港集团合资成立盐田国际集装箱码头公司，开创了外方控股中国大陆港口的先河。而近年来BOT(Build-Oper-ation-Transfer)、TOT(Trans-1et-Operation-Transfer)等新型直接投资模式则屡见不鲜。
(三)主要问题
1投资规模不足
整体上看，我国吸引的外资中超过50％集中于加工工业，近30％用于房地产，投资于基础设施领域的比例很低。仅从基础设施内部的投资比例来看，近年来外商直接投资比例不足5％。这往往与以下因素有关：外商投资者往往固守中国资金短缺的传统观念提出很高的、不合理的预期投资回报率要求；外商出于对中国政治政策环境稳定性的偏见性的误解(例如外商对我国尚未完成市场化、法制化和民主化的经济、法律政治环境缺乏足够的信心)而实施项目繁多、复杂的审慎调查工作，往往贻误很多在华投资的良机；国内对于外商直接投资城市公共基础设施心理上存在排斥和担忧。
2产业分布不合理
外商直接投资主要流向发达地区的通信、电力、供水、供热等公用事业，而对垃圾污水处理、道路桥梁、公共交通等(尤其是中西部地区的)方面投资严重欠缺。这可能同各产业间的投资收益率差异以及相关产业价格和投融资体制改革进程不同步直接相关。
3地区分布不协调
全国外资中86％均集中于东部沿海，城市基础设施行业也基本是这个比例。外商直接投资明显侧重在沿海经济发达地区。上海、江苏、辽宁、广东等沿海省市有不少外企直接投资城市基础设施，而大量内地省市几乎没有利用外资，西部地区微乎其微。这可能同内地市场发展程度不足、收益风险较大、外资缺乏了解直接相关。
四、政策启示
为充分利用基础设施产业外来直接投资对于缓解资金压力、促进经济增长、增加就业、增进社会福利和提高国际竞争力的积极作用并削弱消极影响，我国需要从国家经济安全和完善投资环境方面制定有效的政策措施。
首先，高度重视基础设施产业安全。产业安全是国家经济安全的基础，而基础设施产业安全则是产业安全的基础。对于日益扩大开放的中国而言，必须高度重视基础设施产业的安全问题。尽管直到2007年基础产业和基础设施投资的资金来源主要来自我国国有投资，但逐步多样化的投资主体和资金来源意味着产业安全和国家经济安全威胁仍然存在。在基础设施产业安全问题上，我国需要牢牢把握两点：不能为了解决资金、技术不足的矛盾而放弃对基础设施项目的控制权；不能因为没有失去对基础设施产业的控制权而对产业安全威胁置若罔闻。因为外资对于产业安全的威胁不完全基于对股权比例的表面控制，更多的会是基于技术和管理优势的经营行为操控所带来的实质性威胁。出于产业安全的考虑，在我国管制环境尚待完善、欠缺管制经验的情况下，在吸引外资企业参与基础设施产业方面最好继续坚持小规模进行而不是大张旗鼓，而且最好在较少引起安全争议的基础设施产业(例如电力和交通)开始扩大外资引进规模。即使在这样的前提下，也要高度重视管制外资经营行为的制度建设。
其次，高度重视完善投资环境。有效优化和改善投资环境是发挥基础设施产业外来直接投资积极效应最可持续的路径。具体包括：
做好说服外商投资于我国基础设施产业的引导工作。随着内外资政策的逐步统一和国民待遇原则的普遍适用，仅靠优惠的税收和关税政策吸引外资不可持续。为说服外商，需要做好三项引导工作。一是引导外商投资者提出合理的预期投资回报，因为在新的经济形势下，我国基础设施供需瓶颈已经得到很大缓解，投资回报已经趋于正常水平，过高追求投资回报率可能丧失在华扩大市场份额的先机和优势。二是引导外商投资者合理评估投资风险，提出合理可行的融资方案，减少项目繁多、复杂的审慎调查工作，适应中国快速成长的市场环境建立精明、强干、决策和执行迅速的项目管理团队。因为中国市场规模巨大、成长速度快速、人民币值稳定偏强、外汇储备丰富、社会稳定，盲目夸大政治和国家风险就会丧失投资信心和诸多重大的市场机会。三是引导外商投资者负起社会责任，因为我国吸引外资正从注重数量向注重质量转化、从以高回报率为条件向以互惠互利、权力义务平等、合理回报率为条件转化。
立足于中国经济持续稳定发展带来的持续市场需求，营造稳定、透明、公正、法治的管制环境。一是鉴于基础设施产业的特殊性，我国需要制定部级的外商直接投资基础设施产业的管理办法或者规定，就基础设施项目的服务功能优化、监督和管理、风险分担、审批程序简化和审批时间缩短、国家经济安全影响评估和控制、诚信履约控制等共性问题实行统一指导、规范管理。二是重视建立信用调查评估渠道。一方面，培育和发展符合国际惯例和我国实际的信用评估中介机构，借助这些专业机构做好针对外商投资者的信用评估和调查。另一方面，实施独立会计师事务所制度，规范信息披露，妥当提供符合国家公认会计准则和外商投资需要的系统的财务信息及其会计报表，配合外商投资者及其贷款银行的信用调查。
【关键词】基础设施城市建设可持续发展
一、引言
经过改革开放将近30年，我国城市基础设施状况已得到很大改善，城市面貌日新月异，极大促进了国民经济的快速增长与发展。但由于原有基础较薄弱，与城市经济和社会发展的需要相比，城市基础设施仍明显不足与滞后。未来20年，城市化必将是我国经济发展的中心内容，也是重要的经济增长点。迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。文章正是基于此分析了我国城市基础设施建设的现状，并在此基础上分析了相关的改革趋势。
二、我国城市基础设施建设的现状
1.与世界城市基础设施水平差距较大
世界经济的一体化，导致生产要素竞争优势缩小，而城市基础设施建设对一国或地区的竞争力将起着越来越重要的作用。20世纪80年代之后，我国的城市化进程明显加快，但仍然远远低于发达国家的水平。未来城市化必将是我国经济发展的中心内容，迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。然而我国城市基础设施建设与国外相比，仍有很大的差距，因此，较大幅度地增加城市基础设施的供给自然成为我国广大居民生活和经济发展的迫切要求，并且世界经济的全球化、信息化与网络化本身已造就一批新的城市基础设施，如网络、通讯、卫星传送等。
2.我国城市基础设施区域发展极不平衡
由于历史、地理位置、环境、经济技术水平等因素的影响，我国西部地区城市基础设施建设严重不足，而城市基础设施建设的滞后反过来又制约了经济的发展，形成了恶性循环。而东部地区由于天然的地理优势、优惠的国家政策，改革开放以来，经济发展迅速，为城市基础设施建设提供了巨大的资金支持，城市基础建设的发展反过来又促进经济的发展，形成良性循环。
西部地区的城镇化水平比全国平均水平低5-8个百分点，比东部地区低10-15个百分点。西部地区城市基础设施水平约为全国平均值的70%一85%，东部地区则是全国平均值的110%-125%，中部地区则约与全国平均水平相当。西部地区在经济基础设施方面存在的主要问题是基础设施存量不足(密度低、通达深度浅、等级低)、自我投资能力很差，同时对现有基础设施的利用效率较低。
三、我国城市基础设施建设改革的趋势分析
1.改革的原则和目标
我国城市基础设施改革的原则就是打破垄断、放宽市场准入，坚持谁投资、谁拥有、谁收益、谁承担风险，充分发挥市场的调节作用，实行政府宏观指导协调、企业自主投资、银行独立审贷；积极培育多元投资主体、鼓励公平竞争，政府依法保障各类投资者权益和公共利益。其核心是按照市场化改革方向，建立公平的市场环境和合理的投资回报机制。
我国城市基础设施改革的目标是实现投资主体多元化、融资方式市场化、投资决策程序规范化、项目管理专业化、政府调控法制化及中介服务社会化，建立以市场为导向的新型投融资体制，促进城市基础设施的持续、健康发展，减少财政负担，提高服务效率，改善服务质量。通过深化改革和扩大开放，最终建立起市场引导投资、企业自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、宏观调控有效的新型投资体制。2.改革的主要内容
我国自20世纪末开始了基础设施市场化改革的探索与实践，在此过程中形成了具有中国特色的、符合我国符合我国国情要求的基础设施市场化改革理论。该理论的主要内容可以概括为以下几个方面。
(1)明确各类投资主体的投资范围和分工，建立政府与市场合理分工的基础设施投融资体制，充分落实企业投资决策权，改革投资审批制度。经营性项目的投资，政府在严格控制规划的前提下，充分放权，鼓励和吸纳广泛的社会资金参与投资。对于价格、收费机制没有到位或带有一定公益性的经营性项目采取公私合作模式吸引社会投资者合作建设。
(2)开放经营性基础设施的建设和经营市场，大力吸引包括民间资本在内的各种社会资本进入经营性基础设施领域，为集中政府财力建设公益性项目以及政府退出经营性项目创造条件。同时，积极创造条件，利用特许经营、投资补助等多种形式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的基础设施建设和经营。
(3)规范和完善政府投资体制。改变政府投资项目的管理方式，实行投资、建设、运营相分离，逐步建立权责明确、制约有效、科学规范、专业管理、社会化运作的管理体制和运行机制。强化政府投资决策的责任约束，以合同为纽带，实现规范化、市场化的项目实施。引进代建制，积极创新投资和建设模式。
(4)加强政府对基础设施投资的管理和服务。政府从以行政审批为主，逐步转向备案、核准和审批相结合的宏观管理模式。不断减少审批环节，提高服务效率。
(5)推进基础设施投资及经营体制的创新。改变基础设施行业的事业单位管理模式，改组、改造原由的经营机构，使之成为独立核算的经营企业。建立和完善基础设施融资多元化体系。充分利用一国际金融组织(包括世界银行、亚洲开发银行和外国政府等机构)的贷款，这类资金具有贷款期限长(20年左右)、资金供应量大的特点。我国也成立了国家开发银行，基础设施类股份公司己经在上海和深圳证券交易所上市。投资基础设施的企业可以通过发行债券集中大规模建设资金。
3.改革的进程
随着我国由传统的计划经济向市场经济的转型，我国基础设施市场化改革也沿着社会主义经济体制改革的目标不断发展，自20世纪70年代至今大约经历了以下三个发展阶段。第一阶段为20世纪70一工作80年代。该阶段的主要改革内容是国家开始重视基础设施建设，初步建立基础设施融资的稳定渠道。第二阶段为20世纪90年代。基础设施建设在改革中不断发展，开始以拓展筹资渠道为主要特征的市场化进程；对向外商和国内经济组织转让国有公路、桥梁、隧道、港口码头等城市基础设施的经营权、使用权和收益权等做出明确规定，吸收外资及国内民间资本参与基础设施建设有了可操作依据。第三阶段从2001年至今。以加入WTO为主要标志，我国基础设施投融资体制开始按照国际规则扩大开放程度，允许外资
以适当的方式进行投资，改革逐步走向深入，市场化进程加快。
四、结语
探讨了城市基础设施的概念、作用、性质与特征；对我国城市基础设施投资、建设及运营管理现状进行了分析；从投资建设与发展水平、行业管理体制两个角度研究了城市基础设施发展与建设中存在的问题，从我国基础设施市场化改革的原则和目标、主要内容以及改革进程的发展历程的角度研究了我国城市基础设施建设市场化的发展趋势。
参考文献：
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[2]李初升.对城市经营若干问题的认识[J].南开学报，2005，(2)：22-25.
