关键词：海关物流监控；复杂网络；风险管理
中图分类号：F75255文献标识码：A文章编号：
2095-3283（2016）11-0110-03
[作者简介]廖日卿（1981-），女，福建人，讲师，博士，研究方向：海关管理、物流管理。
[基金项目]受上海海关学院科研创新团队“口岸管理与口岸物流发展”、上海市教委科研创新项目“国际物流环境下海关物流监控风险识别与预警研究”资助。
一、研究背景及意义
随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。
二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制
（一）理论基础
物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。
复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度（节点连接的边的总数目）等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。
海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。
（二）海关物流监控网络的复杂网络特性研究
随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面：
一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。
二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展（如新货物进入某海关物流监控系统）或萎缩（如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统）等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化；其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。
三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。
海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。
（三）海关物流监控网络风险的产生机理
物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面：
1海关物流监控网络效率的影响
海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本（如减少了物流监控关员配置），但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余（富裕配置）。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。
2海关物流监控网络无标度特性的影响
关键词：物流监控；海关现代制度；智能化系统
中图分类号：F259 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0010-05
为促进全球经贸往来的发展，WTO、APEC、WCO等国际组织积极推动国际贸易便利化，要求海关创新管理理念，寻找更为科学的管理方法和现代化的科学技术来缓解贸易便利与安全的矛盾。海关处于国际供应链的关键环节，海关对进出境运输工具及其货物的监管应建立在国际物流通畅的基础上，使海关物流监控减少对国际物流合理通畅的阻碍。在海关现代化管理的今天，物流监控也获得了长足的发展，并仍然存在着前进的空间。
一、基本概念
1．物流监控的概念
首先，根据《海关总署关于建立现代海关制度的决定》的内容，物流监控是指“充分发挥物流监控中心和口岸现场海关的职能,在信息化管理的基础上,对进出境运输工具和进出口货物、物品进入关境、监管场所以及转关运输的全过程实行监控”。
其次，在其后的《全国海关通关作业改革指导方案》（以下简称《方案》）中，物流监控得到了更加明确和全面的阐述：建立强有力的物流监控系统，大力强化海关实际监控，确保进出境物流处于海关有效监控之下是通关作业改革的重要目标之一。
海关物流监控的基本制度包括两大方面：一是对进出境运输工具、海关监管货物、监管场所、境内运输过程，以及与物流相关的企业如运输企业、仓储企业、报关企业等监管实体的管理制度；二是对以舱单信息为主线的，包括进出境运输工具动态信息、监管场所内物流信息、报关信息、转关运输信息等各项物流信息的申报管理规定。
2．物流监控与海关监管的区别
一般而言，海关监管的概念相对于物流监控要更加宽泛：海关监管不仅包括物流监控，还包括旅客行李物品的进出境监督管理。
物流监控侧重于以下方面：
一是强调货物流，与行邮渠道的非贸易货物相区别。
二是强调对物流的监督和控制，技术性和程序性多了，政策性少了。
3．物流监控的研究意义
海关物流监控的基本内涵表现为有效监管下的高效运作。现代国际物流的发展是我国海关进行物流监控改革的原动力。高效率的物流不仅是物流企业生存和发展的前提条件，而且已经成为企业控制成本、取得市场核心竞争力的一个重要因素。
物流监控在海关现代管理中，突出表现在监控中引入风险管理理念，通过技术手段的应用，提高监管的信息化、智能化水平。
二、目前我国物流监控的现状
1．取得的成绩
(1)加快物流监控体系建设,加强海关实际监管,物流监控的重要性、必要性和紧迫性获得了广泛的认同。
(2)我国海关加大了对物流监控体系建设的科技投入。在全国多个海关安装了电子地磅、IC卡管理系统、先进的非侵入式查验H986集装箱检查仪；安装车牌识别系统和电子门闸；安装集装箱号识别系统、GPS监控系统；在部分监管场所安装液体货物联网监管系统、闭路电视或视频监视系统；此外，还在部分监控场所实施了电子关锁监控系统、查验特种车巡查系统。海关物流监控的技术含量有较大的提高。
(3)增加了人力投入。通关作业改革后各关现场的实际监管力量普遍得到加强,特别是武警协查制度的开展，极大地缓解了海关实际监管人力严重不足的状况。
(4)进行了以“两水两路”为突破口的跨关区快速通关作业改革,在加强和规范转关运输监管方面进行了积极的探索。
(5)大力推行便捷通关措施。主要有：联网申报，无纸通关；提前申报，货到验放；担保验放，便捷通关；量身定做，简化手续；预约通关，上门验放。
2．存在的问题
尽管物流监控在海关的现代化发展中已经取得很大的成绩，但是仍然存在着不少问题：
(1)对物流监控理念的挑战
一是缺乏对供应链管理企业的信任,建立合作关系意识不强。
二是受传统监管思维影响，注重严密监管,推进贸易便利化进展缓慢。
三是受地方追求局部利益的影响,支持物流发展的一些措施缺乏科学性。
四是实际监管中与相关部门合作意识不强,信息互通和资源共享程度差。
随着现代物流不断发展，使得海关物流监管效能与现代物流以及供应链管理的客观要求之间的矛盾越来越突出。
(2)对物流监控法规的挑战
一是供应链上各成员的法律地位有待明确。
二是目前《海关法》的有关规定限制了进口货物到港前预申报和出口货物运抵海关监管区前的提前报关。
三是对监管运输企业和车辆的管理过于苛刻，增加了政策成本，使物流企业负担较重。
(3)对物流监控体制的挑战
一是关区壁垒仍然严重，一些地方仍有地方保护主义倾向,外地物流企业设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到多种障碍。
二是现行监管点布局不尽合理。
三是目前关税税率档次过多,给通关环节增加了负担。
四是物流监控工作并没有完全交由物流监控部门承担。监控职能的分散不利于监管整体效能的发挥。
(4)对物流监控流程的挑战
一是实现全天候通关难度大,采取人海战术加班加点已难以应对。
二是海关与企业联网监管及与商检、外管局等部门联动的力度不够，和口岸部门没有实现真正联网,数据尚不能实现相互印证。
三是转关货物监管环节多、手续繁杂。
四是出于安全等考虑,互联网利用率不高。
五是形式发票的提交已成企业负担,海关也不认可企业提供的多样信息化凭证。
(5)对物流监控手段的挑战
一是各种标准化手段、先进的信息技术和设备还没有充分应用到监管中去。
二是监管手段全面信息化的工作进展缓慢。从物流监控体系角度看,从运输工具进出境到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间在海关物流监控系统中并没有建立起内在的有机联系。
三是物流监控系统的智能化程度不高，风险处理水平较低,查验率偏高,查获率太低,单货相符仍然是海关风险管理中的最大隐患。
四是现有转关模式下,要求统一使用海关监管车辆运输造成运输成本加大。
(6)对物流监控业务环境的挑战
作为物流监控核心环节的查验、场站管理、运输工具监管、转关运输的途中监管等,都存在亟待解决的问题。
一是查验的概念、查验的决定机制、作业程序、绩效评估均有待明确和规范。
二是物流监控非常关键的场站管理,我国《海关法》没有做出明确的规定,也没有统一的管理规章, 而同样的问题在国外的海关法中大多有专门的章节加以规范。
三是20世纪90年代初船舶联检改革后,对国际航行船舶的有效监管并没有找到好的解决办法。海关对出入境船舶的监管仍然存在漏洞。
四是转关运输的途中监管潜伏巨大风险，如“飞料走私”问题长期得不到解决,反而在新的形势下变得更加突 出。
五是物流监控队伍存在专业化程度低、知识结构不合理、人力不足等问题。
三、物流监控要适应海关现代化管理
1.总体思路
在发达国家，海关的发展都以“为顾客（商界）服务”为宗旨。
美国海关在BPR理论的影响下，在口岸树立“一站式”服务，通关环节还推出“两次结关”制度，即进口货物在办完报关、查验手续后，海关收取相当于税款的保证金后放行货物，此时办理一次形式结关，但货物还没有真正意义上办结海关手续，美国海关把实际结关时间推后一年左右，以便有充足的时间处理因货物溢短装出现的退补税，以及发现差错后对报关单进行修、删、改等手续。
澳大利亚海关实施“客户导向”战略，确立海关为“客户”服务的宗旨。采取了如下措施:一是广泛与产业界、行业协会沟通，听取各方面的意见；二是建立海关人员与企业进行工作交流的制度化渠道，增进相互了解和支持；三是在全国各海关成立“质量管理小组”，量化各项管理指标促进海关的整体效能；四是改变以往对企业“处处设防”的做法，促进企业守法自律。认为绝大多数进出口商是守法的，违法的是少数；许多违法行为是由于不明法规和程序引起的，以往“严管严查”并没有起到好的效果；为加速通关，海关管理应允许“合理差错率”(Acceptable Error Rates)和“一定比例的税收滴漏”(An Appropriate Amount of Duty Leakage)。
荷兰海关素以服务商界和锐意改革而著名。荷兰海关通过契约式管理的方法，提出达到“Smart”要求，即Specific(具体)、Measurable(量化)、Achievable(可行)、Realistic(现实)、Time(时限)，为进出荷兰的货物提供最便利的物流通关服务。
借鉴各国海关的发展的方向,结合我国海关的监管实践,海关物流监控最有效的形式是:管住物流及相关企业,针对海关风险的五大特征：不可避免性、结果的危害性、发生的不确定性、可度量性、可控制性,在企业守法管理的基础上，针对通关环节的三个阶段：通关前、通关中、通关后，大力推行风险管理,提高物流监控的技术手段,建设一支高素质的物流监控队伍（如图1所示）。
(1)改变监管模式
随着以货物为单元逐票验放的通关模式逐步向以企业为单元的新的通关模式的过渡,物流监控的方式也要从单纯的物流监控过渡到对物流企业的有效监控,如建立物流企业档案,对其资信状况和进出境行为进行守法评估,实施分类管理和重点稽查,促进物流企业守法经营。
(2)加强综合治理
物流监控和实际监管并不是由物流监控部门独家所能完成。在海关内部涉及审单作业部门、职能管理部门、信息技术部门、调查和侦查部门,在外部则涉及检验检疫、海事、外代、港务、银行等一系列相关部门。要充分利用口岸电子执法系统的各项功能,实现海关物流监控的最佳效 果。
(3)推广风险管理
风险管理既是一种管理思想,也是一种管理方法：通过建立高度集中的智能化风险管理中心或部门,由它掌管整个通关的风险分析和布控,其他各通关相关部门都在各自的岗位上分析、收集和提取风险要素,建立并维护各自的风险要素数据库,供风险管理部门或中心使用,从而确保每一票货物通关时,计算机都能自动显示风险值,从而决定是否查验。
(4)提高物流监控技术手段
监控技术手段的改善将有效地提高物流监控的效率：如提高关锁的技术含量、充分利用集装箱检查仪等。更重要的是,适宜的技术手段的使用,可以减轻海关关员的工作强度,提高工作的有效性。要在业已投入的基础上,继续改进和完善物流监控的技术手段。
(5)提升物流监控人员素质
物流监控不仅风险高,而且需要特定专业技能，应当根据物流监控的业务特点,建立合理的队伍结构和职位系列。建立积极有效的激励和约束机制,激发广大物流监控人员的积极性和创造性。依照“查验绩效评估办法”,对在布控、查验中做出贡献的人员给予有力度的奖励。
2.具体步骤
(1)更新物流监控理念
一是坚持以科学发展观指导工作,物流监控制度和措施应遵循供应链管理内在规律,减少人为干预,防止受地方局部利益左右。
二是增强服务于供应链管理的意识。认识供应链管理的增值意义,提高为供应链服务的主动性。
三是强化诚信管理理念。在变革中与物流企业建立合作关系。调整风险管理重点,切实提高现场监管的有效 性。
四是树立全局观念。供应链管理需要多部门的配合协调,海关作为重要一环,应树立全局意识,注重一体化监管,提高行政效率。
(2)完善物流监控法律
一是进一步明确供应链中各成员的法律地位。充分考虑第三方物流企业的法律地位,明确生产企业与其供应链管理方的权利义务关系。如修改现行法规对加工贸易货物必须由加工企业自行仓储和管理的限制,制定有关快递的监管法规等。
二是修改《海关法》中有关进出口申报时间的限制。应允许企业在进口货物到港前申报,出口货物在生产过程中就可提前申报。
三是修订监管运输企业及其车辆的管理规定。海关应在满足监管要求前提下,尽量减少监管车辆运输的成本，降低企业的物流成本。
(3)变革物流监控体制
①打破关区壁垒,按照供应链自身流向实现无障碍监管
应充分考虑各区域的不同发展程度和口岸与内陆海关不同的监管资源状况,采取多种监管模式。除“属地报关、口岸放行”模式外,可更多采取“选择申报、多点放行、区域联动”来缓解口岸通关压力。
②对海关监管点的功能重新定位
在实行电子通关等新模式后,口岸直接清关成为主要趋势,内陆监管点的职能将会弱化。建议根据监管实际需要,将监管点的资源在口岸及其他监管现场之间进行合理调整。
③在制定关税政策时尽量减少对供应链管理的阻碍
建议在不影响关税调节作用的前提下,适当减少税级,方便归类、征税,提高通关速度。
④进一步明确报关协会地位,使其真正成为供应链管理者与海关的桥梁
通过协会对企业报关行为的规范,提高报关质量, 降低报关费用。
(4)再造物流监控流程
针对不同的通关阶段，依据流程再造理论，建议实施如下表的物流监控。
(5）建立智能化物流监控手段
建立智能化物流监控手段，主要集中表现在重视运用供应链管理中的先进技术：
①EPC、RFID、物联网技术的使用
如条码自动识别技术(EPC)、无线射频标签技术(RFID)、物联网技术等。EPC的编码是由全球标准组织制定的统一编码,可以改变一类产品用一个条形码的做法,做到全世界所有单个产品一品一码;物联网是在互联网技术框架下，形成的信息体系,利用无线射频标签和EPC编码,对各单个货物信息实时共享查阅。如能将这些前沿技术应用到海关监管中,必将改变现有监管思路和模式,实现解放人力、提高效能的目标。
除了以上提及的EPC、RFID、物联网技术之外，还有更为先进的3S技术可供选择。
②3S技术的运用
(a)3S技术概念
3S技术是目前对地观测系统中空间信息获取、存贮、管理、更新、分析和应用的三大支撑技术，它们有着各自独立、平行的发展和成就，主要包括GPS、RS、GIS。
全球定位系统(GPS)以精确位置与定时信息，已成为支持世界范围各种民用、科研和商业活动的一种资源。
遥感(RS)技术是一个从地面到空间，然后从空中再回到地面的信息收集、存储、传输、处理、分析判读与应用的完整技术体系，用来提供实时的空间信息。RS技术成为整个空间移动信息系统重要的信息源，并使整个信息系统的功能和活力大大提高。
地理信息系统(GIS)是一种兼有存储、管理、分析、显示与应用地理信息的计算机系统。
(b)3S技术的具体运用
3S技术在物流配送与监控管理中的具体运用主要有如下几方面：
监测运输车辆位置及工作状态；按配送需求进行配送；车辆导航；最佳路径选择。
根据与物流监控结合的紧密程度，检测运输车辆位置以及工作状态的内容主要体现在：
利用3S技术，对所监控的车辆，可以通过物流监控中心在数字化地图上监测运输车辆的位置及工作状态(如图2所示)，实时对特种车辆进行安全监控，为安全运输提供保障。
16）改善物流监控的业务环境
①实现与供应链管理企业联网
海关在推行与加工贸易企业联网的同时,针对第三方物流的特点,实现与供应链管理企业联网,从而更全面地掌握进出口货物动态。
②积极发挥保税物流园区、保税物流中心的国际供应链配送功能
发挥综合性物流中心的口岸集散、分拨配送、流通加工、信息服务、仓储运输等多种功能,并在调整布局基础上,改革深加工结转业务的退税制度。
③将海关之间的资源共享列为议题
在参与国际区域经济合作时,将海关之间的资源共享列为议题。可将各国海关的资源共享、信息互动、政府行为标准化等作为重要议题进行探讨,以建立区域性海关信息互换机制。
④依托中国电子口岸实现监管手段全面信息化
建设“具有一个‘门户’入网、一种认证登录和‘一站式’办事等功能,使口岸执法管理更加严密、高效,使企业进出口通关更加有序、便捷”等要求的电子口岸,努力使海关监管手段全面信息化。
⑤推行监管箱或监管袋
满足多批次、小批量转关需求。建议除使用监管车外, 增加小型监管箱或监管袋等新型监管容器。
四、结论
作为现代海关制度的一项核心内容，物流监控系统的正常运作和健康发展，对于整个现代海关制度的目标以及实现具有决定性的作用，因此，建立科学、完整、合理、有效、严密的物流监控系统有着十分重要的意义。
综上所述，物流监控要适应海关的现代化发展，需要从多方面进行努力和创新，尤其在以下方面：更新物流监控理念；完善物流监控法律；变革现行物流监控体制；再造物流监控流程；创新物流监控手段；改善物流监控的业务环境。
作者单位：上海海关学院
参考文献：
[1]徐道文.海关对企业管理业务[M].北京:中国海关出版社,2002:56-80.
[2]徐道文.海关货运监管[M].北京:中国海关出版社,2002:115-149.
[3]李建思.海关物流监控系统的流程设计[D].大连理工大学，2002:13-35.
[4]黄熠.我国海关物流监控政策及其改革趋向[J].港口经济,2004,(6):17-19.
[5]郭春荣.浅析我国海关便捷通关模式[J].对外经贸实务,2006,(5):61-63.
目前我国海关面对业务量激增与监管资源不足的矛盾，在实践中必须加强风险管理。运用复杂网络相关理论与方法对海关物流监控风险因素进行分析，从预防和应对两方面得出海关物流监控网络风险管理策略，为我国海关开展物流风险管理作有益探索。
关键词:
海关物流监控;复杂网络;风险管理
一、研究背景及意义
随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。
二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制
(一)理论基础
物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度(节点连接的边的总数目)等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。
(二)海关物流监控网络的复杂网络特性研究
随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面:一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展(如新货物进入某海关物流监控系统)或萎缩(如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统)等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化;其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。
(三)海关物流监控网络风险的产生机理
物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面:
1.海关物流监控网络效率的影响
海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本(如减少了物流监控关员配置)，但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余(富裕配置)。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。
2.海关物流监控网络无标度特性的影响
海关物流监控网络是无标度复杂网络，具有明显的结构非均匀性，即绝大多数的节点度相对较小，而有少量的节点度相对很大。其具有两个重要的生长特性:一是增长特性，即海关物流监控网络规模是动态扩大的，即总会有新的货物加入;二是优先连接特性，即海关物流监控网络中新加入的货物更倾向于与那些在网络中地位重要的节点，即度较大的企业相连接，达成合作关系。无标度的海关物流监控网络的非均匀性也使得网络在面对特定的突发事件时具有高度的脆弱性:某些度较大的节点产生风险时，其他与之合作的节点或具备类似条件的节点也有可能产生类似风险。而与无标度特性相伴的小世界特性又使得这种风险所带来的影响在整个网络中传播的速度非常快。
3.海关物流监控网络相继风险
借鉴相继故障的概念，海关物流监控网络的相继风险指的是在该网络中，一个或少数几个节点的风险通过节点之间的业务连接关系引起其他节点的风险。风险的产生因素主要包括两类:一是宏观政治经济环境因素，如市场价格、贸易壁垒、国家税收和贸易管制政策以及经济形势等会对企业行为产生影响，诱发走私违法行为;二是企业自身因素，如企业领导者的个人品质、内部管理控制体制、企业经营状况、信用等级等，决定着企业在面对走私违法利益诱惑时的行为选择。一旦网络中一个企业在面对违法利益诱惑时作出不当的行为选择，那么与之相连接的或具备相同或类似条件的其他企业也有可能会做出违反海关法律规范的行为，导致海关物流监控网络整体产生风险。这个过程在海关物流监控网络中不断进行，从而导致了风险的扩散，引发相继风险故障。这就是海关物流监控网络会因为局部的小风险而产生大面积风险故障，甚至造成整个海关物流监控网络中断的机理。
三、基于复杂网络视角的海关物流监控网络风险管理策略
从复杂网络的视角出发，海关物流监控网络应主要从两个方面进行风险管理，首先在风险发生前预防，其次在风险发生后进行应对。
(一)海关物流监控网络风险的预防策略
1.增加海关物流监控系统“冗余”
海关物流监控网络的脆弱性使得网络容易发生中断。最有效的预防方法是在海关物流监控系统中保持超过需求均值的一定“冗余”，来临时满足对海关物流监控风险的紧急需求能力，适当地给海关监管部门预备一些人力物力资源，应对突发事件而导致的需求变动，以维持海关物流监控的正常进行。这种“冗余”可以通过人员调剂、查验外包、协查武警协助等方式实现，可使急剧上升的物流需求得到一定程度的满足，使海关有时间做出恢复计划和采取行动。但这是一种临时性措施，涉及运营成本，使用时应把握好度。
2.降低海关物流监控网络的非均匀性
无标度特性带来了海关物流监控网络的非均匀性。该网络中存在一些度很大的节点企业，这些企业一旦因遇风险而中断，就会对整个网络的正常运行产生巨大影响，成为海关物流监控网络脆弱性的重要来源。海关物流监控部门可考虑降低网络的无标度性，即通过政策引导，使一些小规模的企业加入到网络中来，这些小企业的度比较小，它们的风险概率也会相应降低，这样整个网络的度分布趋于均匀，节点中断对整个海关物流监控网络的正常运行造成的影响则会较小。
3.海关物流监控网络的“免疫”策略
为避免海关物流监控网络受到风险攻击而导致中断，需要选择合适的“免疫”策略。“免疫”是指海关针对被选取企业采取法律法规政策宣讲，提高风险管理意识，提高规范作业能力，包括评估企业经营状况和信用等级、提高从业人员素质、完善行业规范等方法。可以通过构建双重随机免疫网络来保护海关物流监控网络的正常运行，再通过目标免疫来有选择地加固特别重要的节点企业。(1)双随机“免疫”。双随机免疫是指在海关物流监控网络中对已经受到随机免疫的部分节点再随机选取部分节点施加二次免疫的策略。首先随机选取一部分企业进行第一次免疫，然后再从每个已被第一次免疫的企业中随机选取一个跟这个企业有连接(如直接合作关系)的邻居企业进行免疫。通过双重随机免疫，整个网络就可以实现在尽量减少成本的前提下，将遭受突发风险引起中断的概率降到最低。(2)目标“免疫”。根据无标度的特性，可以在海关物流监控网络中进行有选择的目标免疫，即选取少量几个度最大的核心企业或重要企业，增强其风险管理意识和规范作业能力。只要这些核心企业在海关物流监控网络的突发风险概率降低，风险在网络中传播的主要路径就被切断，整个海关物流监控网络中断的概率就会大大降低。
(二)海关物流监控网络风险的应对策略
1.控制海关物流监控网络中的重点企业
控制海关物流监控网络中的重点企业的基本思想，是由于海关时间精力限制，仅对网络中的部分重点节点直接加以控制，通过重点节点达到抑制整个网络的变化的目的。发生突发风险后，海关可以选取网络中度较大的即相对重要的几个企业，针对突发事件对其进行专项整治，增加这些企业应对风险的能力，通过这些专项整治的威慑力和宣传扩散作用，将规模庞大的海关物流监控网络稳定到平衡点，抑制突发风险的传播，从而获得对于网络的牵制和控制效果。
2.做好海关物流监控网络中“弱连接”关系的应对
美国学者Granovetter认为，在复杂网络中一些看上去应该紧密联系的节点之间的关系反而不如那些弱连接的关系更能发挥作用，从而得出了一个组织节点相互间最密切的社会关系并不是“强连接”，而常常是“弱连接”。“弱连接”虽然不如“强连接”那样坚固，却具有低成本和高效率。应用到海关物流监控网络中，海关应重视那些度不够大，或其他海关监管区内的“弱连接”企业，平时应搜集这些企业的资料并将它们放进应急预案中。在这些企业通过转关、属地申报等方式或区内企业与之合作出现跨关区的涉嫌违反海关法律法规活动时，借助它们作为突破口，可能会在海关物流监控风险控制过程中取得意想不到的效果，从而更好地应对中断，维持海关物流监控网络的正常运行。
四、结语
海关物流监控是海关监管和国际物流链条中的一个重要组成部分，利用风险管理方法，系统准确地对海关物流监控中的风险进行分析，可以为海关及时确定重点物流监控对象并选择最恰当的风险管理对策。在海关物流监控系统中，采用复杂网络研究方法，找出海关监管重点，能够有效使用有限资源，避免风险产生，强化海关监管和服务，能够使海关充分发挥为国把关职能，保证国际物流安全顺利运行，进而保障国民经济安全。
作者：廖日卿 李子昂 王晔新 单位：上海海关学院 上海海关
［参考文献］
［1］陈伟坚.海关物流风险的研究和实践［D］.华中科技大学，2006.
［2］燕华农.我国海关风险管理研究［D］.中国石油大学，2007.
［3］吉臻之.关于风险管理参数分类与标引的初步探讨［J］.上海海关学院学报，2010(2).
［4］余波.现代国际物流发展对海关监管的挑战及应对［J］.求索，2007(2).
［6］范如国.复杂网络结构范型下的社会治理协同创新［J］.中国社会科学，2014(4).
［7］杨建梅.复杂网络与社会网络研究范式的比较［J］．系统工程理论与实践，2010(11).
［8］何大韧，刘宗华，汪秉宏．复杂系统与复杂网络［M］．北京:高等教育出版社，2009．
大家好！今天在这里举办内控机制建设培训班，通过培训旨在提高广大海关工作人素质，促进边境口岸事业又好又快发展。我们知道，海关是依据本国（或地区）海关法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。
海关职责主要是对进出口货物、旅客行李和邮递物品、进出境运输工具，实施监督管理，保障货物、物品合法进出境；征收关税和其他税费也是海关一项重要职责。许多国家海关除征收关税外，还在进出口环节国内税费，例如增值税、消费税和石油税等。有些国家海关，还征收反倾销税、反补贴税和进口商品罚金等；海关的另外一项职责查缉走私。各国海关部对逃避监管、商业瞒骗偷逃关税行为进行查缉，尤其对走私禁止和限制进出境的货物、物品，特别是，每一个国家海关部加大查缉力度。其他是部分或个别国家海关具有的特殊职能：如编制对外商品贸易统计、保税管理、沿海巡逻警戒、管理航行一级保护版权和专利权等。21世纪初，有些国家除对传统的有形贸易（实物）监管外，还对无形贸易（服务贸易）进行监管。许多国家政府指令本国海关履行国际出口管制制度，即对高科技产品、导弹技术产品、核相关双重用途产品、生化武器、常规武器、环境污染物质和有毒废料、濒危物种、文物等进行管理制。
**海关作为我国的边境口岸海关，点多面广，业务门类齐全，但人力、物力监管资源较少。近年来，就如何建立符合**海关特点的长效内控机制，我关经过持续不断地业务改革和工作管理模式的创新，学习借鉴兄弟关的经验成果，正在逐步地建立起以风险控制为导向、以信息科技化为手段、以业务运行监控为依托，以业务执法和内部管理为主要领域，以量化考核和责任追究为动力的长效内控机制，并取得了一定成效。下面从一下几个方面进行简要汇报。
一、加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化
长效内控机制建设以来，我关关党组充分认识到，保障长效内控机制顺利开展的前提是把握明确的思路和准确的控制点，只有不断地加强和完善制度建设，才能充分发挥内控职能的作用，只有良好地运用职能监督、风险管理监督、督察审计监督等科学手段，着力加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化。才能推动长效内控机制的顺利发展。与此同时，坚持不断地优化内控环境，加大“三项”建设，整合监控资源，确保督办落实，使长效内控取得实效。
1、加强制度建设。按照海关总署及长春海关的总体要求，制定出台了《**海关建立健全长效内控机制实施办法》，《**海关长效内控机制建设任务分解方案》，《**海关长效内控机制评价办法》等，从组织领导、内控职责、内容程序、内控评价等方面进行了细致规范。
2、加强组织领导制度建设。我关把建立健全长效内控机制定位在大管理、大监督、大层次上来认识，建立了“一把手”为主要负责人，特派员、纪检部门组织协调，业务部门积极参与，人事、政工部门积极配合的工作体制，坚持实现“关党组统一领导，领导干部各负其责，全体关员共同参与”的工作机制。
3、强化目标制度建设。以建立内部监控管理系统的总体目标为原则，从本关关情出发，制定和实现符合本关关情的长效内控机制的具体目标。1、强化依法行政意识，确保法律、法规、政策以及各项制度的贯彻执行。2、加强制度建设，完善执法操作规程。3、对内部各部门、各业务类型和各关员的执法状况重点指标进行监控、督察、审计，考核。4、开发应用科技化、信息化操作系统，加强监控，完善手段，充分发挥对倾向性问题的预警、监控、纠正作用。5、大力发挥纪检监察的组织协调作用和督察审计的监督优势，将行政监察工作的预防关口前移。6、积极促进长效内控机制与党风廉政建设的深度融合，与业务进行深度融合。
二、长效内控机制建设的工作“亮点”和“成效”
针对本关的监管现场分散、一人多岗、业务种类繁杂、贸易国国情特殊等特点，我关努力创建内控机制与业务管理、队伍管理相结合，内控机制与强化职能管理、风险管理相结合的管理机制的“亮点”，探索自我监督制约机制的运行模式，使之更符合关区的实际。
亮点一、长效内控机制建设与业务高度融合，有效防范执法风险
1、坚持“制度内控”原则，规范各类执法行为和管理活动。
针对全关业务操作流程的发展和变化，我关及时梳理相关规章制度，建立、补充和完善各类规章制度和办法，保证规章制度能覆盖各项业务控制的关键风险点，使各种规章制度、风险防范措施嵌入到各个操作岗位之中，促进全关内控管理规范化、流程化和标准化。从20**年开始，**海关着力完善业务运行操作制度。对海关各项规章制度进行修订、增补和完善，先后制定了近十万多字的海关执法活动、内部管理活动规章制度和配套业务结合部联系配合办法，完善部门岗位职责和内部操作规程，以此大大提高了各项业务操作及内部管理的规范化程度。先后制定了《边境贸易快速通关管理岗位规范》、《**海关通关业务运行监控岗位规范》、《**海关物流监控系统预警监控制度》、《**海关业务接合部风险工作规范》等规章制度。
2、实现“科技化内控”目标，打造自我监督制约机制。
近年来，我关不断地完善“一站式”通关作业模式，充分利用现代化查验设备、计算机网络管理系统，打造综合货运监管平台。先期，自行开发了《物流监控系统》和《运输工具监管系统》，分别实现了对口岸所有进出境运输工具和口岸与监管中心之间的集装箱及货柜货物的监控管理，形成了口岸现场、监管中心、机关职能部门和主管关领导之间的多级监控机制。后期，我关又开发了“边境贸易快速通关系统”，实现对口岸验放货物快速通关的网络监控管理。之后，我关将上述三个系统整合为《**海关综合业务管理平台》，基本囊括了H2000系统外的现场通关监管业务环节，规范了各业务现场岗位操作流程，对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流进行严密的管理与监控。在机制上强化了监督制约，严密了海关监管、提高了工作效率，也大大降低了关员的执法风险。一是权力分解，口岸现场90%的查验工作量转移到了监管中心由H986系统完成，查验关员查验权力分解、风险弱化；二是作业分离，业务操作均按双人制在业务管理平台中进行，同时，货物、运输的监管业务操作无法在同一地点完成；三是透明监督，现场关员均使用同一平台，界面统一、监控实时，口岸现场与监管中心间，口岸现场进出境通道岗位间都形成程序严密、环节相扣的业务工作链条。
3、创新“信息化内控”监督方法，整合业务监督信息，实现监控信息资源共享。
**年，我关党组针对走私案件直线上升的趋势，反思案件中暴露出来的监管漏洞，切实加大信息化投入和业务改革力度。新设了监管科，全面负责业务协调管理和运输工具、内部转关系统的实施监控。清理运输工具700多台，保留了16家拥有国际运输资格的企业和270台符合海关监管要求的车辆。自行开发了“运输工具电子图文备案系统”，将运输工具图像、自重以及驾驶人员等相关信息录入、上网，有效防范和打击车辆改装、串换等不法行为。利用《综合业务管理平台》，实行了红绿预警监控制度，实现了对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流的严密监控，通过实行红绿预警、打印地磅数据、押运制度、职能监控、司乘人员及车辆电子备案改革等措施，强化了海关内部的监督制约机制，促进了业务工作和廉政工作的深度融合，使两个风险一起防范的要求落到了实处。
亮点二、长效内控机制建设与党风廉政建设高度融合，有效防范廉政风险
1、注重廉政教育，开展一系列形式多样富有成效活动。
我关近年来多次组织全员开展形式多样的廉政教育培训活动，如建立关领导、特派员上廉政党课制度，推行业务部门科级领导向管理相对人“述职述廉”制度，组织廉政知识考试，开展防范“两个风险”调查问卷，与管理相对人座谈，与**市执法部门开展廉政教育主题培训等活动，同时，紧密结合“学习实践科学发展观”活动的开展，以关员和岗位为主线，在全关范围内开展了“人人参与查找，人人找出风险，人人制定措施”执法及廉政风险自查活动，边排查边整改，建立健全执法风险和廉政风险的防控机制，“你的岗位潜在的两个风险是什么？针对潜在的两个风险，你及所在科室采取的防范措施又是什么？”，要求从关长到广大关员都要深入思考并认真回答。排查出廉政、执法风险35个。今年，为有效防控执法和廉政两大风险，总结打私工作中取得的成绩，提炼在打击防范货运渠道走私案件中好的经验，切实提高关员应对风险的能力，我关组织业务骨干，多次召开案情剖析会，对10个典型案例进行个案分析，深入查找监管上的风险，逐一分析了两大风险主要表现形式和特点，确定了防范预防风险的主要措施。并编制成了《**海关货运渠道典型案例剖析选编》。
2、典型引路，挖掘和树立廉政共建典型，发挥辐射作用。
从20**年开始，我关采取典型引路的方式，积极推动沙坨子海关与口岸联检部门实现廉政联动共建。充分利用口岸各派驻机构在同一口岸现场对同一标的物同日实施执法，各方作业数据彼此关联的特点，主动与边检、国检、口岸办等部门协商，创立了“反腐倡廉联动共建制度”。有选择实行进出口货物联合查验，进出境旅客行李物品一机双屏检查，并落实信息通报制度，借助定期召开联席会议这一平台，交换业务数据，实现信息共享，实现了各方作业数据的对碰，变“串联”作业为“并联”监督,不仅加快了通关效率，而且实现了相互监督和制约。我们探索的这个“阳光执法、联合查验、一次放行”的监管模式，极大降低了一线关员的两个风险，提高了口岸现场执法的透明度，使廉政建设机制取得了较好的创新与突破。
亮点三、长效内控机制建设发挥“实效内控”作用，实行“内控问责制”，探索内控管理的强化手段
绩效考核制度是内控管理机制的有效手段。我关的绩效考核方案从规范各岗位行为、分解权力、强化监督入手，建立和完善覆盖海关各项业务的廉政制度，制订《**海关各个岗位的两个风险图表》，使每个工作岗位、每个业务环节都处于严密监督制约之下，重点堵塞权、钱、人、物等管理方面的漏洞，有效化解廉政风险。在此基础上通过实行严格的内控问责制，进一步规范了全体关员的执法行为，有效地防范出现“周期性”的自我管理放松，执法随意，思想麻痹大意等不良现象，强调“拒绝违规执法”在任何时间、任何情况下是每位关员义不容辞的责任。一是将内控问责制落实到每个科室，每个岗位，通过理顺业务操作人员的职能分工，明确职责定位。二是将业务流程的每个环节存在的和可能出现的廉政风险、执法风险责任落实到位，将有针对性的预防和化解措施制定到位。三是为监督制约建立动力运行机制，加大对业务差错的监督、查处力度，形成“有错必纠”的监督压力，并与干部绩效考核管理相结合，与年终考核挂钩，改变执法权力下沉、基层关员执法随意性大、科处级领导对业务运行监控不力的现状，形成完善制度—明确职责—规范管理—夯实基础—化解风险—监督制约—内控检查—问责追究的完整体系。
三、下一步工作计划与安排
1、进一步优化内控环境。领导班子要作为本单位内控管理的第一责任人，应全面履行对内控工作的直接领导职责，将内控管理作为日常工作的重要组成部分，关注工作中每一个时点和要点，注重内控中每一个环节和细节。保持和发扬我关“全关重视、全员参与、全面覆盖、全程控制”的内控环境。
2、进一步健全内控评估体系。
运用质量管理理念，将年度各项工作任务要素完成的数质量情况转化成相互关数据，通过日常工作考核评估体系，实行关体关员行为绩效考核，落实行政执法纠错和行政执法责任。有效地监督和公开行政执法活动，对执法过错认真地逐项纠正，分析廉政风险和隐患，坚持奖优罚劣，用激励手段推动从源头上防范执法风险和廉政风险。
3、进一步推进长效内控机制与业务基础建设、廉政建设的高度融合。更加充分地综合运用风险管理平台、执法评估、执法监督和H2000等系统，针对重点风险环节、风险岗位和风险控制的关键点，设计出风险监控和自查自纠项目及指标，增强监督检查的针对性和可操作性。根据政策法规、业务改革以及执法风险点的变化和转移，对自查自纠项目和风险监控指标及时进行修订和完善，使内控工作始终抓住执法和内部管理工作的薄弱环节和风险点，紧贴业务实际。
大家好！今天在这里举办内控机制建设培训班，通过培训旨在提高广大海关工作人素质，促进边境口岸事业又好又快发展。我们知道，海关是依据本国（或地区）海关法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。
海关职责主要是对进出口货物、旅客行李和邮递物品、进出境运输工具，实施监督管理，保障货物、物品合法进出境；征收关税和其他税费也是海关一项重要职责。许多国家海关除征收关税外，还在进出口环节国内税费，例如增值税、消费税和石油税等。有些国家海关，还征收反倾销税、反补贴税和进口商品罚金等；海关的另外一项职责查缉走私。各国海关部对逃避监管、商业瞒骗偷逃关税行为进行查缉，尤其对走私禁止和限制进出境的货物、物品，特别是，每一个国家海关部加大查缉力度。其他是部分或个别国家海关具有的特殊职能：如编制对外商品贸易统计、保税管理、沿海巡逻警戒、管理航行一级保护版权和专利权等。21世纪初，有些国家除对传统的有形贸易（实物）监管外，还对无形贸易（服务贸易）进行监管。许多国家政府指令本国海关履行国际出口管制制度，即对高科技产品、导弹技术产品、核相关双重用途产品、生化武器、常规武器、环境污染物质和有毒废料、濒危物种、文物等进行管理制。
**海关作为我国的边境口岸海关，点多面广，业务门类齐全，但人力、物力监管资源较少。近年来，就如何建立符合**海关特点的长效内控机制，我关经过持续不断地业务改革和工作管理模式的创新，学习借鉴兄弟关的经验成果，正在逐步地建立起以风险控制为导向、以信息科技化为手段、以业务运行监控为依托，以业务执法和内部管理为主要领域，以量化考核和责任追究为动力的长效内控机制，并取得了一定成效。下面从一下几个方面进行简要汇报。
一、加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化
长效内控机制建设以来，我关关党组充分认识到，保障长效内控机制顺利开展的前提是把握明确的思路和准确的控制点，只有不断地加强和完善制度建设，才能充分发挥内控职能的作用，只有良好地运用职能监督、风险管理监督、督察审计监督等科学手段，着力加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化。才能推动长效内控机制的顺利发展。与此同时，坚持不断地优化内控环境，加大“三项”建设，整合监控资源，确保督办落实，使长效内控取得实效。
1、加强制度建设。按照海关总署及长春海关的总体要求，制定出台了《**海关建立健全长效内控机制实施办法》，《**海关长效内控机制建设任务分解方案》，《**海关长效内控机制评价办法》等，从组织领导、内控职责、内容程序、内控评价等方面进行了细致规范。
2、加强组织领导制度建设。我关把建立健全长效内控机制定位在大管理、大监督、大层次上来认识，建立了“一把手”为主要负责人，特派员、纪检部门组织协调，业务部门积极参与，人事、政工部门积极配合的工作体制，坚持实现“关党组统一领导，领导干部各负其责，全体关员共同参与”的工作机制。
3、强化目标制度建设。以建立内部监控管理系统的总体目标为原则，从本关关情出发，制定和实现符合本关关情的长效内控机制的具体目标。1、强化依法行政意识，确保法律、法规、政策以及各项制度的贯彻执行。2、加强制度建设，完善执法操作规程。3、对内部各部门、各业务类型和各关员的执法状况重点指标进行监控、督察、审计，考核。4、开发应用科技化、信息化操作系统，加强监控，完善手段，充分发挥对倾向性问题的预警、监控、纠正作用。5、大力发挥纪检监察的组织协调作用和督察审计的监督优势，将行政监察工作的预防关口前移。6、积极促进长效内控机制与党风廉政建设的深度融合，与业务进行深度融合。
二、长效内控机制建设的工作“亮点”和“成效”
针对本关的监管现场分散、一人多岗、业务种类繁杂、贸易国国情特殊等特点，我关努力创建内控机制与业务管理、队伍管理相结合，内控机制与强化职能管理、风险管理相结合的管理机制的“亮点”，探索自我监督制约机制的运行模式，使之更符合关区的实际。
亮点一、长效内控机制建设与业务高度融合，有效防范执法风险
1、坚持“制度内控”原则，规范各类执法行为和管理活动。
针对全关业务操作流程的发展和变化，我关及时梳理相关规章制度，建立、补充和完善各类规章制度和办法，保证规章制度能覆盖各项业务控制的关键风险点，使各种规章制度、风险防范措施嵌入到各个操作岗位之中，促进全关内控管理规范化、流程化和标准化。从20**年开始，**海关着力完善业务运行操作制度。对海关各项规章制度进行修订、增补和完善，先后制定了近十万多字的海关执法活动、内部管理活动规章制度和配套业务结合部联系配合办法，完善部门岗位职责和内部操作规程，以此大大提高了各项业务操作及内部管理的规范化程度。先后制定了《边境贸易快速通关管理岗位规范》、《**海关通关业务运行监控岗位规范》、《**海关物流监控系统预警监控制度》、《**海关业务接合部风险工作规范》等规章制度。
2、实现“科技化内控”目标，打造自我监督制约机制。
近年来，我关不断地完善“一站式”通关作业模式，充分利用现代化查验设备、计算机网络管理系统，打造综合货运监管平台。先期，自行开发了《物流监控系统》和《运输工具监管系统》，分别实现了对口岸所有进出境运输工具和口岸与监管中心之间的集装箱及货柜货物的监控管理，形成了口岸现场、监管中心、机关职能部门和主管关领导之间的多级监控机制。后期，我关又开发了“边境贸易快速通关系统”，实现对口岸验放货物快速通关的网络监控管理。之后，我关将上述三个系统整合为《**海关综合业务管理平台》，基本囊括了H2000系统外的现场通关监管业务环节，规范了各业务现场岗位操作流程，对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流进行严密的管理与监控。在机制上强化了监督制约，严密了海关监管、提高了工作效率，也大大降低了关员的执法风险。一是权力分解，口岸现场90%的查验工作量转移到了监管中心由H986系统完成，查验关员查验权力分解、风险弱化；二是作业分离，业务操作均按双人制在业务管理平台中进行，同时，货物、运输的监管业务操作无法在同一地点完成；三是透明监督，现场关员均使用同一平台，界面统一、监控实时，口岸现场与监管中心间，口岸现场进出境通道岗位间都形成程序严密、环节相扣的业务工作链条。
3、创新“信息化内控”监督方法，整合业务监督信息，实现监控信息资源共享。
**年，我关党组针对走私案件直线上升的趋势，反思案件中暴露出来的监管漏洞，切实加大信息化投入和业务改革力度。新设了监管科，全面负责业务协调管理和运输工具、内部转关系统的实施监控。清理运输工具700多台，保留了16家拥有国际运输资格的企业和270台符合海关监管要求的车辆。自行开发了“运输工具电子图文备案系统”，将运输工具图像、自重以及驾驶人员等相关信息录入、上网，有效防范和打击车辆改装、串换等不法行为。利用《综合业务管理平台》，实行了红绿预警监控制度，实现了对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流的严密监控，通过实行红绿预警、打印地磅数据、押运制度、职能监控、司乘人员及车辆电子备案改革等措施，强化了海关内部的监督制约机制，促进了业务工作和廉政工作的深度融合，使两个风险一起防范的要求落到了实处。
亮点二、长效内控机制建设与党风廉政建设高度融合，有效防范廉政风险
1、注重廉政教育，开展一系列形式多样富有成效活动。
我关近年来多次组织全员开展形式多样的廉政教育培训活动，如建立关领导、特派员上廉政党课制度，推行业务部门科级领导向管理相对人“述职述廉”制度，组织廉政知识考试，开展防范“两个风险”调查问卷，与管理相对人座谈，与**市执法部门开展廉政教育主题培训等活动，同时，紧密结合“学习实践科学发展观”活动的开展，以关员和岗位为主线，在全关范围内开展了“人人参与查找，人人找出风险，人人制定措施”执法及廉政风险自查活动，边排查边整改，建立健全执法风险和廉政风险的防控机制，“你的岗位潜在的两个风险是什么？针对潜在的两个风险，你及所在科室采取的防范措施又是什么？”，要求从关长到广大关员都要深入思考并认真回答。排查出廉政、执法风险35个。今年，为有效防控执法和廉政两大风险，总结打私工作中取得的成绩，提炼在打击防范货运渠道走私案件中好的经验，切实提高关员应对风险的能力，我关组织业务骨干，多次召开案情剖析会，对10个典型案例进行个案分析，深入查找监管上的风险，逐一分析了两大风险主要表现形式和特点，确定了防范预防风险的主要措施。并编制成了《**海关货运渠道典型案例剖析选编》。
2、典型引路，挖掘和树立廉政共建典型，发挥辐射作用。
从20**年开始，我关采取典型引路的方式，积极推动沙坨子海关与口岸联检部门实现廉政联动共建。充分利用口岸各派驻机构在同一口岸现场对同一标的物同日实施执法，各方作业数据彼此关联的特点，主动与边检、国检、口岸办等部门协商，创立了“反腐倡廉联动共建制度”。有选择实行进出口货物联合查验，进出境旅客行李物品一机双屏检查，并落实信息通报制度，借助定期召开联席会议这一平台，交换业务数据，实现信息共享，实现了各方作业数据的对碰，变“串联”作业为“并联”监督,不仅加快了通关效率，而且实现了相互监督和制约。我们探索的这个“阳光执法、联合查验、一次放行”的监管模式，极大降低了一线关员的两个风险，提高了口岸现场执法的透明度，使廉政建设机制取得了较好的创新与突破。
亮点三、长效内控机制建设发挥“实效内控”作用，实行“内控问责制”，探索内控管理的强化手段
绩效考核制度是内控管理机制的有效手段。我关的绩效考核方案从规范各岗位行为、分解权力、强化监督入手，建立和完善覆盖海关各项业务的廉政制度，制订《**海关各个岗位的两个风险图表》，使每个工作岗位、每个业务环节都处于严密监督制约之下，重点堵塞权、钱、人、物等管理方面的漏洞，有效化解廉政风险。在此基础上通过实行严格的内控问责制，进一步规范了全体关员的执法行为，有效地防范出现“周期性”的自我管理放松，执法随意，思想麻痹大意等不良现象，强调“拒绝违规执法”在任何时间、任何情况下是每位关员义不容辞的责任。一是将内控问责制落实到每个科室，每个岗位，通过理顺业务操作人员的职能分工，明确职责定位。二是将业务流程的每个环节存在的和可能出现的廉政风险、执法风险责任落实到位，将有针对性的预防和化解措施制定到位。三是为监督制约建立动力运行机制，加大对业务差错的监督、查处力度，形成“有错必纠”的监督压力，并与干部绩效考核管理相结合，与年终考核挂钩，改变执法权力下沉、基层关员执法随意性大、科处级领导对业务运行监控不力的现状，形成完善制度—明确职责—规范管理—夯实基础—化解风险—监督制约—内控检查—问责追究的完整体系。
三、下一步工作计划与安排
1、进一步优化内控环境。领导班子要作为本单位内控管理的第一责任人，应全面履行对内控工作的直接领导职责，将内控管理作为日常工作的重要组成部分，关注工作中每一个时点和要点，注重内控中每一个环节和细节。保持和发扬我关“全关重视、全员参与、全面覆盖、全程控制”的内控环境。
2、进一步健全内控评估体系。
运用质量管理理念，将年度各项工作任务要素完成的数质量情况转化成相互关数据，通过日常工作考核评估体系，实行关体关员行为绩效考核，落实行政执法纠错和行政执法责任。有效地监督和公开行政执法活动，对执法过错认真地逐项纠正，分析廉政风险和隐患，坚持奖优罚劣，用激励手段推动从源头上防范执法风险和廉政风险。
3、进一步推进长效内控机制与业务基础建设、廉政建设的高度融合。更加充分地综合运用风险管理平台、执法评估、执法监督和H2000等系统，针对重点风险环节、风险岗位和风险控制的关键点，设计出风险监控和自查自纠项目及指标，增强监督检查的针对性和可操作性。根据政策法规、业务改革以及执法风险点的变化和转移，对自查自纠项目和风险监控指标及时进行修订和完善，使内控工作始终抓住执法和内部管理工作的薄弱环节和风险点，紧贴业务实际。
关键词： 海关； 物联网； 船舶； 监管体系
中图分类号： TN964?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）06?0083?05
0 引 言
海关是国家进出关境的监督管理机关，依法监管进出境的运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费，查缉走私，并编制海关统计和办理其他海关业务。物流监管是对进出境运输工具、货物、物品和海关监管场所在海关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制，其中进出境运输工具监管是海关物流监控的源头，也是监管链条中最基础的环节。宁波港是海运物流迅猛发展的国际大港，港口吞吐量大、增幅速度快。据统计，2012年宁波港口完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国大陆港口第3位、世界前5位；完成集装箱吞吐量1 567万TEU，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶联检制度的改革，海关对国际航行船舶一般不实行登轮监管，仅接受船舶的各项申报，由于宁波港有着岸线狭长、点多、面广的地理特征，加上日益增长的监管业务量与海关有限的人力、物力等问题，监管资源之间的矛盾愈发凸显。
因此，运用物联网技术，通过科技、制度、人的协同互动[1]，努力实现海关管理“四肢协调”、“耳聪目明”与“管得住”、“通得快”[2]的有机统一，构建符合时代要求的海关“三位一体”的进出境船舶监管体系，有效解决人力资源不足与业务量快速增长之间的矛盾；从而缓解船舶监管压力，实现减负增效的目标，是当下海关转变传统监管理念，优化监管模式，实现主动监管、科技监管、全时空监管的重要课题。
1 物联网与AIS
1.1 物联网概述
物联网（Internet of Things，IoT）概念总体来说，主要包括狭义和广义2种。狭义的物联网是指依托射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术和设备的物流网络。随着技术和应用的发展，特别是随着传感器网络的出现，很多学者认为物联网就是无线传感器网络，或者是传感器网络和RFID的合称。但随着物联网在国内外被更多行业所关注，其内涵也获得了更大范围的扩展。广义的物联网是指在物理世界的客观实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联、互通、互操作。本文中所指的物联网属于广义的物联网概念。
1.2 物联网体系架构
从技术架构上来看，物联网可分为3层：感知识别层、网络构建层及综合应用层[1]。
（1） 感知识别层。采用包括RFID、GPS、个人电脑等多种方式生成或采集信息。
（2） 网络构建层。主要实现信息的传递、路由和控制，包括延伸网、接入网和核心网，网络层可依托公众电信网和互联网，也可以依托行业专用通信网络。
（3） 综合应用层。根据各行各业的需求、特点，使物联网与行业专业技术深度融合，将物联网与行业的经营管理、组织架构结合起来，开发各类行业应用物联网的解决方案，构建智能化的行业应用。
1.3 AIS系统
AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic Identification System），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF（30～300 MHz的甚高频）数据链路，采用广播通信系统方式，持续向外发送本船的航向、航速等动态信息以及船名、呼号、船长、船宽、预计抵达时间等静态信息，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据交换，以实现对本海区船舶的识别和监视。船载设备基本组成包括：内置的卫星定位传感器、VHF数据通信机、通信控制器、船舶运动参数传感器接口和显示接口。它的设备主要有提供船舶航向的电罗经，提供船舶位置以及对地运动参数的船舶主卫星导航定位仪器，提供船舶转向速率的传感器和显示操作终端。
从AIS系统的信息采集、网络传输和终端显示处理功能上讲已具备了物联网的基本架构。AIS的组成示意如图1所示。
2 “三位一体”内容及具体应用
2.1 “三位一体”基本内涵
“三位一体”进出境船舶监管体系是以“3S”框架为技术支撑，即进出境船舶管理系统（MIS）、船舶自动识别系统（AIS）、电子海图显示系统（ECDIS）；在此技术基础上，围绕“一个平台、两套制度、三层架构”的总体建设目标，将港务、海事等外部单位进出境船舶数据与海关内部审批数据统一在进出境船舶综合监管平台上管理，并进行实时核对与应证；加上配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，整个体系体现了“科技+人+制度”和谐管理范式。
2.2 “三位一体”的船舶监管体系
基于物联网技术将进出境船舶管理系统、船舶自动识别系统、电子海图显示系统整合；结合配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，构建基于物联网的海关“三位一体”的船舶监管体系，体系架构图如图2所示。
海关“三位一体”的船舶监管体系，首先由感知识别层的基础信息采集作为基础，通过网络构建层实现进出境船舶信息的安全交换与传输，最后由综合应用层对海量船舶数据进行组织、管理与处理，为海关提供各种风险分析、预警决策等应用。
2.2.1 感知识别层
感知层是由数据采集子层，短距离通信技术和协同信息处理子层组成。在此船舶监管体系中，感知层通过AIS基站和接收器获取海上信号范围覆盖内的船舶静态及动态信息，例如速度、经纬度、吃水、MMSI号等船舶基本信息，并将采集到的数据在局部范围内进行协同处理，以此来提高信息的精度，降低信息冗余度，最终将船舶信息传入网络层。
2.2.2 网络构建层
网络构建层主要关注来自于感知层的经过初步处理的船舶数据，并在此基础上叠加海事、港务及海关内部的船舶数据并传输到应用层，包括互联网、无线通信网等。最终将提供跨网段、跨系统的信息通信及事件管理与流程控制等服务功能，以此来保证整个系统顺畅、高效、安全的信息交互和数据交换处理。
2.2.3 综合应用层
综合应用层主要对信息资源进行采集、开发和利用，因此这部分内容十分重要。所以该层作为物联网三层架构集中体现应用环节最关键一层，也是海关“三位一体”船舶监管体系中的核心所在，主要为海关人员提供业务数据传输与处理、功能展示、轨迹回放、预警功能等各种船舶监管相关综合业务服务，其中根据船舶监管的实际需要，提供了11种预警提醒，使监控人员从坐在屏幕前疲于查看星罗棋布的浩瀚数据显示困境中解脱出来。
2.3 海关对船舶监管的重点内容
根据船舶各物流环节特征和监管目标，将业务流程设计为船舶进入监管区域到离开监管区域的全过程监控，重点内容如下：
2.3.1 船舶抵港
（1） 防控船舶进境未申报。应用系统主动监控，实时掌握船舶抵港情况；规范码头经营人船舶作业报备，掌握船舶属性；规范并监控船舶进境申报情况，核实船舶申报的抵港时间和在港位置。
（2） 防控船舶在锚地违规过驳。监控锚地除港区拖轮外的船舶挨靠情况，核实相关船舶属性、过驳审批情况，联系缉私海查部门进行海上巡查，及时处置异常情况。
（3） 防控擅自移泊。核对船舶移泊记录和申报信息。
2.3.2 船舶靠泊作业
结合视频监控手段，防控船舶擅自靠泊、违规装卸货物。一是实时掌握船舶靠泊情况、确定船舶属性，监控进出境船舶是否擅自靠泊非海关监管场所；二是监控集装箱船舶装船作业前是否已收到海关装船指令（集装箱货物全部都卸入海关监管场所，因此卸船环节不需控制）；三是监控散杂货船舶装卸是否符合海关监管要求，结合船舶装卸报备信息，对进口散杂货物不卸入监管场所直接提离、装载出口散杂货物的，核实报关放行情况。
2.3.3 船舶离港
一是严格船舶离港手续的办理，采用纸质和电子2种形式签批出口岸手续联系单，实现与海事签发离港证的双信息验核；二是核实驶离船舶是否已办结海关离港手续，对未办结海关手续擅自离港的，立即联系海查部门进行处置。
2.4 主要功能及具体应用
基于海关对船舶监管的重点所在，宁波海关成功开发了“宁波海关进出境船舶综合监管系统”，该系统主界面如图3所示。
2.4.1 基于船舶自动识别系统的动态监管功能
（1） 获取实时船舶数据，实现船舶动态监控功能。基于物联网技术，利用原有的船舶自动识别系统（AIS）功能与电子海图相结合，在北仑、沙湾、虾峙、咸祥、算山、衢山岛、龙王山这7个点新安装AIS接收基站（如图1所示的AIS Base Station），分别接收宁波口岸近海域内的船舶AIS信号，AIS中心通信服务器接收来自AIS基站的数据，将来自多个基站的数据融合，进行船舶惟一化处理，对数据校验、解码、过滤、缓存，将有用数据送入数据库保存，通过后台系统加工实现船舶位置、轨迹等动态监控功能。
（2） 结合视频系统实现综合监管功能。将系统的应用与宁波海关视频监控系统相结合，提高系统应用效能，实现综合监管。在物流监控中心，监控人员实时分析系统中的船舶动态信息和预警信息，并可立刻调用码头、泊位视频信息进行核实；在系统中调用船舶基本信息，在视频系统中监控船舶实时作业情况，互为补充，互相印证。
2.4.2 电子海图显示系统（ECDIS）功能
由于原始电子海图没有码头、泊位标识等地域相关信息，通过高精度GPS定位仪来采集码头和泊位的GPS数据，并用专业工具处理后渲染到电子海图中，最终将泊位呈现于统一整合的海图上，方便后续对泊位及停靠在泊位上的船舶进行监管。根据设立的AIS基站接收的船舶信号，实现按比例尺在电子海图上准确绘制标示各码头、泊位位置的功能，结合海关物流监控的实际需要，将船舶监管系统中船舶的申报情况及港务、海事船舶数据进行系统整合，通过加工制作的电子海图以形状不同、颜色变化实时显示船舶吨位、船舶类型、航行状态、经纬度坐标、国籍等基本信息。
2.4.3 进出境船舶管理预警、处置功能
（1） 整合港务数据，实现船舶属性及船期信息监控功能。与港务部门联网，实时接收港务船期计划表信息，并通过海上移动通信业务标识（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）标志与AIS系统船舶基本信息叠加，实现正确区分船舶内、外贸标志，正确区分船舶是集装箱船还是散货船，正确显示船舶靠离泊时间、作业计划信息等功能。
（2） 叠加海关审批信息，实现自动比对预警功能。将船舶基本信息与该船舶通过船舶监管系统向海关申报的信息结合，在船图上直观展示进境未申报预警、实际进境时间与申报进境时间不符预警、船舶性质未准确报备预警、近距离挨靠预警、未经审批擅自靠泊预警、码头靠泊错误预警、装船指令核对预警、货物报关放行情况核对预警、船舶未按规定路线行驶预警、未经审批擅自驶离预警、未经审批擅自移泊预警等11项预警功能。
（3） 与海事系统联网，实现海事信息比对功能。与宁波海事局积极联系，紧密合作，规划和制定双方数据交换标准、交换方式，并根据交换的数据开发后台系统，接收企业向海事申报的船舶预报数据，实现与海事数据的提前比对，结合船舶综合监管系统数据及宁波海事的船舶信息，实现在电子海图上正确显示已向海事申报船舶但未向海关申报的船舶数据，并实时发出预警提醒。
3 效益及与VTS对比
3.1 监管效益
（1） 节约大量的人力、物力等监管资源，系统有效整合物流信息，保障物流监控中心“船舶、舱单、监管场所及海关监管货物”一体联动的业务监管模式的顺利开展，将原先由各个岗位分别掌握的船舶各个作业环节分散的业务管理信息及时验证，综合筛查、提取业务风险点，使业务岗位对出现的监管风险迅速予以核查处置，不但改变了以往人工巡查码头需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相关监管资源分配的针对性、有效性。
（2） 实现进出境船舶和作业的动态、全天候监管，通过接收宁波口岸所有进出境船舶的第一手信息，实现对进出境船舶的主动监管，保障船舶申报率100%。通过实时监控船舶航行轨迹和停泊位置，确保海关监管船舶按指定位置停泊和按指定路线行驶。另外系统还配备视频监控，对所有监管码头、泊位实行24 h视频轮巡，实现对所辖区域进出境国际航行船舶和内支线船舶进出港、停靠、移泊、装卸、上下物品和旅客等24 h不间断监控。
（3） 系统将海关与海事船舶监管进行联动，从源头上促进了宁波口岸大通关的建设；同时，在规范进出境船舶申报和作业要求基础上，实行船公司和船代的差异化管理，更好地运用顺势监管理念，提升船舶进出境通关效率和码头运作效率，实现严密监管与服务的共赢局面。
3.2 与海事VTS进行比较
船舶交通管理系统（Vessel Traffic Services，VTS）根据IMO的《VTS指南》定义：是一种增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水上环境的设施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通动态信息，以雷达为主要传感器，以数据处理设备为核心，通过通讯手段传送信息。因此与“三位一体”的船舶监管体系本质在上存在较大区别：“三位一体”的船舶监管体系是在AIS系统的基础上，整合进出境船舶管理系统、电子海图显示系统，结合的船舶申报信息，形成完整的船舶监控数据库（包括码头、泊位），支持数据记录、查询、统计等功能；另外结合港务、海事等船舶状态及内外贸标志，丰富了海关对船舶监管的信息数据库；而且预警信息的提示方式、处置流转功能使系统操作界面更人性化、更符合海关实际业务需要。海事VTS采集信息用雷达与AIS基站相结合方式，在船舶信号中断时仍可对雷达范围覆盖到的船舶信息进行监管，可有效地杜绝违法船舶故意躲避监管人为关掉船舶AIS设备；另外VTS具有双向通话功能，可根据监管实际需要与海上特定船舶进行语音通话。
4 展 望
“三位一体”的船舶监管体系提高了海关对船舶信息的实时掌控能力，基本实现了对关区内靠泊码头和锚地的船舶动态实时化、可视化的监控，具有十分积极的意义；但仍存在进一步升级整合的空间。为进一步加强进出境船舶管理，实现全过程、动态、主动监管工作目标。主要发展方向如下：
（1） 拓展移动办公功能。“移动办公”也可称为“3A办公”，即办公人员可在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere）处理与业务相关的任何事情（Anything）。通过这种全新的办公模式，将系统预警信息实时发送到关警员手机上，摆脱时间和空间的束缚，有效解决一线监管人员人力资源缺乏的矛盾。
（2） 加强与外部系统互联互通。着眼“宁波?舟山港”一体化监管战略，积极探索与口岸联检单位的进出境船舶数据共享和交换合作模式，在确保监管到位的基础，以整合进出境船舶数据源头为抓手，联合制定数据交换（接口）的标准，加强与各联检单位 “一单多报”的试点，达到各联检单位船舶数据互联、互通之目的，实现“宁波?舟山港”进出境船舶监管“一盘棋”。
（3） 针对AIS船舶进入AIS基站监控盲区后，无法获取船舶AIS动态信息的问题，可以积极探索利用北斗卫星导航系统兼定位与通信的功能来作为AIS基站覆盖的延伸与盲区的一种补充手段，使得监控区域覆盖陆上AIS基站的盲区以及实现对装载北斗卫星导航系统船舶周围指定船舶的监控，杜绝盲区和有效增大船舶动态监控的范围。
5 结 语
物联网技术已经成为海关加强监管的重要手段之一，宁波海关基于物联网技术打造“三位一体”船舶监管体系进行了初步探索，经过一年多时间的应用，不仅丰富了海关的监管手段，延伸了海关监管时空，基本满足了海关自身对进出境船舶监管的根本需要，而且加强了与口岸其他监管单位的信息化联合执法配合，为海关系统引入物联网对进出境船舶实施动态监管应用探索出一条新型的监管模式。
参考文献
[1] 夏国洪.人科制协同管理人本、科技和制度的协同[M].北京：科学出版社，2006.
[2] 庞中联.以实际监管为核心推进海关信息化监管建设[J].上海海关学院学报，2012（5）：27?28.
[3] 工业和信息化研究院.物联网白皮书（2011）[M].北京：工业和信息化研究院，2011.
[4] 刘春，吕英龙.船舶自动识别系统在海事管理中的拓展应用[J].集装箱化，2012（4）：27?31.
[5] 张晖.我国物联网体系架构和标准体系研究[J].信息技术与标准化，2011（10）：4?7.
[6] 张建雄.物联网技术在海关管理中的应用[J].中国公共安全，2012（13）：134?137.
[7] 汪永军，莫红飞，张勇，等.电子海图系统研究与设计[J].工业控制计算机，2012（6）：68?69.
[8] 史光平.VTS、AIS技术在天津港复式航道建设中的应用研究[J].中国海事，2012（12）：24?26.
[9] 张黎光，薛建军，章汉清.海事指挥中心与VTS中心运行模式的适用性[J].水运管理，2011（2）：35?37.
随着经济全球化的发展，国际物流作为国际贸易的一部分，它产生的费用是作为流通费用计入商品的销售成本中，通过降低商品的流通费用从而降低商品的销售成本，可以提高企业的利润。因此，国外经济学家把物流视为“第三利润源泉'另一方面，随着国际化大生产的发展，国际分工不断深化，跨国公司的生产企业尤其是T企业对采购和终端物流服务的时效性要求不断提高，“JIT、“零库存”、“物流全球化”等现代生产和管理模式得到越来越广泛的应用。通过供应链的内部整合实现低成本、无阻碍的物流运作，成为跨国企业保持竞争优势的重要手段之一。海关作为国家进出境监督管理机关，处于整个国际物流服务过程中的关键环节。海关物流监管水平的高低对国际物流的畅通有着直接的影响。近年来，从国际物流发展的内在要求出发，要求海关简化监管手续、提高通关效率的呼声越来越高。海关一方面急需构筑新型的便捷通关流程，实现国际物流的无障碍通关，最大限度地满足企业竞争的需要；另一方面必须加强物流监控力度，维护正常的进出口贸易秩序，把好国家经济大门。如何实现严密监管下的高效运作，是我国海关面临的一个重要而紧迫的课题。本文从促进国际物流发展的角度，对现行的海关监管模式重新进行审视，针对海关监管中存在的不符合国际物流发展趋势的问题，提出了可行的对策建议。
一、国际物流的发展趋势
进入新经济时代以来，借助于信息技术的广泛应用，国际物流业获得了迅猛的发展，其发展趋势主要表现为以下几个方面：
(一)专业化。第三方物流是物流专业化的重要形式。第三方物流是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是外包给专门的物流管理部门来承担，也就是国际上流行的业务外包（out-sourcing)在发达国家，专业物流占整个物流市场的比例：美国为55%，日本为70%，欧洲为76%。西方国家物流业的发展证明，独立的第三方物流要占社会的50%，物流产业才能形成。
(二）综合化。全球综合物流系统（P1LS)的迅速发展，将使现在的运输、仓储等物流外包服务大幅度延展。这就要求所有的物流服务能够在全球范围，在任何时间，从起始点到消费点之间迅速地、经济地实现物流活动。全球综合物流系统将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、定单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为发货人提供单一资源的物流服务。在这种情况下，越来越多的全球化运作的公司将发现把他们的物流服务外包给全球综合物流系统会更加经济，获得更好的服务。
(三）信息化。电子信息技术在物流过程中的应用己经非常普遍。其中涉及的先进技术与管理手段非常多，如条码技术（BarCode)数据库技术（Daabase)、电子定货系统（EOS)、电子数据交换（EDI)、快速反应（QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术（RF)、管理信息系统（MIS)、企业资源计划(ERP)等。通过这些自动化的技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而提高物流作业效率。
二、国际物流发展对海关监管带来的挑战
(一)物流总量大幅增长的考验。我国加入WTO以来，进出口贸易量呈现快速增长态势，目前己成为世界第三贸易大国。据统计，2005年我国进出口贸易额达14221亿美元大关，进出口货运量达21亿吨，进出境集装箱量接近5731万个标箱，分别是2000年的30、31和22倍。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量己连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到443亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。在物流快递业务方面，当前世界最大的几家物流公司（如UPS敦豪、联邦快递等）也己先后入驻我国，极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长。中国外贸物流总量己经在世界物流中占有重要位置，进入了“物流大国”的行列。如此大规模的进出口物流总量，势必将给海关现有的监管资源配置带来巨大压力。
(二）先进物流管理理念的挑战。随着中国入世承诺的逐年兑现，包括物流业在内的服务业市场的逐步开放，国外物流企业纷纷以各种方式涌入国内物流市场，带来“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的物流运作模式和管理方式。而海关受到传统监管思维的束缚，对物流业发展趋势缺乏足够的认识。
(三）对传统海关监管模式的冲击。首先是监管对象的变化。传统的海关监管模式是以进出口货物为主要监管对象的，从物流的概念来讲，传统的海关监管对象定位是进口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流则是今后物流业发展的主要方向，因此物流的发展将从法律责任、政策执行、业务操作等多方面对海关监管对象的定位产生根本性的影响。其次是监管内涵的扩大。传统的海关监管模式更侧重于对监管区域内货物的静态监管，而对监管区域外货物的常规监管力度则相对弱化，一般是通过一些核查、稽查和调查等非常规监管手段介入。但是，从第三方物流的运作流程分析，物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程，因此仅仅把握监管现场局部物流和信息流往往难以了解全面真实的物流动态。
三、海关在物流监管中存在的主要问题
(一)物流监控信息化的应用水平不高。在海关内部，从运输工具进出境、到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间并没有建立起内在的有机联系，各个业务信息子系统之间互相独立，没有形成一个有机的信息网络系统。在海关外部，海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的计算机网络绝大多数没有实现联网，信息流的流转滞后于货物流，制约了物流监控系统功能和作用的发挥。
(二）物流监控存在薄弱环节。首先，物流监控仍存在重“单证”轻“货物”倾向。监管现场在货物通关监管过程中的单证审核上倾注了大量的人力物力，但投入货物实际情况验核以及货物流动过程监控的人力、物力相对较少。其次，监管点之间的联系配合需要强化。长期以来，海关以码头、机场、车场作为监管点，表面上形成了一个全方位的监控体系，实际上各个监管点之间的信息交换、业务协作都较少，物流监控的链条显得比较脆弱，使得不法分子有机会利用信息不畅变更进出口口岸以逃避海关监管。
(三）风险式监管模式的建立仍处于摸索阶段。造成海关监管查验率高而查获率偏低的原因很多，在基层海关层面，各监管现场对风险管理应用的重视程度不一；在直属海关职能部门层面，各职能部门的风险分析大多数从各自角度出发，处于“各自为政”状态，很少从全方位的角度和视野去考察问题，尚未形成以企业和货物并重，以分类管理为依托的风险分析运作机制，监管现场要想在短时间内识别高风险的企业和货物还缺乏足够的信息支持。这不仅造成了海关内部执法的不统一和监管资源的浪费，而且导致海关物流监管质量的下降。
(四）查验机制亟待创新。主要原因在于：一是查验作业机制就整体而言还是依靠关员的经验判断为主，对信息流的监控分析缺少可依托的计算机应用系统；二是现场查验管理有待加强，对一线关员执法工作的督促检查力度不够，查验环节存在执法随意性大的问题；三是查验作业流程管理水平较低，至今仍然停留在围着纸质单证转的模式，没有按照信息化的管理要求，将作业程序、依据、要素、效果等纳入统一的信息化平台中，造成布控与查验之间的链条容易出现脱节，容易引发监管不到位或监管不作为；四是查验绩效评估机制尚未建立起来，布控评估工作没有得到足够的重视，反过来又影响了布控工作的针对性和科学性。
(五）物流监管执法环境有待进一步改善。目前，我国海关物流监管的执法环境与提高通关效率的客观要求相比，还面临一些急需解决的问题。一是现代国际物流涉及海关、交通、商务、税务、国检、外管等多个部门，这些部门对物流实施管理的职能、管理方式、管理体制、管理机制等存在较大不同，规章制度和执法尺度不一，制约了海关执法水平与效率的提高。二是由于经济利益原因，有些地方和部门对通关改革措施实施不够到位，工作协调难，进展较慢，致使整体通关效率和管理效能难以显着提高。
四、完善海关物流监管的几点建议
海关要适应国际物流的发展潮流，就应从根本上解决物流监管中存在的问题，以“有效监管”和“高效运作”的有机统一为目标，依托现代网络技术和风险管理方法，树立“集约化管理”理念，致力于管理思想、管理机制、管理手段的创新，实现管理资源和管理方式的有效整合，加快实体监控和信息监控一体化的物流监控模式的建设步伐。
(一)加快“大通关”建设，发挥“电子口岸”公共信息平台的作用大通关”是提高口岸通关效率系统工程的简称，指通过改革现行的口岸货物通关流程，整合监管资源，建立统一的口岸数据平台，规范、畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，实现口岸数据信息共享，提高口岸管理部门行政监管的能力和效率大通关”涉及海关、国检、港口、机场、税务、外管、银行、生产企业、运输企业、货主、等单位，是一个庞大而复杂的系统工程，需要各方面协同配合、统一步伐。应进一步完善口岸工作联络协调机制，积极推动航空口岸边检、海关、国检申报“三单合一”改革，逐步在海运、陆路口岸推广实施，提高口岸系统整体效能电子口岸”是依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统。系统集中存放有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。应进一步扩大“电子口岸”的覆盖领域，进一步拓展“电子口岸”在数据交换和共享上的广度和深度，在海关、政府管理部门、口岸单位、生产企业、商业企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善“电子口岸”系统，逐步实现“大通关”主要业务流程在“电子口岸”的全程贯通和口岸通关、物流、商务管理的信息化。
(二）推广“前推后移”的新通关管理模式，实现口岸快速通关。传统的通关模式是货物运抵口岸，进入海关监管场所后，企业向海关进行申报，海关按照审单、征税、查验、放行的程序实施监管，无疑会在一定程度上阻碍物流畅通，增加企业通关的时间和经济成本。而新的“前推后移”的通关模式则通过监管时空的延伸避免了上述情况。“前推”，就是在现有的舱单提前申报基础上，推行“提前报关，货到放行”的监管新模式，在货物进口或出口之前，提前对申报情况进行预归类、预审价等综合分析，确定监管重点，为货物运抵后快速通关奠定基础。所谓“后移”，是指改变将海关监管重心局限于口岸的做法，加强稽查、统计、缉私等部门的协作配合，依托企业动态信息库和统计部门的数据资料，以企业和商品为单元，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析，既方便了合法进出，又对违法企业形成威慑，从而大大缩短货物在口岸滞留的周期。
(三）加大科技投入与开发力度，实现物流信息监控网络化。从海关内部来讲，必须进一步加大科技投入及软件开发力度，建立一个功能齐全的物流监控分析系统，内容涵盖现有的运输工具管理子系统、舱单管理子系统、转关运输管理子系统、小型船舶快速通关系统、以及查验管理子系统等，同时与集装箱检查设备、电子地磅、卡口设施等进行联网，确保信息流先于货物流，使海关物流监控系统的运作始终处于严密高效的信息化管理之下。从外部来讲，必须进一步推进海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的信息联网工作，最大限度地实现海关内部信息资源与社会信息资源的核碰和比对，从多角度加强对物流信息的监控，最终形成一个联系紧密、衔接有序、数据共享的网状监控格局。
(四）建立健全风险式监管模式，提高物流监管效能。首先，完善查验决策辅助系统的功能。主要做法是依托计算机系统，结合口岸进出口动态开展风险分析，对风险较高的进出境货物进行布控。通过对海关风险管理系统数据信息的综合运用和分析，辅助风险分析人员在实时监控状态下于第一时间内，对相关的进出口单证信息做出准确的判断。通过对风险的考察和评估，将进出境企业、进出境货物、运输工具及运输线路等分别分成若干个等级，将海关监管的重点在风险等级中加以区分，保护守法，打击非法，提高海关监管的效能。其次，要明确各部门在建立风险式监管模式中的职责。形成风险管理部门负责综合性风险分析及参数维护；各业务职能部门负责专业性、行业性风险分析；各监管现场负责具体作业环节风险分析的立体式风险管理运行机制。最后，全面推行查验绩效评估。围绕布控指令、查验实施、查验结果三大类指标，采取定性与定量相结合，对职能部门、监管现场的布控效能和查验效能进行全面评估，建立完善的查验绩效评估机制，以提高查验的针对性和有效性。
