一、 工程概况：
其中云城西路下穿隧道全长约1180m, 隧道面积约35100m2，结构净宽29.7m（隧道截面29.7×8m，截面积237.6m2）。
工程施工位置图
云城西路隧道将下穿横四路、白云新城中心广场和横三路。隧道为双向6车道布置，隧道总长1180m，隧道设计起止里程为K2+305~K3+485，其中包括南段长218m的U形敞口段（K2+305~K2+523）和北段长224m的U形敞口段（K3+261~K3+485）；隧道箱型闭口段长度738m（K2+523~K3+261）。隧道南北两端接顺双向八车道的云城西路，白云新城中心公园范围外的隧道敞口段两侧设置8m的地面机动车道、3.5m路侧绿化带、2m非机动车道以及5m人行道，并在闭口段顶设置掉头车道。地面辅道和横四路、横三路设计为灯控T形交叉口。
二、 结构形式：
敞口段：隧道双向四车道，敞口段两侧设置80厘米宽检修道，敞口段横断面布置如下：0.6米～1米(侧墙)+0.8米(检修道)+12米(车行道)+2米(中央分隔带)+12米(车行道)+0.8米(检修道)+0.6米～1米(侧墙)=28.8~29.6米。
闭口段：隧道闭口段两侧设置85厘米宽检修道，闭口段横断面布置如下：1米(隧道侧墙)+0.85米(检修道)+12米(车行道)+0.5米(防撞墙)+1米(隧道中墙)+0.5米(防撞墙)+12米(车行道)+0.85米(检修道)+ 1米(隧道侧墙)=29.7米。
根据本工程基坑开挖深度、工程地质条件和周边地形，设计从安全、经济、合理、可行的角度出发，主要采用了放坡结合土钉、放坡结合锚杆、拉森IV型钢板桩、钻孔灌注排桩、钻孔灌注排桩＋钢筋混凝土横撑五种支护方式。本工程基坑共分为A～M区（包含隧道泵房段H1区）共计14个区域。
三、 进度控制：
本标段合同工期从2008年12月开始，节点工期隧道通车为2010年6月30日。实际施工单位进场时间为2009年3月下旬，工期非常紧张。
因云城西路是新建成道路，尚未满3年，办理占道施工手续困难。然而这也是制约工期的关键，早一天占道开挖，工期就增加一天。
监理部非常重视此项工作，不等、不靠，多次督促施工单位按照市建委等政府部门关于白云新城施工的相关会议纪要、指导文件等与交警、市政部门沟通，争取临时占道。一边加紧交通疏解道建设，一边办理城市道路挖掘许可证。凡事考虑解决方案在前，对于云城西路的替代交通的安排，协助交警管理方面都有成熟的方案，得到交警的信任，为早日占道创造条件。
2009年4月底，云城西路交通改道，进入占道开挖阶段，涉及到大量的管线迁改问题。相关单位有供水、供气、供电，移动、电信、铁通、有线电视，机场空管等单位，为此，监理部召开多次管线迁移会议，并与业主、代建、施工单位一起和各管线单位做了大量的沟通协调、线路摸查、工程计量工作。在不违反原则的情况下，尽力配合管线的迁改工作。
期间交通疏解道要加铺砼层和沥青，原云城西路单边通行，管线迁移进度较慢。如果等到所有管线迁改完成再施工，时间就严重拖后了。只能在部分位置，先期进行隧道支护结构施工。为此增加了管线保护的风险，但只要精心管理，互谅互让，问题是可以克服的。
在管线迁改期间，监理部组织施工单位进行了各种施工方案审批，材料厂家确定，进场材料检验，工人三级教育等工作，对危险性较大的深基坑、高支模施工，组织方案专家评审，并按评审意见组织设计单位和施工单位完善施工方案。总之，把该做的前期工作都抓紧做好，大规模施工后就有根有据，不会顾此失彼。2009年8月下旬，各管线基本迁改完成。
隧道工序为：支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个阶段。支护结构有很多钢筋砼支护桩，设计是采用冲孔灌注桩，每条桩从开桩到成桩时间至少需要4天，而且桩机和泥浆池占用空间较大，在狭窄的工作面上严重阻碍其他工序作业，人员设备通行。经过对照地质勘探资料以及详细探挖施工地段土层后，发现隧道段为粘土、粉土层和砂层，可以采用旋挖桩施工。经过与设计协商同意，采用旋挖桩施工支护桩，每台桩机每天能成桩4条，大大加快了支护结构进度，缩短了工期。
土方开挖方法，施工单位准备是层层开挖，把土方用挖机转运到路面上再运走。这样土方挖掘效率就会很低，而且非常不经济。监理部根据土质情况，提出了分段开挖，开Z型便道让泥土运输车到挖机挖土点装运土方的施工方法。施工单位采用了监理部意见，大大提高了土方挖掘效率。
隧道南北两侧敞口段14段，闭口段29段。闭口段结构施工工序为：垫层、底板保护层、底板防水、底板、侧墙、顶板、电力管沟下外防水及保护层、两侧电力管沟、电力管沟外防水及保护层、顶板外防水及保护层。
再结合支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个大项。测算各工序时间后根据此分段分点进行作业，合理调配设备、工人、支顶钢管架，使施工进入节拍流水施工；让每一节段的施工时间符合进度计划要求。
底板钢筋安装，侧墙模板安装，钢管架搭设，顶板模板安装，顶板钢筋安装都需要使用吊车。施工人员的数量多少导致作业速度不一致，合理的安排不同工序的作业人员，并根据施工峰值调配设备；同时尽量使每个作业点需要吊车的时间错开，各作业点不会因设备不足而窝工，又使吊车等大型设备充分使用，不会浪费。
监理部坚持督促施工单位按月进度计划执行，每半个月检查一次现场实际进度与计划的偏差，出现滞后就分析原因，重新调整各工序资源投入，制定赶工措施，保证工期在总体计划框架内。
关键词：公路隧道防水排水研究
公路隧道的防水排水工程是公路隧道施工，乃至整体的公路施工中都比较难以攻克的问题，由于公路隧道防水排水工程的施工是十分复杂的，牵扯到公路隧道施工地点的地下水情况，公路隧道的设计，公路隧道防水排水材料的选择等。为了保证公路隧道的施工质量及其日后的使用性能，就必须充分认识公路隧道防水排水工程的现状及存在的问题，并进行深入的研究。
1、公路隧道排水防水工程现状分析
随着我国公路建设正在向着高等级化的方向发展，公路隧道的建设变得越来越普遍，并且渐渐成为我国公路建设的一个十分中重要的组成部分。众所周知，公路隧道的防水排水工程的良好的施工质量是保证公路隧道使用性能和安全性能的重要基础。
而我国复杂的地理环境造成了全国各地道路地基情况以及地下水分布情况十分的不均匀，各地的公路隧道施工技术人员只有对施工路段的地质条件和地下水状况进行深入的勘探和准确地分析才能结合当地的施工条件，选择最合适的防水、排水方式，并在施工中不断应对新的防水排水问题，这总的来说是一个比较艰苦的过程，因而，公路隧道的防水排水到目前为止虽然行成了一定的施工原则，和较为科学合理的施工方式，但仍存在一些难以克服的难题，目前为止，公路隧道的防水排水施工仍然是公路隧道建设乃至公路建设的一个薄弱环节。
2、公路隧道防水、排水的设计
目前，我国的公路隧道防水施工主要遵循防、排、堵、截四者相结合并因地制宜进行综合治理的原则。公路隧道防水排水工程的施工设计应该对地表水、地下水进行科学的、妥善的处理，使隧道内外形成一个通常的完善的排水防水系统，我国各地公路隧道防水排水的施工基本都是在遵循这个原则的基础之上，结合施工当地的具体情况进行防水排水设计，并进行施工的。接下来分别分析公路隧道防水和排水的设计原则：
2.1公路隧道防水设计
首先，要重视防水设计的初期支护，和防水设计的复合式衬砌与二次衬砌之间的防水板的设置，对防水板大的挑选和使用必须十分严格，要选择厚度1.2mm的防水板，选用的防水板必须具有良好的弹性形变、耐低温、阻燃、易铺设等良好的性能。防水板的材质和铺设直接关系到整个公路隧道排水施工的质量，因而要对其选材和铺设进行严格的管理和质量把关。
2.2公路隧道排水施工设计
公路隧道排水施工的设计原则大致可以概括为：依靠完善的排水管道，及时把公路隧道中的积水、废水进行汇集，并将收集到的积水、废水排到指定的排水沟中。具体的做法是在排水设计的初期支护和二次衬砌间设置环向弹簧排水管，其作用是对公路隧道中的废水进行汇集，另外，衬砌的边墙地步要设置排水管以收集废水，最终把废水排到中心排水沟。环向弹簧排水管的设置和纵向排水管的设置应该根据所施工的公路隧道的地下水情况和积水情况而定，在施工过程中也可以结合实际情况对各种排水管的数量进行合理的增加，以确保公路隧道排水系统的良好运作，保证公路隧道排水施工的质量。
3、公路防水排水的施工及其注意事项
由于地下水和公路隧道施工过程中出现的积水是随外界环境、天气变化等变化的，因而在公路隧道防水排水的施工过程中，不但要遵循公路隧道防水排水施工设计的原则，也要结合实际情况，对设计进行改动，灵活处理施工中出现的各种问题。下面介绍公路防水排水工程中主要的几种施工：
3.1防水板的铺设
公路隧道防水板的铺设要注意三个环节：首先，是膨胀螺栓的安装，为了使防水板的铺设不至于太紧，要注意对膨胀螺栓进行画线布孔时，要使膨胀螺栓的间距小于防水板的挂绳之间的间距；接下来，就要进行防水板的铺设了，首先，对防水板长度的确定和截取要参照衬砌的断面的外部轮廓的周长，再就是，要注意尽量减少防水板之间的接缝，并把露出混凝土面3cm的尖锐物等处理掉，最后，利用防水板作业台把防水板挂线挂在膨胀螺栓上，并完成焊接工作；最终，要对完成铺设的防水板进行工程质量检查，以确保防水板无重大质量问题，防水板的铺设平整，防水板的松紧程度合适，以及防水板和泄水孔之间的连接是密闭的。
3.2排水管的施工
通过上文的介绍，我们已经知道公路隧道排水管的施工分为环向弹簧排水管的施工和纵向排水管的工，除此此外还有横向排水管的施工。
环向弹簧排水管的施工：环向弹簧排水管施工之前，要确保施工段的岩面平整，并事先用无纺布包好波纹管。接着在岩面钉上悬挂锚钉，然后利用操作平台，把包好的波纹管固定在悬挂锚钉上，这个过程中要注意波纹管的端头都要有10cm的富余量，以确保能够与纵向排水管进行顺利地搭接。
纵、横向排水管的施工：在搭接纵向排水管之前，首先要对基底进行彻底的清扫，纵向排水管连接完成后，把横向排水管用三通接管连接在中央排水管处，波纹管的两端紧贴岩壁放置在纵向排水管梅花眼处，然后在防水卷材和无纺布施工时把纵向排水管一并半包围地扣在墙角的基底。
3.3止水带的施工
首先，止水带的施工要注意挡头板上钢筋孔间距的确定，这个间距一般是0.5m，其次，绑扎钢筋和支模时要注意对止水带采取一定的固定措施，以防止小石子等尖锐武平对钢筋造成损伤，如果发现损伤要及时进行修补，以确保当接缝变形或者受到外力挤压时，止水带还能有良好的抗压能力和防水能力；此外，浇捣时也要注意止水带的固定，因为其偏移会影响振捣，使止水带不能很好地与混凝土贴合。
3.4二次衬砌抗渗混凝土施工
关键词：BIM技术技术；特长隧道；工程；质量管理
1前言
在我国城市化发展的背景下在我国城市化发展的背景下，特长隧道施工可以充分满足交通行业的发展需求足交通行业的发展需求。但是，在特长隧道工程中，存在着安全因素较多以及工程质量管理不合理的现象全因素较多以及工程质量管理不合理的现象，这些问题的出现不仅会增加特长隧道的施工难度现不仅会增加特长隧道的施工难度，而且影响工程施工的安全性全性，无法满足行业的可持续发展。对于BIM技术技术，将其运用在特长隧道工程中在特长隧道工程中，可以满足工程质量管理的可视化、自动化的处理需求的处理需求，引导施工人员结合工程项目的特点，确定特长隧道施工的重难点道施工的重难点，有效解决特长隧道施工中的质量管理问题，提高各项信息交互处理的效率提高各项信息交互处理的效率，满足隧道工程施工的质量需求求，为行业的发展提供支持。
2BIM技术及特点
2.1BIM技术
所谓BIM技术技术，主要指通过先进三维数字设计技术的运用用，通过数字化模型的建立，解决建筑工程中的重难点问题。其中的三维模型是BIM技术的主体技术的主体，将BIM技术与地铁隧道工程融合工程融合，可以实现工程项目的数字化、可视化处理，施工人员按照这一优势员按照这一优势，可以结合特长隧道施工的特点，确定施工周期以及施工质量方案管理期以及施工质量方案管理，实现工程全周期信息的共享处理[[1]。
2.2BIM技术特点
在特长隧道施工特点在特长隧道施工特点，BIM技术特点如下技术特点如下：第一，可视化。在特长隧道施工中在特长隧道施工中，通过BIM技术的使用技术的使用，会根据隧道的主体结构结构、附属设施以及周围环境等建立数字模式，施工人员按照各个工程的重难点各个工程的重难点，通过可视化模型以及工程内容的选择，确定具体的施工质量方案定具体的施工质量方案，保证特长隧道各项施工工序的稳步进行进行。第二，信息化。在BIM技术使用中技术使用中，系统会结合特长隧道的工程特点道的工程特点，通过几何尺寸、空间关系以及材料性能等，建立动态化立动态化、全周期的信息化处理方案。第三，协调性。BIM技术系统通过数字模型的构建术系统通过数字模型的构建，不仅可以实现各项数据的信息传输传输、碰撞检测，而且也可以通过各项数据的协同处理，解决特长隧道施工的重难点问题特长隧道施工的重难点问题，以提高BIM技术在特长隧道中质量安全管理的价值质量安全管理的价值。
3工程概况
研究中选择某地区特长隧道施工方案研究中选择某地区特长隧道施工方案，该工程总长度为4040.35km，设计单向分离式三车隧道设计单向分离式三车隧道，由于隧道地质情况复杂，施工中存在着一定的危险性施工中存在着一定的危险性，而且，隧道施工中经常遇到一些不可控因素不可控因素，为了保证施工的按期性，设计了特长隧道施工中的BIM模型模型，并按照系统状况确定质量管理方案[[2]。
4特长隧道工程中BIM技术质量管理方案
4.1明确质量安全评估标识
通过特长隧道工程施工状况的分析通过特长隧道工程施工状况的分析，在质量安全问题评估中估中，相关管理者在BIM技术使用中技术使用中，会根据工程项目的特点以及施工管理状况以及施工管理状况，形成集中化的质量进度管理体系，施工人员按照隧道施工的实际状况员按照隧道施工的实际状况，通过隧道施工前、施工中以及施工后的工程质量工后的工程质量，确定检查方案，及时设定安全性的BIM评价系统系统，展现安全评估标识的设定价值。而且，对于施工安全管理人员理人员，可以结合特长隧道的质量管理状况，建立BIM三维视图图，进行各项施工工序质量的审核，施工人员按照三维视图的数据数据、图片以及文字等，仔细描述质量安全问题，保证各项数据处理的精确性据处理的精确性。特长隧道施工中，BIM技术的质量安全评估标识可以按照特长隧道工区标识可以按照特长隧道工区、资料等，建立层级化的质量资料管理方案管理方案，系统也会根据质量控制标准，对施工质量问题进行评判评判，保证特长隧道工序的稳步进行。
4.2质量安全的进度控制
在特长隧道工程质量管理中在特长隧道工程质量管理中，通过BIM技术的使用技术的使用，应该将质量安全进度控制作为核心将质量安全进度控制作为核心，BIM系统结合各项工程的特点点，会按照工程动态化的质量评价体系，形成集成性的33D模型型，保证各项活动工序在动态化的条件下安全进行。一般情况下况下，特长隧道工程的质量安全进度控制中应该做到：第一，BIM系统通过各项数据的统计系统通过各项数据的统计、分析以及处理，会判断某一时间内的施工组织情况间内的施工组织情况，而且会合理选择质量检查内容，提高施工质量检查以及系统识别的整体价值工质量检查以及系统识别的整体价值。第二，在施工中，BIM技术会按照特长隧道的特点技术会按照特长隧道的特点，合理确定施工工序，施工人员可以按照动态化的模型以按照动态化的模型，进行质量检测方案以及质量检测进度的选择的选择，保证各项施工工程的安全性。例如，在特长隧道施工中中，通过质量安全管理工作的构建，BIM系统会按照材料设备的内容的内容，通过材料名称、材料规格以及材料量的累计，分析施工材料的使用状况工材料的使用状况，并根据材料的使用量设置材料预警阈值，当材料使用状况达到报警状态时当材料使用状况达到报警状态时，BIM系统会向管理者提供指示示，保证材料的及时供给，满足特长隧道施工质量的安全管理需求需求。第三，在特长隧道施工的质量管理中，通过各项活动的构建构建，可以模拟特长隧道施工过程，增强施工人员对安全施工工作的认识工作的认识。
4.3质量内容的协同管理
结合特长隧道工程的特点结合特长隧道工程的特点，在BIM技术使用中技术使用中，施工人员可以按照工程的进度可以按照工程的进度、工程施工的节点，进行质量管理人员的任务分配任务分配，保证各项质量安全管理工作的稳步进行，为信息的协同管理提供参考协同管理提供参考。应该注意的是，在特长隧道质量内容协同管理中应该做到同管理中应该做到：第一，明确派工流程。在特长隧道工程中中，通过BIM技术的使用技术的使用，可以结合工程的状况，设定动态化以及自动化的质量安全管理工作以及自动化的质量安全管理工作，相关的责任人员会按照具体的工作项目体的工作项目，进行材料、机械以及工程的质量管理，满足安全管理工作的协同化处理需求全管理工作的协同化处理需求。第二，特长隧道施工中的BIM技术质量管理中技术质量管理中，系统会结合工程的特点，设定自动化的材料使用清单使用清单，相关质量管理者按照具体的流程进行工作的整合，保证特长隧道施工工序的安全保证特长隧道施工工序的安全、稳步进行，提高隧道工程施工安全管理的整体质量安全管理的整体质量。第三，结合BIM信息集成化的特点信息集成化的特点，系统会结合工程的质量管理工作统会结合工程的质量管理工作，进行安全信息的协同管理，实现各项工作的安全运行现各项工作的安全运行，质量管理者会按照责任、材料使用以及技术交底等内容及技术交底等内容，确定安全施工管理方案，展现特长隧道施工管理的整体价值工管理的整体价值。
4.4质量安全内容的信息
将BIM技术运用在特长隧道工程的质量管理中技术运用在特长隧道工程的质量管理中，可以实现质量安全内容的实时现质量安全内容的实时，有效提高信息管理以及信息的效率布的效率，满足特长隧道工程质量管理工作的稳步进行。因此此，在特长隧道工程中，BIM技术使用中技术使用中，应该明确质量管理内容容，通过质量安全信息的及时，保证安全工作的稳步进行行。第一，BIM移动端在信息处理中移动端在信息处理中，可以根据动态化的数据流程流程，对特长隧道施工现场进行分析，按照特长隧道的实际特点点，确定质量控制方案，而且，系统也会很根据实际施工状况，将安全工作推送给责任人员将安全工作推送给责任人员，保证各项安全管理工作的稳步进行进行。第二，在BIM技术使用中技术使用中，特长隧道的安全管理系统可以设定网页终端服务项目以设定网页终端服务项目，系统按照实际质量问题，进行各项安全工作的审查安全工作的审查、处理以及操作，提高质量安全管理工作的执行效率行效率，避免特长隧道施工中安全隐患的出现。第三，在BIM模型使用中模型使用中，特长隧道的质量管理人员，可以通过系统跨平台台、多媒体等优势系统的运用，对各项数据进行安全处理，提高质量安全管理的效率高质量安全管理的效率，并为质量管理信息的准确定位、实时传送提供支持传送提供支持，使特长隧道的质量管理工作按照协调处理的原则进行传递原则进行传递，满足特长隧道工程的施工需求。
【关键词】岩溶隧道；施工管理；发展
我国岩溶主要集中在西南、华南，两个地区保留着大面积的热带岩溶；其次是长江中下游地区，岩溶化程度次之。岩溶的形成受地质、地貌、气候等影响，导致各地岩溶化程度呈现差异，如我国青藏高原四千米以上的古热带岩溶受气候影响残存量受到消减。近年来，我国依据岩溶储存量区域性的优势，拓宽了岩溶隧道的发展空间，但施工过程中存在的风险一直是施工企业所重视的问题，因此，不断加强管理是降低岩溶隧道施工风险的有效措施。
1、我国岩溶隧道工程的安全现状
岩溶隧道作业是建筑行业中较为常见的施工项目。加强施工过程中的安全风险进行管理，能有效促进我国岩溶隧道事业的发展。现阶段，我国岩溶隧道工程施工中的安全状况迫在眉睫，随着我国在各个岩溶隧道建设存在的隐患越来越多，提高了发生事故的机率。在岩溶隧道的施工中，恶性事故占的机率较高，例如，我国渝怀铁路圆梁山隧道在建设期间引发的溶洞突泥安全事故，导致8人死亡，可见岩溶隧道的施工安全状况尤为重要，值得广大建设者重视。总结起来，因岩溶隧道工程发生的伤亡事故占整个建筑行业的30%。本世纪以来，我国岩溶隧道建设引发的事故数量呈上升趋势，严重制约了隧道工程的发展，因此，安全管理岩溶隧道施工是绝对重要的。基于我国尚处于发展中国家阶段，国民经济的发展为我国的各行业的发展奠定了基础，而建筑行业作为我国国民经济中最重要的产业之一，其为促进国民经济的上升提供有力的保障。
2、总结岩溶隧道建设的安全事故特点及应用安全对策的意义
对我国岩溶隧道建设的安全事故特点进行总结可以分为两个方面，其一，岩溶隧道建设自身具有的安全事故特点，其二，隧道工程的安全事故特点。细化这两方面的内容，岩溶隧道建设的安全事故特点是以隧道工程的安全事故特点作为判断的主要依据，即依据以下几点：（1）因隧道工程受作业场地的限制，一旦出现事故，阻碍了救援人员及设备进入作业现场，绝大多数的隧道作业场地空间狭小。因此，影响了事故救援的开展。（2）一旦出现爆炸或火灾，狭小的作业空间不利于有毒气体的挥发，对作业人员的生命造成威胁。同理，因受空间限制，作业人员难以快速撤离，救援人员难以进入；结合双向原则进行分析，无论是对作业人员还是救援人员都带来了极大的障碍。（3）各种大型或小型的隧道工程多以一个出口作为紧急出口，因此，一旦作业现场出现事故，制约了作业人员的逃生，从而加剧了事故的伤亡状况。
岩溶隧道建设除了具有隧道工程的安全事故特点之外，其自身具有岩溶方面的灾害性特点，分为以下几点：（1）岩溶隧道施工与岩溶直接接触，作业中常常出现突泥突水事故，具有突发性，难以预料。一经出现突泥突水事故，将会提高突出物承担风险的危害系数，导致作业人员与岩溶隧道作业面临高风险。（2）施工中，用于填充洞穴的主要材料是石土，一旦洞穴在填充施工中出现突泥事故，就会加大工作人员处理事故的难度，致使安全风险的系数上升。（3）岩溶隧道施工中，空穴一旦出现突泥突水事故，难以及时处理，往往提高了风险程度。（4）施工过程涉及面较广，地下水处理属于其中之一，因排放地下水的相关技术有待于提高，我国隧道工程面临地下水处理难度大的局面，成为提高安全风险的主要影响因素。（5）隧道洞顶的支撑标准是否达标是决定洞穴会不会出现坍塌事故的先决条件，因此，不容忽视洞顶坍塌事故的安全风险。（6）通常为加固洞穴使用支护，因此，对所采用的支护出现变形予以控制，防止事故发生。
针对以上论述中总结的岩溶隧道建设安全风险特点，管理层应以工程中事故高发期的施工阶段为主要研究对象探讨有效的应对措施。应用于施工阶段的对策应符合安全理念，即为构建安全状态，不断降低工作人员伤亡及企业财产损失[1]。在岩溶隧道施工阶段运用预防事故风险的有效措施能提高企业对风险的识别管理，同时为施工的顺利进行提供有力的保障。开展预防风险的对策之一是风险识别，检测人员根据相关的地质勘察数据结合自身多年工作经验对施工阶段的各个工序进行科学合理的危险识别，此项工作较易实施。近年来，我国交通事业的迅猛发展，为满通企业实现便捷式跨越地域的目标，对岩溶隧道的数量需求随之增多，对建设标准的要求呈上升趋势，这就加大了隧道工程建设企业开展岩溶隧道的施工难度。为降低我国岩溶隧道施工的高风险，要尽可能控制作业中发生安全事故的危险系数。因此，管理层不断完善岩溶隧道施工安全风险管理能有效保证工作的顺利进行。
3、风险管理的有效对策
对岩溶隧道工程风险进行理解，可以简述为：影响施工各个工序顺利进行的不确定因素或未来有可能出现的一个、几个突发事件而导致形成诸多不良后果的一种现象。为完善施工管理以便于降低财力、物力及人员的损失，管理层次进行有效的管理尤为重要[2]。基于我国在安全风险工作的管理上尚处于起步阶段，无论是实践经验或是探索经验都有待于提高，面对这样的处境，管理层需不断向国外学习先进的管理技术，为安全开展岩溶隧道风险管理工作奠定基础。我国建筑企业目前的管理工作分为四个方面，管理层首先对施工中存在的安全风险进行识别，然后根据收集的数据进行风险评估进而估量安全风险的系数；接下来对安全风险进行评价，即分析影响施工质量的主要因素；最后依据分析的要点做出规划有效的处理方案。使风险管理过渡为风险应用研究的发展局面，工作效果极好。
3.1风险识别的正确实施
岩溶隧道安全风险识别是管理层最基本的工作内容，即管理工作的起点。为顺利进行这项工作，管理者应不断加强管理意识水平，对岩溶隧道施工中即将面临的风险作出认识，同时尽可能的规避潜在的安全风险。一旦认识到施工中存在风险，必须及时作出正确的判断，根据判断出来的相关要点进行分析。岩溶隧道安全风险的识别需建立在四大要点之上进行，即：（1）根据岩溶与熔浆的物质性质确定预期可引发风险的源头。（2）评估形成风险的预计条件，从而确定风险发生的状况条件。（3）对可能存在的安全风险的特征进行具体量化分析，内容包括空穴、洞穴填充物坍塌及支护变形、地下水的排放、突水突泥、地表塌陷等。（4）为对可能发生的风险进行完善的救援，管理层工作内容还囊括了确定风险影响因素及程度这一要点，为这项工作奠定基础的是《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》，岩溶隧道工程的风险影响根据条例中的标准4 2 4-2划分为五个等级，第一级的危险系数最高。
3.2风险评估的管理
岩溶隧道施工中，对安全风险进行评估是促进工程顺利实施且有效降低突发事故机率的主要管理方法。随着科学技术的发展与进步，运用于风险评估中的有关技术数量繁多，各种安全风险的科学分析技术成为管理者评估工作的主要依据，运用定量、定性的分析方法对岩溶隧道工程安全风险进行正确、合理有效的评估，整合精确度较高的数据，实现风险评估的正确管理[3]。我国现阶段能够运用到风险评估工作中的方法只有经验法。基于经验法因不同铁路企业具有不同的发展历程、不同的管理经验，因而经验法的运用会产生不同的效果，具有极高的差异性，有待于完善。展望岩溶隧道风险评估管理的未来，应积极向西方国家学习先进的风险评估管理技术及经验，优化经验法以及研讨新型的风险评估方法。
3.3风险评价的管理
岩溶隧道安全风险的评价管理工作以风险识别与估算作为依据，根据预计会发生的事故产生的后果进行合理评价，为预防、及时救援等工作的开展奠定基础。近年来我国总结出约10余种有效的评价方法，分别运用在不同的安全分析过程中，获取了极大的成效。在岩溶隧道施工中常用的评价方法为故障树分析法、事故树分析法以及检查表法等，方法的实施需综合考虑相关因素，即：风险安全目标值、突发事件的影响方向、工程施工人员能承受的风险力度。
3.险处理的管理
岩溶隧道工程的风险处理工作建立在以上三点综合论述的基础上，根据实践总结出两方面的处理，即合理选取风险处理方案并实施、安全风险的应急处理。对合理选取风险方案并实施，需同时做好四个要点：（1）经管理层对岩溶隧道施工中预计会出现的突发事故进行评估与评价后，总结出极有可能为工程造成灾害性的因素，进而采用风险回避法进行预防。（2）为尽可能的杜绝预计发生的突发事故的发展进程与扩大趋势，管理者充分运用管理能力使用有效地预防手段及科学的方法使风险得到缓解，从而降低人力、财力、物力的损失。（3）不断优化管理岩溶隧道工程、人员伤亡保险的风险转移工作。（4）经风险评估与评价后确定岩溶工程能承担的风险可予以保留。
目前，不同规模的工程都难以实现全面而彻底规避风险的美好图景，尤其是岩溶隧道等此类较为大型的建筑施工。有效解决策略是管理层为安全风险的处理做好应急方案，方案的制定根据岩溶隧道施工中将会出现的各种突发事故进行分析，分析要点为突发事故的起发点、灾害的影响方向，且在这两者结合之下探讨出应急方法，为预计突发事故建立应急与救援体系奠定基础，从而保障安全风险的应急工作有效开展[4]。
4、结语
综上所述，针对我国岩溶隧道工程开展中存在的高风险问题，管理层与研究层已寻找出解决的办法，但基于管理起步相对于国外较晚，管理技术有待于提升，因此，我国岩溶隧道工程风险管理需继续优化。随我国步入世贸组织后，国内技术的发展与进步，岩溶隧道工程风险管理在未来必将会得以完善，这是科学技术影响下必然的发展趋势。
参考文献
[1]程润江.浅析隧道施工安全管理[J].中国高新技术企业，2010，09（11）：103-104.
[2]胡启军.岩溶隧道施工关键技术及其工程应用[J].山西建筑，2010，07（11）：165-166.
1.1某核电厂输水盾构隧洞工程概况
某沿海核电站取水工程采用双线盾构隧洞输水，隧洞轴线平面为直线，水平中心间距29m，盾构输水隧洞内径为7.3m，外径为8.9m，共两条，采用管片和二次衬砌作为复合支护结构。其中一次衬砌厚度0.5m，作为隧洞的主体结构，二次衬砌0.3m。隧洞轴线为直线。进水口布置在海侧的闸门井内，出水口位于陆侧的闸门井内。输水隧洞及进、出口构筑物全长为4420m。隧洞管片为C60高性能防水钢筋混凝土，二次衬砌采用C40钢筋混凝土，两者均掺加聚丙烯合成纤维。本工程盾构进出洞工作井均采用矩形结构，明挖法施工，维护结构采用喷锚支护体系，C25喷混凝土厚度20cm，锚杆采用直径25的CD反循环注浆锚杆，二衬采用C40钢筋混凝土，厚度50cm，底板厚1.5m。工作井1由两个盾构井和一个闸门井组成，2个盾构井平面尺寸15m×17m，结构净距为8.9m，深度为30m，闸门井平面尺寸为12m×49.5m，深度21.5m。工作井2由盾构井、闸门井及连接它们的取水构筑物组成，其中盾构井深度49.5m，平面尺寸16.4m×43.5m，闸门井深度17.5m，平面尺寸20m×67.2m，连接它们的取水构筑物沿线路方向长度为27.8m。本工程采用一台泥水加压平衡式盾构机，其掘进路线为：自出水构筑物（工作井1）出发取水隧洞一号进入进水构筑物（工作井2，移位，转身180°）取水隧洞二号最后出水构筑物吊出盾构机。某核电厂输水盾构隧洞成本分析盾构掘进、盾构管片、二次衬砌、盾构工作井是盾构取水隧洞的主要组成部分，尤其是盾构掘进和盾构管片，两者相加占到总费用比例的71.8%。
1.2核电厂输水盾构隧洞成本技术影响因素
影响盾构输水隧洞成本的因素主要有技术措施和管理措施两方面。技术措施包括设计方法合理与否，施工材料的选用，施工机械的选择、工期、成本管理及其他方面等。施工管理措施包括成本管理、进度管理、质量管理和施工管理等。就技术措施而言，从上节的概算造价构成分析来看，影响盾构输水隧洞造价的因素主要有以下三个方面：（1）盾构隧洞管片及二次衬砌的设计；（2）盾构机的选型设计；（3）盾构隧洞进出口工作竖井的设计。
2盾构法输水隧洞的成本控制的技术优化措施
2.1管片（一次衬砌）的合理设计
2.1.1管片环的外径：管片环的外径尺寸，取决于隧洞净空和衬砌厚度（管片厚度、二次衬砌厚度等）。管片环的外径尺寸是隧道设计时的最基本因素。一般隧洞内净空由以下五个因素确定：（1）建筑限界；（2）内净空与限界之间的富裕量；（3）施工误差；（4）隧道衬砌变形；（5）后期变形（沉降或隆起）。对核电厂输水隧洞，内净空主要由过水断面的面积要求确定，应在满足输水断面的情况下尽可能选择较小的合理的管片环断面。
2.1.2管片的厚度：管片厚度与隧道断面大小的比，主要取决于土质条件。覆盖层厚度等荷载条件，但有时隧道的使用目的和管片的施工条件也起支配作用。根据施工经验，管片厚度一般为管片外径的4%～6%D（外径），地铁区间隧道一般为4.5%～5.6%D（外径）；大直径隧道相对厚度较小，一般为4%～5%D（外径），也有个别隧道达到7%D（外径）。衬砌厚度的选择与地质条件、荷载条件密切相关，但更多情况下是经验取值。目前盾构管片计算模型主要有以下四种方法：（1）惯用法；（2）修正惯用法；（3）多铰环法；（4）梁-弹簧模型法。应在满足上述管片经验设计要求的情况下选择合理的计算模型来提高计算的精度，降低的管片厚度，一方面使得隧道断面缩小，另一方面降低了管片制造成本。
2.1.3管片宽度：从便于搬运、组装以及在隧道曲线段上的施工，考虑盾尾的长度条件，管片宽度小一些为好。但是，从降低隧道总长的管片制造成本，减少易出现漏水等缺陷的接头数量，提高施工速度等方面考虑，则此宽度大一些为好。管片宽度应根据隧道的断面和最小曲线半径，结合实际施工经验，选择在经济性、施工性方面较合理的尺寸。
2.1.4管片环分块：分块数越少、结构刚度越大，结构受力相对较大，结构变形较小，但总体上看内力差别不大。从结构防水看，分块越多，则接缝长度越长，防水难度越大。从缩短拼装时间，加快施工进度看，管片分块数越少越好；从减小拼装难度看，以采用小封顶块形式为佳；从减小管片制作与运输难度看，管片长度不宜过大。总体来说，分块数越多，工作量越大，管片的拼装工期也相应增加，应根据工程实际选择合理的管片环分块数。
2.2二次衬砌的合理设计
二次衬砌的作用在于防腐、防水、防火、隧道内表面光滑、管片拼装蛇行修正以及隧道衬砌的补强作用。在确保衬砌强度和结构安全性的条件下，二次衬砌的合理设计（采用最优厚度或者省略），有以下优点：（1）直接导致成本的降低；（2）工期得以缩短；（3）因掘削面的缩小，排出的弃土减少，从而使机器设备、始发及到达竖井等的规模缩小。
2.3盾构机的合理选型
盾构选型主要依据工程地质条件、隧道设计参数、盾构施工工艺、进度要求等因素综合进行分析，对盾构类型、驱动方式、功能要求、主要技术参数，辅助设备的配置等进行研究。目前常用的盾构机主要有泥水平衡盾构机和土压平衡盾构机，其中土压平衡盾构机占用施工场地较小，设备购置费用及运转费用较低；泥水平衡盾构机要有较大的泥水处理场地，设备购置费用及运转费用较高。但是总体来看，两种盾构机的造价均很高，其选型的正确与否，无论是对盾构施工的技术水平，还是对盾构隧洞的成本控制均起着至关重要的作用。
2.4盾构工作井的合理设计
从输水隧洞的概算费用组成可以看出，竖井的建造费用也是取水隧洞的一个重要组成部分。在满足盾构施工要求的前提下应尽量减少竖井个数和竖井建造规模，随着竖井个数的减少，盾构机进出竖井的费用以及进出洞口的地层改良费用也要相应减少。此外，选择合理的施工工法和竖井结构形式的选择（矩形、圆形）等也很重要，对此须做详细的技术经济比较。
3结语
【关键词】公路隧道；施工方法；城市化
经济水平的发展推动了我国城市现代化进程，在城市建设中，公路是国民经济的重要命脉，具有灵活性、优越性等特点，可在交通运输方面发挥出其他运输方式无法比拟的作用。公路工程结构的重要组成部分之一是公路隧道，该项工程对我国经济的发展起巨大的推动作用，关系着公路运输的发展。目前，公路隧道的施工数量与规模逐渐扩大，对其施工技术要求也更加高。由于隧道工程具有隐蔽性大、作业空间有限、干扰因素多、地质条件复杂等特点，因此必须对该项工程的施工的实践经验与技术方法进行总结，有助于往后相似工程的顺利施工。
1 隧道施工主要的施工技术种类
1.1 盾构法
盾构法是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。其的主要优点有：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少噪声和振动对附近居民的影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，所需人员较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
1.2 新奥法
新奥法充分利用了围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。
1.3 浅埋暗挖法
浅埋暗挖法是一项边开挖边浇筑的隧道施工技术，适合于城市地区松散土介质围岩条件，隧道埋深小于或等于隧道直径，地表沉降很小。其突出优势为不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
2 高速公路建设中的施工问题
对高速公路在隧道施工中出现的难点进行汇总，分析施工中遇到的问题，避免隧道施工影响公路建设。
2.1 隧道施工的稳定问题
稳定问题是隧道施工技术中最为关键的环节，在公路修建中，处理稳定问题的技术难度最大，例如：隧道跨越式处理不稳定、爆破不稳定、加固结构不稳定等，都会导致隧道施工搁置，因此必须对隧道中的稳定问题，实行技术优化处理，加强隧道稳定。
2.2 隧道内的岩体问题
隧道内的岩体处于整体的状态，由于隧道开挖有可能造成岩土坍塌、掉落，形成岩体断层，如果岩体出现的断层较大，有可能会导致工程瘫痪，不能正常施工，因此在处理岩体问题时，必须综合考虑施工技术的涉及范围，既要避免发生岩体危害，又要保障岩体的原始结构状态。
3 公路隧道施工主要技术措施
3.1 公路隧道施工爆破技术措施
影响公路隧道施工的原因一环扣一环，其中施工工艺质量是影响工程施工的关键性原因，工艺质量受开挖与初期防护及防排水质量的严重影响，而在这两个原因中，开挖质量是工艺质量最重要的影响因素，主要是因为钻爆质量的决定因素是开挖质量，在隧道施工质量中，钻爆质量又是造成隧道质量问题最关键的原因。预裂爆破技术是公路隧道施工采取的主要措施之一，该技术可应用于石方开挖作业。为了能在施工中取得有利于隧道顺利施工的开挖轮廓，应在主爆区爆破前先爆破出一条宽度适宜的贯穿裂缝，进而对爆破造成的岩体破坏进行有效控制，同时使爆破导致的振动波有所缓冲。
3.2 公路隧道超前小导管技术施工措施
公路隧道超前小导管技术施工措施主要有：（1）制作超前小导管。超前小导管应以500cm的长度为佳，一般由50mm外径与5mm壁厚的热轧元缝钢管制作而成。将钢管的一端加热使其锻造成为锻头，而另一端可焊接钢箍，并留出400mm的管长作为止浆段，在这之后可朝着管壁四周钻四排的注浆孔，而且这些排孔位必须相互错开，以保证钻孔质量。（2）确定管壁四周孔眼位置并进行钻孔。严格按照施工设计的环向间距确定管壁四周的孔眼位置，将位于开挖面附近的钢支撑当做支点，以利于钻孔的进行。钻孔时，外插脚需朝着钢支撑外侧进行，将孔钻至大概500 cm深，中导洞的孔深大概是320cm，左洞与右洞分别大概是250cm。（3）安装导管并进行注浆。完成管壁四周的钻孔后，应采用高压风对这些孔进行清理，而小导管安装完成后，则需采用牛角泵讲30的水泥浆进行压注，应将注浆压力控制在0.7-1.0 MPa范围内，注浆压力值达一定程度时应持续工作15min，之后可停止注浆。
3.3 公路隧道特殊地段施工措施
对于公路隧道特殊地段的施工措施主要包括以下几方面：（1）做好涌水、渗水地段的施工作业。以防水与排水相结合方式作为隧道内治水的重要原则，在保证正常施工环境的前提下，可采用顺坡排水和反坡排水方式将涌水排除隧道外，其中最关键的治理措施是结合围岩处涌水和渗水进行处理。为保证涌水、渗水地段施工方案的合理性，应以设计文件为依据，详细调查隧道可能存在涌水、渗水地段的水量大小、水质成分、变化规律等。（2）处理塌方地段施工作业。
对于隧道塌方地段的处理，应以“预防为主，防治结合”为方针，对塌方现场的地质情况进行详细了解，找出塌方原因与类型，并制定合理的处理方案。当隧道发生塌方后，应尽可能对未塌方地段进行加固，以免扩大塌穴，对于塌方地段，必须采取相应措施紧密支撑塌穴洞孔周壁与模筑衬砌背后。若塌方规模较大，可在塌渣体把隧道身完全堵塞时，及时采用先护后挖的方式。若塌方规模较小，应对塌体两端隧道身进行加固，而且应及时采取措施对塌穴项部和侧部进行封闭，如喷射混凝上、锚喷联合支护，完成这些工序后即可进行塌渣体清理。
4 结束语
总而言之，目前我国的公路铁路的高速公路隧道施工工艺的控制，施工单位及政府应该组织相关力量持续的对此进行全面的分析探讨，再次同时还应该加强高速公路隧道的施工建设质量管理体系的建设，以及加强对高速公路隧道施工的全程地质的设计、勘探，以此为基础改进高速公路隧道的施工工艺，完善高速公路隧道工程的施工检测标准。不仅如此，在加强高速公路隧道工程施工质量的管理时，应该发动高速公路隧道建设的业主、设计、施工、管理、检测等等所有的相关力量进行参与，以及完善高速公路隧道施工质量管理的组织机构以及相应的高速公路隧道质量的检测技术手段，使得能够提高改善高速公路隧道施工的工艺，建设出符合交通运输要求的高速公路隧道工程。
【参考文献】
[1]程吉，章璋.公路隧道施工技术浅析[J].科技与企业，2013（06）：222.
[2]王楷银，聂荣.公路隧道施工技术浅析[J].商品与质量・建筑与发展，2013（08）：48.
【关键词】隧道；施工技术；管理要点
1引言
随着改革开放与经济全球化的深入发展，我国社会主义经济也得到了快速发展，与此同时，给国家各个领域带来了发展机遇和契机，特别是交通工程的发展，其中，隧道施工占据主要地位，对整个交通运输行业的发展起着至关重要的作用。为此，应加强对隧道施工建设的重视，严格按照相关规定进行科学合理的施工，发挥隧道工程的作用。
2隧道施工技术存在的问题
2.1技术装备落后，影响施工效率
虽然我国隧道施工技术经过了几十年的发展和总结，取得了很大的进步与提高，但就目前的施工水平而言，我国隧道施工还属于劳动密集型行业，机械化的引进与使用率不高，大多依赖于传统的开挖和支护方式，因为技术装备没有得到及时的更新，导致施工进度受到严重的影响，不仅施工效率得不到有效提升，甚至会带来质量和安全方面的问题。
2.2工人技术水平有限，施工工作开展难度大
尽管我国的隧道建设水平在经济科技发展的同时有所提高，但是仍存在很多问题，例如，在施工人员方面，他们大多是外来务工人员和农民工，具备的技术水平有限，文化水平不高，对隧道施工的认识也相对浅显；就隧道施工本身来说，存在施工难度大，施工环境恶劣，甚至可能会对施工人员造成人身安全威胁等问题。无论是工人还是隧道本身都给隧道施工增加了难度，影响了隧道施工的顺利进行。
2.3混凝土施工的渗漏水通道
在隧道混凝土施工过程中，隧道渗水现象往往会受建筑材料的渗水性、隧道缝隙填补情况以及杂物含量等方面的影响。首先，如果建筑材料含水量过高，会导致其渗水能力加强，不能有效拦截渗漏的水分，如混凝土配比失调导致水灰比过大而形成的毛细型渗水。最后，混凝土材料中的杂质含量也会影响隧道的渗漏水问题，如果混凝土中有大量的杂质，会导致隧道出现大量缝隙，为通道的渗漏水提供可能[1]。
2.4隧道衬砌结构破损问题
隧道衬砌结构破损容易导致隧道内部出现渗水现象，而隧道衬砌结构破损主要是由于设计因素、施工因素以及地质环境等造成的，影响了隧道施工的顺利开展。为此，相关施工单位在施工时，要格外注意隧道衬砌结构的破损问题，合理分析隧道结构的各类因素，充分考虑厚度、强度、模板变形以及浇筑时机等因素对隧道内部结构的影响，设计科学合理的整治方案，做好预防工作，有效解决隧道衬砌结构破损问题。
3隧道施工技术管理要点
3.1隧道洞口施工技术管理要点
隧道施工必须从山坡岩石稳固度、天气情况、施工破坏程度等方面入手，切实做好隧道洞口施工管理工作。首先，施工前要先检测山坡上岩石的稳定性，做好防护工作，为了防止地表水过度下渗或冲刷表面，可以在护面种植绿化植物，确保洞口的稳定性。然后根据山坡岩石的稳定程度进行洞口施工方案设计，要做到科学合理，同时还要修建排水系统，降低雨季到来时事故的发生率。其次，要选择合适的天气进行施工，避免寒冷或雨雪天气，尽可能地降低隧道洞口施工的安全隐患。最后，还要充分考虑施工对环境的破坏程度，始终坚持保护环境的理念，降低开挖过程对山体的破坏，避免水土流失的产生。
3.2隧道明洞施工技术管理要点
对于隧道工程项目，隧道明洞施工是整个施工过程的关键步骤。因此，必须结合实际情况设计严谨的施工方案，并且严格按照设计方案进行明洞施工，加固隧道底层，依据仰坡靠绿地种植维持稳定的原理，对有支护措施的部位采用分层开挖的施工方式修建明洞，这也充分表明了隧道明洞施工技术的重要性，并且其必须达到相关规定的要求。
3.3做好隧道的施工支护
隧道施工安全与否同施工支护工作密不可分，为了确保隧道的施工安全，施工单位必须注重施工支护工作的开展。按照所在位置以及作用可以把施工支护分为超前、初期以及二次支护3类。就作用而言，超前支护是为了避免塌方事故的发生，可以有效应对地质中存在断层、褶皱和较宽软弱带的问题；初期支护是为了对大型断层带进行边墙稳定性处理；二次支护可以起到预防渗漏、加强支护能力的作用，提高围岩的稳定性。根据所在位置，超前支护一般在隧洞开始成型时发挥作用；初期支护位于隧道内部；二次支护则是对初期支护的补充，着重关注隧道衬砌结构的安全。施工支护的初期支护常采用工字钢架、钢纤维混凝土喷射以及锚杆等工具，为了达到良好的支护效果，每个工具都有最佳长度或厚度等，工字钢架一般有0.5~0.8m的间距，并且预留好8~18cm的变形量；钢纤维混凝土保持35kg/m3钢纤维量，并且留有18~22cm的喷射厚度；锚杆长度以3.5~6m为宜，可以起到良好的锚固作用[2]。为了确保隧道施工安全，需要施工方做好施工过程中的防排水处理。施工单位首先要建立2道防水带，做好防水混凝土的施工，为了防止水分渗漏，可以设置相应的引水管，这样可以获得良好的防护效果。当然，还要在初期支护、二次衬砌之间使用防水袋处理施工缝，安置EVA复合土工防水板，这样可以有效起到防排水的作用。
3.4自动化监测系统的应用
在隧道施工过程中，因为存在很多不确定因素和自然环境的影响作用，做好施工监测管理工作非常重要，利用现代化先进的计算机信息管理系统和自动化监测技术可以有效避免施工过程中安全事故的发生，具体监测措施主要从以下几个方面予以体现。
3.4.1反射棱镜
一般而言，在地铁隧道中，采用膨胀螺丝在轨道道床、拱顶等处安装棱镜，且将反射面对准工作基站，便于徕卡TS30全站仪自动识别目标当作监测标志。
3.4.2计算机设备
徕卡TS30全站仪和计算机设备以EDGE/CDMA/GPRS信息链相连，借助专业监测系统进行自动化监测，同时还包含电源组、电缆等设备，自动监测和存储有关监测数据和信息，同时分析处理监测数据形成监测报告。3.4.3Smart监测软件通常情况下，Smart监测软件和徕卡TS30全站仪相配套进行地铁隧道施工的自动化监测，同时将数据储存在SQL数据库之中，可按初始设置时间和周期进行对应监测。除此之外，可结合具体要求增加各循环，若是某台设备进行监测，则各循环时间不可重叠，尽量确保循环起始时间在另一循环停止时间后。
4结语
总体来说，隧道工程建设对施工技术要求较高，为了在节约生产成本的同时确保整个隧道的质量安全，需要施工技术人员充分利用施工经验，做到具体问题具体分析，以施工设计方案为前提和标准进行科学的施工。
【参考文献】
