关键词：高职教育；民用航空器维修基础培训；课程特色；行业标准
中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1672-5727（2012）06-0146-03
随着世界民用飞机制造技术的高速发展和乘坐飞机出行需求的日益增强，中国民用航空局提出了我国要从当今的民航大国向未来的民航强国转变的宏伟战略。实施民航强国战略要求加强民航院校特色专业建设，提高人才培养质量和加大人力资源开发力度，加强行业关键人才队伍建设。全行业要建立完善多元化、开放式的教育培训体系，支持民航企事业单位通过自办或合作方式兴办高层次的培训机构。民航要重点培养飞行、机务、空管、机场运营管理四类专业技术人才和高层次复合型经营管理人才，要加大培养国际化人才力度，增强民航参与国际竞争的能力。为了培养民航维修高素质技能型人才，2005年中国民航局在充分借鉴对国际民航业影响最大的美国联邦航空条例FAR-147和欧洲航空安全条例EASA-147的基础上，结合我国民航特色制定了中国民用航空条例《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），并于2006年颁发了《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），规范了民航机务维修人才的培养，并实现了与国际民航的接轨，为培养民航维修高素质技能型人才提供了依据和指南。
民用航空器维修培训机构是以培养合格的民用航空器维修人员为目的，为取得CCAR－66部的民用航空器维修人员执照和部件修理人员执照的人员提供培训的机构。国际民航约定，所有“民用航空器维修培训机构合格审定”的民航规章编号为147，因此通俗地称“民用航空器维修培训机构”为“147学校”。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。目前，国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。2009年6月，广州民航职业技术学院获得CCAR-147培训机构合格证，包含2个类别：民用航空器维修基础培训（ME、AV两个专业）和民用航空器维修基本技能培训（ME、AV两个专业）。2010年，我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。笔者以飞机机电维修专业为例，对CCAR-147培训课程的设置进行分析，并对CCAR-147培训大纲作为飞机机电维修专业的行业标准对本专业人才培养方案的制定和本专业课程标准的设置所起的作用进行研究。
CCAR-147维修基础培训的课程特色
2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第147.4条、第147.17条、第147.27条制定，明文规定了民用航空器维修基础培训大纲。该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为17个模块，明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时（见表1）、各模块具体的培训科目和内容，以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级。培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级：1级、2级和3级，并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标。民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度，编写各自的教学大纲，按照每一模块的内容制定各自的培训课时，但培训课时不得少于表1所规定的最低培训课时数。
由表1可见，CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲规定的最低理论学时数为1100学时，最低实习学时数为1020学时。其中，在《维修单位合格审定的规定》CCAR-145部批准的维修单位实习学时为250学时，培训总学时为2120学时。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲完全覆盖了CCAR-147维修基础培训ME-TA专业所规定的17个模块，还增加了104学时的《机务英语》培训，除了培养培训学员的机务维护能力外，还提高其专业英语水平，以满足中国民航局对民航高技能维护人员英语水平的要求，使培训学员能快速看懂飞机维护手册等英文资料，提高飞机维护安全性和工作效率。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训理论总学时为1224学时，实学时为1106学时，其中维修单位现场实习学时为320学时，总学时为2330学时，都比CCAR-147规定的最低培训学时高，所以，完全满足CCAR-147培训大纲的培训要求。
CCAR-147基础培训大纲是制定
高职人才培养方案的行业标准之一
我院机务工程学院的飞机机电维修专业培养适应社会主义现代化建设需要的，德、智、体、美全面发展，具备民用飞机机电维修专业基础执照（涡轮式发动机飞机ME-TA）要求的理论知识和技能，掌握本专业高等专门人才所必需的基本理论、专业知识、基本技能和专业技能，从事飞机机电维修生产第一线工作的高等技术应用型专门人才，为民航维修行业培养高素质技能型人才。其人才培养方案是以中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）为教学标准来制定的。飞机机电维修专业的教学内容根据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）、工作岗位能力需要和高职教学要求，将教学内容按与行业标准相似的模块内容分类，分为12个模块。12个教学模块为：基本素质、英语能力、电工基础、模拟电子技术基础、数字电子技术基础、维护基础、空气动力学基础及飞行原理、人为因素和航空法规、涡轮发动机飞机的结构与系统、燃气涡轮发动机、综合能力、拓展选修课。我院校内实训基地设置和提供本专业实训教学所需的材料、设备和实训教学场地，以满足实训教学要求，包括钣铆实训室、飞机电器修理实训室、飞机系统修理实训室、航空发动机及附件实训室和无损探伤实训室等。本专业的校外实习基地为南方航空集团公司各分（子）公司维修厂、广州飞机维修工程有限公司等符合《维修单位合格审定的规定》（CCAR-145R3）的民航维修单位。通过本专业的学习，学生职业素质和岗位职业能力得以提高，能掌握维修人员执照基础部分航空机械专业（ME-TA）方向的必要理论知识，具有较强的实践动手能力，为适应民航生产一线工作需要打下良好的基础。
CCAR-147基础培训大纲是设置
高职专业课程标准的行业标准之一
我院飞机机电维修专业的专业课程同样也是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）的标准来制定课程标准，按照飞机机电设备维修专业人才培养方案对专业课程的教学目标要求而制定。
以《燃气涡轮发动机》课程为例。在CCAR-147基础培训大纲中是M14模块，ME-TA专业的理论学时是120学时，实习学时是60学时，总学时为180学时。飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的理论学时是122学时，技能实训是60学时，总学时为182学时。CCAR-147基础培训的《燃气涡轮发动机》M14模块的培训内容和飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的教学内容相一致，都包含了热工和气动基础、燃气涡轮发动机概况、燃气涡轮发动机部件、燃气涡轮发动机总体的特性和结构、燃气涡轮发动机的滑油系统、燃油控制系统、空气系统、启动和点火系统、指示系统、操纵系统、反推装置、飞机辅助动力装置、燃气涡轮发动机的监控和地面操作，以及燃气涡轮发动机技能实训等内容。所以，本专业《燃气涡轮发动机》课程完全覆盖《民用航空器维修基础培训大纲》（CCAR-147）和《民用航空器维修人员执照基础部分》CCAR-66中M14模块的内容，满足培训要求。本课程突出技能和能力培养，实验教学与理论教学同时进行，通过实物讲解和学生动手装拆实践，学生较好地掌握了航空发动机结构，更好地理解了航空发动机原理。学生学完本课程后，为取得民用航空器维修人员执照基础部分机电专业基础执照打下坚实的基础。教学形式包括课堂教学、专业教室教学、飞机发动机现场教学和基本技能教学等，学生学习成绩评定采用符合民航行业标准的口试、笔试、操作相结合的考核方式。
结语
我国的民用航空器维修基础培训（CCAR-147基础培训）是近几年才开始实行的一种培训，还处在起步阶段，需要我们进一步研究和探索。随着我国民航和国际民航的发展，CCAR-147基础培训必将在为民航机务维修行业培养高技能人才方面起到不可忽视的作用，而且《民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）和《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）在飞机机电维修专业人才培养方案的制定和专业课程标准的设置方面起到行业标准的作用，也必将对我院的民航高技能人才培养起着至关重要的作用。
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关键词：高职航空类专业；校企协同；行业培训机构；建设
中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2014）09-0016-03
校企合作是当前职业教育改革和发展的重点，也是职业教育改革和发展的难点，更是解决当前职业教育诸多问题的突破口和关键点。[1]近年来各职业院校就校企合作共建实训基地进行了很多尝试与探索，获得了很多宝贵经验，但校企合作协同共建行业培训机构的研究和探索很少。为了服务地方经济发展，针对南通及长三角地区航空产业发展对机务人才的迫切需求，笔者所在院与南通华夏航空工程技术有限公司（以下简称南通华夏）共建行业培训结构。
一、目标协同，
以获取民用航空器维修培训机构资质为目标
目标协同是协同共建培训机构的前提和基础。在实施校企合作建立培训机构的过程中，同时存在多个利益主体，它们有着各自的利益诉求，各个主体之间必须找到利益结合点，才能充分发挥它们的积极性，形成合力。
南通市“十二五”培育和发展新兴产业规划指出，“十二五”重点培育新兴产业基地。通州航空航天产业基地是新兴产业基地之一，主要从事大飞机配套及航空物流产业。随着空港产业园发展，南通将会有大量的航空类专业人才需求。作为国家示范性高职院校，江苏工程职业学院2013年开设了航空机电设备维修、航空电子设备维修专业，培养高素质技术型机务人才。如何培养学生的核心技能，如何协助学生获取行业相关职业资格证书，是学院亟待解决的问题。
南通华夏是中国第一家专门针对中小型飞机的MRO企业，主要为中小型航空器提供大修、改装和附件维修制造等服务，是中国第一家独立的不从属于任何航空公司的MRO，也是南通地区首家民用航空器维修单位。由于公司刚起步，面临如何在本地招募到人才、留住人才，如何降低公司员工培训进修成本等问题。公司希望能够开设航空培训机构，一可解决公司人员培训问题，二能拓展公司的业务范围。
在南通市空港产业园等相关政府部门的支持下，针对苏中、苏北地区尚未具备147民用航空器维修培训资质机构的空白，笔者所在学院与南通华夏强强联手，优势互补，进行深度合作，协同建立行业培训机构，并争取把培训机构建设成为华东地区最大的航空维修人员执照培训基地，为学院专业建设向民航和通航维修培训领域拓展搭建重要平台，同时也为企业带来效益，降低人力资源成本，产生经济效益。
二、组织协同，
采用公司化运作，明确双方责权利
组织协同是协同共建培训机构的根基。校企合作共建培训机构的正常运作，需要合作双方的共同努力，尤其是需要一个完善的组织架构，避免出现一方为主另一方为辅的局面。一个责权利明确的组织架构有利于培训机构的发展。
有限责任公司是一种公司的组织形态，公司以其全部资产对其债务承担责任的经济组织，每个股东以其所认缴的出资额对公司承担有限责任，它将人合性和资合性统一起来：一方面，它的股东以出资为限，享受权利，承担责任，具有资合的性质；另一方面，因其不公开招股，股东之间关系较密切，具有一定的人合性质。笔者所在学院与南通华夏合资组建的从事民用航空器维修人员培训及咨询服务的有限责任公司――南通航空培训中心有限公司（以下简称公司），以股份合作的形式把双方的利益紧密地结合在一起，根据校企双方投入资产的比例，成立董事会，制订公司章程，共同管理公司。
由于公司的目的是获得民航总局认可的民用航空器维修人员培训机构资质，所以公司的组织架构及人员配备以民航总局《民用航空器维修培训机构合格审定规定》为依据，图1为公司组织架构。
培训机构人员的配备采取专兼结合、招聘与派遣结合的方式。为确保培训机构的运行，公司人员由专职人员及来自学院与企业的兼职人员组成，专职人员负责机构的日常运行，兼职人员主要承担培训课程的开发实施。专职人员采取招聘与学院及企业派遣相结合的方式，公司的责任经理、质量经理由于需要较强的航空专业背景，所以由南通华夏派遣人员担任；常务经理负责公司的日常运行及管理，需要有较强的教学管理经验，由学院派遣人员担任。
三、运行协同，
高效优质完成培训机构的建设
运行协同是协同共建培训机构的保障。校企协同共建培训机构要充分发挥校企双方人员优势，需要在培训机构运行的各个环节相互协作、优势互补，高质量完成培训机构的建设。
2013年，公司向民航总局华东管理局提交了申报147培训机构的申请，申请的培训课程包括航空维修基础培训（ME-TA、ME-PA、AV专业）和航空维修基本技能培训（ME、AV），并在民航局2013年9月召开的适航处长会议上通过了审核，成为147培训机构筹建单位。一年来，在校企双方领导的关怀下，在校企派遣的质量经理、常务经理的带领下，培训机构的专兼职教师协同合作遵循《民用航空器维修培训机构合格审定规定》进行了培训机构的建设。
首先，在质量经理的带领下，质量管理部依据《民用航空器维修培训机构管理手册编写指南》（AC-147-07）完成了培训机构管理手册、程序手册的编写，为培训机构的运行提供了依据。
其次，学院与企业的兼职教师分工合作，依据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-07）完成了培训课程大纲的编写及多媒体课件、实习工卡的制作。学院教师结合自身教学优势承担“电工基础”“模拟电子技术基础”“空气动力学基础及飞行原理”“涡轮发动机飞机的结构与系统”等16个模块的建设，企业的技术人员完成了“维修基本技能实践”模块实习工卡以及“涡轮发动机飞机的结构与系统”等相关航空专业课程的实习工卡的制作。
之后，在常务经理的带领及兼职教师的配合下，专职人员按照《民用航空器维修培训机构培训设施设备要求》（AC-147-07）结合编制好的教学文件及管理手册和程序手册完善了培训机构的设施设备，完成了培训场所及施训室的建设，并进行了试运行，质量经理按照管理手册带领质量部人员完成了内部自审，并进行了内部整改完善。
四、结语
培训机构建设完成之后，公司向民航华东地区管理处递交了《维修培训机构合格证申请书》，民航华东地区管理局适航维修处近期内将会派出5名监察员组成的检查组对公司进行CCAR147培训机构的合格审定。
尊敬的领导 各位同事们：
大家好！
下面就我这次外出培训的情况跟大家做下总结汇报：
我有幸在中心领导的安排和推荐下 顺利完成了于8月14号到8月19号6天时间内，华东空管局举办的--华东空管局飞服综合业务培训班的业务培训。由于当地培训中心对培训工作作了周密细致的培训计划，再加上培训期间领导们的关心、责任培训老师细心的讲解，培训工作进行得紧张有序并取得很好的效果。
其中培训的内容包括有：
报告室管制员在实际工作中的常见问题分析和欧洲电报的业务知识介绍；
航空器性能介绍；
地面机务放行及机载航空器设备使用办法介绍；
航行通告的派发及处理介绍；
JEPPESEN航图和AERAD的使用方法介绍；
航空器飞行程序介绍；
航空器签派放行程序介绍；
固定格式电报在实际工作中应用中的分析。
没参加这次培训之前，刚刚踏入民航事业的我对于一些航空器、情报、航行通告、签派等等方面一系列专用名词以及专业知识的理解比较抽象，通过此次培训，我能够比较直观 、深入的了解他们的具体内容和工作规范，对于自身的工作有了更加实质性的了解。
什么是航行情报，航行情报工作的主要任务及其服务内容的分类，航行情报中涉及的各种定义，A320飞机的各种数据，飞机上各个系统的概念、用途及使用的详细介绍，一套飞行任务的组织与实施，飞行员从一次飞行任务开始到结束的所有操作流程，jeppesen航图及其使用方法，签派的资质获取、职能介绍、签派的重要作用等等等等 。
总的来说，本次的培训是比较生动的，因为教员给我们学员放映幻灯片，利用PPT课件并结合实际对培训课程中的所有方面进行了详细的讲解。正如我刚才所说，这些东西对于初入民航的我来说意义重大，学到了不少的知识。同时我觉得这次的外出培训使我不但从专业老师那里学到了很多的专业知识，也在这次跟外地同行们的交流中学到了不少专业知识以外的东西，一方面加快了我融入工作岗位，另一方面也加速了我的成长。
经过这六天的培训，我恨荣幸能有机会参加这一次的培训。这六天的培训对于我来说是一个非常难得的机会。这次意义丰富的培训要感谢中心领导的悉心安排。
飞服综合业务版的业务培训圆满结束了，但在结束的同时使我深刻认识了自己的位置，意识到自己的不足。意识到在民航这片广阔的领域里，还有太多的知识在那里等着我去学习去充实自己。
项目实施情况
引智专家分别是来自德国欧洲空中客车（AIRBUS）公司培训经理鲁道夫·亚尼先生和来自德国欧洲空中客车公司电培训模块负责人、空客航空标准80T主要制定者莱纳尔·布雷辛先生，其中德国专家莱纳尔先生是2011年根据项目需要调整的专家。鲁道夫·亚尼先生作为学院航空航天专业名誉主任及特聘教授，负责全面指导学院航空航天系专业建设、实训基地建设、课程建设、师资培训、校企合作及人才培养质量评估；莱纳尔·布雷辛先生具体负责指导学院为欧洲空客A320天津总装线新引进员工航空电气基础培训模块、航空电气安装培训模块的实施及质量监控，以及学院航空航天类专业技术顾问的工作。在实施过程中，学院航空航天专业组群教师团队在两位引智专家的指导下，实施了航空航天类专业课程体系开发、课程标准制定、技能培训实施、航空航天工程语言训练、空客A320总装公司培训模块（机M2、M3;电M2、M3;航空英语）培训资源开发及实施，制定出学院航空航天类专业人才培养框架、实施方案以及培养标准，为天津航空航天高技能人才培养提供了有效的支撑。引智专家的出色工作成果得到各方面高度认可，亚尼先生凭借自己对天津航空航天技能人才培养的突出贡献获得2011年天津市政府海河友谊奖，该引智项目还获得了2011年度国家引进国外智力示范单位以及天津市引进国外智力示范单位。
项目执行成果
1月初，六名南方航空集团（下称南航）的飞行员连续数日在南航广州总部大楼前静坐，要求南航批准他们辞职的要求。四个多月前，他们以工作超过负荷为由提出辞职，但未获批准。
这是持续数年的飞行员危机的又一次爆发。
2006年6月，东方航空公司（下称东航）的七名飞行员申请离职未果，曾在东航上海总部大楼前绝食抗议，引起舆论大哗。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，最后判赔70万元。
自2005年以来，类似的劳资纠纷在东航、国航、南航等三大航空集团和各地方航空公司屡屡发生，劳资矛盾不断激化，甚至发生了种种过激行为。蓝鹏律师事务所律师张起淮估计，现在全国已经辞职但没有走成的，至少有200名。“这些人都不能正常飞行，还有回老家种菜的。”这使得本已供不应求的飞行员市场更显捉襟见肘。民航总局为此几度出台政策和规定，但效果有限。
究其根源，一方面是中国民航市场近年来迅速膨胀，另一方面是飞行员培训市场因体制痼疾而无法及时满足，导致飞行员缺口愈来愈大。
从2000年以来，中国民航市场的客货运量分别以年均16.1％和13.6％以上的增幅猛涨，特别是2004年，客货运增长高达38.4％和26.3％，甚至有飞机因飞行员不足而不得不在停机坪“晒太阳”。
危机还在继续扩大。按照民航总局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航总局要求国内在此期间，每年至少培养2000名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。
北京泛美国际航空学校（下称泛美航校）遭重罚，是这一系列危机中最新的一起事件。1月11日，新任民航总局代局长、党委书记李家祥在全国民航工作会议上，批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历。据民航总局披露，泛美航校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。民航总局已勒令这85人全部回校补课，补足飞行小时。
在市场人士看来，泛美航校的问题固然源于航校违规操作，而归根到底，反映出的仍是飞行员市场短缺的痼疾，以及背后的种种体制之结缠绕多年，至今无解。
“泛美事件”背后
据《财经》记者了解，民航总局要求泛美航校从2008年1月1日到11日停训整顿，并要求重整教学大纲，不合格人员全部下岗。目前泛美已经在整改后恢复训练。一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，泛美的问题“只是小问题”，在其他航校也多少存在，怎么解决飞行员短缺，才是大问题。
泛美航校是国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元，股东为四名自然人。学校有石家庄、包头和邯郸三个飞行基地，目前拥有49架飞机。学校号称全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，全程采用英语教学，并为此招募大量外教，高峰时达60余名。
按规定，学员在泛美航校经过14个月的培训周期，完成六个执照的考试以及252小时的飞行小时数（若为航空公司的学员，则完成232小时，其余20小时可在公司培训），即可毕业；培训费在55万元到58万元之间。2004年9月1日，泛美航校正式开学，第一期学员是由海航和东航分别委托培养的32名飞行学员。
此后，各期招生迅速推进，招收人数较第一期翻倍，各为60人。至2007年10月，最新入学的第十期学员开始学习。绝大多数学员为航空公司付费委托培养，包括南航、海航、吉祥等逾十家航空公司。
然而，学校承诺的14个月培训期，从第一期开始就未能兑现。2007年4月17日，第一期学员终于在学校石家庄飞行训练基地举行毕业典礼，并交付雇主航空公司。此时，距离他们入学已有两年半的时间。“等待”二字是泛美学员在学校培训期间最频繁听到的词语。
一位学员不满于课程的拖延和对飞行机会的漫长等待，在网上发帖说：“看着自习室窗外，停机坪上一动不动的DA40和DA42，心里又恨又爱。”据这篇网文称，学员在两个月内只轮到两三次飞行的情况时有发生，逾期不能毕业更是常态。
文中还抱怨学校的教学计划制定与实施混乱，学员生活条件艰苦等问题。学员对学校所推崇的外教教学亦时有微词，认为外教“十分散漫，由于个人原因，经常无端调整课程时间，延长课程总跨度”。
在接受《财经》记者采访时，泛美航校的一位在校学员指着这篇文章称，“这是我们的心声。”
即使是被学员批评的外教，亦有人对学校颇多抱怨，称由于空域管制、天气状况和固定航班等限制，使他们无法投入良好的状态。学校也陷入不停地招外教，又不停地流失教员的恶性循环之中。
对于各方指责，泛美航校的高层曾在接受媒体采访时，力陈在中国办一家民营航空学校的诸多困境。据这位高层透露，学校使用的小飞机需要缴纳21％的进口税，高于大飞机的成本；由于训练起落频繁，飞机起降费用高昂；此外，还有来自航油供给方面的成本压力。在政策方面，航校在选择基地、飞行保障、空管等各个方面，都需要满足民航法规的要求。
事实上，这位高层没有明言的是，最大的困难来自空军对飞行空域的限制。“申请航线需要空军的允许。如果航校的航线是空军的主要训练航线，肯定会受到限制。空军一飞，航校就不能飞。每一次飞行都要报空军批，包括飞行航线和高度。如果空军有什么活动，航校的航线必须马上取消。”知情人士对《财经》记者表示。据悉，空军对石家庄地区空域管得特别严，大部分地方都不让飞，泛美主训基地已搬至包头。
由于决定权高度集中，且信息不透明，业内一个公开的秘密是，为了获取必要的飞行时间，各航校往往需要支付高昂的“灰色成本”。此外，天气因素也会导致很多适航机会失去。以泛美航校为例，航校位于石家庄、包头和邯郸的基地，经常出现恶劣天气或空气污染，减少了很多飞行时间。
中国在国内培训飞行员的机构，目前有隶属民航总局的中国民用航空飞行学院，民营的北京泛美国际航空学校和深航投资组建、2007年9月19日挂牌的深圳鲲鹏国际飞行学校，以及中美合资的青岛九天－斯巴腾国际飞行培训学院有限公司等。其他诸如中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学，都是与航空公司合办培训中心，在国内上理论课，去国外进行飞行训练。另外，也有航空公司与国外飞行学校联合培训。
民航总局飞行标准司的一位官员告诉《财经》记者，中国在航校管理上是开放的，国有、民营、合资都可以，但审批依据《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，对人员、航空器、设施、训练课程和科目、考试都有一套详细的要求。
但由于空域的限制，中国飞行员的瓶颈并不能通过增加航校就可以解决。
空域管制困扰中国民航发展由来已久。据悉，前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。但收效甚微。
留不住的飞行员
对任何一家航空公司而言，培训飞行员都是一个财务、时间成本极高的工作，而现在，很多国有和传统航空公司遭遇的主要问题是，辛辛苦苦培训多年的飞行员在新进航空公司的高薪诱惑下，人心浮动。
一般来说，学员在航校要经过14个月左右的培训才能毕业，花费至少50万元。毕业之后，飞行员还要在航空公司经受严格的锻炼，至少要再经过五六年才能升为机长、独立飞行。整套培训费用基本上都由航空公司支付。因此，一旦有飞行员要跳槽，牵扯问题极为复杂，航空公司通常会拒绝辞职申请或要求高额索赔。
这一问题，自中国民航业向民营开放以后越来越突出。2003年，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯航空。截至目前，中国已有五家民营客货运公司。这些民营航空公司在2005年投入正式运营后，因为没有飞行员储备，开始从国有航空公司招揽其急需的机长人才。飞行员辞职事件也从当年凸显，有关赔偿金的争论屡见不鲜。一些航空公司对飞行员流动规定了1％-3％的比例，但现实流失要严重得多。
至今，东航在其兰州、西安、武汉等分公司的飞行员，已有数十人辞职离开。一位东航高层解释说，主要原因是东航过去几年实行“上海保卫战”，将很多地方公司的飞行员调到上海总部工作，却没有解决他们及其家属的户口和两地分居问题。“东航前两年对飞行员关心不够，与其管理有关系。”他说，“（飞行员）来了以后，投诉无门，只能一跑了之。”
虽然大公司有很多优点，比如“开大飞机有保障；飞机维护、保养和后勤保障制度完善，安全性好”，但民营航空公司开出的高薪仍令飞行员们趋之若鹜。一位南航中层说，南航给机长的年薪60万元，但民营航空公司开价是100万元。
一位国航飞行员表示，长时间的飞行令人疲惫。根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两个连续的休息日，但直到去年，都没有执行过。最近，民航地方局查得比较严，所以才得以执行。”
这自然是中国民航市场近年来蓬勃发展的结果。据悉，中国2004年有1279条航线；2006年增至1336条，净增57条航线。航班增长更为迅猛。这从飞机数量的增长上可见一斑，据业内人士称，近两年，每年飞机数量的增长都接近150架。
《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前基本按飞行上限制定工作量。飞行员在飞行前还要做有关航路数据、资料、天气、航线等各种准备，飞行回来亦有很多繁杂事务。
但是飞行员的流动不像其他行业一样可凭个人意愿。国航将飞行员视为国有资产，东航、南航也为转会设置了高额索赔的屏障，一些绝食抗议事件即由此引发。
南航一位内部人士告诉《财经》记者，南航“培养一名机长要花上千万美元”，“从‘大一’的费用就全包，包括去国外培训两年。回国以后，还要让他们用模拟机训练，这种飞机一个小时要500美元，还要让他们用空飞机进行训练。”因此，南航六名飞行员提出辞职后，南航提出辞职飞行员要交300万元赔偿费，但遭到拒绝。
摇摆的转会政策
目前，类似纠纷出现后，最常见的解决途径是诉诸劳动仲裁和法院，往往耗时年余甚至更长。民航总局对行员流动的态度，则几经摇摆。
2004年，民营航空出现之初，民航总局曾推动将飞行员的地方性执照改为全国性执照，使飞行员的流动成为可能。民航总局规定，新设航空公司必须拥有三架飞机，并按一定的人机比例配备飞行员。由于培训一名成熟的飞行员至少需要四五年时间，民营航空公司初期的解决办法，就是从其他航空公司挖人。
东星航空总裁兰世立说，该公司已通过这种方式聘用了近60名飞行员，以机长为主。此外还有约60名飞行学员在培训阶段，亦将逐批毕业。“我们一开始就预订了20架飞机，所以，在飞行员储备上准备较早，目前不缺飞行员。”
同年开飞的春秋航空和吉祥航空则面临飞行员短缺的问题，甚至被迫将飞机闲置于机场，等待飞行员到位才能开飞。
在东星航空的60名飞行员中，有13名来自东航武汉分公司，他们均经过了四五个月的劳动仲裁，最后共向东航赔付929万元才完成转会，其中代价最少的一名飞行员赔了40万元。但兰世立告诉《财经》记者，这样的价格已是过去时。
兰世立称，公司的兴趣主要是能独当一面的机长，目前赔偿价格平均在300万元左右，其中包括210万元的转会费和根据各地生活标准不同而给的安家费。
大量的人员流失让国有航空公司忧心忡忡，担心一旦放开会引发更多飞行员离开，因而强烈反对放开允许飞行员流动的政策。压力之下，民航总局很快下发了新的规定。
2004年10月27日，《关于规范飞行人员流动管理 保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行纪录和航空人员健康记录本由用人单位封存保管六个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这一规定使得飞行员流动变得非常困难。
2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万-210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。
此政策出台后，劳动仲裁和法院判决成了一纸空文，法院也逐渐将此五部委文件作为审判标准。新文件收效有限，只要原单位不同意，矛盾双方就陷入转会僵局。
2007年下半年，由于民航业发展迅速，一些大中型机场超负荷运转，60座机场的设施容量饱和或接近饱和。民航总局开始实行全行业的宏观调控，并宣布在2010年以前暂停对新设航空公司的审批。同时规定严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制飞行员超时飞行等。
瓶颈难破
但政策的收紧，并不能抵挡中国民航即将到来的飞机交付高峰。
据2007年9月民航总局公布的数据，“十一五”期间民航将净增725架飞机，为此需要补充飞行员9100人，业内估计缺口达3000人。中国民用航空飞行学院的一位领导对《财经》记者表示，以购机数量来算，一架飞机配八个机组，即至少16人，这样下来，每年需要2000名到2500名飞行员。波音公司的预测则更高，认为如果考虑到退役飞行员的数量，中国未来20年需要5.5万名机长。
美国目前有20万名飞行员，其后台培训资源十分丰富，仅佛罗里达州就有100多所飞行学院。而目前中国只有五所正式挂牌的航校，且90％的飞行员来自于中国民用航空飞行学院。
该校成立于1956年，总部位于四川省广汉市。截至2007年2月，共有171架飞机，已订购即将交付使用的另有60架。以往该校每年培养约600名飞行员。2005年扩招后，生源翻倍，目前每年也仅能完成培训1000名到1200名飞行员。
此外，北京航空航天大学、南京航空航天大学及航空公司设立的培训机构另觅他途，将学员送国外培训，以应对严峻的短缺问题。《财经》记者获悉，通过此渠道每年培训至少200人-300人，多的时候300人-500人。据一位业内资深人士介绍，“由于国内空域限制成本高，在国外培训费用跟国内差不多，而后者回来后，外语、独立操作能力、素质都高得多。”
一些国外航校也加入了培训中国飞行员的队伍。2006年2月，美联航获得中国批准，在美联航丹佛培训中心，为中国的航空公司飞行员提供培训。
长沙航空职业技术学院湖南长沙410124
摘要院本文从长沙航空职业技术学院培养航空维修类高技能人才的实践出发，探讨了人才培养的必要性，人才的职业素质要求，总结了长沙航院高技能人才培养的经验，试图为其他高职院校提供借鉴，促进职业院校的持续健康发展。
关键词 院航空维修；高技能人才；培养
笔者所在学院自1998 年升格为高职院校以来，始终坚持以服务发展为宗旨，以促进就业为导向，立足空军航空修理，面向航空制造和航空服务业，服务“长株潭国家航空航天高新技术产业基地”，深化校企合作，走产学结合的发展道路，培养了一大批适应空军航空修理与湖南航空工业一线需要的高素质技能型专门人才。
1 航空维修类高技能人才培养的必要性
1.1 空军装备保障能力建设的需要
空军装备保障能力直接关系国家安全，飞机维修是空军装备保障能力建设中的一个重要环节，是空军战斗力的重要组成部分之一，是航空装备作战能力的直接保障者。飞机必须通过维修与维护及时恢复战斗力，发挥战术性能，延长使用寿命，保证部队的连续作战能力。随着空军装备逐步现代化，大批新型战机已经装备部队。为保障飞行训练和空军作战航空装备使用效能、反台独军事斗争准备等空军装备保障能力建设，迫切需要飞机维修专业培养大量掌握飞机大修、维护及战伤抢修技术的高素质、高技能人才。
1.2 民航运输迅速发展的需要
中国被公认为是民航业发展最快、发展潜力最大的国家，2004年的航空旅客运输量为亚洲第一大航空市场。面对最近几年航空旅客运输量继续保持高速增长的形势，中国民航总局规划到2010 年中国民用机场将增加50 座。航空运输的巨大发展必然带来航空维修产业的巨大发展。据汉莎技术公司的预测，今后5 年中国的航空维修市场的年增长率将达到11%。航空运输业的巨大发展必将带来巨大的人才需求，预计未来20 年中国需要民用航空维修类人才100万人以上。庞大的人才需求市场为航空维修类专业的建设与发展带来了机遇和空间。
1.3 湖南航空航天产业基地建设的需要
航空产业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业，是附加值高、产业链长、关联度高的朝阳产业。作为湖南的优势产业和“十一五”重点培育壮大的支柱产业，航空产业有着良好的发展基础和广阔的发展前景。2008 年03 月01 日，国家批复建立长株潭国家航空航天高技术产业基地，重点建设“一区一园”。“一区”即以株洲为中心，依托中航二集团在株洲的中国航空动力机械研究所(608所)和中国南方航空工业有限责任公司(331 厂)打造株洲高新区高科园中小航空动力产业核心区。“一园”即由中航飞机起落架责任有限公司，联合中南传动机械厂(300 厂)、中国航空工业第三设计研究院组建长沙航空工业园，打造世界一流的飞机起落架专业研制中心，形成技术研究、产品制造、市场销售、配套服务为一体的航空工业园。“长株潭国家航空航天高技术产业基地”的建立，是国家航空产业向湖南的又一次聚集。湖南航空产业及其产业延伸所带来的经济增长，对本土高技能人才产生了强烈的需求，需要高等职业院校的发展为其提供人力资源支撑。
2 航空维修类高技能人才的职业素质要求
职业素质的本质属性是职业性：为人的职业生涯服务，为特定行业培养专业人才创造必备的条件，为从业者敬业乐业、艰苦创业、建功立业形成内在的优势。其内涵即不同职业岗位对从业者所需的特定的知识、技能与态度要求。我们通过广泛深入的调查论证，根据现代飞机大修作业流程，在专业建设指导委员会的指导下，确定了航空维修类专业培养的人才应具备的知识、技能和综合素质要求。
2.1 专业知识要求
作为主要实施技术的劳动者，航空维修类人才必须具有相应专业基础知识、专业技术知识，这是体现其专业技术能力的基础。主要有工程力学、航空材料、机械加工与设计知识；飞机整机构造及航空发动机等主要系统的工作原理；飞机机体、发动机、附件等维修理论知识，飞机修理常用工、夹、量具和设备的使用与维护知识等。
2.2 专业技能要求
在技能方面，需要具有从事飞机机体、发动机、附件机构修理的能力；飞机整机和发动机装配、调试及排故的基本技能；飞机和发动机部、附件的分解、故检、修理、装配及试验能力；飞机修理常用工装和设备使用与维护的能力等。
2.3 专业综合素质要求
除知识和技能方面的要求外，还必须具备良好的综合素质，主要包括运用计算机处理领域内的信息和技术交流能力、外文资料查阅能力、对飞机修理工艺、操作技能的学习能力和一定的创新能力、生产工艺管理与质量控制能力、安全保密意识和职业道德意识、团队合作精神、协调人际关系的能力等。
3 航空维修类高技能人才培养的实践
3.1 以能力培养为主线，科学设计课程体系
学院以技术应用能力培养为主线，对职业岗位群进行工作任务分析，从专业能力、社会能力与方法能力三方面着手，分操作人员与技术人员两个层次突出专业技能，科学设计航空维修类专业学生的知识、技能、态度结构和人才培养方案。依据职业岗位群对知识、技能、态度的要求，同时考虑学生的职业生涯需要，组织航空维修领域的技术专家和骨干教师成立课程体系开发专家团队，以订单培养为基础，根据航空修理企业对员工的技能要求，打破学科体系结构，融入航空修理系统岗位职业标准，选择教学内容、设置课程，形成了理论与实践相融合的以航空维修职业岗位群作业流程为导向的“层次化、模块化”课程体系。
3.2 以双师素质为重点，加强师资队伍建设
学院高度重视教师队伍建设，在着力引进“三高”（高职称、高学历、高技能）人才的同时，每年投入50-100 万元，通过加强新教师“带培”、教师学历提升培训、专业带头人和课程负责人培养等措施，提高教师的学识和技能水平，优化师资队伍结构。学院尤其注重采取多种途径提高教师的双师素质。
一是充分利用院内实训条件，让教师参与实训中心建设，定期轮换理实教师岗位；
二是安排教师到院外实训基地进行实践锻炼，与企业工程技术人员共同指导毕业实习，参与企业技术开发和科技研究;三是送派教师出国培训，进一步开阔教师视野，提升整体素质。通过各种有效措施，学院建立了一支作风过硬、技术优良、结构合理、勇于探索、甘心奉献的高水平双师教师队伍，为技能人才培养提供了有力保障。
3.3 以航空修理系统为依托，加强实训基地建设
根据学生技术应用能力培养的要求，学院已建成飞机展示坪、飞机修理实训车间、发动机修理实训车间、飞机液压、冷气附件实训室，飞机维修训练模拟实训室、航空仪表实训室、航空电气实训室、航空维修仿真实训室和无损检测实训室等校内实训中心。依托航空修理系统企业，先后在长沙5712 飞机修理厂、中航起落架有限责任公司、中航发动机有限责任公司、成都飞机制造公司、三一重工等企业建立了稳定的校外实训基地，其中与中国人民解放军第5719、5720、5311 工厂共建了某新型发动机维修技术、飞机维修技术、机载设备维修技术三个校外实训基地。学生可在校外实训基地顶岗实习和实际操作，强化职业技能。为保证校外实训基地的长期性与稳定性，学院在专业实习实训教学和管理实践中积极探索与企业在人力、物力、信息等方面的教学资源整合，并进行了互动式的合作教学实践。
3.4 以服务航空修理为宗旨，大力推进产学结合
学院坚持以服务航空修理为宗旨，通过主动登门请教、上门服务、邀请恳谈、聘请指导等途径，与航空修理企业建立了广泛的联系，以“双赢”为立足点，多方位寻求与企业的结合点,走出了一条产学结合的路子。先后与空军5720 工厂、5701 工厂、5713 工厂、5702工厂、北京飞机维修公司、广州飞机维修公司等单位签订了“订单”培养协议。近两年，学院还根据空军5701 厂、5719 厂等企业的要求，将原来学机械、电子等专业的部分应届毕业生进行转岗培训，满足了企业对飞机维修、航空发动机维修、机载设备维修人才的需求。同时，学院与企业共建的三大实训基地合作，举办多期培训班，培训航空修理系统在岗员工近万人，为总装通用装备保障系统和湖南省国防科技工业企业举办数控技术等培训班。此外，学院被国家四部委、解放军三总部确定为从非军事部门招收专业技术士官的试点单位，向空军、二炮、海军和陆军航空兵部队订单培养专业技术士官，2015 年计划招收定向培养直招士官730 名，进一步拓宽了服务领域。
参考文献：
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[2]李剑平.从国家战略看高技能人才培养[N].中国青年报,2011-10-26(05).
[3]吴国兴.高技能人才培养的难点及其解决途径[J].教育与职业，2008（3）.
2010年民航局提出“民航强国”的战略构想，在民航系统开展创建学习型组织、学习型行业的活动，这对每一位民航员工提出了新的更高要求。随着民航各级单位及网络和信息技术的不断发展和完善，以及员工家庭宽带的普及，使远程教育网络平台的构建成为可能。本文结合民航行业的行业特点，利用远程教育网络对提高民航培训教育进行认真的分析与探讨。
一、民航培训教育发展现状
近年来，我国航空业务规模快速增长。2010年，完成运输总周转量、旅客运输、货邮运输五年年均分别增长15．6%、14．1%和12．9%。航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升2．7个百分点。运输机队总量达到1597架，是2005年的1．85倍。航空机队规模不断翻番、新兴业务领域不断拓展，其本身所具有的高技术，高风险等特殊性，都要求相关人员的增加，工作量的增加，专业技能及管理知识的提升。而一项统计数据显示民航“十二五”期间技术岗位培训总需求应达到50万人次以上。［2］《民航业人才队伍建设中长期规划(2010—2020年)》要求统筹推进造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍。我国民航远程教育体系经过多年的发展，培养和造就了一大批具有丰富理论与实践经验的飞行、机务、空管、机场管理、民航运输、空中交通服务以及空港安全检查专业等紧缺专门人才。但目前仍然存在一定的问题，且远远落后于欧美发达国家利用远程教育对员工培训的力度。可能由于民航业教育培训的内外环境、体制机制环境、协调机制不完善、政策措施不配套等因素的影响，使民航教育培训，特别是岗位培训、新技术新项目的及时转化等存在一定的问题。部分远程培训系统普遍存在培训投入不足，培训资源短缺，供需比例严重失调，培训时间难以保证，培训系统性科学合理性不够等问题，甚至出现培训的短期化、福利化倾向、敷衍了事等情况，导致培训效果严重下降。［2］
二、民航远程教育网络平台的构建
1．树立终身教育理念是民航业发展的需要与国内其他交通运输行业相比，民航业具有高新技术密集、资金密集和高风险等特点，且具有国际性、行业系统性极强和安全生产运行要求高等特性。对此，民航总局始终在寻求多种培训模式在实际中的开发与运用，远程网络教育既可保证授课质量，其本身所具有的独特优势也可打破时间和空间范围限制。建立开放型教育的新方式，将允许根据每位员工个人的爱好倾向、所需和时间上的便利而得到教育与培训，故引进远程网络教育试在必行。
2．确定教育培训目标定位与实际需求的有机结合
(1)突出民航特色的远程网络教育体系。民航远程网络教育体系的构建包括硬件及软件设备的建设，各级单位应加大专项资金投入，从根上认识人力资源提高的重要性，加大计算机的采购以及网络建设，构建覆盖各航空公司、航空培训基地、员工宿舍的远程教育网络，从而迈出实践“科教兴业”战略，落实“科学技术是第一生产力”的第一步。软件建设包括教育队伍及相应管理队伍的建设，教师队伍的建设是教育的中心工作，教学质量是教学工作的生命线，提高教学质量的根本出路在于建设一支由专家学者、一线的业务骨干组成的兼职教师及干部队伍。培养一批工作责任心强，熟悉网络培训工作的管理人员，为远程教育提供人力保障，确保民航重点人才培养目标的实现，为民航改革发展提供强有力的人才和智力支持。建立与重点网络高校的战略合作伙伴关系，积极引入高校网络学院学习资源，如知网、万方数据库、维普数据库，以及国外著名期刊收录数据库。广泛应用互联网和移动通讯等高科技学习载体，搭建方便快捷的现代化学习通道，促使现代化远程教育落到实处。大力发展现代远程教育，联合民航院校和重点培训基地的力量，建设民航远程教育网络平台，基本形成覆盖民航行业的开放教育网络系统。
(2)突出特色，加强培训创新，提高培训针对性实效性。坚持学习与实践、培训与使用相结合，激发受训人员的积极性，提高培训效果。切实提高培训的针对性，不断开发新课程，推广灵活多样的培训方式。重点是突出民航本身所特有的优势与特色。有优势，有特色，就有了发展的生命力，持久发展的动力。面向民航从业人员和各类在职人员，为民航行业培养出技能型、实用型、复合型高级人才。逐步建立起以民航机务、空管、航空运输经济与管理、机场运行为主要业务领域的民航人力资源开发培训的网络教育基地，在行业发展中发挥主导作用。根据飞行、空管、签派、航空器维修等执照培训大纲，保证民航在职员工教育培训具有针对性和有效性，根据各行业务的发展保持同步更新，紧跟欧美发达国家民航各专业发展新动向、新技术、新观念，推出相应的培训课程。同时不断吸取一线职员在实践中的各种经验总结，推广那些可以帮助提高效率，又能减少成本，切实可行的方法。将所要讲授的具体内容按专业细化，授课内容和与之相关的背景知识如一项新技术的宣讲，将新技术出现的背景、发展过程、具体应用情况、缺陷、未来发展方向等用图片、声音、动画和视频影像方式表现出来，图文并茂易于理解与接受，更能激发学员的学习兴趣，且提供在线学习指导和帮助。教学设计以提高员工岗位胜任能力的课程，设计岗位资格认证培训课程，设计适应员工职业发展培训需要的课程，确保每名员工找到主动想学的东西;应用体验、见习、实践采用渐进的课程设计方式，制订和规范特有专业职业技能鉴定培训大纲，完善有关培训课程及教材。例如为配合民航员工的岗位培训和专业技术培训，培训教育中心可自编教材《民航机务实习》、《空管实习》、《航空运输经济与管理、机场运行机械基础》放到相关网站上。员工可以利用空闲时间随时学习，将实际工作与理论相结合，将理论用于实践，同时用实践来检验理论的准确性，不仅提升员工的实践操作技能与理论水平，最重要的是提升了员工思考能力和解决问题的能力，增强知识的应用能力和实践效能。
(3)民航教育资源合理配置与有效利用，完善民航行业培训机构。国内民航体系的民航管理局、航空公司、空管局和机场四个重要部分中的从业人员专业结构均有其共性，如各系统均配置劳动人事管理、地勤、安保、通讯导航、经济管理、财务管理机务等专业人员。所以形成以“总局统领全局、各个航空公司、空管局和机场协作、具体的培训中心管理具体实施，面向全行员工、多方协作、共求发展”的远程教育模式，充分行使统筹规划、综合协调等职能使民航教育培训各种资源合理配置及高效利用，重点建设面向全行业的远程网络培训基地和相关网络建设;支持各方面力量，建设一批针对民航飞行、机务、运输、机场等重要岗位，以岗位培训为主的远程网络培训机构。
(4)加强远程教育培训的评估与考核，切实保证学习质量。远程教育教学建设的评价，是培训教育的基石，通过动态监控与定期评价教育培训效果，筛选优秀的远程教育单位及个人，将成功的经验进行推广，建立民航远程教育培训质量评估指标体系。具体如下:其一是验证培训的预期是否达到民航员工个人培训前的期望。学历教育、资格认证在网络环境下的推广值得各级行政部门探究。既是对学习者的奖励与认可，也是一种有效刺激;其二是为今后的培训需求分析、培训计划的制订与实施提供有价值的反馈信息，为改进教育培训机制提供可靠的实践证据;其三是发挥政策导向作用，可以据此制订科学合理的奖惩机制，从而调动和提高各部门培训组织机构的积极性，吸引更多的员工了解远程网络教育，让更多的员工从远程教育中得到实惠。
