关键词：文物法；文物损毁流失；失职犯罪
中图分类号：D914 文献标识码：A 文章编号：1001-8204（2014）01-0060-04
文物是不可再生的文化资源，被保护的得当与否直接影响着中华民族历史的传承延续。当下，受利益驱使，文物犯罪呈上升趋势。相关职能部门的渎职，又加重了文物受损害事件的发生。如何避免珍贵文物损毁、流失，成为立法者不得不考量的紧迫问题之一。
一、失职造成珍贵文物损毁、流失罪的立法取向
不可否认，我国十分重视文物保护工作，先后制定了一系列相关政策与法律，建立了比较健全的文物保护法律体系。1997年刑法规定的失职造成珍贵文物损毁、流失罪就是一例。刑法第419条规定：“国家机关工作人员严重不负责任，造成珍贵文物损毁或者流失，后果严重的，处三年以下有期徒刑或者拘役。”可见，刑事立法已经予以了明确规定。失职造成珍贵文物损毁、流失罪既是一种渎职犯罪，也是一种责任事故犯罪。基于预防与控制类似犯罪的刑事政策，我国应从发现问题人手，逐步完善文物犯罪的立法。
（一）严峻的文物犯罪现实，需要完善立法
目前而言，我国的珍贵文物损毁、流失的状况十分严重，对我国的历史、文化、民族传承造成了不可估量的损失。由于文物保护部门不是国家的重要权力机关单位，对于是否遵守工作纪律、规章制度，是否尽职尽责要求不严，若出了事，往往以态度不端正批评教育，而对态度懈怠造成的严重后果在所不问。事实上，盗窃、挖掘古墓葬一定程度上造成了珍贵文物的损毁，但是故意或者失职行为才是造成我国珍贵文物损毁、流失的主要因素。对故意犯罪，我国刑法早有规定，并且规定得比较缜密。反观对过失犯罪的立法，稍有欠缺，以失职行为造成珍贵文物损毁、流失的规定为例，这里主观方面为过失没有争议，问题在于“失职”的“职”是仅针对国家机关的“职”，还是从事一切公务的“职”，语焉不详，导致问责落空。近些年，我国司法机关对失职造成珍贵文物损毁、流失罪追究刑事责任的案例很少，除了实际上发生的案件较少之外，不能忽视立法规定的空洞导致认定难的因素。
（二）文物保护法律的疏漏，需要健全规定
诚然，我国已经构建了文物保护的法律平台，先后出台了《中华人民共和国文物保护法》《中华人民共和国文物保护法实施条例》等相关的规定，同时在我国刑法典里专门设立了妨害文物管理罪内容。但是，随着市场经济催生的文物收藏热，鉴宝节目刺激的对文物的追捧，文物的价值陡然升温，各种不择手段、铤而走险的文物犯罪行为纷纷出笼。面对这一犯罪态势，已有的文物保护法律法规显得捉襟见肘，文物保护法和刑法文物犯罪的规定不能很好衔接，即便是刑法自身对文物犯罪的规定也显粗陋。比如，行政法规的文物与刑法的文物能否等同，文物与珍贵文物的对接问题，诸如此类，都没有进一步详细的解释与说明。
（三）文化大国崛起，需要构建文物保护法律机制
我国是世界上四大文明古国之一，我国境内丰富的历史文化遗产，一方面具有历史、科学价值，另一方面也具有人文知识传承的价值。文物是不可再生的文化资源，一旦人为地毁损灭失，就无法原貌呈现。任何具有历史、艺术、科学价值的文物，是不可再复制、生产、创造出来的。为了更好地实现对文物的保护，有效打击文物犯罪，让文化遗芹永久得到传承和发扬，我们应该坚持从我国的基本国情出发，从文物保护的现实情况出发，构建文物保护法律机制。特别是在城市化建设进程中，要将经济开发与文物保护同时并举，不能为了建设而肆意毁损文物。但是，目前我国文物保护法律机制尚不健全，对于文物安全的监督管理还没有一套完整的法律或法规予以规范，大多散见于各类不同层次法律法规及通知规定之中，且存在多头管理的状况，以至于职责不明或存在管理上的缺失。
二、失职造成珍贵文物损毁、流失罪的立法特点
失职造成珍贵文物损毁、流失罪主观方面为过失，因而只有造成严重危害社会的后果，才能以犯罪论处，否则就排除在本罪之外。法律是意识形态的组成部分。在任何法律体系中，试图仅仅求诸逻辑或政策或公平来解释或理解一个法律规则是绝不够的，必须还借助于使它产生的环境和长期影响它的事件的过程予以解释和说明。由刑法规定可知，我国失职造成珍贵文物损毁、流失罪的立法特点为：
（一）犯罪对象特定性
概言之，在国家文物管理制度受到侵犯的情况下，不是普通文物就可入罪，而是珍贵文物作为犯罪对象时，当且仅当划为该罪的犯罪圈。国家机关工作人员对于本职工作严重不负责任，不遵纪守法，违反规章制度，不履行应尽的职责义务，致使国家机关的文物保护工作遭到破坏，给国家、集体和人民的利益造成了严重损害，从而危害了国家的文物管理制度，毁损一般文物的，不构成本罪。
犯罪对象为珍贵文物，即具有重要历史、艺术、科学价值的文物，主要包括国家规定的一、二级文物，至于三级文物能否确定为珍贵文物，应经国家文物鉴定委员会确认。这里的文物，我国文物保护法采取了列举法：第一，具有历史、艺术、科学价值的古文化遗址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻；第二，与重大历史事件、革命运动和著名人物有关的，具有重要纪念意义、教育意义和史料价值的建筑物、遗址和纪念物；第三，历史各时代的珍贵艺术品、工艺美术品；第四，重要的革命文献资料以及具有历史、艺术和科学价值的手稿、古旧图书资料等；第五，反映历史上各时代、各民族社会制度、社会生产、社会生活的代表性实物，古脊椎动物化石和古人类化石。可见，在符合文物保护法文物基础上，尚需要进一步鉴定、训证为珍贵文物，之后才有可能踏入本罪的门槛。
（二）犯罪主观方面味过失
由于本罪的罪状描述是失职行为引起的，主观上不可能存在故意，即故意不构成本罪。具体来说，行为人对于其行为造成的重大损失结果，在主观上并不是出于故意，而是由于过失造成的。行为人应当知道自己严重不负责的行为可能会造成珍贵文物损毁或者流失，但是由于疏忽大意而没有预见，或者是虽然已预见到可能会发生但凭借着自己的知识或者经验而轻信可以避免，以致发生了造成严重损失的危害结果。如行为人在主观上对于危害结果的发生不是出于过失，而是出于故意，即不仅预见到而且希望或者放任它的发生，就不构成本罪，而构成其他的故意犯罪。
（三）严重后果发生源于严重不负责任
本罪的客观样态是国家机关工作人员违反工作纪律、制度规章，擅离职守不尽职责义务，或者不正确履行职责义务，造成珍贵文物损毁或者流失，后果严重的行为。这里，所谓严重后果，刑法本身没有细数之，但是在司法解释中有具体标准。根据2006年7月26日最高人民检察院公布的《最高人民检察院关于渎职侵权犯罪案件立案标准的规定》第35条的规定，本罪之“后果严重”是指具有下列情形之一的：第一，导致国家一、二、三级珍贵文物损毁或者流失的；第二，导致全国重点文物保护单位或者省、自治区、直辖市级文物保护单位损毁的；第三，其他后果严重的情形。
严重不负责任是在履行职务中敷衍、草率应付，不尽职责，对自己经手管理、运输、使用的珍贵文物，不认真管理和保管，或者对可能造成珍贵文物损毁或者流失的隐患，不采取措施，情节恶劣的行为。其具体表现形式是多种多样的。比如，对馆藏珍贵文物不按《文物馆藏品管理办法》的规定建立固定、专用的库房，设专人管理，库房设备和措施不符合防火、防盗、防潮、防虫、防尘、防光、防震、防空气污染的要求，珍贵文物出库归库手续不健全，安全检查制度形同虚设等。其具体表现如何，不影响失职造成珍贵文物损毁、流失罪的成立。
申言之，这里的毁损、流失、严重后果都是该罪的客观要素。所谓损毁，即损坏和毁灭，是指在考古发掘或者管理、保护过程中，损坏、毁坏、破坏文物以及其他使文物的历史、艺术、科学、史料、经济价值或纪念意义、教育意义丧失或者减少的行为。既包括使珍贵文物部分破损，丧失部分价值，即造成原有价值的减少，又包括使珍贵文物完全毁灭，从而丧失其全部价值。所谓流失，是指造成珍贵文物的丢失、被盗、遗失而下落不明或者流落至国外、境外的情形。
（四）犯罪主体的特殊性
犯罪人的特殊性在于是身份犯，本罪的主体是特殊主体，仅限于国家机关工作人员即负有管理、保护文物职责的机关工作人员。这些特殊人员主要包括博物馆（院）、纪念馆、图书馆的工作人员、文化行政部门中主管文物保护工作的人员等。它并非指所有的国家工作人员，如果是非国家机关工作人员的失职行为造成了珍贵文物损毁或者流失的，则不成立本罪。此处，我们必须划分出国家机关工作人员与国家工作人员的界限。依照惯例理解，国家机关工作人员是指在国家机关中从事公务的人员，包括在各级国家权力机关、行政机关、司法机关和军事机关中从事公务的人员。虽然后来的立法解释扩大了国家机关工作人员的适用范围，但是国家机关工作人员的范围有限，相比于国家工作人员，二者是部分与整体的关系。
三、失职造成珍贵文物损毁、流失罪的立法完善
通过上文的阐释，我们不难发现，我国对文物犯罪的立法取得了一定成效，但是也存在很多不足与遗憾。法律肯定不是为了实现某一已知目的而创制出来的，而是因为它能够使那些依据它行事的人更为有效地追求它们各自的目的而逐渐发展起来的。随着时代的发展与社会的变迁，法律的滞后性不可避免。仅以失职造成珍贵文物损毁、流失罪立法规定为例，应该从以下方面加以完善：
（一）犯罪对象的完善
刑法规定的失职造成珍贵文物损毁、流失罪，这里的珍贵文物起初深受1982年文物保护法的影响，即指：“有下列行为的，依法追究刑事责任：……（4）国家工作人员，造成珍贵文物损毁或者流失，情节严重的。”但是珍贵文物在1982年文物保护法中并没有明确的界定，当时是一个比较模糊的概念。直到2002年修订的文物保护法才对珍贵文物有了明确而且清晰的认定。文物包括可移动文物和不可移动文物（文物保护单位），可移动文物分为珍贵文物和一般文物。其中，珍贵文物分为一、二、三级。由前文可知，有关珍贵文物，无论是经过鉴定而确定级别的珍贵文物还是属于未经过鉴定但予以确证的珍贵文物，只要是因为失职而造成其损毁或者流失，并发生严重后果的，均不影响本罪的成立。
问题在于，珍贵文物是否包括全国重点文物保护单位或者省级文物保护单位呢？即珍贵文物除了可移动文物外，是否包括不可移动文物？笔者认为，刑法所规定的珍贵文物不应局限于可移动文物，应该扩大到不可移动文物。换言之，造成全国重点文物保护单位或者省级文物保护单位损毁的，也属于该罪范畴。2002年修订的文物保护法，虽然明确了珍贵文物是可移动文物，但是不可否认文物的珍贵性不在于可移动还是不可移动，有些不可移动的文物价值甚至比可移动文物还要珍贵。比如，文物保护法第3条规定：“古文化遗址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁画、近代现代重要史迹和代表性建筑物等不可移动文物，根据它们的历史、艺术、科学价值，可以分别确定为全国重点文物保护单位，省级文物保护单位，市、县级文物保护单位。”此处，任何人都不能断然否认一处古文化遗址的价值远不及一份手稿珍贵。
单纯从珍贵文物的字面意思理解，依照人们的常识判断，绝不可能从可移动文物与不可移动文物上加以区分，往往是从文物的等级、文物的价值甄别出一般文物与珍贵文物。正如人们对文物的认知，依据文物保护法的规定，只要受国家保护的具有重要历史、艺术、科学价值的文物就是文物。珍贵文物只不过比文物的内涵与外延更加狭窄，至少具备更高的价值。因此，在理解运用失职造成珍贵文物损毁、流失罪这一条款时，珍贵文物不应受制于文物保护法可移动文物的影响，应根据我国打击文物犯罪的刑事政策需要，以及惩处相关人员在文物保护管理工作中失职行为的需要，将珍贵文物扩大为被国家列为重点保护对象的文物。如此，才符合我国文物犯罪的刑事立法走向，符合客观现实的需求。2005年，《最高人民检察院关于渎职侵权犯罪案件立案标准的规定》指出，涉嫌下列情形之一的，应予立案：（1）导致国家一、二、三级珍贵文物损毁或者流失的；（2）导致全国重点文物保护单位或者省、自治区、直辖市级文物保护单位损毁的；（3）其他后果严重的情形。可见，该规定已经将珍贵文物扩及到全国重点文物保护单位或者省、自治区、直辖市级文物保护单位。笔者认为，宜将刑法第419条修改为：“……严重不负责任，造成可移动珍贵文物损毁或者流失，或者造成全国、省级重点文物保护单位损毁，后果严重的，处……”
（二）犯罪主体的完善
毋庸讳言，按照现有立法精神，本罪的犯罪主体仅限于国家机关工作人员。该立法规定值得商榷应该予以扩大解释。事实上，存在着其他国家工作人员的渎职犯罪行为因主体身份不符而无法追究其刑事责任的情形。这里，笔者并不是提倡重刑重罚，而是坚持适度的扩大解释。国家机关工作人员与国家工作人员存在较大的不同。前者仅指在国家机关中从事公务的人员，后者则不仅包括在国家机关中从事公务的人员。在我国，国家机关工作人员主要指以下几种人员：（1）中国共产党各级机关中从事公务的人员；（2）国家各级权力机关中从事公务的人员，即全国与地方各级人民代表大会及其常务委员会中从事公务的人员；（3）行政机关中从事公务的人员，即国务院及其所属部、委、局和地方各级人民政府及其所属管理机构中从事公务的人员；（4）审判机关中从事公务的人员，即在最高人民法院和地方各级人民法院及其派出法庭中从事公务的人员；（5）检察机关中从事公务的人员，即在最高人民检察院和地方各级人民检察院中从事公务的人员；（6）军队各级机关中从事公务的人员；（7）人民政治协商会议各级机关中专职从事公务的人员。
我国刑法第93条规定，本法所称国家工作人员，是指国家机关中从事公务的人员。国有公司、企业、事业单位、人民团体中从事公务的人员和国家机关、国有公司、企业、事业单位委派到非国有公司、企业、事业单位、社会团体从事公务的人员，以及其他依照法律从事公务的人员，以国家工作人员论。可见，国家机关工作人员仅仅属于国家工作人员的一部分。
确实，刑法分则第九章将渎职罪的主体限定为国家机关工作人员，但是没有界定国家机关工作人员的立法概念。司法实践中普遍将国家机关工作人员理解为国家机关中从事公务的人员，后来的立法解释部分承认了司法判定，将国家机关工作人员的外延扩大。按照2002年全国人大常委会的立法解释，国家机关工作人员几乎等同于国家工作人员。自然，“以国家工作人员论”的准国家工作人员不属于该范畴。针对上述情况，笔者认为，失职造成珍贵文物损毁、流失罪的犯罪主体应扩大为所有从事公务的国家工作人员。当然，“以国家工作人员论”的准国家工作人员应该谨慎立法，根据客观情事需要，斟酌是否纳入立法中来。
（三）处罚的完善
正义肇始于对犯罪、惩罚和债务的简单而又易懂的规则。如同法律被看成是正义的化身一样，刑罚也常常被当作对犯罪的公正反应。只有国家的刑罚权在具体的运用中真正做到理性运作时，刑罚才是公正的，才符合正义的本义。边沁说：“刑罚的选择是诸多因素的结果，它们应该具有量方面大小的可感受性、本身的平等性、可成比例性、与罪行的相似性、示范性、经济性、改善性、受人欢迎等等。”刑罚只有罚当其罪时，才能使人信服，才有真正的威慑力，也才能使公正深入人心，更好地实现其惩罚与教育功能，才能使犯罪人畏罚却步，又可使常人择善而从。
失职造成珍贵文物损毁、流失罪是业务过失犯罪，量刑上应该有所体现。业务过失犯罪是担任某种职务或从事某种职业的人在业务活动过程中，由于违反了业务上的义务，造成或可能造成严重危害社会结果的行为。业务过失犯罪的法定刑理应高于普通过失犯罪，过失犯罪的法定刑应低于故意犯罪。在我国刑法规定的法定刑中，过失损毁文物罪的最低法定刑拘役反而高于故意损毁文物罪和故意损毁名胜古迹罪的最低法定刑罚金。该规定明显违背了对过失犯罪应该配置低于故意犯罪的配刑原理，不符合轻罪轻罚的精神，违反了罪责刑相适应原则。因此，应该取消对故意损毁文物罪和故意损毁名胜古迹罪单处罚金刑的规定或者将过失损毁文物罪的最低法定刑设置为罚金。
关键词：物流产业；动态规划；资源优化
中图分类号：F259.22 文献标识码：A
Abstract： Dynamic programming is the way to improve the allocation of logistics resources. The theory and method should be regarded as the key to solve the optimization problem of logistics resources for the industry supply chain and enterprise cost and efficiency. This paper classified the research on the dynamic programming of the logistics industry in China into several types and did an overall analysis of the relative research results in this area from two perspectives： one is the macro logistics industry， and the other is the designated link in the process. In addition， an review was given on the research contents， methods and characteristics after consulting a large quantity of related literature with the hope to facilitate the future studies.
Key words： logistics industry； dynamic programming； resource optimization
0 引 言
现代物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业[1]，具有巨大的市场空间和发展潜力。物流业是融合仓储、配送、运输、货代、信息等的复合型服务业，随着国家“一带一路”战略的实施，物流业也迎来重大的发展机遇。动态规划是运筹学中一种研究多阶段决策问题的理论和方法[2]，无论是对于物流行业中供应链的优化，还是对于企业内部物流成本和效率的优化，这种理论和方法都为企业的管理决策提供了不同层面的支持。因此，动态规划理论和应用研究成为当前物流领域解决供应链效率低下、保障资源有效配置的热点。本文通过对相关文献的研究，分析了动态规划在我国物流产业的应用研究现状，为学者的进一步研究探索提供便利。
1 国内外动态规划在物流产业的研究概况
近年来，动态规划在物流产业的研究呈现上升趋势，本文采用文献检索的方法对国内外公开发表的动态规划在物流产业研究的相关文献进行统计整理。
通过ELSEVIER公司的Science Direct数据库，使用“Dynamic programming of goods”、“Logistics dynamic programming”和“Transportation dynamic programming”三个检索词进行检索，检索情况见表1。
使用清华同方数据库和万方数据库，利用“物流动态规划”、“运输动态规划”、“货物动态规划”、“物流资源优化”、“交通运输优化”和“货物仓储优化”六个关键词进行检索，检索情况见表2。
由表1、表2统计的结果可以看出，国内对动态规划在物流产业的研究要多于国外，这与当前国内物流业的快速发展是分不开的。从以上的研究文献来看，主要可以将研究分为两个主要部分，一是动态规划在宏观物流产业的研究；二是针对物流过程中某个环节，如库存采购、物流配送、仓库选址过程中的物流资源进行配置优化研究。
2 动态规划在宏观物流产业的应用研究
针对动态规划在宏观物流产业的问题进行研究主要分为：企业物流资源研究、行业物流资源研究、特定背景物流资源研究三个方面。
（1）企业物流资源研究。天津大学的赵双记[3]以宝硕化工供应链系统为研究对象，从采购、库存、生产三个方面入手，解决宝硕化工现存生产与库存之间的矛盾问题。无锡商业职业技术学院的潘珩[4]对企业生产物流进行了研究，运用动态规划的方法，针对企业的生产物流和多种产品，提供了优化的分析和运算方法。哈尔滨理工大学的刘虹等人[5]根据企业的物流优化模型，提出一种新的矩阵运算的动态规划算法，更好地解决了企业对单个用户的供应链优化。
（2）行业物流资源研究。大连海事大学的边展[6]通过分析海运行业港口集装箱堆场的相关操作事宜，以提高装卸效率为目标优化了集装箱的装船顺序。黄冈职业技术学院的张孝忠、周慧兰，北京交通大学的董祥俊等[7]针对铁路行业的物资管理的特点，提出通过建立动态规划模型来变更存储设施选址的方法，降低了铁路施工企业物资运输和其他相关成本。华中科技大学的马士华等[8]通过考察公路运输行业中供应链物流运作能力的多项指标，对达到最优物流能力的最小物流成本进行了研究。
（3）特定背景物流资源研究。物流行业的特定背景非常多样，本文针对其中的应急物流、回收物流和不同生命周期物流进行简要总结。
北京交通大学的英升贺等人[9]针对应急物流的物资配送特征，建立了受灾地区接收点和非受灾地区发送点之间的配送网络。武汉理工大学的余浩然[10]利用多周期动态规划理论对再制造物流的设施选址和流量分配进行了着重研究，实现了节约和环保的生产理念。上海交通大学的佘小川等人[11]分析了产品在不同生命周期情况下采取的不同市场战略，并在此基础上利用动态规划方法对物流成本最小化问题进行了研究。
从这些角度进行研究的文献来看，对于动态规划在宏观物流产业的研究呈现了以下特征：一是研究侧重于定性分析，对物流产业进行理论研究探索；二是侧重于定量分析，运用运筹学中的动态规划方法和计算机模拟仿真技术来建立优化模型。随着计算机和物联网技术的快速发展，第二个特征日益突出。
3 动态规划在物流环节的应用研究
对物流过程中某个环节的动态规划研究主要是通过库存采购环节、物流配送环节和仓库选址环节三个方面进行了研究。
（1）库存采购环节。长春理工大学的王景恒[12]建立了配送中心的货物装卸搬运模型，利用动态规划方法求解，并通过实例证明了模型的可行性及实用性。常州轻工职业技术学院的施新平[13]通过分析汽车动态库存服务方法，构造了以时间为函数的动态物流库存管理模型，促进了企业库存管理能力和创新服务能力。曲阜师范大学的徐健腾[14]利用组合最优化理论分别对单一产品多断点、单断点和易腐产品的经济批量问题进行研究。
（2）物流配送环节。对外经济贸易大学的周森[15]利用自然数序列来编码，以遗传算法为依托来解决车辆的路径优化问题，得到了低于案例成本的方案。山东经济学院的袁杰[16]提出了先分配车辆后指派车辆的处理思路，利用动态规划方法和蚁群算法为目标分配车辆，实现了将最短车辆路径问题向最优客户问题的转化。重庆大学的陶波[17]通过研究B2C电子商务企业的物流配送，建立整数规划的最短路径模型，并利用动态规划法为理论求解并得到质量较高的解。重庆邮电大学的任志霞[18]利用运筹学方法和计算机技术分别对0-1规划问题、背包问题和路线优化问题进行研究，为配送环节提供帮助。
（3）仓库选址环节。南昌大学的胡章云[19]通过考虑供应商的供应量、客户的需求量及配送时间等因素，建立了不确定环境下配送中心的动态选址模型，利用动态规划思想来支持长期的动态选址决策。武汉理工大学的徐利民等人[20]针对不考虑时间因素的静态选址，提出了运用动态规划求解的思想，并结合实例分析了加入时间变量后企业如何做出选址决策。东北大学的陈冰冰[21]利用一个企业的数据进行实例分析，建立了双层规划和动态规划相结合的物流中心选址模型。浙江师范大学的卓婧婧等人[22]基于树型动态规划来简化配送网络，提出较之传统动态规划、层次分析法等更有优势的选址算法。
以上三个研究方向的研究成果各有特点：库存采购环节的研究主要集中在库存管理能力、装卸搬运方法和经济批量等问题的优化；物流配送环节的研究主要是针对最短路径的优化和计算；仓库选址环节的研究则集中于在考虑不同因素情况下对最佳选址模型的建立。这些研究主要采用动态规划和其他辅助方法来建立模型或者求解，部分利用计算机技术进行仿真或者以实例验证。理论指导性较强，但实践指导性较弱。
4 国内动态规划在物流产业的研究展望
通过以上对国内动态规划在物流产业研究的相关文献综述可以看出，研究既有理论方法的探索、配置模型的构建，也有与特定背景结合的探讨，研究态势多元化。本文认为，动态规划在物流产业的研究可以重点从以下几个方面进一步展开：
（1）结合我国供应链体系，将动态规划运用到生产、仓储、销售、配送等整个供应链中，以供应链整体优化为目标，促进物流资源的整合优化。
（2）结合我国信息技术的发展情况，研究物联网、云计算、大数据、移动互联网等先进的信息技术在物流领域的应用，利用信息技术手段进行动态规划整合。
（3）结合我国“一带一路”的发展战略，按照我国物流业的发展状况、物流基础设施水平以及市场需求等，在战略层面对我国物流环境进行规划研究。
5 结束语
综上所述，动态规划在物流产业的应用是现代物流管理研究的重点，对该问题的研究具有理论价值和现实意义。希望本文对动态规划在我国物流产业应用研究的相关文献的总结分析，能够为我国物流行业和物流企业提供帮助，为相关研究人员提供参考。
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关键词：物流；仿真；教学模型
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）06-0322-02
引言
物流专业具有综合性、交叉性及实践性强的特点，要求培养出的学生具有比较强的实践动手能力、组织协调能力、创新能力等能力，如此方能缩小当前用人单位对物流人才的期望与物流专业毕业生能力之间的差异。这就要求物流专业人才培养不仅要强调物流专业的理论知识、基本技能和基本方法，还要重视学生的实践动手能力的训练。目前各高校主要通过组织学生到物流公司实习来锻炼学生的实践能力，但现实中由于大学本科教育的大众化，众多的学生到企业实践，存在着企业接收难、安排指导难、教学管理难等一系列难题。虽然一部分高校建立了物流实训中心来对学生进行实操训练，但是也存在实训中心造价高昂、设施设备不齐全等问题，实训中心的作用有限。因此，如何更有效地在教学过程中提高学生的实践动手能力成为物流教学工作者思考的一个问题。
自20世纪40年代以来，系统仿真得到了飞速的发展，已成为复杂系统的辅助设计与分析的重要工具，是科学研究中除理论研究和科学实验之外的第三种重要方法。而现代物流系统正朝着自动化、信息化、集成化的方向快速发展，随着功能的不断综合完善，现代物流系统的构成也越来越复杂。物流系统仿真与优化已被认为是现代物流系统分析与规划的重要手段之一，得到了普遍的关注与重视。此外，本文认为仿真方法也可在物流教学方面大有可为。一些研究者在这方面做出了一定的尝试：文献[1]提出仿真是物流教学的一个新方向，文献[2]提出了基于经营型游戏软件的模拟仿真教学方法，文献[3～4]对仿真教学法进行了一定的探讨。大体而言，在物流教学中应用物流仿真手段可以低成本地提高学生的对物流知识的感性认识、物流理论的理性认识和物流实践的动手能力，这是在实习、实训之外的第三个提高学生实践动手能力的有效方式。
一、物流仿真教学模型的概念及优点
本文提出的物流仿真教学模型，是指根据物流专业理论教学的内容，使用物流仿真软件设计的与物流理论相配套的教学用的仿真模型。教师在理论讲授时可以进行教学模型的现场演示，如果条件允许的话，也可让学生在课堂或课后自行演练或模仿设计。在物流教学中应用物流仿真模型辅助教学具有如下优点：
1.具备理论性与实训性的良好结合能力，降低了理论讲解的难度，增强了理论的易接受性。当前的物流教学基本上由理论教学与实践教学两部分组成，理论教学部分主要是针对教材内容为学生讲授物流的原理、理论与方法，实践教学部分则为学生提供实习与实训的机会，二者存在时间上的分离性，在内容上也难以完美地融和。一般而言，理论部分较为晦涩、枯燥，一方面难以被学生理解和接受，另一方面也难以调动学生的听课兴趣。据我们在课堂上教学得到的感受，现在的大学生往往对纯粹的理论部分提不起兴趣，而对可参与的、直观性的东西感兴趣。物流仿真教学模型是针对具体的理论点而设计，它们的应用可以达到理论知识与实践认识的交叉融合，其演示过程是一个理论或方法应用的动态展示过程，这样降低了理论讲解的难度，也易于为学生接受。
2.具备三维的、动态的展示效果与丰富的结果表现形式，具有较强的直观感受力。当前市场上可用于物流仿真的仿真软件很多，例如Anylogic、Flexsim、Arena、Witness、ExtendSim、RaLC等，这些软件尽管存在着功能上的差异，但是大多具备三维的、动态的模型效果展示功能，以及强大的结果数据的统计分析与图表表示功能。例如Flexsim具有突出的3D显示功能、逼真的效果，使用者可以在仿真环境下操控3D模型，从不同的角度、放大、缩小来观测，仿真结果可以以各种统计图表的形式输出。这种能力使得学生对物流教学模型的运行过程及结果分析一目了然，具有非常强的直观感受力。针对仓储系统、运输系统等物流系统的教学模型可以给予学生接近于真实效果的直观认识，帮助学生建立对相关设施、设备的感性认识，可以到达类似于现场参观的效果。
3.具备包括设施规划、设备作业、业务操作、业务流程运作、系统评价的全方位业务展示能力。物流仿真教学模型的这些能力基本上涵盖了物流企业各个方面的业务，与物流教学的理论点可以很好地衔接。
4.具有相对于实训的低成本、相对于实习的便利性。建立一个实训中心需要高昂的资金投入，少则几十万、多则几百万，而且建好之后还需要专人维护，这种费用不是每个院校所能承受的。组织学生校外实习需要不断地联系外面的公司，建立实习基地，而且校外的公司接受实习生具有诸多的要求，对实习日期与时长、实习岗位安排、实习生的选择标准均有规定。学校只能适应公司的要求，没有主动权与灵活性。物流仿真教学模型除了在初建模型库时需要一定的投入外，建好的模型库可以随时随地的使用，基本不再需要额外的投入。目前市面上的建模软件一般都有免费试用版，或者价格低廉的教学版，软件部分的费用并不高，学校一般都可以接受。
二、物流仿真教学模型的开发与应用
要成功地应用物流仿真教学模型到物流教学中，需要遵循如下步骤：（1）由院/系领导牵头，召集各任课教师开展专业教学讨论会，大家经过商讨确定出各门课程所需要的仿真模型，以及对仿真模型的具体要求。（2）建立仿真模型开发项目团队，由该项目团队负责仿真模型库的建立。团队的成员必须具有相应的知识结构，团队成立后必须进行必要的培训。项目团队要制订出详细的仿真模型库的开发计划与开发方案，开发方案要确定出各个模型所需的建模仿真软件。（3）建立仿真模型库。项目团队可以采用自行开发与外包相结合的办法完成模型库的建立，模型的开发还可以借助仿真软件中现有的模型库或者请求软件供应商提供更多的案例模型，这样可以大大地降低模型开发的成本与周期。可以吸纳一些有潜力的本科生与研究生加入开发团队，这既可以减轻教师的模型开发工作量，还可以起到高端人才培养的作用。（4）在仿真模型库建立完成后，编制模型库应用的教程。准备充分的教程有利于教师更好地组织教学活动，提高教学质量，收到预期的教学效果。当然也并不需要等到模型库全部开发完成才可使用，可以采取一边开发一边使用的策略。（5）仿真模型在各门专业课程教学中的具体应用，主要采取教师演示、讲解的方式，在知识产权有保障的情况下也可交学生自行演练，还可以作为学习任务要求学生模仿设计。（6）教学模型库的完善。模型使用后多少都会暴露出一些问题，因此需要不断地收集反馈意见，进一步完善模型。此外，随着教学内容的更新，需要对模型库进行相应的更新。
各个具体模型的开发是项重要的工作，必须有一定的方法论指导。在文献[5]提出的物流系统仿真步骤的基础上，本文提出仿真模型的开发应遵循这样的步骤：（1）设立目标并进行调研，对研究的系统进行全面、深入地了解，尽可能地将问题描述清楚，明确仿真的目标和系统所涉及的范围。（2）根据仿真目标，对系统进行逻辑梳理，将模型所涉及到的一些数学问题确定下来，建立数学模型，并根据数学问题的特点设计适当的数学算法、启发式算法或人工智能算法。（3）建立系统仿真模型。对仿真系统的特征进行分析，选择合适的建模方法构建模型，如实体流图建模法、活动周期图建模法、Petri网建模法、系统动力学建模法、MAS建模法等，然后在仿真软件中实现模型，其中可能还需要编制一定的程序。（4）模型运行与结果检验。检验结果是否合理，进行仿真结果分析处理，如果发现问题则需要改正。（5）利用软件自带的统计分析功能，对仿真结果进行统计分析，并通过统计图表输出。
模型库的建立毕竟是一项较为重要的工程，需要一定的资金的保障。在院系层次，可以对项目团队的成员给予一定的报酬或者设立一个专项资金；在学校层次，可以通过教改项目立项获得资金的资助。当然项目团队还可以进一步申报省部级的基金项目。
结论
当前国内的物流就业市场上存在着一个两难的困境：一方面是物流企业抱怨找不到合适的人才，认为物流专业毕业生眼高手低、动手能力差、工作不安心、高层次的物流人才难觅；另一方面是广大的毕业生抱怨工作难找，物流公司提供的待遇低。其实问题的关键还是在于毕业生知识与技能不够扎实，缺乏自己的核心竞争力。一般而言就业者只能适应就业市场的要求，所以我们还是得把眼光放在高校的物流人才培养模式的改进上。
由于系统仿真技术的快速发展，物流系统仿真与优化不仅是现代物流系统分析与规划的重要手段，还可以用于物流教学。建立物流仿真教学模型库并用之于物流教学，是在实习、实训之外的第三个提高学生实践动手能力的有效方式。物流仿真教学模型具备理论性与实训性的良好结合能力、具备三维的、动态的展示效果与丰富的结果表现形式、具备包括设施规划、设备作业、业务操作、业务流程运作、系统评价的全方位业务展示能力、具有相对于实训的低成本、相对于实习的便利性等方面的优点。成功地应用物流仿真教学模型到物流教学中应遵循一定的步骤，需要院系领导的高度重视，组织专门的工作团队，予以人力与资金的支持。总而言之，物流仿真教学模型库是一个增进物流专业学生实践能力的新思路，值得进一步探究与尝试。
参考文献：
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关键词： 物流专业 创新研究 “四位一体” 教学模式
独立学院是指由普通本科高校按新机制、新模式举办的相对独立的本科层次的二级学院。据《大学第三力量――独立学院发展报告（2014）》显示，截至2013年底，全国独立学院共292所，在校生275万人，已经成为我国高等教育的重要组成部分。依据独立学院自身的定位，独立学院对人才的培养应该以应用型为主，教学模式应该是“理论+实践”，适当加大实践教学的比重。
一、独立学院物流管理专业教学模式存在的问题
（一）重理论轻实践
目前课程设置最显著的一个特点是重理论、轻实践，教学基本上是以理论教学为主，应用型、实验型教学相对较少。物流管理专业课程涉及面很广，如公路、铁路、航空、海运、仓储、信息技术、国际货运等不同领域课程基本都有涉及，但缺乏深度，鉴于课程安排的需要，很多课程知识老师只能点到为止，学生学不到精华，很多知识似懂非懂。
（二）缺乏“双师型”专业老师
目前我国相当一部分独立学院专业老师都是从学校到学校，没有在物流企业或相关部门工作的经历，缺乏物流管理实践经验，缺乏对生产、操作流程、物流企业生存环境的了解和体验，他们在教学中很难做到理论联系实际，很难设身处地分析物流企业存在的问题及解决办法，因此想要把专业课程讲得深入透彻、清楚明白，让学生真正能够了解物流企业的操作流程及运作方法，知道如何解决企业的实际问题，非常困难。
（三）实践教学手段和方法比较单薄
据对广东省17所独立学院的调查显示：目前没有一所独立学院有完整、功能齐备的物流管理专业实验室，80%以上的物流专业实验室都是安装ERP和国际物流、仓储管理等软件，相关硬件设施明显缺乏，这是导致目前广东省独立学院物流管理专业实践教学环节薄弱的一个最有力的原因。大部分独立学院联系了校外实习基地，但总体来看，使用率偏低，一部分实习基地协议只停留在应付上级教育主管部门的评比和检查上，学生很难了解物流企业的真正实际运作流程和管理方法。
（四）传统教学方法难以满足实践教学的要求
传统教学模式是以老师为主导、学生为主体，老师在课堂上讲、学生在课堂上听这样教学模式，总体来看，仍然是“填鸭式”的教学方法。对物流管理专业这种实践性很强的课程来说，这种教学方法的弊端越来越明显。第一，老师讲的内容非常多，学生真正掌握的东西很少;第二，由于老师自身对实践性环节把握不够，讲的内容比较空洞，因此学生能够理解掌握的更少;第三，独立学院学生相对一般本科院校学生来说，对知识的理解能力、接受能力有一定差距，因此，过于理论化、空洞化的知识，学生掌握起来更加困难;第四，理论讲的多，真正动手实践的机会少，导致独立学院毕业生在理论上比不上一般本科学校学生，在实际操作能力上又比不上职业技术学校学生，这就给独立学院毕业生的就业带来了很大困惑。
二、问题产生的原因
目前大多数独立学院出于节约教学成本，追求短期办学效益等方面的考虑，对实践教学投入不足。大多数独立学院物流硬件设施缺乏，基本没有功能齐备的专业物流实验室，使得实践教学受到很大制约。再加上专业老师自身的局限性，大多数老师都是从学校到学校，没有在物流企业或相关部门工作的经历，缺乏物流管理实践经验，缺乏对物流企业生存环境的了解和体验，他们在教学中很难做到理论联系实际，在教学方法上仍然以传统的课堂理论讲授为主，基本上采用的都是“填鸭式”的教学方法，即使有些老师采用案例教学等方法，总体效果也不佳。
还有很重要的一个原因是独立学院学生理解能力、接受能力相对较差，因此，太过抽象、理论化的讲解，学生接受起来相对比较困难，从而大大制约实践教学的效果。因此，必须在实践教学的手段和方法上有所创新才能满足独立学院物流专业这个特定群体的需求，才能使得毕业生在市场上更有竞争力。
三、独立学院物流专业教学模式及方法的创新
熊彼特（1912）在《经济发展理论》一书中率先提出划时代意义的“创新理论”，明确提出创新的五种类型：⑴引入一种新的产品或提供一种产品的新的质量;⑵采用一种新的生产方法;⑶开辟一个新的市场;⑷获得一种原料或半成品的新的供给来源;⑸采取一种新的企业组织形式，比如形成或打破垄断。
物流行业是一个实践性、应用性非常强的行业，对人才有特定要求，既要懂管理，又要懂实践。物流管理专业作为近些年才刚刚兴起的一门新兴学科，有其自身的发展规律，一方面有管理学科共性，另一方面有所处行业的特性，因此在教学模式上的改革与创新，必须两方面都兼顾。
根据熊彼特创新理论，并结合独立学院物流管理专业教学模式存在的问题和缺陷，本文提出“四位一体”的物流管理专业教学模式，希望能在传统的教学模式和方法上有所突破。
四、“四位一体”的物流管理专业教学模式
（一）“四位一体”的内涵
所谓“四位一体”，指的是教学过程所涉及的主体与客体，分别为：老师、学生、教学方法与教学设施。分开来看，这四者分别代表了教学的四个不同环节，合起来看，四位一体，反映了整个教学过程。“四位一体”的内涵及逻辑关系如下图1所示：
图 1
（二）“四位一体”教学模式的创新
1.老师――“引进来走出去”。从前面的研究中，我们发现独立学院目前存在的很大一个问题就是缺乏具有实践经验的“双师型”专业老师。针对这个问题，本文提出“引进来走出去”策略，弥补“双师型”专业老师的不足。具体来说，有三种途径，分别是：其一，在招聘选拔专业老师的时候，尽可能选拔一些具有企业管理经验，特别是物流企业工作经验的老师;其二，建立校企合作制，聘请一部分具有丰富实践经验又懂教学的企业人士担任学校兼职老师，定期在学校举行专题讲座，以专题讲座的形式向学生传授企业实践知识;其三，派老师和学生一起进入物流企业实习，一方面可以作为学生的指导老师，另一方面对老师自身实践知识和能力也是极大的锻炼。
2.学生――“以实践考核导引学习方式转变”。传统的“填鸭式”的教学方法有一个很大的弊端，就是学生实践机会少，动手能力差，被动听的多，真正听进去的很少。针对这种现状，本文提出“以实践考核导引学习方式转变”。具体来说，就是每学期都要在某一到两门专业课程中设置实践环节，要求学生对某一个物流企业或物流问题进行实地调研，写出调研报告;再或者要求学生对物流企业案例进行分析，写出案例分析报告，其中实践成绩与理论成绩各占50%，通过实践考核的方式引导学生自觉进行实践学习，既动脑动手，又弥补被动听课的不足。
另外，在撰写毕业论文时，要求学生深入某一个企业进行实地调研或实习，就相关企业某一方面问题展开研究，写出最终的毕业论文。通过毕业论文的引导，进一步强化学生的实践观念和运用所学知识解决实际问题的能力，为毕业后走上社会打下坚实基础。
3.教学方法创新――“以信息技术提升现有教学和学习方法”。传统教学模式是老师在课堂上讲学生在课堂上听这样一种教学模式，一个星期一般只有一两次课，每节课只有45分钟，老师往往为了赶进度完成教学任务，真正留给学生互动或提问的时间很少，师生互动有限或较少，教学效率非常低。在一个星期的其他时间里，学生要么找不到老师，要么很难与老师沟通交流，难以取得理想的教学效果。
在信息技术快速发展的今天，我们完全可以凭借信息技术完善现有教学和学习方法。比如：拍摄物流企业流程及管理方法的视频，在上课时播放给学生看，一边播放一边对照视频讲解，也能取得身临其境的效果。至于网上课堂，把教学资料放在网上，供学生24小时下载学习，更是课堂45分钟教学所无法比拟的;除此之外，QQ、微博、微信、电话可以随时保持老师与学生的沟通，学生无论什么时候有任何问题都可以及时请教老师。因此，从某种意义上说，信息技术的发展给传统教学方法及学习方法带来了革命性的变化，无论是老师还是学生，都要适应这种转变，积极利用好、实践好信息技术这种新的教学手段，切实提高教学质量。
4.教学设施――“合作共享解难题”。大多数独立学院物流硬件设施缺乏，基本没有功能齐备的专业物流实验室，使得实践教学受到很大制约，短时间内要改变这种现状确实有一定难度。但如果创新思维模式，就能弥补硬件设施不足的弊端。具体方法有如下几种：其一，与母体学校共享专业实验室，一般母体学校都是公办重点院校，相对来讲硬件设施会好很多;其二，与其他独立学院或者职业技术学院共同创办实验室，一方面减少单个学校的投入，大大节约成本，另一方面提高实验室的利用率;其三，进行现场教学。每学期在实习基地由物流企业人员进行现场讲解，这种现场教学模式既能弥补实验设施不足的弊端，又能弥补专业老师实践经验不足的弊端，更能增强学生动手及实践能力，一举多得。
（三）“四位一体”教学模式的优点和局限性
“四位一体”教学模式是把老师、学生、教学方法和教学设施作为整体看待，对教学模式全方位地创新与改革。其优点是显而易见的，既能极大地克服师资能力的不足，又能克服硬件设施的不足，更能极大地提高教学效率与质量。但这种模式也有一定的局限性，它要求学校找到足够的实践教学基地，能够接纳足够多的学生，还要求与企业建立非常紧密的合作伙伴关系，这对于以课堂教学为主的培养方式来说无疑是巨大的挑战;对老师也提出更高要求，一方面要懂得在校外对学生进行教育教学的方法，另一方面必须学会使用更新的信息技术和手段，这样才能收到良好的教学效果。
参考文献：
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一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入从战略的高度来考虑物流的时代，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定;就物流中的运输法部分而言，各种运输方式(海运、航空、铁路运输)的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢?
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致;在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长J. Basedow教授指出的：如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性;物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。物流是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于Physical Distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了Logistics(后勤)，再后来又有了Supply Chain Logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文Logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以交通运输 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中运输的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础;调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》(United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方(即航运方与贸易方)利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的门到门运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失(包括驾驶船舶过失和管理船舶过失)免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人;不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人;不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以运输单证取代之前运输公约的提单，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
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关键词：区域物流；软环境；指标体系
中图分类号：F251 文献标识码：A
作为服务业的重要分支，物流业是一个集协调性、复合性和整合性于一身的产业［1］，直接服务于钢铁、石化、汽车、船舶、有色金属、装备制造业、纺织、轻工、电子信息等产业。虽然物流在国民经济活动中处于动脉地位，然而位于不同经济区域中的物流环境是不一样的。经济区域中的物流简称为区域物流，“是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物资从供应地向目的地进行有效的实体流动”［2］。区域物流以服务本区域的经济发展为宗旨，是实现区域内物流、跨区域物流和国际物流的有效运作的有力保障，在区域经济发展中发挥着极其重要的作用。区域物流对经济的拉动作用十分明显，资源表明物流能力每增长1%，区域经济的GDP将增长22%［3］。因此，作为国家10大调整与振兴规划的产业之一，当前物流业对于区域经济的发展更具有战略意义。
区域物流与区域发展政策等软环境因素存在着紧密的关联性，现代物流业的发展不仅需要硬环境的支持，更需要软环境的保驾护航。在区域物流硬环境发展已获得普遍重视的今天，从系统的角度研究区域物流软环境资源的整合配置利用等，将成为未来区域物流的研究趋势，如研究如何协同政府、经济组织、企业在区域物流中的活动，以达到经济社会的协调有效发展。基于区域物流业软环境的战略建构机制，本文从理论上对物流产业的宏观经济环境进行解构，综合考虑制度环境中政府与市场协同机制，并提出区域物流软环境评价指标体系的构建。
一、物流软环境的研究综述
软环境是一个与硬环境相对的概念，前者具有更强的物质性，如地理条件、资源状况、基础设施等；后者具有更强的精神性，强调作用于经济发展的社会意识形态那部分因素，这部分因素集中体现在机制上，如思想观念、文化氛围、政策法规及政府行政能力水平和态度等。软环境是一个极具中国背景情境依赖性的名词［4］，由于国情不同，国外学者通常以“企业外部环境”、“企业生态系统”或“企业社会资本”进行替代。在一些经济发达的欧美国家中，制度的稳定性较强，表现出相对显性、甚至是刚性，制度类的环境因素通常被排除在软环境之外。目前，尽管不存在一个明确的概念，然而中国学者普遍赞同软环境是“社会生产实践与交往活动中创造并反映出的制度上和精神上的总和”［5］。
软环境具有以下特征：（1）人为特征。软环境的相对隐形使其易受人为因素干扰，从而难以进行量化研究。（2）系统性。软环境之所以称为环境，必然是一个系统，是一个要素间相互制约、相互依赖的有机统一体；软环境一般应包括法制环境、行政环境、人文环境、服务环境等子系统，但不同主体的软环境子系统又不尽相同。（3）发展渐进性。软环境的评价指标通常属于“慢指标”，软环境的发展是渐进的，需要一个长期累积的过程。（4）边际贡献递增性［6］。硬环境开发效益的发挥与回收成本有一定的时间限制，硬环境通常遵循边际报酬递减规律，而软环境建设虽然历经的时间长以及开发的难度大，然而一旦形成良性循环，则会产生示范效应和巨大的吸引力，形成长效性。（5）单向循环性。软环境通常按自身规律进行演变，一旦形成则往往会单向强化，最终要么良性循环，要么恶性循环。
区域间经济发展的竞争在很大程度上是软环境的竞争，作为重要的生产力之一，软环境将成为区域经济发展的决定性因素之一。在硬件趋同的一般情况下，软环境是提高竞争力的惟一决定性手段，优良的软环境可以形成优势明显的“洼地”效应，从而促进经济的快速发展。随着区域经济的发展，物流基础设施等硬环境的建设和发展日臻完善，软环境从过去被忽视日益转化为被关注的焦点，逐步成为学者们所研究的热点问题。
（一）软环境的理论基础
基于企业战略管理理论，国外学者通常对软环境展开研究。企业所面临的外部环境，包括政策、科技、人文环境［7］等，是一个企业与外部环境共生共促的生态系统，这一概念由Moore［8］提出，其内涵涉及区域软环境的各个层面。Baum和Singh认为企业的生存状态，简称为生态位，是企业在资源和能力方面的特征，是企业与环境互动匹配后的状态［9］，企业可通过生态机制使企业内外部环境的各要素协调匹配，因此外部环境要素深深影响着企业的战略行为。Berger 等提出“关系型融资”假说，强调中小企业的成长战略与区域服务环境具有很大的关联性［10］，Baron则认为政府规制对于企业的成长路径影响显著［11］。应该说国外学者的企业战略管理理论研究拓宽了国内软环境的研究视角，并为国内学者的研究提供了一个理论框架。
Granovetter提出经济活动的组织及其行为方式受到社会关系的约束，即经济活动具有社会嵌入性［12］，这一学说发展成为社会嵌入性理论。Zukin和Dimaggio［13］补充了嵌入性理论，认为经济行为还受到心理因素、文化因素、政治因素等多重因素的影响。嵌入性理论阐述了经济活动对社会结构与社会关系的依赖，同时社会结构和社会关系构成了企业可以利用的社会资本，企业组织被视为一个开放的系统，与外界各社会因素具有一定的联系，需要以一定的手段来解决企业这一系统与外界的协调与配合，企业应主动加强社会根植性，丰富企业的社会资本，事实上就此而言，嵌入性理论的企业社会资本学说的观点与企业战略理论是不谋而合的。国内外学者，如Bourdieu［14］、高静美和郭劲光［15］等，均基于企业社会资本的角度，强调了软环境对企业竞争优势的作用。
马克思在《资本论》中建立了系统的社会分工制度理论体系，现代分工理论给予人们三点启示：一是社会分工将不断演进；二是制度创新将促进社会分工；三是社会分工的不断演进需要能降低交易成本的制度创新［16］。新制度经济学中的交易成本理论从另一路径为软环境的研究提供新的视角，其核心观点认为所有实际资源的使用都会产生交易成本，在区域经济发展过程中，不同的制度安排将导致不同的经济发展速度和质量，制度演变的目的是为了降低交易成本［17］。根据交易成本理论，交易的总成本由固定交易成本及变动交易成本构成，固定交易成本则与软环境有关，受到正式制度的安排及非正式制度的影响，由正式制度安排所不能解决的诸多问题, 如公平问题、信用问题、道德风险、机会主义行为等在交易中易导致的问题，需要非正式制度，如意识形态、文化、价值取向等手段来降低交易成本。因此，降低交易成本需从软环境的正式制度和非正式制度方面综合治理，惟其如此才能行之有效。
（二）物流软环境的实证研究
国内学者较少系统地展开物流软环境的实证研究，较有影响力的相关研究有张方、刘丙午分析了珠三角物流业软环境研究的现状，并结合现代物流的特点运用模糊综合评判方法，对珠三角地区现代物流软环境进行了实证研究，旨在创造良好的适应国际物流发展要求的政策环境［18］；李晓娜、韩增林等则运用层次分析法，将东北经济区发展现代物流业的软环境与长三角和珠三角地区进行比较，并针对东北经济区存在的差距，提出改善和发展东北经济区现代物流业软环境的对策［19］；周明、高杰从区域物流和区域物流系统理论入手，采用统计学方法分析了全国具有代表性的12 个城市的区域物流环境条件，并据此提出中西部地区发展区域物流的战略方向［20］。此外，肖军、单圣涤针对长株潭现代物流中心软环境的构建，提出了政策、金融、税收等方面的战略构想［21］。以上研究者均提出了有助于区域物流持续发展的政策策略，有的学者也对物流软环境的评价指标体系展开了研究，但其测度指标体系尚未得到细化。
（三）物流软环境的研究评述
目前，欧美和日本等国的物流软环境研究领域，比较侧重于微观的企业层面，由于经济体制的差异，国内的物流软环境研究则对于宏观层面的问题较为关注。纵观国内现有的物流软环境研究文献，已有诸多学者基于各自的知识层面对物流的政治环境，如政策环境、法律环境等，经济环境，如经营环境、服务环境等，以及社会文化环境等展开探讨。可以认为基于各知识层面的物流软环境研究已形成了一定的理论枝蔓，但大多数研究者对于物流软环境各变量之间的作用关系，以及各变量与物流软环境间的耦合关系等问题尚缺乏考量。物流软环境的多元性，即组织、规则、意识形态等综合因素的交互作用机制，决定了物流软环境的治理是一项复杂的工程，今后物流软环境的研究方向，应当从宏观层面思考物流资源的整合配置问题，如研究如何协同政府、物流企业和其他机构组织在物流活动过程中的表现，达到政治、经济、社会的全面协调发展。
由于国内文献普遍偏重从理论视角分析物流软环境，以定量分析为主的实证性研究明显不足。现有的物流软环境研究，其研究方法较为简单，尚处于定性分析阶段，大多缺乏实证分析数据。物流软环境研究应用价值的提高，尚有赖于强化区域物流软环境综合治理方面的探索，如区域物流软环境的政策机制、法律机制、金融机制、保险机制和文化机制等的嵌入战略分析。为了发现物流软环境系统的运行规律，其研究前提是深化和细化物流软环境的衡量与评价模型，今后的研究路径应更注重实证研究方法的应用，如可在某个区域范围内展开市场调查并采集调查数据，进行数据整理、分析和挖掘，以此构建区域物流软环境系统指标体系。
二、区域物流软环境系统评价指标体系构建
（一）区域物流软环境系统的关键构成要素
软环境系统的关键构成要素对于相关实证研究具有非同寻常的意义，缺乏实证的计量或测度，将难以厘清软环境具体构成因素对总体效果的影响程度，然而要获得科学客观的区域物流软环境系统的关键构成要素却并非易事。在沿袭、借鉴其他经济领域软环境的研究基础上，笔者首先通过业界专家访谈的形式，完成物流软环境评价指标的理论遴选。为建立动态软环境观测手段与方法，本文综合国内多个理论专家的已存研究成果和业界专家的访谈结果，认为区域物流软环境应包括以下五大关键构成要素。
1．政策环境。政策环境是指区域各级政府的管理体制、管理理念、工作作风、政府与物流市场的关系，以及政府在物流市场中的角色扮演，即政府的经济管理职能，是政府为实现区域物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策以及对物流活动的干预行为。物流业政策体系是国家或地方围绕物流业发展目标而制定的，一整套有关物流业发展、结构、技术、组织、布局等的一系列政策组合。因此，作为物流经济运行的基本保障，物流政策在宏观上对于物流产业发展具有规范、引导、激励和约束的效用。具体而言，物流政策应当包括由政府部门根据区域内物流运行状况提出的，各种增加或减少市场主体利益的系列措施、规划、计划、标准等。对于物流企业的创业与运营影响较大的政策有市场准入政策、金融政策、管制政策等，物流政策具有行政性和公共物品的属性，良好的物流政策环境一方面可减少或降低物流的外部不经济，譬如治理物流污染、超载行为等；另一方面，物流政策还可以扶持、促进和指导物流产业的良性发展，如加快物流标准化的建设，提高社会物流效率等。
2．法制环境。物流法制环境是软环境的重要组成部分，作为影响区域物流发展的基本要素之一，物流法律体系的构建与完善，是促进物流产业健康发展的必然要求。现代物流业的持续发展必然以良好的法律制度环境为依托和动力，实现现代物流法律体系化是现代物流业发展的必然选择。物流法制环境既包括立法环境和执法环境，当前涉及物流的法律法规非常宽泛，一方面是因为物流系统处于转轨时期的复杂经济系统中，另一方是由于物流活动的特性决定的，物流活动涉及运输、仓储、采购、配送、搬运、流通加工和物流信息等各个方面，涉及法律、法规、规章等不同层次的立法。目前，我国尚不具备一部统一的《物流法》，现行的物流法律法规散见于各层面的法律规制中，主要由五部分构成：一是物流市场的准入规则；二是物流作业的技术规范；三是搬运配送环节的法律规范；四是包装环节的法律规范；五是仓储和流通加工环节的法律法规；六是行业标准规范［22］。区域政府可根据国家法律和本地区的经济发展情况进行立法，但立法权较小，因此执法权在当前状态下对于区域物流的法制环境具有更为实质性的影响。
3．经营环境 。区域物流的经营环境是直接影响物流企业的软环境之一，而经营环境主要包括市场需求环境、经营的税费负担和诚信环境等因素。物流业具有整个区域经济市场中的重要连贯功能，在经济活动中犹如静脉和动脉系统。物流的需求环境对物流产业发展影响较大，但目前我国企业仍处于粗放扩张阶段，企业物流的发展极大程度上受到了这种高投入、高积累、高消耗带动经济增长模式的影响［23］，因此对于物流的需求环境产生不利的影响。目前，国内物流业所面临的畸高的经营成本也广受诟病，由于经营成本较高，物流业的利润率逐年下滑，企业除了要面临油价、路桥费等刚性成本，还要承受人力、土地等成本，以及高额的税负。此外，道德信用环境，即企业间、企业与个人间，个人与个人之间的信任关系与商业道德环境是否符合基本伦理的规范化观念，也是构成区域物流经营环境的重要因素之一。
4．服务环境。在物流业的一体化运作过程中，只有当物流、资金流、信息流合理流动且良性循环，才能带动整个物流业有序和有效发展。物流、资金流、信息流的良性循环必然需要金融、保险和信息等服务，否则将无法建立真正的现代物流产业。首先，物流金融能提升第三方物流企业的经营利润和服务能力，物流企业在运营过程中，通过金融产品有效地组织和调剂物流领域中的货币资金，为企业提高物流服务的增值性［24］。其次，物流与保险的结合是经济发展环境变化的必然产物，是物流业发展的内在需求，因此物流保险也作为物流业的服务要素之一，为物流业务的运作承担保驾护航的责任。第三，标准化也是保障物流业规范发展的软性技术之一，如物流信息系统的代码、文件格式、接口标准，以及物流操作规程标准等，既有助于促进物流业的规范发展，又有益于物流运作效率和效益的提高［25］。第四，政务环境作为政府各级机构组织为区域物流经济市场主体提供服务的环境，由服务的质量、服务的效率和服务的态度等方面构成，它虽然不具可传递性，但同样对区域物流的发展具有决定性意义。
5．人文环境。作为潜在影响区域物流发展的非制度性因素，物流的人文环境是社会、媒体以及个人在实践中孕育而成的，关于物流活动的思想意识、规则制度与价值体系的总和，因此既是物流经济发展的结果，又是物流经济发展的条件。具体而言，物流人文环境包括社会环境中发展第三方物流的意识、发展绿色物流的理念、物流企业的创新精神、物流文化的开放性，以及物流文化的教育水平和物流人才的培养状况等。在社会性软环境中，培育现代物流的人文氛围是非常关键的, 良好的物流人文氛围有助于现代物流的道德信用、市场规则和物流创新的发展［26］。另外，物流发展离不开复合型的专业人才，各级院校的物流初、中、高级管理人才的培养氛围，以及行业或企业自身创立的学习氛围等人文环境，也会间接地影响区域物流软环境的发展。
（二）区域物流软环境的评价指标体系
软环境的概念是一个意识形态方面的东西，其主观性难以用客观指标去度量，但这并非是完全无法达到的。物流软环境评价指标体系的设计应当遵循软环境的一般特性，通过挖掘软环境要素的可感知性，以及科学设计论证内容将可以弥补这一缺陷。软环境的内涵范围较广，几乎可说是包罗万象，适当聚焦其关键性指标，并采取预论证的理论遴选方式，能使研究结果更具有实操性。在借鉴国内外学者已有研究设计的指标体系的基础上，同时结合调研与访谈资料，在深入考察目前国内物流产业的运行状态的基础上，本文剔除了部分理论遴选后获得的指标，将五个大类的一级指标概括为政策环境、法律环境、经营环境、服务环境、人文环境，具体分为13个二级指标，并在尽可能保证各层面指标间的独立性的基础上，将二级指标细分为30个三级指标（见表1）。这种构建本着系统性、独立性、相对性和实操性的原则，旨在建立一个对区域物流软环境精确测评的模型，为进一步研究物流软环境系统的运行规律，以及提出物流政策、物流法律、经营环境、服务环境和人文环境的系统优化提供依据。
三、结论与展望
本文基于区域物流经济发展的中国情境特征，结合调研与访谈资料，构建了区域物流软环境评价指标体系，并阐述了关键要素指标的含义，旨在为建立区域物流软环境的衡量与评价模型奠定基础。为完善本文所构建的物流软环境评价指标体系，后续的研究将基于管理学方法论，拟将某经济区域的物流软环境作为评估对象，分别针对区域内物流业的供方、需方以及物流业的相关方，如政府管理部门、金融机构、保险机构、教育机构等展开大样本实证调查，获取所建构的各级指标权重。未来的研究将对物流软环境的影响因素进行分析与评价，旨在研究经济区域内的物流业软环境的战略建构机制，即特定制度环境下的政府与市场协同机制等，从理论上对物流产业的宏观发展环境进行解构，从而发现这一经济区域内物流产业软环境系统结构要素的权重次序，以此刻画物流产业战略运行机制的理论模型，并进一步为优化区域物流软环境，提出有效的金融机制、保险机制和文化机制等嵌入战略。
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时间：2011年3月11日―13日
地点：广州白云国际会议中心
群英荟萃论剑私博
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