一、贵港市水路运输行业基本情况
贵港市水路运输行业呈现以下行业特点：一是船舶数量多，运力大。全市拥有货运船舶2700多艘，运力达326万载重吨，居广西地市船舶运力首位。二是个人拥有，实行委托经营。从事水路运输船舶的所有权多为个人拥有，不具有自主从事水路运输的资质，多以委托经营形式从事运输业务为主，按现行水路运输政策规定，吨位在600总吨以上的水运船舶必须要以公司形式进行营运，由于成立船务公司条件比较多，门槛高，所以大部分个人拥有的船舶都委托船务公司营运，船务公司自有的船舶数量不多。三是流动性强。水路运输业务以本地船务企业为主，其他如南宁、柳州、来宾、百色以及广东等地的船舶也参与区域营运，本地少部分船舶也常年在外地营运。四是行业管理相对规范。由贵港市港航管理局直接管理水运企业的运输业务，对企业的营运资质、营运范围、安全检查、挂靠船舶的审批，运输合同要素的审核等方面严格管理，并授权下属机构贵港市航运信息服务中心使用《广西水路运单管理系统》对运单进行实时管理和采集各种航运信息，严格执行从事水路运输的船舶必须要随船携带水路运单的规定。
二、“营改增”前地税部门对水路运输行业的管理特点
根据对水路运输行业专项调研的情况，地税部门管理水路运输行业的管理方式和方法主要有以下特点：
（一）税务机关管理方式主要是实行委托、税务机关驻点征收。2012年贵港市水路运输营业税约2640万元，其中委托营业税税款1036万元，税务机关驻点征收840万元，企业自行申报征收764万元。委托和税务机关驻点两种方式征收的税款1876万元，占总额的71.06%，从以上数据看，委托和税务机关驻点征收是地税部门管理水路运输行业的主要方法。
（二）实行委托、税务机关驻点征收存在较大的政策风险和管理风险较大。地税部门对水路运输行业委托、税务机关驻点征收已有近十年的时间，期间不时发生委托人员挪用税款和驻点征收税务人员被追究行政或法律责任的案件，实行委托、税务机关驻点征收存在较大的政策风险和管理风险。
（三）征收成本较高。征收成本方面主要是人力资源成本，据统计，专职从事水路运输行业税收管进的人员达19人，其中贵港市地税部门在税务机关驻点处派驻4个专职人员，委托机构的工作人员15人，其次是办公费用成本，每年发生的办公费用约250万元，占征收税款的5.43%。
三、“营改增”后税收政策对水路运输行业的主要影响
（一）适用税率和计税办法发生重大变化。“营改增”前纳税人统一按适用3%的税率计税。“营改增”后，纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人两类，不同类别适用的税率不同，一般纳税人按适用税率11%计税，小规模纳税人适用按征收率3%计税。
（二）水路运输行业开具的发票税额抵扣政策发生变化。首先是抵扣率的变化，由原来的7%改变为11%和3%，“营改增”前公路、内河货物运输业统一发票的抵扣率为7%，“营改增”后一般纳税人开具的增值税货物运输业增值税专用发票的抵扣率为11%，小规模纳税人向税务机关申请代开增值税专用发票的抵扣率为3%；水路运输开具的普通发票不再具有抵扣功能。其次是抵扣凭证开具的方式发生变化，“营改增”前，水路运输行业开具发票的方式主要有三种，一是企业自行开具；二是向税务机关申请代开；三是向委托的单位申请代开。“营改增”后，按现行增值税政策的管理要求，只能实行企业自行开具和向税务机关申请代开两种方式。
（三）应税服务年销售额满500万元以上（含500万元）的水路运输企业的计税方法发生变化。应税服务年销售额500万元以上（含500万元）应向国税主管税务机关（以下简称主管税务机关）申请办理增值税一般纳税人资格认定手续；小规模纳税人会计核算健全，能够提供准确税务资料的，也可以向主管税务机关申请一般纳税人资格认定，成为一般纳税人。成为一般纳税人后适用一般计税方法计税，税率为11%。
四、“营改增”后国税部门对水路运输行业管理方法的设想
地税部门对水路运输行业实行委托、税务机关驻点征收的征收管理方式最大的特点是实行税源的源头控制，具有税款征收及时，税源监控到位的优点，但征收成本高，管理风险高。“营改增”后国税部门不能完全照搬地税部门的管理方式，必须根据水路运输的特点、“营改增”后税收政策对水路运输行业的影响、国税部门的实际情况以及地税部门的管理方法中存在的问题，对原来的管理方法加以改进和完善。结合以上情况，“营改增”后国税部门对水路运输征收管理采取以下方式和方法比较切合实际：实行以票管税为核心，企业自主申报为基础，加强监控船务公司船舶总载重量和起运港的运货单信息的行业管理办法。新的管理办法既可以实行对税源的有效监控，又可以解决原来管理方法中存在的管理风险大、征收和办税成本高的问题。
（一）不实行委托、税务机关驻点征收：
1.从政策性因素方面分析，“营改增”后国税部门可以通过以票管税办法实现对水路运输的源泉控制，委托和税务机关驻点征收失去了存在的基础。“营改增”后，水路运输行业开具的发票税额抵扣政策发生变化，抵扣率由原来的7%提高为11%，受此政策的驱动和影响，接受运输服务的一般纳税人企业将从企业的利益出发把提供运输货运专用发票做为接受运输服务的首选条件。通过对贵港市2012年委托和税务机关驻点征收中开具的普通发票数据分析，受票单位为一般纳税人企业占绝大多数，初步分析比例达75%以上。如2012年地税部门提供的贵港市航运信息服务中心和代开发票的数据中，委托单位代开货物运输业统一发票10846份，金额36518万元，营业税1096万元。从代开发票的受票单位中分析能确定是增值税一般纳税人占73.97%。营改增抵扣率由7%提高为11%后，接受运输服务的企业在原来索取发票占75%的基础上，预计再提高5%以上，税务机关可以通过以票管税的方式管理和控制水路运输行业的税源达80%以上，因此，委托和税务机关驻点征收将失去存在的基础。
2.从操作性方面分析，实行委托和税务机关驻点征收增加纳税人的办税成本。“营改增”前地税部门对水路运输行业实行委托和驻点征收税款的同时直接为纳税人代开普通发票，“营改增”后，委托单位和驻点征收点只能代开普通发票。根据《税务机关代开增值税专用发票管理办法（试行）》（国税发〔2004〕153号）第二条规定：代开专用票是指主管税务机关为所管辖范围内的增值税纳税人代开专用发票，其他单位和个人不得代开，因此，委托单位不能为纳税人代开具增值税专用发票，同时按金税工程网络延伸的要求，驻点征收点也不能为纳税人代开增值税专用发票，纳税人需代开具增值税专用发票必须到税务机关的办税服务厅申请开具。“营改增”后，接受运输服务的一般纳税人不能凭普通发票抵扣税款，必须提供增值税专用发票才能抵扣税款，因此，从事水路运输的纳税人申请代开增值税专用发票必然增多，而委托单位和驻点征收点不能代开增值税专用发票，纳税人要再次到税务机关申请代开增值税专用发票，但目前在委托单位和驻点征收点缴纳的税款不能直接抵减代开增值税专用发票缴交的税款，要通过申请退税才能解决多缴税款问题，此种状况无形中增加了纳税人的办税成本，不利于征纳双方操作。
3.从风险防范方面分析，实行委托和税务机关驻点征收风险防范难度大。实行委托和税务机关驻点征收风险存在较大的政策风险和管理风险方面。政策风险方面，一是表现在委托和税务机关驻点征收在起运环节征收增增税与《中华人民共和国增值税暂行条例》第十九条关于纳税义务发生时间的规定不相符，存在不按规定执行税收政策的风险；二是委托对象主要是船务公司，船务公司是固定业户，对固定业户实行委托与《委托管理办法》第二条“委托有关单位和人员零星、分散和异地缴纳的税收的行为”不相符，存在不按规定税款的政策执行风险。管理风险方面，一是对税务机关驻点人员的管理风险，税务机关驻点处和税务机关长期不同址办公且人员少，对这些人员管理和监控难以到位；二是对委托单位的管理风险，在近来的税收实践中，对委托单位税款、税收票证和人员的管理是一个公认的管理难题，监控难以到位，较容易发生违法案件。
（二）实行以票管税为核心，企业自主申报为基础，加强监控船务公司船舶总载重量和起运港的运货单信息的行业管理办法。根据接受运输服务的企业索取发票占80%以上的预测分析，税务机关只要抓好发票环节的管理，就能管控水路运输行业80%以上的税源，因此，以票管税的管理方式是做好水路运输行业管理的核心，对水路运输行业的管理重点应放在发票管理上，其余20%的税源可以通过以下办法和措施达到对水路运输行业全部税源监控的目标：
1.设定从事水路运输船舶的最低营运预警值。船务公司船舶总载重量信息是船务公司运输能力的最主要指标，“营改增”后国税部门可以此指标值为基础，经调查测算后，设定贵港市水路运输行业最低吨公里运价和月最低周转率，按船舶总载重量、最低吨公里运价和月最低周转率三个指标计算和设置船务公司最低营运额预警值，把最低营运额预警值做为查找重点监控对象和开展纳税评估的主要指标值。
2.定其采集从事水路运输船舶的报税信息和水路运货单第三方涉税信息。报税信息主要是采集申报的销售额数据，起运港的运货单信息是水路运输行业重要的第三方涉税信息，运输部门对水路运输行业管理相对规范，根据所有从事水路运输的船舶必须从起运港起运时随船携带水路运单的规定，税务机关可以到运输部门采集水路运单，利用水路运单有运载重量、价格和收货单位等涉税信息。
关键词：综合运输体系；综合交通运输
【中图分类号】G640
一、综合运输体系的概念
1.运输的定义。
运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。
2.什么叫综合运输？
综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。
3.综合运输体系。
借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。
二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征
按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：
1.水路交通运输系统
水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。
水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。
2.铁路交通运输系统
铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。
铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。
3.公路交通运输系统
公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。
公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。
4.航空交通运输系统
航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。
航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。
5.管道运输系统
管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。
管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。
三、我国综合运输体系的现状和特点
20世纪50年代后期开始研究我国的综合运输体系，在推进综合运输建设的过程中，综合交通运输取得了长足进步。截止2010年底，全国公路网总里程398.4万公里，其中高速公路总里程7.4万公里；铁路营业里程7.97万km，航空里程246.18万km，水运里程12.28万km，管道里程5.83万km。我国综合交通结构演变过程与我国经济的发展息息相关，我国将长期处在结构转型期。目前大多数文献是就综合运输体系某一部分内容展开论述，而对综合交通运输体系大框架，进行系统的分析和总结不足，难以从更高层次上对以大框架优化为目标的综合运输体系的全局把握和理解。因此，有必要从国家战略出发，构建现代综合交通运输体系。
关键词：运输质量；评价；方法；指标
随着我国社会经济的发展，人民生活水平的日益提高，使人们的消费结构正朝着改善质量的方向发展，其在"行"方面的重要表现是不再满足有交通工具就行，而是要求高运输质量。舒适、便捷、高效、安全和低成本的交通运输对任何国家的经济都是必不可少的。
一、交通运输质量概述
严谨的说对于运输质量的定义是："反映产品或服务满足明确或隐含需要能力的特征和特性的总和"。这一定义由两个层次构成。第一层讲的是产品或服务必须满足明确或隐含的需要；第二个层次是讲在第一层次成立的前提下，质量由产品或服务的特征和特性的总和来表示。
（一）交通运输的计划质量
计划质量是决策者们通过运输生产调查，根据顾客的需求而提出的质量规划。计划质量的目标是尽量满足顾客需求。因为交通运输作为服务性行业，它的生产不改变运输对象的属性或形态，只是改变对象的空间位置，并且其生产过程和消费过程同时进行，它的产品不能作为独立的实体存在于生产过程之外，即不能调拨、预制，又不能存储，基础设施不能移动。所以运输生产过程中的一次性博弈现象表明运输计划的好坏是决定运输供给的关键，计划与市场需求越一致，它的质量评价就越高。
（二）交通运输的生产质量
生产质量是指运输企业在实施计划质量的过程中实际形成的质量，目标应是计划质量。由于企业提出的质量目标只是一个计划要达到的水平，而顾客最关心的却是这一质量目标实现的如何即生产质量，生产质量所关心的是如何遵照计划质量实施生产以达到计划质量的要求。
（三）运输产品质量
指的是运输产品所包含的体现社会和经济效益的服务特征的总和。它可以用指标直接进行综合评价。
二、指标评价体系及其方法
（一）评价运输质量的指标体系
交通运输质量是指旅客运输和货物运输满足现在或潜在要求（或需求）的特征和特性的总和。运输产品的质量特征主要包括：
（1）安全性。安全性是运输质量的首要特性，主要包括旅客和运输劳动者人身安全及运输工具运行安全。评价安全性的主要指标有：各种运输方式的特大安全责任事故，安全事故率，死亡率，责任事故损失率，货损率，货差率，货物赔偿率等。
（2）及时性。及时性是运输质量的时间特性，指按旅客和货主需要及时提供运输服务，并在保证安全的前提下缩短运输时间。评价及时性的指标有：各种运输方式的平均旅行速度、正点率、正班率、正运率、准班率、运输期限合格率，送达期限超限率等。
（3）方便性。方便性是运输质量的基础特性，指运输服务所用的设施和设备的建立、布局和线路的安排以旅客和货主的需要为出发点，运输线路四通八达。评价方便性的主要指标有：各种运输方式的运网密度、运行班次密集性、直达运输比重和客货联运量等。
（4）舒适性。舒适性是运输质量的服务特性，对旅客运输来说就是指要强调旅客在旅途中身心健康，尽量做到不因车、船、机生活条件和环境的不佳而造成不适或损害健康。评价舒适性的主要指标有：旅客乘坐各种运输方式的人均旅乘面积、旅客满意率、优质服务率等。
（5）经济性。经济性是运输质量的经济特性，即以社会效益为基本准则，为用户提供经济的运输服务。它包含两层意思：其一，对用户来说满足所需运输需求的费用要合理、合算；其二，对运输企业来说既能为用户提供经济合算的运输服务，又能从中获得利润，使企业得以生存和发展。
（二）指标评价体系方法
利用主成分分析方法计算运输质量构成要素中每一个构成部分的得分值。
（1）修正逆指标。在评价指标体系中，有些指标数值越大，表示其质量水平越高，我们称之为正指标；有些指标数值越大，表明其质量水平越低，我们称之为逆指标。修正逆指标就是将逆指标的数值乘以-1，使其数值的变化与正指标的方向一致。
（2）指标数据处理。为使属性不同，量纲不一的多种指标过渡到可以汇总的标准化数据，对调整后的指标数据进行标准化处理。
（3）计算标准化后的每两个指标间的相关系数，得到相关系数矩阵R：
R= （n-1）-1z（R为pp阶方阵）
（4）计算相关系数矩阵R的特征根及相应的特征向量。由方程| E-R|=0得到的P个特征根，按从小到大的顺序排列依次为 1≥ 2≥… p≥0。由方程（ E-R）x=0得到对应于P个特征根的特征向量为T=（t1，t2，…，tp）T，其中ti为对应于特征根 i的单位特征向量tj=（t1i，t2i， …tpi）
（5）计算主成分得分。为了保证z的原有数据所包含的信息量被新的主成分所提取，考虑提取主成分的原则规定为累计贡献率达90%。设Yi为提取的第i个主成分得分。
（6）计算各构成要素的综合得分值。以每个主成分的信息贡献率为权数，对提取的各个主成分的得分进行加权求和，即得到各构成要素的综合得分值。根据各个构成要素对运输质量作用的大小确定各自的权数，对各构成要素的得分值进行加权求和，即得各种运输方式运输质量的最终综合得分值，进而完成运输质量的评价。
三、结语
公路运输质量评价指标体系在不同的经济发展阶段所包括的内容是不同的， 道路运输企业和行业管理部门在评价运输质量时， 应该根据当地的实际发展状况对指标体系进行不断的补充和完善。同时， 评价的结果应该向公众公开， 接受监督。这样， 道路运输质量评价指标体系才能为企业发展和行业管理更好地服务。
同时对我国的运输质量分析和评价，对于我国运输质量的所有评价指标收集较难，故在安全性取1995～1998年公路每万辆汽车死亡人数；及时性取1996年高速公路占公路网比重为评价指标； 方便性取1996年公路网密度等为评价指标。通过以上方法及其分析，对于安全性和舒适性而言，我国的交通事故死亡率还很高，人均旅乘面积还很低；从经济性来看，交通工具的燃油单耗很大；在方便性和及时性方面，我国的运网规模还很小，交通工具旅行速度还较低。因此，我国交通运输质量与世界水平相比还存在很大差距，只有急起直追，全面提高运输质量，才能不断满足我国人民对运输数量增长和质量提高的需求
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铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。
1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。
2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。
3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。
二、“营改增”对铁路运输业的影响
1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。
2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。
3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。
4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。
三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施
1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。
2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。
3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。
四、总结
深层次看，道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题，最为严重和深远的影响是人为打破了增值税“道道征税、环环相扣”的内在规律，违背了增值税制度基本原理，严重地影响了增值税的中性品质。增值税中性品质受创的结果是：增值税制度的优越性无法体现，营业税制度自身无法解决的“重复征税”问题仍将存在。随着交通运输业“营改增”试点改革的深入实施，道路运输行业的整体产出水平可能会因为运输生产和消费行为的扭曲而下降，运输资源配置效率以及运输服务行业发展的积极性和运输增加值的创造能力受创，进而通过产业链条传导机制影响整个国民经济的发展。
2原因剖析:税制设计缺陷及其对运输技术经济特性的忽视
道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题，暴露出当前我国交通运输业“营改增”试点改革的不彻底和增值税制度政策设计的不完善。按照增值税基本原理的一般要求，增值税制度安排应为应税商品或劳务的供应链条上所有企业提供完整的进项税额抵扣项目，这是增值税制度能否成功实施的前提条件。但是，目前我国交通运输业尤其是道路运输行业无法做到这一点。究其原因，除了当前我国“营改增”试点改革尚未实现全覆盖、交通运输业增值税税基过窄等客观原因之外，财税部门对道路运输服务技术经济特征的忽视也是道路运输企业增值税抵扣“断链”问题突出表现的重要原因之一。由于道路运输业兼具物质生产部门和服务部门双重性质，在运输生产过程、运输产品经济属性和运输成本构成等方面都具有鲜明特征，因此，道路运输业“营改增”税收制度方案的设计不能等同于一般现代服务业，应强调其技术经济特性及其对“营改增”税收政策的内在要求。此外，由于各种运输方式的技术特征不同，道路运输服务与航空、铁路、水运等运输服务在税收政策制定上也需要区别对待。
3完善我国道路运输企业增值税抵扣政策的相关建议
为了从根本上解决我国道路运输企业增值税抵扣环节存在的“断链”问题，保证道路运输企业增值税抵扣链条的完整性，应遵循财税制度设计的一般原理，结合道路运输行业的技术经济特性，尽可能地将道路运输企业的生产成本项目全部纳入增值税进项税额抵扣范围。
3.1重新审视道路运输企业成本特性与增值税抵扣范围的关系
道路运输企业生产成本由交通设施使用成本、车辆拥有成本和运营成本三部分组成。其中交通设施使用成本具有较强的专属性、沉没性和网络性，并且与不同车辆类型、不同品质运输产品或服务之间具有非线性和难以归依的关系；车辆拥有成本与其使用程度有关，其折旧部分具有可转移性和不稳定性；运营成本与运输量直接相关，单位运输成本随运量密度的增加而不断下降。道路运输企业生产成本的这些特点客观上要求在界定运输服务增值税进项税额抵扣范围时应有别于一般商品或服务。道路运输企业生产成本项目与企业增值税进项税额抵扣范围之间“一对一”的映射关系，要求道路运输服务增值税进项税额的抵扣范围应尽可能地包括成本函数中所有的要素投入，即道路运输服务供给中所消耗掉的各种成本项目。
3.2突出政策创新和深化改革，积极推动车辆通行费成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围
考虑到车辆通行费(过路、过桥、过隧费)在道路运输生产总成本中所占比重较大（30%以上），建议尽快将车辆通行费成本项目纳入道路运输企业增值税进项税额抵扣范围之中。具体实施途径和措施如下。一是保持现有车辆通行费缴纳营业税制度格局不变，通过政策创新对道路运输企业增值税抵扣政策进行简易处理。具体实施方案可概括为：参照交通运输业“营改增”以前运输费用直接纳入其他工业产品和劳务增值税进行税额抵扣范围的处理办法，给予车辆通行费按扣除率或征收率抵扣进项税额的权利，同时放宽增值税发票管制，推进凭“小票”据实扣税，将车辆通行费凭车辆通行费结算单据直接纳入道路运输企业进项税额抵扣范围之内。抵扣金额计算时，可结合目前经营性公路车辆通行费执行的营业税税率标准，按5%的扣除率或3%的征收率计算车辆通行费的进项税额。进项税额计算公式为：进项税额=车辆通行费票面金额×扣除率（或征收率）。总体上看，这种方法简单易操作，能够以最少的税收成本和最低的效率损失解决增值税抵扣链条“断链”问题。但是，由于设定的扣除率（或征收率）难以真实反映行业平均税负水平，实际上仍然存在重复征税和税负不均的问题。此外，此途径容易引起虚开“小票”等征管问题。二是大胆改革，对收费公路企业征收的车辆通行费课征增值税。此情景下，只要不实施免税政策，不论是经营性公路企业还是政府还贷公路企业，所收取的车辆通行费均可以直接纳入下游环节道路运输企业应税服务进项税额的抵扣范围。受税制要求、国家财力、征管实操性等因素的影响，车辆通行费增值税抵扣政策制定时可以选择不同设计方案。考虑到政府还贷公路与经营性公路的差异性，本文建议在执行统一税率的基础上，对政府还贷公路实施有差别的增值税优惠政策(包括即征即还、先征后退、先征后返等)。这些优惠政策都是在增值税正常缴纳之后的退库，不影响增值税抵扣链条的完整性。
3.3借房地产、金融保险等重难点行业“营改增”的“东风”，适时推进人工成本等成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围
根据国务院关于深化财税改革的有关要求，未来2～3年我国“营改增”试点将基本实现全覆盖，建筑业、房地产、金融保险业等改革重难点行业将稳步有序地纳入增值税制度范围之内。由于道路运输企业的成本项目如房屋租金、不动产在建和租赁、人工成本、事故损失费等与上游要素投入行业如房地产、建筑业、金融业等密切关联，房地产、金融保险等重难点行业的“营改增”试点改革必将进一步扩大下游关联行业——道路运输业增值税进项税额抵扣范围，使其“断链”问题“自然修复”。结合2015年我国“营改增”改革工作重点，建议财税部门在研究推进房地产、建筑业、金融保险业等“营改增”试点改革的同时，加强道路运输服务增值税抵扣政策相关理论研究和论证工作，适时推进房屋租金、不动产在建和租赁、人工成本等成本项目纳入道路运输企业增值税抵扣范围。
3.4重视道路运输企业增值税抵扣政策调整的决策风险
关键词：交通运输系统；交通枢纽体系
1、交通运输系统的概念
交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成
1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输
这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征
3.1、公路运输系统的特征
①机动灵活，适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中，运送速度较快。
④原始投资少，资金周转快。
⑤运量较小，运输成本较高。
⑥运行持续性较差。
⑦安全性较低，污染环境较大。
3.2、铁路运输系统的特征
①牵引力大，输送能力强。
②运行速度快。
③运输成本低。
④环境污染小。
⑤适应性强。
⑥行驶具有自动控制权。
铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。
3.3、水路运输系统的特征
（1）水路运输的优点
①运能大，能够运输数量巨大的货物
②通用性较强，客货两宜。
③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。
④运输成本低。
⑤平均运输距离长。
(2)水路运输的缺点:
①受自然气象条件因素影响大。
②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。
③航行风险大，安全性略。
④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。
⑤搬运成本与装卸费用高。
3.4、 航空运输的特点
①速度快。
②机动性大。
③舒适、安全。
④建设周期短、占地少和投资少。
⑤适用范围广泛，用途广。
⑥运载量小、运输成本高。
⑦噪声污染严重，受气候条件限制。
⑧直达性差。
3.5、管道运输的特征
①运量大。
②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。
③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。
④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。
⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。
⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。
管道运输也存在一些缺点：
①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。
②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。
③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。
④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。
3.6、城市公共交通系统的特征
①载客量高，占地面积少据估测
②环境外部成本低。
③能耗小。
参考文献：
【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006
【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005
【关键词】营业税；增值税；铁路行业；对比
2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。
一、营业税概述
1.营业税的概念
营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。
2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍
（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。
（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。
3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。
二、增值税简介
1.增值税的概念
增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。
2.增值税的计算公式
一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：
应纳税额=当期销项税额-当期进项税额
（1）销项税
销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。
（2）进项税
纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。
3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法
铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。
铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。
三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别
对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。
四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析
铁路行业的特点：
（1）铁路行业具有公益性的特点
铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。
在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。
（2）铁路行业是资本密集型特点
铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。
（3）铁路行业的相关性
铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。
在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。
五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响
1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展
营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。
2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业
营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。
3.有利于铁路行业职工的稳定性
营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。
六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响
营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。
七、结语
本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。
参考文献
[1]刘东辉.营业税改征增值税对不同行业的影响[J].法制经纬，2012（12）.
