1.经济发展的需求
民用直升机在促进经济发展的过程中占据着重要的位置，尤其是对于农林作业和工业作业而言。农林航空包括护林防火、播种和病虫害防治等，对于改善农、林、牧、渔业的作业方式，提高劳动生产率，加快实现农业现代化可以起到很大的推动作用。随着我国粮食安全问题的重要性日渐突出和对生态环境的重视，农林作业航空必将有进一步的发展。工业航空包括水利建设、铁路建设、石油开发、输油输气管线的建设和维护等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空是必不可少的。直升机是工业航空使用极多的一种航空器。例如，在海上石油开发过程中，相比船舶运输，直升机既安全又快捷，近海油田开采使用的直升机数量占民用直升机总数的1/5左右。
2.城市建设的需求
直升机与城市建设息息相关，直升机可以在各种复杂空间内畅通无阻的飞行，作为空中机动平台和作业工具，直升机将为城市资源的优化和整合提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率。
3.公共服务的需求
为社会提供良好的公共服务是服务型政府的重要职能，也是改善社会管理的重要内容，公共服务领域将成为直升机应用的新领域。直升机在治安管理、城市消防、应急救援、医疗急救等社会公益领域都能发挥重要的作用，目前已经有一些城市开始启用直升机参与公共服务。随着低空空域管制放宽，将有更多的直升机投入应用，未来20年内全国的应用数量将会突破1000架。
4.航空旅游和航空运动的需求
据统计，世界上有1000多家通用航空公司正在开展空中游览和航空旅游业务，直升机带动了旅游产业的发展。目前，全世界大约有45%的通用航空飞行小时数是由航空旅游产生的。航空体育运动不仅可以为国防服务，为国家培养航空后备队，而且随着私用飞机驾照培训正在逐渐兴起，这一领域还会成为通用航空产业新的突破点。
二、民用直升机产业链分析
民用直升机产业属于高关联行业，具有高技术、高附加值、高风险、高效益等产业特征，对拉动内需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升机产业链一般可分为3大部分：飞机制造、企业运营及支撑运营的基础设施和服务业。直升机制造包括飞机研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；直升机企业运营包括使用直升机进行各种类型的飞行；飞行服务保障包括机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。在经济全球化背景下，直升机产业逐渐成为全球性产业，形成了各个环节在不同区域集聚发展的分工网络。虽然我国民用直升机产业正在形成完整的产业链条，但在国外通用航空产业的巨大冲击下，产业内竞争剧烈，产业环境不容乐观。以直升机制造业为例，我国直升机制造业主要以转包生产的方式为全球整机制造商和结构件制造商提供初级零部件产品，从事低技术的加工和组装。产品附加值低，设计和研发能力弱，投入与创新不足，严重依赖国外的核心技术和关键产品，导致我国飞机制造业在全球价值链中处于被动从属地位和价值链的低端。随着我国通用航空市场的发展、成熟与完善，建立以飞机制造为中心，围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式，将成为未来发展的一种趋势。研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是直升机产业链的4个核心环节。民用直升机产业的未来发展特征是通航发展，基础设施先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。
三、民用直升机市场的发展不足
虽然当前我国通用航空业日益受到关注，民用直升机产业也有了不小的发展，但由于发展环境受限、行业自身成长缺陷及消费观念落后等问题，民用直升机的发展现状相对于经济社会发展的需求还严重滞后。
1.发展规模不足
目前，我国通用航空但与国外相比差距仍旧较大。目前全世界大约有私人飞机30余万架，其中2/3在美国，中国的私人飞机只有200架左右，数量很少。以民用直升机为例，美国有近3万架直升机，俄罗斯直升机有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，机型近30种。中国民用直升机拥有量不及世界民用直升机总数的1％，仅巴西圣保罗一个城市所拥有的民用直升机数量就超过中国的总和。
2.保障体系不完善
目前，我国民用直升机在基础设施、空域管理、人力资源、产品服务能力等方面还存在诸多不足，尚未建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络。民用直升机训练、转场、作业等空域申请程序较为复杂，缺乏相应的机场和起降点，油料供给匮乏，行业整体人才和技术储备薄弱。目前的城市规划既没有考虑到生产性的飞行需求，也没有针对直升机起落和通航需要的配套设施进行规划。在应急救援方面，缺乏配套服务体系和统一的指挥、管理与协调。与世界发达国家相比，我国还没有建立专门的直升机搜救体系，一旦遇到突发事件，都是采取临时紧急调用的办法，不仅运行效率低，专业技术水平也差。同时，我国应急救援直升机数量有限，据统计，全国只有200架左右的民用直升机可用于应急救援，运行密度极低，是主要西方国家平均水平的1/25。
3.自主品牌缺乏
我国民用直升机机队中九成以上是外国产直升机，，自主生产的直升机大都是军用机，虽然现阶段有了以AC系列为代表的一批民用直升机，但与世界先进水平相比尚有一定差距。在一些应急救援和突发危机管理中，目前民用直升机尚不能担当此重任。例如，汶川地震后，我国政府紧急调用军民用直升机154架飞赴灾区，其中民用直升机只有42架，国产直升机只有14架，远远不能满足日益增多的自然灾害救援和社会应急管理的需要。
四、结论与政策性建议
改革开放以来，我国的通用航空事业虽然取得了不小的进步，但受发展环境、发展体制、发展理念、经营机制等诸多因素制约，发展明显不足。近年来，在低空空域逐渐开放的政策环境下，我国通用航空存在较大的发展空间，根据中美航空合作项目（ACP）的研究，我国从2009年到2015年，通用航空的直接经济效益可为50亿～100亿元，可提供3.3万～6万个就业机会；整个通用航空产业收益预期为140亿～240亿元，能提供13.2万～24万个就业机会。民用直升机作为通用航空的主要飞行工具，在国民经济发展中的市场需求无疑是巨大的，但由于空域管理、保障体系等方面还不够完善，相关产业技术基础还不够强大，核心技术还有所欠缺，我国民用直升机产业的发展面临诸多困难。笔者认为，应从政策、制度、理念、保障体系等方面推动民用直升机产业的发展。
第一，对民用直升机产业政策进行顶层设计，加快直升机产业体系建设。目前我国通用航空正处于生长期，西方各大直升机制造公司已纷纷看上了中国的通用航空市场。在国际竞争日渐激烈的情形下，扶持国产直升机工业，提高国产直升机产出能力，加速发展具有自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。为此，需要制定相应的财税、金融、投资、采购及土地使用等政策，推动行业资源优化整合，通过资本市场实现产业资源优化配置。
第二，建立适合低空空域开放和用户特点的法规标准体系，完善低空空域使用许可制度，提高空管服务水平。借鉴通用航空发达国家的管理经验，分析不同类别用户需求和飞行活动的特点，提高空域资源利用率，以满足低空开放环境下民用直升机的发展需要。
第三，加快服务保障基础设施建设。强化直升机起降点、空管及油料保障设施设备的建设，做好通航机场网络、空情雷达网络和应急通信系统建设，增强直升机发展的服务保障供给能力。对于现有直升机专业人才培养的航空专业机构给予重点关注，从学科和实践两个层面加大扶持力度，加大直升机专业人才培养和研制经费投入，并逐步完善培养体系。
第四，将民用直升机的设计、生产、销售及维修服务全面纳入民航机的适航管理体制，建立完整、统一并与国际标准相衔接的标准体系，通过国际合作和转包生产，引进西方项目管理的先进经验。同时，针对我国高原山区较多的现状，加快适合中国国情的民用直升机的研制。
通用航空是指除从事公共航空运输（客运或货运）以外的民用航空。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，主要是在3000m以下空域飞行。通用航空的具体内容包罗万象，我们熟知的通用航空有以下几种：航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测，陆地及海上石油服务，飞机播种，空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。与地面交通类比，通用航空客比作出租车运营；民航公司可比作公交运输。我国是农业大国，通用飞机的广泛应用是发达国家农业现代化的一个重要方面。西部地区与资源优势由于交通不便而长期得不到发挥，交通已成为制约西部地区经济发展的瓶颈，西部大开发需要通用航空。据民航局预测显示，预计未来5～10年，我国需要各类通用航空飞机10000到12000架，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%，通用航空及其带动的产业将形成一万亿元人民币以上的市场容量。随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，在市场需求的推动下，通用航空服务的领域将出现快速的发展。在有这样巨大发展前景的市场中，卫星通信的应用将是不可或缺的解决通信需求的方案之一，在面对挑战同时，卫星通信只有抓住机遇努力满足市场需求，创新开拓应用服务于这一领域。
二、民用航空使用频率规划
（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。
三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状
1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。
2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。
3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。
四、结论
从飞机销售干起，在卖了若干架飞机之后，他把自己融入了通用航空。现在他成为了美国希尔斯伯勒航空学校(Hillsboro Aviation Inc)的中国区首席代表，在通航之路上越走越宽，越走越坚定。他说，不管通用航空赚钱与否，他都不会舍弃自己当初的选择。
坐在位于北京广渠门附近的办公室里，李海波把他坚持做通航的理由概括为对通航的爱，正是这种爱，促使他一直思考并关注着中国通航的发展。
通航的迷茫
李海波说：“中国通用航空得不到真正发展的原因很多，但人们一说起这个话题就把矛头指向政策层面，什么低空不开放、政策不到位、设施不健全、投入不够大等。我不否认这些客观因素的存在，但我们平心静气的扪心自问一下，有多少人懂得通用航空?有多少人高呼发展通航是出自真心?”
低空空域改革，激发了人们投资通航的热望。表面上看，有大量的资金，特别是私人资本已经或者即将投入到通航领域中来。但是，李海波却认为有些投资的目的并不利于通航的发展。他将此归结为三种情况：第一种，以发展通航的名义搞其他赚钱的项目，所谓拉大旗作虎皮，投资者期望短期(半年到八个月)获利，而实际上通航项目想要赢利的话，至少也需要2年以上的时间；第二种，以项目带通航，例如某些单位因工作需要，买一架或几架飞机，从事新闻拍摄、警务巡航、森林防火、医疗救助等作业，但这些只是飞机用户，不能构成通航体系，飞机和人员虽然都在不断地更新，但总像韭菜一样，一茬接一茬地长，就是长不成大树；第三种，为了做形象、买上一架或数架飞机装点门面。
文化不可缺
李海波认为，通用航空的发展是基于需求，建立在热爱和爱好的基础之上的。没有普遍性的需求，通航就不可能得到发展。那些借发展通航为由头，圈地搞房地产，无疑是对中国通用航空事业的戕害。
李海波的结论是，发展通用航空以及低空空域改革是一个循序渐进的过程，这里面最急迫的任务是航空文化的培养，只有整个社会都了解通用航空、需要通用航空、热爱通用航空了，中国的通用航空才能够真正发展起来。我们对航空和通用航空的宣传不够，飞行员的断层大家都看得见，但通航管理的断层、航空文化的断层又有多少人真正重视了呢?
建立通航需求、确立通航氛围，迫切需要航空文化的建立和培养。中国通用航空发展的桎梏在很大程度上是由于航空文化的缺失所致。
李海波谈到航空文化缺失的情况举了这样的例子，在国外的通用航空展会上，来一个中国代表团本来就很鲜见，大家都很关注中国人的举止，可我们的代表团往往是走马观花地转一圈，偶然停留在某个展位前，开口问的第一句话便是这个飞机卖多少钱，能坐几个人，鲜有人关心这背后的文化，他们为什么能够生产出这样的飞机?
事关老百姓
说起航空文化，李海波颇有自己的见解。他认为，所谓文化，“文”是成文的东西，是前人的精神成果、智慧、经验的物化：“化”是教化，是将前人的优秀精神成果传播开来，用前人的智慧之光启迪、教育、培养后人，是利在当今功在千秋的大事业。在这个意义上，正所谓“百年大计，教育为先”。
我们现在的问题可以说是有“文”没“化”。航空文化和所有文化一样需要积淀和普及。老百姓不理解、不关心的事物很难得到发展，当然，中国还有一个特色是政府机构的作用，领导层重视了也能推动需求和发展，但这说到底还是需要有群众的基础，领导不能脱离人民群众。
什么最不靠谱，离百姓生活远的东西最不靠谱。通用航空要得到发展必须拉近和老百姓的距离。通过文化的普及和传播，使大家了解通用航空、热爱通用航空，意识到通用航空事业是人民大众的事业，通用航空是老百姓生活的组成部分。对于致力于发展中国通用航空事业的有识之士来说，建立和普及航空文化是当务之急，没有良好的航空文化氛围，中国的通用航空就不可能取得长足发展。
通航与效率
节能减排是可持续发展的重要手段之一，它应该包括开源和节流两个方面。我们现在往往强调节能、限排、限电，而忽略开源。李海波说，提高效率就是开源，是更高层次的“节流”。
他介绍说，根据国外的统计数字，一架警用直升机的效率等于20辆警车、100名警员，一架直升机和20辆警车的能耗不仅不一样，效率孰高孰低更是显而易见!
提高效率需要通航，发展通航首先要发展航空文化。在这个意义上说，航空文化关乎提高效率和科学发展。
中国之特色?
当前中国的发展之路，无论是对中国，还是对现有的理论体系都是全新的。我们可以看到，无论成功与否，中国在各个领域都在进行着执着的探索，在发展中不断地调整着自己的方向。而谈到通用航空的发展，其最大的桎梏恰恰就是自身。不可否认，通用航空这个行业的专业性较强，但哪一个行业又不是这样呢?无论金融还是建筑，无论电信还是交通，其发展都是建立在与全社会的需求积极互动的基础之上的。
中国的通航无法照搬美国的模式，美国的发展模式是自下而上的，其通航历史之悠久，从业人员之众，涉及产业之多，文化普及之广，资源之丰富，都不是我们短时间内可以形成的。最重要的是，美国和中国的国情完全不同。对中国来说，我们可以借鉴的是美国对通航发展的重视、系统化的管理模式，以及其可持续性的发展理念。
[关键词]通用航空；飞行训练；安全管理
中图分类号：T21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0273-01
在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。
一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险
（一）忽略了理论知识学习
在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。
（二）飞行前准备不足
目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。
（三）飞行中手段不当
在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。
（四）飞后讲评不深刻
在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。
二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议
（一）建立健全训练组织体系
通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。
（二）建立健全理论培训体系
通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。
（三）强化训练中的机组配合
为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。
总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。
参考文献
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1.1研究背景和意义
民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。
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1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
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2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
………
总结
本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:
［关键词］民航强国 航空法学 民航院校 职业化 实践性
［作者简介］包姝妹（1978- ），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，中国民航大学航空法律与政策研究中心，讲师，硕士，研究方向为航空法学、民商法学；杨惠（1962- ），女，四川成都人，中国民航大学法学院副院长，中国民航大学航空法律与政策研究中心，研究员、教授，研究方向为航空法学。（天津 300300）
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
［参考文献］
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［7］唐自政.从“知识导向”到“实践导向”——应用型本科高校法学教育人才培养模式改革初探［J］.皖西学院学报，2011（2）.
关键词：飞行器设计与工程；专业课程；通识课程；航空概论
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0144-03
一、航空类专业课程体系简介
在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。
从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。
在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。
二、“航空概论”通识类课程的建设情况
航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。
航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。
此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。
三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设
为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。
1.教具的开发和使用。“飞行器设计与工程专业导论”开设于第1学期，是飞行器设计与工程专业学生的一门必修课，其中理论课为8个学时，主要介绍专业课程特点、发展现况和就业方向；实践课为8个学时，要求学生以小组形式设计制作飞机模型，主要培养学生对飞机的认识以及团队协作能力。“专业综合性设计与制作”开设于第7学期，为专业必修实践类课程，为期两周，要求学生按照总体设计指标完成飞机的总体概念设计，制作出模型。
