【关键词】 EU-ETS 碳关税 战略性贸易理论 航空运输
一、引言
碳关税即碳边境调节税，是指一国（承担碳减排责任国）对其进口商品（来自非承担碳减排责任国）征税或是向其出口商品（出口至非承担碳减排责任国）退税的税收调节措施。碳关税的提出背景是非均衡碳减排带来的产业竞争力受损问题和避免碳泄露。由于国际航空的跨界及高海拔，也没有国际协议的方法分配航空碳排放，京都议定书将国际航空碳排放排除在各国排放约束目标之外，也由于ICAO在通过市场机制减少航空碳排放方面进展缓慢，欧盟于2011年3月决定从2012年元旦起欧盟航空业碳排放交易机制正式生效，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟碳排放交易体系，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额。
2012年，欧盟将85%的碳排放配额免费发放给各航空公司，15%的配额拍卖出售，如果航空公司配额不足，就要购买排放许可，或者为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，这部分支出可视为各航空公司为进出欧盟的运输活动支付的关税，由于因碳排放而支付，故称碳关税。2010年航空运输进出口货值占世界贸易货值的40%，欧盟与中国双边贸易中24%的货物通过航空运输，欧盟对入境飞机征收碳关税将给我国对欧盟的航空运输服务出口带来巨大的影响，预计到2020年，中国航空业将损失30.8亿元，累计损失176亿元，如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。
但欧盟碳排放交易机制（EU-ETS）遭到美国、中国、日本、印度等国的反对，中美两国禁止本国航空公司参加欧盟单方面实施的碳排放交易机制，美国航空公司协会更声称将美国航空公司纳入EU-ETS违反了国际法。迫于国际压力，欧盟建议从2014年到ICAO建议的全球MBM（基于市场的措施方案）被执行的2020年，进入欧盟的航班在欧盟领空的排放要纳入EU-ETS方案。在国际航空减排方面，除了欧盟的单边ETS方案外，ICAO也一直在推动多边的ETS方案。2013年第38届世界航空大会上，ICAO决定使用全球MBM进行减排，3个可选的减排方案（全球强制碳冲销、带收入的全球强制碳冲销、全球碳排放交易方案）的时间表在2016年第39届大会上决定并在2020年执行。不但由于EU-ETS引起各国关注，也由于其对我国航空业影响巨大，探讨如何应对的策略就显得很有必要。
关于航空业与EU-ETS的研究文献，国外研究较为丰富，主要集中在探讨其对不同类型的国家或航空公司的有效性方面，而针对性地研究我国航空运输业如何受影响的文献不多。Jan Vespenmann and Andres Wald（2010）通过模拟分析了EU-ETS对航空业的经济与生态影响，发现对行业的金融影响高度依赖于外部条件，即碳排放许可价格与需求增长，航空业的金融负担在引入ETS后的头几年并不重，航空运输的碳排放消减量也不高，但会导致其他部门的排放减少，航空运输碳排放的重大消减只有通过更严厉的制度设计才能达成。
Anger and Kohler（2010）回顾了ETS对2005―2009年间公布的航空公司的影响，发现其对航空需求增长的影响其实很小；Malina et al（2012）研究了EU-ETS在2012―2020年间对美国航空公司的影响，也发现影响不大；Sheelhaase et al（2012）分析了将航空业纳入欧盟指令如何影响EU和非EU航空公司的竞争，发现在ETS方案下非EU的航空公司在长距离运输业务上将获得重大竞争优势；Chikage Miyoshi（2014）以非洲航空公司为例分析了EU-ETS对东京议定书附件1国家和附件2国家的航空公司和乘客的影响的平等问题，发现之间存在差异，并指出EU-ETS收入的透明分配是协调差异的途径。
Chin- Cheng Chao（2014）建立了一组模型计算空运航班单阶段碳排放，考察EU-ETS施加碳税引起航空公司成本增加、飞行路线和飞机类型的碳足迹，发现EU-ETS的实施鼓励航空公司通过减少碳排放消减成本，减轻温室气体效应。部分学者研究了碳边境调节税对我国的影响，如Aijun Li et al（2013）运用了多国一般均衡模型分析了发达国家单方面施加碳边境调节税（CBTA）对我国经济的影响，发现CBTA会导致我国的工业货物与非工业货物同时减少生产，碳密集行业的不利影响较深；相反，作为CBTA的始作俑者OECD国家，其工业货物与非工业货物的征生产均得到增加。国内涉及碳关税对航空运输领域影响的研究文献主要有狄琳娜（2011），其探讨了欧盟征收碳关税的影响：对中国而言，航空业成为损失最大的行业之一；对欧盟而言节能减排技术能带来巨大的市场利益；对世界而言低碳型服务贸易壁垒将产生并扩散到其他国家的服务贸易领域。
从已有文献可以看出，学界关于EU-ETS对于航空业的影响研究已经从宏观层面――整个国民经济的影响深入微观层面――单个或多个航空公司竞争策略的影响，影响研究也区分了承担不同减排义务国家的航空业，影响分析也从单一的经济方面扩展到生态方面，但从将EU-ETS视为CBTA这个角度来研究的不多。已有的从CBTA角度出发研究其影响的文献更多考虑整体经济，较少分析到作为部门经济的航空业。因此，从将EU-ETS视为CBTA的角度出发来研究其对我国航空业的影响也就具有了一定的探索意义，而将与战略性贸易理论相结合研究我国的战略性贸易产业――航空运输业也就更具有了新意。
二、战略性贸易理论及其政策含义
战略性贸易政策是指“在实际或潜在的国际垄断环境下影响公司战略互动结果的贸易政策”（Bilgin Orhan ORGUN，2012）。20世纪80年代新贸易理论主义者认为通过政府干预扩大国外市场、加强国外贸易竞争以利用规模经济，使本国获取的利益超过通过比较优势获取的利益；工业组织理论主义者认为公司应该采取战略行动，即阻止国外竞争公司进入市场以获取更高利润。Brander 和Spencer则指出贸易政策可达到同样的战略目的（1983，1985），他们建立了一个双头垄断竞争的古诺模型，分析认为若本国企业具备先行者优势，能先行决定产量，并且外国对手也会“理性”地修改他们原有的生产计划，如果政府对位于关键产业的本国公司的生产进行补贴，均衡点会滑向更加有利于本国企业的“斯塔克博格点”。由于存在规模经济，本国企业利润的增加超过政府补贴额，最终使本国福利增加。这样战略性贸易政策为政府的新重商主义提供了理论支持。
那么哪些产业可以作为政府战略性贸易政策的关键产业呢？关键产业必须满足如下条件：有潜力获得高于补贴的利润；垄断结构；相对外国产业集中度高；高水平的进入障碍；产业国际竞争激烈；产业存在比较优势、规模经济和学习效应，研发成本和资本是新产品的主要成本；政府干预出现在产品生命周期的开始阶段，并且应当可信；公司技术应当产生溢出效应；研发投资应当是公司的主要战略定位，通过技术扩散使国家整体经济受益。
战略性贸易理论具有明显的政策含义。首先，它对产出和贸易流的影响完全不同于传统自由贸易理论，特别是鼓励国内公司扩大国际市场以促进出口的保护手段是很重要的。这意味着传统的自由贸易政策不一定是一国政府的最佳选择，对某些特定行业采取战略性的保护政策是必要的。其次，垄断在国际竞争环境下是一种获取竞争产品市场租金的政治工具。这种市场结构下政府对外国产品征收关税可以获得垄断租金，给征收关税的国家带来收入，弥补垄断造成的国民福利损失。再次，政府在战略性贸易政策中扮演了重要角色，模型假设生产和消费对于想要影响生产者和消费者互动关系的政府是相当重要的，政府作为战略决策序贯博弈的第一位次参与人得预先向公司承诺政策，才能利用公司间的互动创造互动的条件以转移利润给本国关键产业的公司，获得这些产业的正外部性，使得这些产业的要素报酬高于其机会成本，从而增加国内福利。
三、我国航空运输市场结构
根据战略性贸易理论，作为政府扶持目标的关键产业须具备前述九大条件，那么我国航空运输行业是否满足这些条件呢？
首先从市场集中度考察中国航空运输服务市场结构。集中度（CRn）和赫芬达尔指数（HHI）是描述市场集中度的两个主要指标。陈学云（2009）用这两个指标描述了中国航空运输市场的结构变化：HHI指数和CR3 、CR4指数的走势基本一致。2002年之前，市场集中度比较低，2002年中国航空运输业大重组，大幅度提高了HHI指数和CR3、CR4指数，由原民航总局主导的行业重组对市场结构的影响巨大，三大国有直属航空公司获得更强的垄断势力。其次从进入壁垒和退出机制上看，《民用航空法》对设立航空公司作了严格的规定，从而在安全、资金要求、技术水平等方面构成了进入中国航空运输业的高壁垒；三大国有航空集团在资产、航线和飞机上的优势也构成很高的进入壁垒；在一些航线上，我国民航业也存在限制航空公司进入的政策，并且对不同性质的投资主体，在资源利用、区域准入、投资比例和投资对象等方面也作出了不同程度的限制，构成了特殊政策性进入壁垒。在退出壁垒方面，由于航空运输设备的专用性强，航空运输企业往往很难从原有的市场退出而转移到其他行业或业务领域。另外，由于航空运输业是基础性的、先导性产业，且涉及国家安全，政府在企业退出问题上往往会进行不适当的干预，造成正常退出机制失效。因此，可以认为我国航空运输市场具备寡占型的特征（郑兴无和李辉，2011）。
此外，根据国外学者对航空运输业的长期平均成本理论的研究，可以看出航空运输市场存在学习效应（Gillen，Oum和Tretheway，1985）和规模经济（Creelt 和Farrel，2001）。从Brander 和Spencer定义的战略目标产业的几个方面来看，我国航空运输服务业满足实行战略性贸易保护的目标产业的特点，因而可以用战略性贸易理论进行分析，其政策含义也可以为我国航空运输服务业提供一些有益的启示。
四、战略性贸易理论对我国航空运输服务业的借鉴
1、积极实施大企业发展战略，培育具备国际竞争力的“寡头”企业。截止到2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同类别划分：国有控股公司36家；民营和民营控股公司10家；全货运航空公司10家；中外合资航空公司14家；上市公司5家。但与发达国家相比，这些企业的竞争能力不强。中国航空运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，在较大范围内进行资产重组和结构优化，使国内的企业实行强强联合，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展，造就若干个规模大、实力强、能与国际航空运输巨头争夺市场的航空运输企业集团。
2、对我国航空运输企业的生产即进出欧盟的航班提供补贴。从世界范围看，政府补贴是许多国家促进服务业发展与创新、扩大服务贸易出口和吸引外国直接投资的重要手段。根据WTO秘书处1998年至2009年编撰的WTO成员贸易政策报告，WTO成员在服务部门采取的补贴措施广泛涵盖多个服务行业，就服务部门的出口补贴而言，接受补贴最多的部门包括旅游服务、金融服务、运输服务和商务服务。我国可以借鉴发达国家对服务贸易补贴的通行做法，使用财政措施为我国航空运输企业的运输服务出口业务提供支持。
3、政府应增加对航空运输集团的科技R&D投入，促使其在节能减排技术上创新。目标产业的研发活动及技术扩散对国民经济具有极强的正外部性，而航空运输产业与上下游产业关联效应强，在一国国民经济中占有重要地位。目前我国航空工业基础比较薄弱，民航运输企业的主要机种在节能减排水平上难以与发达国家竞争，使得我国民航企业在与发达国家如美国及运输服务竞争力较强的发展中国家如韩国在欧盟航空碳交易市场的竞争中处于不利地位。航空寡头在一定程度上有利于航空业的技术创新，政府应增加对航空制造企业R&D经费的投入，促使其在以下节能减排技术上进行研发创新：一是采用复合材料等减轻飞机重量，新型设计如弯翼机体BWB来减轻阻力，改善引擎功率的办法提高飞机燃油效率，提高燃油效率是减少碳排放的关键方法；二是采用低碳的新型航空燃油，如生物质燃料和矿物油等，近来壳牌、BP石油、埃克森美孚已经投资开发海藻基的生物质燃料，这种稀缺资源有潜力为航空运输提供更多的碳排放节省。
五、结论
欧盟将进出本地区的航空公司纳入EU-ETS方案，要其购买碳排放许可，本质上是对出入欧盟的航空公司征收碳边境调节税。国内航空运输业满足战略性贸易产业的九大特征，可以借鉴战略性贸易理论采取相应的政策措施，即发展航空寡头企业、提供运输生产补贴、增加R&D经费进行节能减排技术创新。本文将战略性贸易理论与EU-ETS相结合，提出借鉴战略性贸易政策工具反制EU-ETS的不利影响，具有视角上的创新意义。
【参考文献】
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[12] 郑兴无：国际航空运输服务贸易的理论、政策与实证研究[D].南开大学，2010.
[13] 中国民用航空局：2013民航行业发展统计公报[Z].2014.
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI 2014年全球机场排名
②数据来源：Dubai statistics center
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
参考文献：
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郑州居于中原经济区的核心，河南经过改革开放30多年的发展，基础设施、人口素质、社会事业发展等都有了显著提升，经济总量稳居全国第五位、中西部首位，已成为全国重要的经济大省、新兴工业大省和有影响的文化大省。河南拥有一亿人口，占全国的十三分之一，农村人口比重大，人力资源丰富，市场潜力巨大。无论是从国家全面建设小康社会看，还是从统筹城乡发展、扩大内需看，河南在全国的地位都非常重要。中原文化是华夏文明之根，发挥中原的文化旅游优势，培育以根文化为重点的中原文化品牌，对于增强海内外同胞的向心力、提高中华民族的凝聚力、推动两岸关系和平发展具有不可替代的作用。河南的农业和粮食在全国具有举足轻重的地位，粮食总产量占全国的十分之一，其中小麦产量占全国的四分之一，在保障国家粮食安全方面肩负着重大责任。目前，河南正处于工业化、城镇化加快推进阶段，产业结构和消费结构加速升级，内需市场空间广阔，发展活力和后劲不断增强，发展潜力逐步显现，正在转化为发展优势。
二、推进申报郑州航空港自由贸易区应当注意的关键问题
1.顶层设计和科学谋划问题
创建自贸区是一个顶层设计的过程，要解放思想、深化认识、创新机制、凝聚共识、多方参与、形成合力，增强创建的整体性和时效性。能否抓住国家谋划内陆沿边加快自贸区建设试点的机遇，事关河南外贸大发展和经济社会文化建设创新驱动、转型升级的战略选择。适应经济社会发展新形势的需要，借鉴上海自贸区和其他申报省市的做法和经验，河南省委、省政府要尽快全面启动创建自贸区的顶层设计工作，成立“申报中国（郑州）自贸区领导小组”，统一思想，协调行动，全面负责实施创建的各项具体事宜。要组织有关科研单位和专家围绕“为什么要申报建设郑州自贸区”“怎样建设郑州自贸区”“河南能否走在内陆型自贸区前列”等问题进行了深入系统的思考和研究，探寻、认识自贸区建设发展的内在联系和发展规律，进行系统谋划和科学决策。同时，河南各地各部门要立足实际，特别是各个开发区、产业集聚区等，要正视变化中的经济形势，解放思想，勇于改革，善于创新，在申报自贸区建设的过程中，找准贯彻落实中央和省委决策部署的切入点、结合点，依据各地优势，做到准确定位、主动呼应、主动对接、主动融入，推动区域内人才、资金、技术等生产要素优化配置，使各地的发展与申报自贸区工作良性互动、相互促进。
2.自贸区的战略定位和功能布局问题
郑州自贸区应该涵盖郑州新郑综合保税区，比目前国务院皮肤的郑州航空港经济综合实验区范围要小。因此必须考虑两者是错位发展还是整合发展问题。郑州航空港经济综合实验区的定位是以郑州机场为核心，将逐步建设成为中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块，而且将成为中原经济区发展的龙头，成为带动郑州走向国际、走向世界的平台，成为郑州建设国际化陆港城市，国际性的综合物流区，高端制造业基地、服务业基地的载体。其核心区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体，主要发展航空服务保障和维修、飞机零部件制造和航空租赁等航空产业；电子信息、生物医药和医疗器械、光电与半导体、新材料等高端制造业；以及教育培训、商务休闲、医疗保健等城市配套服务业。考虑到这一情况，郑州自贸区的功能定位建议既适当错位又有所特色，即以国际粮食和食品贸易为支点，以面向中亚西亚和欧洲为重心，坚持对内对外开放相互促进、引进来和走出来更好结合的原则，促进国际国内生产要素有序自由流动、资源高效配置、市场深度融合，建设国际粮食食品贸易物流中心和以航空经济为引领的现代产业基地，构筑内陆地区对外开放的重要平台，打造中原经济区核心增长极，构筑辐射中西部的区域性内陆型自贸区。建设郑州国际航空货运机场，进一步发展连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空衔接的现代综合运输体系，提升货运中转和集疏能力，逐步发展成为全国重要的以粮食和食品为主的国际航空物流中心。发挥航空运输综合带动作用和郑欧国际货运专列的辐射效应，强化创新驱动，吸引高端要素集聚，大力发展粮食食品、生物医药等重点产业，培育壮大与航空关联的高端制造业和现代服务业，促进产业集群发展，形成全球生产和消费供应链重要节点。提升航空港开放门户功能，推进综合保税区、保税物流中心发展和陆空口岸建设，完善国际化营商环境，提升参与国际产业分工层次，构建开放型经济体系，建设富有活力的开放新高地。强化产业集聚和综合服务功能，增强综合实力，延伸面向周边区域的产业和服务链，推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域。
3.尽力而为与量力而行的关系问题
关键词：航空工业品；进口贸易；技术溢出效应；Malmquist生产率指数
中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0238-03
一、引言及文献综述
在开放经济体系中，广大发展中国家既可以通过国内创新，也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果，来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量，作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业，具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征，因而航空工业品 ① 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国，借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台，“集世界航空大国的先进技术之大成”，站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新，提升航空工业科技含量，为中国航空工业二次创新奠定基础，加快缩短与国际先进水平的技术差距，最终实现民族产业的腾飞。
随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张，很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究，并取得丰硕成果。Grossman和Helpman（1991）研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响，认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用，就能分享国外技术成果，最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman（1995）选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据，实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关，证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie（1998）在测算国外R&D存量时，提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数，以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway（2002）将外溢技术分为公共品与私人品，赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重，构造6种国际R&D资本存量公式，全面检验进口的技术溢出效应，得出结论：当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时，国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣（2004）选取1990—2000年国内29个省市面板数据，检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。
现有文献多集中于一国进口总量研究，专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系？总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口，其技术溢出效果是否显著？这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数，使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法，实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应，并分析其结果。
二、模型构建与数据处理
（一）计量模型的选取
借鉴Coe and Helpman（1995）研究成果，一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量，也可来自于进口溢出的国外R&D存量，同时设定国外R&D存量为RDft=∑（Mijt/Mit）Sjt，其中Mijt为t期i国从j国的进口量，Mit为i国从世界市场进口总量，Sjt为技术溢出国j研发资本存量，构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε，其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie（1998）认为CH模型存在总量偏差，构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt（Sjt/Yjt），其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway（2002）将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品，构建6种测算方法：（1）MdrtKdt/Mrt；（2）MdrtKdt/Yrt；（3）MdrtKdt/Ydt；（4）MdrtKdt；（5）MdrtKdt/MrtYdt；（6）MdrtKdt/YrtYdt，其中Mrt，Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量；Yrt，Ydt表示r国、d国总产值；Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论，本文运用FFG提出的测算方法，将航空工业按国别划分的进口量，航空工业进口总量，航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。
（二）数据来源与处理
航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量①来自UN ComTrade官网；国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网；航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》；国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下：
1.TPF的测算。用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L，航空工业年度总产值表示总产出Y，再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K，采用Goldsmith（1951）创立的永续盘存法，计算公式为Kt=（1-§）Kt-1+It，基期资本存量参照Griliches（1980）的做法，即K0=I0/（g+§），其中Kt，Kt-1各表示前后两期资本存量，§为折旧率，借鉴李小平（2008）做法取5%，K0，I0为基期资本存量与投资流量，g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量，最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。②
2.国内外R&D资本存量的测算。同样沿用永续盘存法测算得到，I0为1995年R&D投入资本，g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值，§为R&D折旧率，取20%（吴永林、陈钰，2010）。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民（2003）做法，构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数，权重各为0.55与0.45，即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家，同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯，本文选取G7③与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算，再用CPI指数折算成基期不变价，最终计算得到各国R&D资本存量。
三、计量检验与结果分析
由于各时序变量可能存在非平稳性，造成“伪回归”现象，本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数，以消除时间趋势，再分别进行ADF检验（见表1），结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值，不能拒绝原假设，表明原序列均为非平稳的，经过一阶差分，ADF统计量小于临界值，因而原序列具有一阶单整性，符合协整检验的前提条件。
接着对全部变量序列进行Johansen协整检验，通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下，迹统计量均未通过5%显著性检验，因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53** 、11.36**、13.09**，均小于5%临界值（18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17），即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5，其余均为负号，取值范围是-0.521～ -0.059，这与预期结果相反，可能的原因如李小平（2008）所解释的那样：“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等，从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数，除模型5，其余系数符号均为正，即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高，变动范围是0.419～0.908，说明进口1单位航空工业品可提升41.9%～90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值（0.908）出现在模型6情况下，这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异，可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。
四、结论与对策建议
本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式，测得1995—2011年期间国内外R&D存量，基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率，进而构建进口贸易技术溢出模型，依次经过单位根检验与协整检验，最终通过模型回归，验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步，其弹性系数介于0.419～0.908之间，且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约，如航空工业研发投入不足，人力资本存量匮乏，知识产权保护制度不健全等，这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”，致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策，以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”，加快缩短与国外先进水平的技术差距，实现跨越式发展：（1）增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入；（2）加快建成一大批高水平研究型大学，完善人才选拔及激励制度，加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度；（3）循序渐进地完善国内知识产权制度，逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然，加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本，但在长期，能充分调动国内企业自主创新的积极性，有利于树立良好的国际信用，为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础，增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。
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一、战略性贸易政策的理论基础
传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。
二、民用航空产业的风险收益特征
1．从民用航空产业的风险角度分析
飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。
2．从民用航空产业的收益角度分析
民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。
三、民航产业的战略性地位
综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。
1．在军事意义上的战略地位
民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。
2．在经济意义上的战略地位
首先，民用航空产业作为典型的高技术产业，具有规模经济与学习效应，在经济中能够创造出“超额租金”，换句话说，在民航业生产所得的回报要远远高于在其他部门所得，这个观点与此前所作的论证是一致的。其次，民航产业还通过创造大量贸易盈余与高薪就业机会，直接拉动GDP的增长。由于民航产业附加值高、与航空制造业、航空运输业、航空服务业等多种行业联系既深入又广泛，使其人才需求的结构呈现多层次、多类型的特点，不仅是典型的资本密集行业，同时也因为能够为社会提供大量的就业机会而成为劳动密集型行业。据一般的国际运营经验表明，民航产业初始投资额与10年后与相关产业的总计产值比例可以高达1：80，并可以为相关产业创造出12倍于民航产业本身就业人数的就业机会。2000年美国航空航天工业及其相关产业共提供了1120万就业机会。2003年欧盟航天航空直接从业人数为41万，而由航天航空工业带来的欧洲就业人数高达120万。民航产业在为国家带来税收收入的同时，还通过国际贸易成为国家出口创汇的重要产业。2001年，航空航天相关产业贡献了585亿美元的出口额，是美国所有“制造业之冠”；2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的；2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，贸易顺差达到91亿美元；2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59％来自出口。
[关键词] 支线飞机 战略性贸易政策 竞争优势
一、战略性贸易政策在中国支线飞机产业应用的必要性
1.支线飞机产业在我国的战略性地位
航空工业尤其是民用飞机工业是一个国家的战略产业,关系着国家的各个方面。生产一架支线飞机需要多个部门、组织的通力合作,需要经历从型号论证,到总体设计、试生产、地面试验、试飞、适航取证、定型、市场营销,直至最后交付用户,并长期提供优质的售后服务。在这一系列环节中,设计、生产、试验试飞体系和关联的工业化配套体系共同构成了国家战略性高技术产业――支线飞机产业。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高风险、高收益、投资周期长和市场相对集中的特点。它是一国科技水平、工业水平和综合国力的集中体现,对整个国民经济的辐射和带动作用也是十分巨大的。
2.保护国内支线飞机市场
目前中国的支线航空运输发展迅速,同时国家制定一系列优惠政策扶持支线航空业的发展,这对于支线飞机产业来说是难得的发展机遇,但是支线飞机产业的国际竞争非常激烈。世界上的两大支线飞机制造商(加拿大的庞巴迪和巴西航空工业公司)正在加紧进入中国的步伐,并且巴西通过与哈飞合作生产ERJ21支线飞机,达到规避我国支线飞机23%关税和增值税,扩大巴西支线飞机在中国的市场份额。庞巴迪公司也正加紧与中国合作生产支线飞机的步伐。波音和空客公司也正加紧支线飞机市场的争夺。因此,我国支线飞机产业在国内市场上面临着激烈的国际竞争,依靠支线飞机产业现在的力量,很难在国内市场上占有可观的份额,必须依靠政府力量,通过制定实施战略性贸易政策达到保护国内市场,扩大市场份额的目的。
3.促进支线飞机产业出口贸易发展
支线飞机出口贸易不是一般商品贸易。支线飞机属于高价值商品,它的买卖需要大量的资金进行周转。要扩大支线飞机出口不仅要具备价格上的优势,关键还要在技术水平上达到国外的适航标准,取得进口国家的适航证。因此,扩大支线飞机出口量只靠企业力量很难实行,政府通过战略性补贴政策可以为企业提供大量的周转资金,降低国产支线飞机的销售价格。同时,还不断提高支线飞机的技术水平,使国产支线飞机获得技术上的竞争优势,达到扩大国产支线飞机出口的目的。
4.减少国外战略性贸易政策对我国经济的影响
虽然支线飞机产业参与的是国际竞争,发达国家也都提倡自由贸易,但是,世界各国尤其是发达国家都大力扶持本国民机工业的发展。这些国家通过关税、出口补贴、研发补贴、WTO规则等手段,制定促进本国民机工业发展的战略性贸易政策。我国支线飞机产业在面临国外竞争时,事实上面对的不单单是国外竞争者,还有竞争者背后强大的政府力量。因此,我国也要加强对支线飞机产业的扶持力度,制定适合我国支线飞机产业发展的战略性贸易政策,为支线飞机产业发展创造良好的政策环境。
二、战略性贸易政策选择目标产业的标准
针对战略性贸易政策目标产业的标准,巴巴拉・斯潘塞在论文“贸易政策应该扶持什么”中进行了详细讨论。她认为,被扶持产业应该具备如下特点:
1.产业或潜在产业所获得的额外收益(利润或工人能得到更多的回报)必须超过补贴的总成本。这就要求至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒。
2.本国产业必须面临着外国厂商的激烈竞争或潜在竞争。对本国产业的补贴要能迫使外国竞争对手削减生产能力计划和产出。
3.与出口相关的国内产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中。
4.国内的扶持政策不应引起要素价格上升的过高。因此,该产业应该具备的条件是没有强大的工会、工人收入至少部分地取决于利润分成、关键投入品的供给不能固定不变。
5.在下列条件下扶持政策会更有效:本国产业相对于外国竞争者有相当大的成本优势;增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济。
6.国内新技术向外国竞争厂商的外溢最少,政府干预政策有助于把外国技术转移给本国厂商。具备这两个条件的产业是研究开发补贴政策较好的扶持目标。
7.在国内某产业面临外国厂商竞争的情况下,如果该产业符合以下条件,它就适合作为本国研究开发和投资补贴政策扶持的目标。第一,研究开发和资本成本构成该产业成本的重要组成部分;第二,可能领先的产品正处于产品开发或生产和研究开发的早期阶段,对它给予投资补贴会提高外国厂商进入该产业的壁垒。
战略性贸易政策需要扶持的产业特点可以总结为:较高的市场集中度、高的进入门槛、较大的规模经济和外部经济性、较高的市场化程度和政府行政效率。
三、战略性贸易政策在我国支线飞机产业的适用性分析
把战略性贸易政策理论应用于我国支线飞机产业的第一步,就是分析中国支线飞机行业是否具备上述特点。一般从市场集中度、进入壁垒、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率六个方面概括被扶持产业应该具备的特点。通过这六个指标来分析中国支线飞机行业的特点,从而判断战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用程度。
1.市场集中度
市场集中度是反映市场垄断与竞争程度最基本的指标。确定某一特定市场结构的性质要考虑以下三个方面问题:(1)行业中厂商的数量;(2)该行业是否由少数几个大厂商所决定;(3)行业的进入是容易还是困难。在国际支线飞机市场上,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司占有垄断地位。2007年,这两家公司的支线飞机市场占有率合计接近80%。可见,国际支线飞机产业的市场集中度很高。
在国内,2007年8月,中国一航以西飞国际为平台,进一步整合民机制造资源,成立一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司。由此,一航集团旗下除上海飞机制造厂以外,民机业务均整合在西飞国际的旗下。中国航空工业第二集团公司也通过整合优势资源,把支线飞机制造资源集中到哈飞股份。经过重组整合,中国一航和二航逐步形成支线飞机业务的专业化分工,市场集中度也得到很大提高。
2.进入的门槛
支线飞机产业属于高技术产业中技术密集度和资本密集度非常高的行业。支线飞机产业的主要特点有:知识和技术密集,科技人员的比重大,职工文化、技术水平高;附加值高;产品差异程度高;研究开发的投资大,时间长;工业增长率高。这些特点使得进入支线飞机产业的门槛很高。此外,支线飞机产业市场集中度的不断提高有利于行业壁垒的形成,再加上行政性进入壁垒的限制,更加不利于新企业的进入。因此,我国支线飞机产业的进入壁垒非常高。
3.规模经济
支线飞机产业的规模经济水平高低直接影响战略性贸易政策实施的成败。我国支线飞机行业正面临激烈的国际竞争,规模经济水平的高低成为是否能胜出竞争的重要砝码。相比之下,中国支线飞机的研发和生产资源分布相对分散,还没有形成能与国外竞争对手相媲美的规模经济水平。但是中国支线飞机产业规模经济水平的提升有很大潜力,原因有以下两方面:
第一,大国特性。克鲁格曼认为国内市场规模大小会影响国内产业规模经济的发展。中国是发展中的大国,具有大国特性,人口规模巨大,消费能力和总量都十分惊人。同时,随着我国经济的快速发展,人均GDP也在不断增长。支线飞机作为一种快捷、安全、经济的交通工具,越来越受到人们的青睐。因此,对国产支线飞机需求的增加有利于我国支线飞机产业规模经济的形成。
第二,“十一五”中国大飞机项目的推动。中国一航和中国二航通过不断进行资产重组,支线飞机制造资源越来越集中,规模经济水平也将随着提高。进入十一五以来,国家重点发展大飞机项目,进一步促使我国民机制造资源的整合,有利于我国支线飞机产业规模经济水平的进一步提高。
4.外部经济性
首先,支线飞机产业的技术外溢效应非常明显。支线飞机产业运用的技术与工艺都居领先地位。例如研制成功的新材料、新工艺、新装备等前沿技术,通常最先应用于航空工业等领域,之后这些领先技术和工艺又会从航空工业外溢至其他关联行业。支线飞机产业的发展带动相关产业的发展。上游产业涉及冶金、电子、机械等部门,下游产业涉及航空运输、航空维修、航空农业、遥感探测、航空体育等。据对现有型号的统计,一个飞机项目可以直接带动600家企业、间接带动2500家企业发展。
5.市场化程度
中国的航空工业从上世纪50年代初期开始,企业的管理完全引进苏联模式,对企业实行高度集权下的计划经济管理。改革开放后,航空工业企业的管理由被动走向主动,由传统管理走向现代管理。对于我国支线飞机产业来说,目前主要有两家上市公司。分别是西飞国际和哈飞股份。通过市场化运作,这两家公司的盈利水平增长迅速。我国支线飞机产业企业以市场配置资源的机制己初步建立起来,并且市场机制日益在经济运行中趋于主导地位。因此,战略性贸易政策实施所要求的市场经济体制已经得到满足。
6.政府行政效率
战略性贸易政策是政府干预经济活动的产物,它的成功首先依赖于一个高效率的政府。这要求:(1)政府有足够的权威和权力,能够得到广泛的信任和支持;(2)政府有制定和组织实施经济贸易政策的能力,能够动员足够的资源来支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集团的支配。改革开放以来我国进行了五次国务院机构改革方案。通过对政府机构的不断改革,政府行政效率将会得到很大提高。通过政府机构改革,将大大提高政府对工业行业管理的行政效率,对战略性贸易政策在中国支线飞机产业的应用创造良好的制度环境。
四、结论
通过分析支线飞机产业在进入壁垒、市场集中度、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率的情况,可以得出结论:中国支线飞机产业在理论上基本满足战略性贸易政策有效实施的条件。中国通过实施具体的战略性贸易政策,如战略性进口关税政策、出口补贴政策和研发政策等,增强支线飞机产业的国际竞争力,帮助国产支线飞机争夺国内市场份额,扩大国产支线飞机出口,最终提高我国整体福利水平。
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美国是我国高新技术产业出口国之一，2007 年我国高新技术产业对美国的出口额 达到 804.45 亿美元，进口达到 182.64 亿美元，2006 年对美国该产业的出口额为 666.14 亿美元，进口额达到 158.82 亿美元12。而 2002 年我国对美国的高新技术产 品出口额仅仅为 200.96 亿美元，进口额为 82.88 亿美元，五年的时间出口额增长率 达到 400%，年增长率达到 30%；五年的进口增长率为 225%，年均增长率为 11.2%； 从中可见中美间的高新技术产业贸易发展之快。在这里要特别提出的是，因为中美间 高新技术产业贸易的数据取自美国对外贸易统计署中的 ATP 数据库，所以在这里我 们采用了美国对高新技术产业的分类办法，即高新技术产品分为以下几类：生物技术 (Biotechnology)、生命科学(Life science)、光电子(Opto- Electronics)、信息与通 讯(Information & Communications)、电子(Electronics)、柔性制造(Flexible Manufacturing)、尖端材料(Advanced Materials)、航空航天(Aerospace)、武 器(Weapons)和核技术(Nuclear Technology)。期刊网
(2)中美高新技术产业的互补性和竞争性分析
由以上的图表作分析，生物技术的贸易竞争力一直不强，但是能够保持贸易盈余的状态，并且TCI指数在缓慢增长；生命科学产品的进出口在我们考察的时间区域里，始终处于逆差的状态，TCI指数最大为2002年的-0.04，最小为2005年的-0.37；光电子的贸易竞争力很强，普遍在0.8以上；信息与通信和光电子一样，普遍在0.9以上；电子、尖端材料和柔性制造的竞争力从以上的表格中不能做有效的分析，因为它们始终处于变动的状态，竞争力指数有时增大有时减小；航空航天在考察的时间范围内基本没有贸易竞争力，除了2004年TCI指数达到正的0.87外，其他年份都在-0.9左右，表现出纯粹的进口贸易；武器前三年都变化不大，2004和2005年突然增长为0.97以上，变动有点偏大；在考察的时间范围内核技术也属于相对比较有竞争力的产品系列，但是两国的贸易量非常小。如上表所示，我国和美国的生物技术产业贸易指数从2002年到2006年总体呈现微弱的下降趋势，主要以产业内贸易为主，但是贸易量非常的小，最高也只要达到2006年的0.8亿美元；生命科学技术的GL指数与生物技术类似，比较特别的是在2005年降到了0.624，但是总体来说，仍然在 0.8以上，所以中美的生命科学贸易以产业内贸易为主；而光电子则是典型的产业间贸易，GL指数最高时也只有2004年的0.20，同时中美的光电子贸易额处于适中的水平，2002年和2003年贸易额有比较大的降幅，但是总体仍处于上升的水平；信息与通讯是我国高新技术产业的主要出口产品，也是贸易顺差的主要来源，从表中可以看出，中美间的信息与通讯属于典型的产业间贸易，GL指数最高值也只有0.14，同时该贸易额呈现稳步上升的趋势；电子类的贸易也是在上升阶段，每年以将近50%的速度在增长，同时产业内贸易也很活跃；柔性制造则处于波动的阶段，贸易额五年的时间虽然增长了一倍，但是总量仍然很小；尖端材料的GL指数很高，贸易额虽然比较小，均值只有1.4亿美元/年，但是从长远来看，是一个新兴大有可为的产品种类；航空航天和光电子比较类似；武器和核技术属于政治敏感的产品，所以无论是GL指数还是贸易量变化幅度比较大.
(3)中美高新技术产业贸易的分析与总结
通过以上TCI指数和GL指数的综合分析，虽然我国和美国的高新技术产业贸易额已经取得了极大的增长，但是仍然存在一些问题：(1)贸易的产品结构单一，过分依赖计算机与通信和光电子的出口，而电子类、生命科学和航空航天类的贸易逆差呈逐年增长的趋势，这和在上一章中分析的我国高新技术产品出口产品结构是吻合的.期刊网
