应急预案中的空白
日本被公认为是应急救援经验极为丰富的国家，各大城市基本都有专门负责抢险救援的消防航空队，其中成立于1966年的东京消防航空队是第一支，隶属于东京市消防厅。消防航空队负责灾害现场情报收集、空中救援、紧急救护等工作。除了官方的专业航空队，这个国家非常重视民间航空力量在救灾机制中的作用，在36个道、县设立了民间飞行机构，以备紧急救援。
1995年阪神大地震，证明已有的航空救援力量还是不够，救灾机动性仍然存在问题。警视厅吸取教训，成立了跨越都道府县的广域紧急援助队，以承担更大范围的应急救援工作。广域紧急援助队分为先行情报班、救出救助班、特别抢救班、交通对策班、验尸/受灾者接待班，共5组。特别是先行情报班，专门设置了航空队，可利用直升机等航空器迅速前往受灾地区，收集灾情、交通状况等一手情报，迅速上报警备部，以制订灾害对策，充分利用了航空救援的便捷性。因此，日本大灾后，第一时间出现在灾区上空的航空器，往往不是军方的，而是来自各政府部门甚至民间的通航单位的。通用航空，在日本应急救援体系中发挥着不可替代的作用。
芦山地震救援，再一次让人十分担忧。各级地方政府的“应急预案”中，到底有没有规划航空救援；有没有考虑到通用航空；有没有现实可行、分工明确的具体措施；对辖区内的航空资源—装备、人员、机场、起降点等等，以及能不能保证及时与抗震救灾指挥部实现“无缝”对接？
建立国家航空救援体系迫在眉睫
如果说，各级地方政府的“应急预案”属于战术级别的层次。那么，整个国家的航空救援体系的建设和完善，就必须上升到战略高度。国家航空救援体系的特点是跨部门、跨行业、跨地域，甚至跨国，这样极为高端的制度性规划，必须由国家出面统一主抓。
日本应对大型灾害有一整套非常完善的应急反应机制。立法方面，日本早在1961年就有了专门的《灾害对策基本法》，这是一套防灾工作的指导性法律文件。该法明确规定：各级政府乃至民众对于防灾减灾所承担的责任；防灾减灾组织机构的设置；防灾减灾规划的制订；关于防灾的组织建设、训练实施和物资储备等各项义务；发生灾害后的应急程序和各自职责；支援灾后重建的财政特别措施等等。而美国在1956年就已经把军队和民间的救援组织联合起来，成立了全国统一的救援机构，负责协调军方和民间的航空救援活动。
汶川地震的惨痛后果，促使《中华人民共和国防震减灾法》于2009年出台，其第51条明确规定：“各级人民政府及有关部门和单位、中国人民、中国人民武装警察部队和民兵组织，应当按照统一部署，分工负责，密切配合，共同做好地震应急救援工作。”显然，通用航空在救援机制中的位置，归纳在“有关部门和单位”之下。
2018年度，在XXX正确领导下，XXX为落实上级有关应急管理工作的指示精神，持续完善应急管理和应急处置指挥体系，有效提升了XXXX应急管理水平。现将2018年应急管理工作总结情况如下：
（一）积极组织监察员培训，提升应急处置能力
应急处置能力建设是XXX2018年度安全专项重点工作之一。今年XX积极组织辖区内应急监察员参加法律和业务复训，进一步提高了各级各类应急指挥人员、专业技术骨干、一线处置人员的应急处置能力；为培养应急监察员队伍的后备力量，我局组织辖区内30余人参加北京、杭州应急监察员初始培训，为XXXX应急管理体系的建设提供人员基础支撑。
（二）开展海空跨界合作联动，提高应急指挥协作能力
为进一步提高华东地区涉水突发事件应急处置效率和民用航空安全保障能力，今年XX与XX、XX警务航空队开展海空跨界战略合作，于6月份在XX组织航空器事故海上搜救及调查联合演练，以贴近真实的场景模拟，结合海上救援和空中救援力量，实际检验了处置突发事件的能力，通过应急响应沟通、落水人员搜救、获救人员转移、飞机黑匣子搜寻打捞四个科目，验证了民航航空器实施应急预案的科学性和可操作性，进一步畅通民航系统与海上搜救中心应急反应联系渠道，提高了民用航空器发生追回情况下的海上搜救及事故调查处置能力，更好地为人民群众安全出行和航班安全提供海上应急救援保障。
（三）做好突发情况处置，实践中提升应急处置能力
2018年度XXX多次受灾害天气影响，XX均在第一时间响应并进行合理处置。2018年初，受强冷空气影响，XXX区多地出现强降雪天气，对辖区XX安全正常运行带来严重影响。我局高度重视此次冬季暴雪恶劣天气的对民航安全运行的影响，持续关注辖区内天气变化情况，多渠道获取气象部门相关预警信息，及时向辖区民航各单位预警，通过电话、微信等方式加强XXXX联系沟通。灾害天气来临前提前准备，组织各单位适时召开驻场单位运行保障协调会，分析形势、明确方案、及时启动应急响应，最大程度的降低了此次冬季暴雪天气对民航系统影响。今年夏季在防御“温比亚”“摩羯”“云雀”“安比”等台风的工作中，我局根据不同程度预警响应及时与XXX、XXX防汛办沟通，密切关注汛情和灾情，做好应急值守工作；及时相关预警信息，指导辖区内各机场实时航班延误信息，通过电报通知XXXX各XXX提前做好防汛防台准备，密切关注台风天气动向并及时作出调整保障民航系统的正常运行。
（二）完成课题专项研究，实践应急管理新技术
为全面掌握XXXX的各类应急资源信息，推动辖区应急保障工作规范化，XXX于2016年启动了XX安全能力建设项目“XXX应急处置案例研究与能力提升”的研究工作并于2018年完成“XXXX”项目的结题。项目开展过程中，我局严格履行任务合同书要求，按计划有序组织项目实施，编制了《XX》和《XX表》，建立了可动态更新的民航应急资源管理分类目录体系；项目借鉴国内先进的应急资源管理信息平台建设经验，根据华东地区特性，构建了XXX航应急资源信息平台演示系统，成为XXX行政执法机构加强应急管理工作的有力工具，促进了跨地区、跨部门、跨层级、跨平台的应急资源信息数据共享。进一步完善和强化XXX突发事件应急处置指挥信息平台功能。系统根据日常应急管理实际需求，实现与地方政府的应急资源信息共享通道，为XXX的应急资源管理留有宝贵经验，为民航各级行政执法机构提供先进经验。
（三）建立云视讯联系平台，完善现场指挥系统
为加强XXX联系沟通，提升协同处置能力，提高信息传递效率。XX全年致力于云视讯平台的建设，XX内各机场积极参与，目前为止XXX的XXX平台已完成建立，有利于我局在突发事件发生的第一时间予以指导指挥。现场指挥系统的完善，补足了应急指挥系统的短板，切实提高XXX应对突发事件的协调指挥和现场处置能力。
二、2019年应急管理工作计划
（一）强化应急预案体系，不断增强实战能力
1、推动辖区各单位突发事件总体预案及各专项预案的修编工作，督促、指导各单位基于华东地理、气候及行业特点，梳理潜在风险，着力强化专项预案、处置程序的制定。加强应急预案动态管理，强化应急预案约束效力。建立应急预案体系督导制度，对各单位应急预案管理和预案执行情况进行督促检查，并将其作为突发事件应对工作评估的重要内容。推动各单位积极将民航应急预案纳入地方应急预案体系，完善突发事件应急指挥及救援机制与地方的衔接。
2、鼓励各单位结合应急预案组织更加贴近实战的综合性应急演练。组织开展各项演练活动，在演练中验证预案的可操作性，不断增强实战能力，对演练中暴露出的问题及时整改。精心开展演练，确保应急演练实战到位。运用高新技术提高应对突发事件的水平，通过VR技术以场景再现的方式对于医疗应急救援、航空器安全运行模拟、机场突发火情等情况进行定期训练，提高各单位人员应对突发事件的能力。
（二）开展XX安全能力建设项目的研究
我局于2019年开展基于XXX大数据的区域性突发事件智能协同处置研究，目的是基于XX应急指挥信息平台与应急资源平台，开展区域性突发事件智能协同处置研究。本项目试图在“XXX，全面梳理XXXXXX内外部关键应急信息，研究XXXX的应急基础信息多源融合技术标准，制定应急预案电子化表单智能推送技术方案，通过先进的信息化技术与管理技术将应急决策者的经验、知识以及能力进行转换并固化为程序方案，实现应急指挥的制度化、标准化运行，切实解决区域间协同处置与决策问题。
本项目研究执行期为三年，总体目标为补充与完善华东地区航空公司关键应急信息与应急资源库，建立XXX多源应急基础信息交互与融合技术标准，以科学化、标准化的方式实现应急预案的数字化推送，打造区间性协同处置与智能决策支持的应急系统平台。
（三）完善华东民航突发事件应急指挥平台的建设
1、充分依托XXX现有应急指挥信息平台，疏理应急指挥平台视频传输系统体系，集成现有应急系统功能，进一步扩展对辖区机场视频监控信号的接入，其中包括虹桥全景系统、云视讯系统等，提高辖区内各单位处置突发事件的能力。
2、依托商用成熟云端视频传输技术，定期与部分机场进行视频互联，提高云视讯系统的实操性和可靠性。将云视讯系统纳入辖区内应急演练体系中，对于演练中的突发情况进行实时指导，提升我局应对突发事件的快速反应能力、应急指挥能力。
关键词 DMHS-M；培训平台；应急平台
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0030-02
自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一，通过转报网络进行报文交换，是保证民用航空安全和飞行正常的重要手段。自动转报系统的正常运行关系到航空飞行安全，是空管业务、运输服务、机场服务等民航多个行业基本业务通信手段。以民航青海空管分局转报系统为例，目前使用的是DMHS-M型转报系统，青海分局DMHS-M自动转报系统是基于SCO UNIX操作平台开发的TCP/IP网络结构系统，其硬件采用冗余技术，此系统可同时支持异步、同步等多种通信接入方式，实现AFTN与SITA电报及数据的传输及自动交换。因此具有稳定性好，处理能力强等特点。目前系统已开通固定转报通道32路，最大可支持转报通信异步口64路，2012年，青海分局DMHS-M自动转报系统转报总量近800万份，随着西宁机场航班业务量和青海空管飞行架次的不断增长，DMHS-M自动转报系统充分发挥了巨大的电报承转能力，为确保青海空管飞行安全发挥了重要的作用。
民航青海空管分局DMHS-M转报系统与之前系统相比，数据处理速度更快，系统运行更稳定，大大减轻了技术人员的工作负担。但分局仅有一套DMHS-M型系统运行，而大规模的厂家培训费用昂贵，目前对转报系统培训也仅限于日常维护的操作，没有更深层次的了解，技术人员转报业务水平的提高受到了极大的限制。一旦转报系统服务器出现故障，只能切换至应急系统，通过人工收发报或电话传真的方式进行电报承转，为青海分局的安全运行带来了较大的隐患。为提高分局技术人员业务水平，增加紧急情况下的通信保障手段，笔者根据多年从事空管自动转报维护的工作实践，尽量节约成本的条件下，利用VMware虚拟软件搭建DMHS-M仿真转报系统，作为分局转报应急平台和培训平台，在增加应急通信手段的同时为技术人员的业务水平提高创造了良好的硬件条件。
1 DMHS-M转报系统培训应急平台总体设计
2 DMHS-M转报系统培训应急平台的实现
2.1 设备连接
如图1所示，DMHS-M 转报系统培训应急平台中宿主机与异步单元之间由网络交换机连接，异步单元电报输出口通过双流或RS232线连接转报终端。一台宿主机通过VMware软件实现虚拟DMHS服务器和超级IP终端，通过交换机与另一台宿主机的虚拟DMHS服务器和超级IP终端相连，形成主备双系统结构。为实现应急状况下，可迅速将DMHS-M转报系统培训应急平台接入交换机中，平台使用DMHS-M转报系统的网络地址，应与目前青海空管分局运行的转报系统网络地址完全一致。
2.2 平台基本系统的搭建
2.2.1 虚拟软件
2.2.2 系统及转报程序
2.2.3 双机主备机系统的同步实现
为实现虚拟服务器的双机同步，还需要对转报主备服务器的参数进行配置，主要包括本机及对等机地址和同步参考点等参数信息设置。两台虚拟服务器同时运行，管理主界面应显示“主机、双机”或“备机、双机”，双机状态对等机、网络、com1均显示正常，通过在主服务器上进行主备机切换，确认双向切换正常，即可证明双机热备转报系统安装调试完成。
2.2.4 超级IP终端安装
3 结束语
青海分局DMHS-M转报系统培训应急平台的实现，一方面为分局技术人员业务水平的提高提供了良好的环境，另一方面，通过导入青海分局转报系统的基本表，作为现转报不能正常工作时的应急备份手段，将有效保障青海分局转报业务的安全稳定运行。
参考文献
[1]航管科技DMHS用户手册[M].北京：航管科技.
在通用机场快速发展之际，有必要正视一下当下的现状问题，以便未来进行更好的通用机场规划布局。笔者认为当前我国通用机场的规划布局总体呈现出三个方面的问题。
首先是布局不均衡。我国现有的通用机场主要分布在东部地区，部分城市甚至拥有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场，如北京地区拥有6个通用机场和3个临时起降点，拟在密云南部地区将再建一处公务机场。天津也拥有5个通用机场，分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区通用机场数量非常有限，如整个河南全省目前仅有安阳和上街两个通用机场，另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。
其次，我国通用机场建设过度依赖于通航制造产业。至201 2年底，我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通用飞机制造业为主导的通用航空产业园，除了中航工业集团在全国布局设点之外（中航工业通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航工业直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地），其他大多数园区均依托通用机场发展通航制造产业，型号严重依赖于国外进口机型，且多数没有成熟的产品；即使目前已投产的通用飞机项目，也多为简单的总装项目，没有形成相对完整的通用飞机制造产业链，无法形成核心竞争力，甚至整机产品也无法获得中国民航的适航飞行许可；针对中国各地竞相上马通用飞机制造业项目的热潮，不少国外通航制造商纷纷闻风而动，在各地通航产业园区进行商业寻租；也有个别通航企业以发展通航之名，行“圈地”之实。总之，当前国内的通航产业总体上呈现“散、杂、虚”的现象，从通航产业链的角度考虑，只有通过省域通用机场体系规划布局，才能满足通用航空产业链或产业集群的现实需求。
再次，通用机场的规划机制和体制未成型。在运作机制上，目前我国的通用机场建设总体表现为“自下而上”的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的“自上而下”的总体规划发展模式，即当前我国的通用机场建设主要由各地市、县两级政府为主体进行推动，或者由通航企业以航空地产为主导建设航空小镇、以产业为主导建设通航产业园、以航空消费为主导成立航空俱乐部，推进航空运动等。这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。
在全国通用机场规划布局方面，涉及到军队、石油、地矿、邮电、农业、林业、旅游、交通、体育等多个机构。目前，民航局正在开展《通用航空机场布局规划研究》，限于现有的权限和行政级别，尚无法统筹协调中央各部委及国字号单位旗下的通用机场布局，也未整合各省（直辖市、自治区）的通用机场规划布局方案。
从全国、省域及地市县三级的通用机场规划布局体系而言，省域通用机场规划布局是关键，结合省级通航产业规划，我国北京、湖南、广东、河南等多数省（直辖市、自治区）已经编制或正在编制通用机场规划布局方案。目前我国省域通用机场体系的规划布局主要遵循两种思路：一种是依据覆盖地市行政单元或县级行政单元的通用机场密度的要求进行总体布局，最终目标是实现通用机场的“地市通”或“县县通”，但我国县级行政单位的行政区划面积大小和数量相差悬殊，如河南省多达17个地级市、50个市辖区、21个县级市、88个县，而自治区新设立的双湖县总面积则高达11.66万平方千米。显然这一布局思路仅局限于特定区域或特定的发展时期。另一种思路是依据通用机场的空间服务半径或服务时间的时空需求进行通用机场的布局，欧美国家的现行做法是半径50～60千米的距离范围内至少设置一个通用机场，而我国主要是遵循航空应急救援体系中的应急响应时间需求来布局的，如江苏省提出在全国率先建立起全省的航空应急救援体系，实现航空应急救援县县通，其中30分钟响应时间覆盖全省80%以上的区域，45分钟响应时间覆盖全省90%以上的区域。总体而言，这一思路适合于发达地区和通航发展成熟阶段。但这里需要指出的是，以上两种省域通用机场规划思路除了布点之外，只是简单地对通用机场进行等级划分，并未对机场功能定位和建设标准予以逐一明确。
总的来看，鉴于目前我国通用机场的发展现状，我国亟待建立健全通用机场规划机制和体制，建议尽快由国家发改委协调、民航局牵头编制《全国通用航空机场布局规划》。
布局基本原则
在进行全国通用机场规划布局时，笔者认为应遵循几条基本原则：
其一，应与民航运输机场相协调。虽然我国民航运输机场体系已基本建立，覆盖了全国90%以上的经济总量、80%以上的人口和县级行政单元，但中西部地区仍有较大面积的国土和较大规模的人口尚不能得到有效的航空运输服务。我国的运输航空服务主要依托“枢纽一干线一支线”三级机场体系，未能有效地延伸到县乡级行政区划，以致无法实现普遍航空运输服务，而这需要借助于通用机场及临时起降点来实现。作为对民航运输机场体系的重要补充，在老少边穷及交通不便的地区，通用机场体系的规划建设显得尤为重要，但在规划过程中应秉承普遍航空服务的理念，实现通用机场体系与运输机场体系之间的有效衔接，或者运输机场直接承担通用航空功能，以保障整个航空运输网络体系的通达性。
其二，应与其他交通运输方式相衔接。目前我国运输机场体系已经纳入国家综合交通体系之中，但笔者认为还应将公益性的通用机场体系纳入国家综合交通体系之中，以进一步发挥通用航空本身所具有的通达性、快速性和灵活性的多重优势，弥补公路、铁路、水路等其他交通运输方式在这些方面的不足。此外，通用机场与其他交通方式还可互为补充，公路、铁路及水路等也可作为通用机场的地面集疏运系统，同时通用机场也可作为其他交通运输方式的衔接配套。
其三，应与军用机场实现平战结合。通用机场规划布局应遵循“军民共用、平战结合”的原则，尤其是在沿边和沿海地区。在战时状态，通用机场可供军队无偿征用；而在和平时期，具有成熟的通用航空保障功能的军用机场应纳入到航空应急救援体系之中，一旦需要进行救灾抢险、紧急医疗之类的任务，可直接使用，以满足各种通用航空的应急服务需求。
其四，应将公益性和收益性相结合。在区域通用机场体系的规划建设过程中，应实现承担公共功能的通用机场与发展通航产业的通用机场相结合，综合性通用机场应与专业性通用机场相结合。应发挥各级政府的主导作用，还应引导通航企业的带动作用。优先从政府公共功能角度（包括航空运输、城市管理、应急救援、警用消防、医疗救护）进行通用机场的建设和布局，优先考虑社会公平性和公益性的通用机场布局，其次再兼顾考虑市场导向型的通用机场布点。首要原则是将所有的通用机场和临时起降点纳入国家应急救援体系和防灾减灾体系之中，根据紧急救援的响应时间确定每个通用机场及临时起降点的服务半径，建立全国通用机场应急救援网络体系。之后再统筹协调民航、农业、林业、警用、体育等各公共部门的通用机场体系规划布局，例如在东部沿海地区构建的海洋维权、海上救助的通用机场体系，以及在东北和西南地区建立的林业防护、消防救灾的通用航空服务网络等，以实现各公共部门之间的机场资源综合利用和共享，并在此基础上再统筹全国通用机场在工业、农林牧渔方面的生产作业功能。最终充分利用现有的机场资源禀赋，集约化利用土地资源，使通用机场布局达到最少的公共资源投入、最大的社会经济效益的目标。布局要点
从区域通用机场规划布局的原理来看，需要对通用机场从定位、定级、定量和定点的四维角度进行总体布局。“定位”是指对通用机场的使用性质、功能属性、发展目标和发展路径进行总体概括，明确其在区域通用机场体系中的地位和作用。这一因素决定了通用机场建设规模、建设等级和建设数量；“定级”是指对通用机场进行等级划分，明确建设规模和建设标准；“定量”是指在遵循通用机场规划布局的指导思想和原则的基础上，确定最终的通用机场建设数量；“定点”是指统筹规划通用机场的建设地点，并具体落实到区县一级，在此基础上再进行通用机场选址。在定位、定级、定量和定点的过程中，笔者认为要把握四个要点。
首先，完善通用机场的功能体系。从区域分工合作的角度来看，通用机场功能体系是编制通用机场规划布局、制定通用机场发展战略的基础性工作，通用机场的功能划分需要与机场所在地区的城市发展、经济发展、社会文化发展等多方面相匹配，并反映出单个机场在整个区域通用机场功能体系中的地位和作用，通用机场体系中各通用机场之间的功能特征，以及通用机场与运输机场的联系等。只有完善通用机场的功能体系，才能达到区域通用机场布局的合理化、集约化，避免区域内的业恶性竞争。作为具有公共基础设施属性的通用机场主要包括三大服务功能：公共服务功能、经济建设服务功能和消费市场服务功能。
在公共服务功能方面。这类机场主要为社会公众提供基础性、公益性等各类公共服务，重点突出航空应急救援服务功能，其规划建设和运营管理的主体为各级政府部门。以大中城市的警用机场、沿海的海上救助机场为核心，发挥其在应急救援、医疗急救、消防救灾、城市管理等公益；再者以通勤机场为核心，发挥其在老少边穷、交通不便地区的运输航空功能，以改善老少边穷地区的普遍航空服务水平。如阿拉善盟盟委和行署投资3.89亿元在阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗各建一个通勤机场，形成以覆盖盟内3个旗为主的通勤航空网络。
在经济建设服务功能方面，这类通用机场应具有工业、农业、林业、畜牧业、渔业和建筑业等生产作业飞行功能，需要指出的是，新兴的通用航空快递业也是这类通航服务的重点所在，目前我国的快递业正以每年25%的速度增长，在我国东部沿海的岛屿地区和中西部地面交通不便的偏远地方，以航空快递为核心的通用航空业将拥有巨大的发展商机。这类通用机场主要应满足各类经济主体进行的通航服务，注重发挥通用航空的经济效益，其规划建设和运营管理的主体应为从事经济活动的企事业单位。例如，中信海洋直升机股份有限公司在深圳、哈尔滨设有营运基地，在湛江、天津、上海设有分公司，在海南东方、浙江舟山设有直升机起降场，已经形成辐射南海、东海、渤海海域沿海地区的全国网络。
在消费市场服务功能方面。这类以经营为主导的通用机场主要提供私人商务飞行、航空旅游、航空培训、航空运动、航空俱乐部、航空小镇等个性化服务，这类通用机场的规划建设和运营管理以企业或私营业主为主。例如，上海正阳投资集团公司旗下的正阳通用机场投资公司谋划全国通用机场网络，先期聚焦华东地区，并向东南沿海及两翼辐射。目前该公司在华东地区正筹建上海奉贤机场、承租上海高东、徐州杨庙、江苏泰州及浙江千岛湖机场。
其次，建立健全专业化、集约化的通用机场体系。本着促进区域经济发展、满足社会民生需求、加强资源集约利用和推动通航产业发展的总体原则，建立健全专业化的通用机场体系：包括通用航空作业体系（工业、农业、林业、渔业、建筑业、采油、探矿作业）；通用航空运输服务体系（通勤、公务、旅游、邮政）；通用航空飞行培训体系（私照或商照培训；机务维修培训）；航空应急救援体系（海上、内河、城市管理、警用、消防、医疗）；航空运动体系（航空运动学校和飞行俱乐部），最终在全国范围内构建等级结构分明、建设规模适当、总体布局合理、功能定位准确的现代化通用机场体系。这里需要指出的是，我国《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012）根据对公众利益的影响程度而按照载客飞机座位数和最高月起降架次将通用机场划分为三类，但其分类并未明确对应着通用机场的建设规模和建设技术标准。因此笔者建议通用机场按照综合性、专业性和临时起降点三级进行规模等级划分和建设技术标准的确定，其中综合性通用机场应保留向运输机场和通勤机场转型升级的可行性。
第三，依托城市群打造核心通用机场群。我国的城市群建设正从“已基本建成的11个城市群”、“正在建设的14个城市群”和“潜在的7个城市群”三个层次分别推进，预计到2030年，这32个城市群建设成熟后将形成多层次、开放性城市群体。通用机场布局发展本身具有很强的区域特性，应依托上述城市群进行核心通用机场群的规划布局，发挥通用机场的集群效应，结合航空旅游产业链、航空制造产业链、航空消费娱乐产业链、航空飞行培训产业链等不同属性的通航产业链的布局，在城市群背景下构筑产业特色鲜明的区域通用机场群。
第四，大力加强以通用机场为平台的通航后勤保障服务体系。以公益性通用机场为主要平台，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设；建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，在主要城市建立主要为公务机和私人飞机提供地面服务的固定运营基地（FBO），并引入固定基地运营商；以法库、珠海、深圳和海口为试点，逐渐在全国范围内建立飞行服务站（FSS）；并重点建立承担航线维护、飞机大修、发动机及附件修理任务的专业维修站（MRO）；从区域服务的角度，新建哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐、珠海等航空汽油配送中心及其输配送体系。在加强航油供应、空管设施与能力、航行服务、专业维修系统四大保障能力建设的同时，还应规范通用飞机托管及租赁、通航飞行培训、通航融资保险、通航旅游会展、通航中介服务等方面的经营。
关键词：郑州航空港经济综合实验区；物流人才；培养
一、引言
在当今全球化背景下，高新技术、高附加值资源、产品在国际间和区域间的快速流动与交换已经成为一种常态，航空物流作为商贸流动中最省时、最快捷的现代物流和货运方式得到了快速的发展。河南地处我国中部地区，属于内陆地区，要融入全球经济，参与国际竞争，发展航空经济是重要突破口，也是地区经济发展的驱动力。2015年1月21日，河南省公布的《全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》提出要使郑州航空港经济综合实验区成为“一带一路”互联互通的重要枢纽和内陆地区融入“一带一路”战略的核心支点，成为国际航空物流中心和全球智能终端生产基地。航空物流是郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港区”）实现长远发展的重要支撑，但物流人才的匮乏已严重影响到河南省航空物流的运作和市场竞争力。如何培养和引进具有国际视野的现代物流人才，已成为郑州航空港区建设面临的一个重要课题。
二、郑州航空港区物流人才供给与需求分析
（一）郑州航空港区物流人才需求分析
1. 物流业高速增长，创造了大量的人才需求。从需求角度看，以往我国物流业的持续高速增长创造了大量的人才需求。2014年全国社会物流总额213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长7.9%，增幅较上年回落1.6%百分点。全年呈现“稳重趋缓”的发展态势，但仍处于“中高速”增长区间，预计未来几年，维持温和增长将是我国物流业发展的主要态势。近年来，河南省物流持续保持高增长，到2014年年底，河南省共有各类物流企业5520家，4A级以上物流企业34家，5A级企业6家，顺丰、普洛斯、邮政速递等一批重点项目建设有序展开。产业规模不断扩大，2014年物流业增加值超过1800亿元，占服务业增加值比重超过16%。根据《河南省物流业发展三年行动计划》，到2016年，全省物流业增加值达到2400亿元，年均增长保持10%以上。
2. 随着外部环境变化，河南能够适应产业需求的实战型人才缺口将继续加大。由产业经济学理论可知，产业结构及其发展阶段直接决定着人才需求的规模、结构和质量。《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》实施以来，航空物流、高端制造和现代服务业已成为郑州航空港区的主导产业。以航空物流人才需求为例，根据国际惯例，在航空公司和机场从业人员中，航空物流人员占总数的25%左右，航空物流服务链相关产业也需大量从业人员
3. 郑州航空港区处于起步阶段的发展现状对人才需求产生重要影响。一是从建设发展层面看，该阶段对城市规划与管理，交通规划与建设、海关和口岸管理、园区管理类人才需求较大。二是从产业项目层面看，急需对航空制造与维修、航空物流、电子信息、生物医药类人才。三是从社会管理层面急需公共管理、基础设施、社会医疗、金融服务、教育培训、社会娱乐类人才。
（二）郑州航空港区的人才供给分析
1. 航空特色物流人才供给总量不足。教育部于2002年重新恢复开设本科物流管理专业后，河南省在学历教育方面，目前已形成了以本科、高职高专和中专为主，兼顾研究生教育的多层次、多元化的物流学历教育层次。2003年河南省正式开设物流管理本科专业以来，经过近10年发展，河南省院校数量和招生规模有了进一步提高。2014年，河南省物流专业招生工作的本、专科院校有130余所，其中60余所进行了2014年的招生，招生总规模突破5000余人。目前郑州航空港区建设的人才供给主要来源于河南省和郑州市。由于河南物流教育起步晚，且学校物流教育属于社会物流教育，缺乏航空特色教育，造成了航空特色物流人才供给不足。一方面，省内开设物流本科专业的高校较少，其专业实力在全国高校排名靠前的数量少。另一方面，省内开设航空类专业的本科院校亦为数不多，主要有郑州大学、河南大学、郑州航空工业管理学院和河南工业大学等。
2. 航空物流人力资源质量亟待提高。尽管河南省富足的人口资源可以满足郑州航空港区发展和建设对基本劳动力需求，但就航空港区物流业人力资源质量而言，普遍存在学历、职称和技术等级三低的现象从人才结构看，主要表现为普通劳动力多、航空类专业层次人才总量少、高水平领军人才和创新型人才总量不足、高技能劳动力少。当前郑州航空港区产业发展对高质量人力资源需求尤为急迫，既需要掌握必要专业技能型人才，又需要具有较强实践能力和创新能力的高科技、高技能型人才和高级经营管理人才。
3. 国际化航空物流人才供给不足。郑州航空港区物流产业的快速发展和国际化发展进程，驱动着物流人才培养向着国际化方向发展。郑州航空物流业的快速发展，急需大量的国际化专业物流人才。虽然新郑机场货站、保税物流中心、出口加工区、铁路集装箱中心等业在招聘物流专业学生，但是我国物流专业教育起步较晚，学生知识技能水平还难以满足航空物流业快速发展的迫切要求，懂航空物流、信息技术、金融营销、国际贸易和电子尚无的复合型、高素质人次可遇不可求。
三、面向郑州航空港的物流人才培养策略
（一）完善物流专业人才教学培养体系
1. 在专业设置方面，突出航空物流特色。河南省各院校课程体系设置大同小异，主要以物流管理专业基础课程为主，而突出航空物流特色的专业、技术课程设置较少。各高校应通过分析郑州航空港区物流行业发展的趋势和各类企业对人才的需求，加强与企业探讨专业设置的改革与创新，优化与物流专业关联技术课程设置，使课程真正建立在以高效、企业以及学生为教学计划的主体，成为真正意义上的市场导向课程。
2. 在学历教育方面，构建多元化的物流人才培养模式。河南省省内重点本科高校可以通过同国内外高校、研究机构的合作，共同培养博士层次应用型物流人才，提升河南省应用型物流人才的培养层次。普通本科院校应围绕航空经济发展，以硕士研究生和本科为主体的应用型人才的培养为导向。高职院校应面向现代物流企业的服务转型升级和新技术应用对技能型人才的需求，进行专业方向细分定位，实现技能提升与素质培养并重的物流管理人才培养。
（二）创新物流人才培养模式
1. 建设航空物流人才培养基地。实验区要主动规划，整合国内外优秀教学资源。所在政府组织选定省内有条件高校作为航空物流产业发展的人才培养基地，或者在区域内建立政府、高校和企业共同建立紧缺型人才公共培养基地。鼓励航空物流人才培养基地在课程设置、教学计划方面，结合产业发展需求及时进行调整和进行改革创新。同时，在本区域内，以独立或联合的形式创办航空类本科高等院校培养工程师、研发、运营、项目管理等发展航空经济所急需的高端专业人才和高职高专院校培养航空货运、地面运输、仓储、报关、物流市场或销售等实用性物流技术人才。
2. 企业创新航空物流人才在职培养模式。一是企业有计划、分步骤地根据不同层次人才需求，开展OJT（员工在职培训），如设立研究机构、聘请国内外专家到企业培训等。二是企业可以选送人才到国内外高水平的大学、研究机构和航空物流人才教育机构深造，还可以到国内外知名航空物流公司进行学习。
3. 规范社会物流人才职业培训。应建立和完善物流培训的市场机制，充分利用社会资源，调动社会力量，实现物流学历教育和物流人才的社会教育相结合，实现物流从业人员的终身教育机制。
（三）注重高层次复合型人才的引进
1. 实施高端物流人才引进和培养工程。政府要加大实施高端人才引进和培养工程，大力引进和培养河南航空物流业急缺的航空物流、报关、民航信息系统、通用航空等方面需求较大的人才。
2. 优化人才引进环境。政府要制定和规划实验区人才发展战略，创造具有吸引力的人才环境，提供一系列的便利措施和政策。继续推进郑州市建设国际化航空都市，完善吸引人才的配套建设，提供包括公共服务设施在内的全方位服务及保障等措施。
3. 创造良好的人才发展环境，实现人才和企业的同步持续发展。避免人才重积聚、轻使用现象的出现，做好人才环境的“水土保持”工作。
4. 建立郑州航空港区国际人才市场，加强与国际猎头公司及高层次专业中介机构的合作，开通网上海外人才招聘，集聚全球人才智力。
（四）国际化物流人才培养
1. 开展国际化校企合作，满足航空港区社会和企业对高技能应用型人才的需求。目前联邦快递公司、美国联合包裹UPS、DHL、马士基等国际知名物流企业已落户郑州，顺丰速递集团、河南邮政速递“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通、韵达）、宅急送等国内物流企业的分集散中心或转运中心正在重点建设。大量国内外物流企业的入驻，为中部高校开展国际化校企合作提供了条件。由于此类企业除了具有先进的经营理念和管理水平外，还积累了一定的国际物流运作的经验方法和人才。通过国际化的校企合作，可以使学生较早了解和掌握世界先进物流技术和管理工具。
2. 开展合作办学。培养国际化物流人才，比较快的途径是开展合作办学。为此应尽快与国内外知名航空院校和航空科研机构建立定期交流机制，并加强与国外内航空院校合作，鼓励它们在郑州港区设立实验室和工程中心。2014年，郑州航空港区成立中原彼得堡航空大学，由中原工学院、俄联邦圣彼得堡国立宇航仪器制造大学和河南裕鸿置业有限公司三方共建。该校在校本科生最终将逐步达到1万人左右规模，同时招收研究生，将为郑州航空港经济综合实验区发展培养具有国际化物流人才。此外，鼓励各航空院校为郑州企业实行订单制人才培养、构建产学研联盟。
3. 职业培训国际化。开展社会职业培训是物流人才培养的一条重要途径，也是提高人才能力与素质的一个重要的突破口。除了政府、学校，行业协会应该发挥好职业培训组织的主导作用，一是发挥行业协会只能促进人才培养，行业协会通过构建从业人员、研究人员之间的交流、合作平台，促进从业人员在知识、技术、思维意识等方面的提高。二是与国际知名协会开展广泛交流与合作，包括美国生产与库存控制协会（APICS），美国供应管理协会（ISM）等。三是在职业认证方面，引进国际先进的物流培训体系，增加培训和专业证书的含金量，包括引进APICS的CPIM、CSCP等证书的培训体系。
参考文献：
[1]苏玉峰.我国第三方物流企业人才培养策略的研究[J].湖北函授大学学报，2015（07）.
[2]苗爱华.高职物流管理专业人才培养模式[J].改革与实践研究，2015（10）.
关键词：直升机；机降场；野外；应急救援；工具箱
前言
从20世纪40年代开始，实用型直升机已完成了四个阶段的发展，凭借自身独特的飞行特性，已成为国内外航空搜索救援领域的主要力量[1，2]。近年来，随着陆军航空兵和民用航空事业快速发展，我国直升机除军事用途外，已被广泛应用于灾难救援、交通管理、海洋开发、工程运输等领域，尤其在汶川、芦山等地震灾情勘察、伤员后送、重型装备吊运等方面发挥了关键性作用[1-3]。为确保野外起降安全，国内学者已针对直升机野外起降方法[4]、降落场地形分析[5]、医学救护安全[6]等问题开展了相关研究。考虑直升机执行应急救援任务需紧急开设野外机降场，本研究全面检索国内相关资料，总结了野外开设直升机机降场基本要求，研制了简易工具箱，并应用于军队机动卫勤分队（野战医疗所）开设野外机降场。
1 资料与方法
1.1 文献资料
全面检索2000年以来，万方、维普、中国知网等文献数据库中有关直升机机降场相关资料，经摘要及全文审阅后，得到5篇重要文献[4-8]。另外，参考了直升机搜索救援2部专著[1，2]。
1.2 工具箱研制
为确保工具箱具备更好的推广价值，在满足机降场开设基本要求基础上，以常规灾难救援备灾物质中选取材料，研制工具箱。
2 结果
2.1 开设基本要求
野外机降场是供直升机临时起降的场地，需按照开阔、平坦、坚固、净空的原则，先完成选址勘察后再开设。基本要求包括选址、面积、标示、安全等四个方面，具体见表1和图1。
2.2 开设工具箱
在某军区总医院灾难救援备灾物质中，选取野战医疗通用空腔箱、软皮尺、工兵锹、白速干自喷漆、应急灯、灭火器、安全警戒线等制作工具箱，具体数量、规格及用途见表2。新建工具箱具有体积较小、便于装载、运输和搬运，箱内物质易于补充，已在某军区总医院野战医疗所野外训练和考核时，多次用于开设直升机野外机降场，验证了工具箱的实用性。
3 讨论
1939年，世界首架实用型直升机“VS-300”首飞成功后，著名直升机设计师伊戈尔・西科斯基说：“如果一个人急待救援，喷气式飞机能做的只是飞过他的头顶、撒下花瓣，而垂直起降的直升机却能赶来挽救他的生命”。这句名言充分表明直升机在应急救援行动中的重要作用。近年来，我国开始大量使用直升机用于航空搜索救援，尤其是经历2008年汶川地震后，直升机在重大灾难中的无可替代的救援能力得到了社会广泛认可[1，2]。直升机实施应急救援行动野外场地着陆时，往往需要借助地面人员的帮助，开设机降场、设置标示物、应急照明等。为便于各种应急救援队（甚至普通民众），更好的协助直升机飞行员和机务人员，确保直升机飞行和降落安全，文章总结了开设直升机野外机降场，研制了简易的工具箱，并用于实际训练，具有一定的实用性和推广价值。
参考文献
[1]刘峰，周敏，葛志辉，等.直升机搜索救援技术与装备[M].北京：科学出版社，2015：1-10.
[2]石海明，杨海平，赵伯诚.直升机医学救护与救援[M].北京：人民军医出版社，2010：1-22.
[3]李运明，顾建文，郑驰，等.芦山地震住院伤员伤情和转运方式调查[J].中国循证医学杂志，2013，13（12）：1397-1400.
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[5]赵家强，王青山，李滨.直升机机降地域的地形分析[J].测绘学院学报，2001，18（S）：81-83.
[6]郑进，李宜培.急救人员在直升机救护中的安全问题[J].中华灾害救援医学，2014，2（4）：218-220.
[7]岳茂兴，邹德威，张坚，等.神舟六号飞船主着陆场的医疗卫勤保障[J].中华急诊医学杂志，2005，14（12）：973-977.
[8]潘健.直升机高寒山区航空救生[J].航空军医，2000，28（6）：254-255.
1.1编制目的
建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。
1.2编制依据
《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。
1.3适用范围
——民用航空器特别重大飞行事故。
——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。
——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。
——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。
——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。
——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。
——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
1.4工作原则
民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：
——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。
——统一指挥、分级管理、分级响应。
——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。
——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。
2组织指挥体系及职责
2.1应急体系框架
2.1.1应急组织体系
国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。
2.1.2应急预案体系
民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。
2.2组织机构及职责
国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。
各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。
3应急响应
3.1应急响应分级
按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。
3.1.1Ⅰ级应急响应
发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。
3.1.2Ⅱ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：
——民用航空器发生重大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。
3.1.3Ⅲ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：
——民用航空器发生较大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。
3.1.4Ⅳ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：
——民用航空器发生一般飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。
3.2应急分级响应
——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。
——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。
——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。
——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。
启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。
启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。
3.3应急响应内容
3.3.1应急响应程序
（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：
——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。
——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。
——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。
——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。
——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。
——协调落实其他有关事项。
（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。
——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。
——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。
（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。
——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。
——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。
3.3.2信息报告和通报
（1）信息报告。
民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。
国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。
发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。
（2）信息通报。
国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。
3.3.3通信
国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。
3.3.4现场指挥和协调
国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。
各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。
事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。
事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。
国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。
3.3.5航空器搜救
民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。
国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。
民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。
（1）陆上搜救。
省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。
（2）海上搜救。
国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。
沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。
民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
3.3.6现场紧急处置
现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。
国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。
参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。
现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。
及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。
当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。
3.3.7医疗卫生
事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。
上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。
特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。
现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。
3.3.8应急人员的防护
现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。
3.3.9群众的安全防护
事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。
事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。
3.3.10社会力量动员和参与
事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。
根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。
3.3.11信息
国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。
3.3.12应急终止
（1）应急终止条件。
——事故航空器的搜救工作已经完成。
——机上幸存人员已撤离、疏散。
——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。
——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。
——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。
——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。
——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。
——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。
（2）应急终止程序。
事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。
应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。
4后期处置
4.1善后处置
事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。
民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。
4.2事故调查
民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。
民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。
事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。
与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。
4.3应急救援调查报告及评估
在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。
5应急保障
5.1装备保障
各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。
5.2通信保障
建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。
5.3人力资源保障
加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。
5.4技术保障
加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。
6宣传、培训和演练
6.1宣传
各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。
6.2培训
各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。
6.3演练
国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。
各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。
7附则
7.1名词解释
航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。
机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。
7.2预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：
——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。
7.3.2责任追究
——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
——在对民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
