英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”
以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。
“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。
二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷
《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在
缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”
何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”
在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。
望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。
而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。
三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”
在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。
界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋
湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。
四、货物固有瑕疵的认定工作
货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖
合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。
按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。
但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行
的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。
五、货物固有瑕疵的责任承担
货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。
首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。
其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。
参考文献：
[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.
[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.
[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.
[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.
[5]郭成伟，张培田.仲裁实用全书.中国政法大学出版社.
[6]张既义，司玉琢，尹东年，於世成.海商法概论.人民交通出版社.
英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”
以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。
“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。
二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷
《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在
缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”
何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”
在货物固有瑕疵的众多定义中，抽取我国学者郭国汀先生的意见为例：“货物固有瑕疵，并非指货物已存在的缺陷，如：易燃易发热的货物被雨淋湿，水果已腐烂部分，谷物、皮革、鱼粉中已有虫卵等。它指的是那种天生的使货物经一段时间可能变质或毁坏的性质。那种必然的、不可避免的损害不属固有瑕疵，也即固有瑕疵有使货物变质的可能性而不具必然性。”这一论述概括了固有瑕疵的三大特征：（1）是“天生的”，天然存在于货物内部。（2）这种性质可能引起损害，可能不引起损害，损害的引起具有不确定性。（3）这种损害是由货物内部性质所引起的，与外来原因无关。
望文生义，固，就是本来、原来，所谓“固有”也即“本来就有”、“原来就有”，这一含义正与第一特征“天生的”相符合，代表一种本质的、天然的性质上的特征。它也是一种既然状态，并且这种既然状态广泛存在于所有的同类产品中，与生俱来，不可改变，不能消除。光就“固有”与“潜在”二字作比较：“固有”往往不反映一种秘密存在，反倒有一种众所周知不言自明的意味；“潜在”二字一般也不包含“本来就有”、“与生俱来”这种意味，二者含义外延有交叉之处却不是完全重合，即使硬要分出谁包含谁，也只能说“潜在”的包含范围广于“固有”，而绝不存在把“潜在”纳入“固有”的可能。再说“瑕疵”与“缺陷”，在英语与汉语中常常被等同来说，甚至可以被用来相互解释。所谓“瑕疵”，描述的是令事物不完美的一种现象；“缺陷”虽然也是一种令事物不完美的现象，但往往描述的是令某事物不如其他事物的一种现象。“缺陷”所暗含的那种比较的意味，使我们不能把“瑕疵”与“缺陷”混同，而应该把“瑕疵”看作一种性质，而“缺陷”是一种既存事实。也可以说，有“瑕疵”不一定是“缺陷”，但有“缺陷”却一定是“瑕疵”。综上所述，即便是光从字面意义上理解，“固有瑕疵”与“潜在缺陷”也不可等同而语。
而且，笔者所作的关于“缺陷”的定义，是把存在缺陷的货物与没有缺陷的货物相比较而作，如果与郭先生的定义相比较，应该相当于“货物变质或损坏的现象”。那么可以看出，“潜在缺陷”与“固有瑕疵”存在着四大区别：（1）潜在缺陷是“货物已存在的缺陷”，而固有瑕疵“并非指货物已存在的缺陷”，而只是可能使货物出现缺陷的性质。（2）“潜在缺陷是隐藏着的、不为人们所察觉的”，而固有瑕疵却是被人们所认识，天然存在的一种性质。比如人们可能看不到水果的易腐烂性，但是这却是众所周知的自然规律，并非隐藏着的。（3）潜在缺陷使某一货物不能达到同类其他产品的品质标准，也就是说存在潜在缺陷的货物价值或使用价值降低；货物的固有缺陷，普遍存在于所有同类产品中，一般不会造成价值的下降。（4）固有瑕疵是由货物内部性质所引起的，不包含外部因素；但是潜在缺陷的产生，既可以是内部原因引起的，也可能是外部原因形成的。三、货物的包装问题能否纳入“货物固有瑕疵”
在现代海运中，除少数国际通行习惯以裸装交易的商品，如牲畜、木材、矿石等之外，买卖双方的买卖合同中大多都有对货物包装专门作出规定的包装条款，而在越演越烈的商品竞争以及精益求精的服务精神下，包装也往往成为交易的重要砝码。因此，从广义上理解，买卖合同中的“货物”，确实应该包括约定的货物包装。因而，在运输合同或保险合同中，往往也将包装的损坏列入赔偿范围之内。然而，（除了将包装物独立作为货物交易的合同外）这并不意味着包装就成为了“货物”，可以享受“货物”所享有的一切权利。这是因为：首先，买卖双方交易的实质是包装着的货物，包装的意义与价值依附于交易物而存在。其次，包装的最根本意义在于保障交易物的价值与使用价值完好，它可能构成交易的一项条件，但绝不是最重要最根本的条件。再次，从买卖合同条款中专门单列出包装条款也可以表明，包装并不属于货物的性质之一，因而包装物不能列入货物的品质担保条款之中。
界定了包装与货物的关系之后，一些与包装有关的货物损失赔偿责任承担的问题就可以进行分析了。例如用箱子运送玻璃杯，外包装上印有“小心轻放”、“易碎品”的标志由于雨水淋
湿而难以辨认，致使在装卸过程中破损，承运人是否可以以“货物固有瑕疵”来进行免责呢？这就属于最具有争议性的“包装不固或不当”能否列入“货物固有瑕疵”免责条款的问题。
四、货物固有瑕疵的认定工作
货物的固有瑕疵的认定，可以免除承运人、保险人对损失的赔偿责任，也可以要求货物买卖
合同中的双方共同承担损失，无论对哪一方来讲都是一个利益攸关的问题。
按照国际惯例，发现货损后，托运人或收货人可以根据提单或事先约定提讼或要求仲裁，也可以直接向保险人提起索赔，然后再由保险人就赔偿范围内行使代位求偿权。任何一方如果认为属于货物固有瑕疵所造成损失，都可提出鉴定要求。如果由诉讼途径，应该由法庭指派专门机构或行业公会进行鉴定，或援引已有的行业标准以及行业惯例，作出鉴定裁决。如果是由仲裁途径，可以由双方和议选取专门机构或权威人士作出鉴定，若双方争执不下，也可以由仲裁厅指派专人小组或有权机构进行鉴定。指派的鉴定机构或个人原则上应是在该领域内拥有多年从业经验、拥有相应资格水平并且信誉良好的机构或个人。在鉴定中秉持客观科学的公正态度，依据双方当事人都适用的法律条文、都加入的国际公约、行业规范条约、产品的通行行业标准为准绳准确地做出判断。
但是，各国法律一般不对具体货物作出具体规定，而且就实际来讲，对所有货物的鉴定作出具体规定也是不现实的。就目前情况，除了农作物、动植物等少数货物有相对正规以及通行
的行业公会鉴定标准受到广泛认可，以及一些较为简单的货物固有瑕疵可以由法庭专属鉴证科进行司法鉴证以外，一旦一些较为精密、科技含量较高或者较为冷僻、较为新鲜的货物提起鉴证，由于没有惯例可依、也没有行业公会可找，这时可能可以依据的只是买卖双方对该物品的认识，或者某些专家学者的个人意见，那么这个时候，争议就很可能产生，而基本法律及法官、仲裁员的判断力就成为案件的决策点，一旦发生，问题可能会变得相当棘手。
五、货物固有瑕疵的责任承担
货物固有瑕疵的认定导致承运人和船舶保险人的免责，之后损失承担的问题就转移到了买卖双方以及货物保险人的身上。究竟由谁来承担？笔者的意见是：货主是第一责任人，而在双方和议通过的情况下，不反对保险人提供一定补偿。
首先，“货物固有瑕疵”是一种天然的“趋向于”使货物损坏的性质。这种“趋向于”什么时候会造成损坏的事实，这一点谁都不能确定。但是可以肯定的是，一种天然的性质被认为是一种天然的缺陷，那么这本身就意味着这一性质会对产品的某些功能或效用有着消极或不利的影响，那么“最终”这种损坏是必然会出现的。因此，从这个意义上来说，保险人完全可以也完全不应该对将来必然会出现的风险事故负责任。但是同时，从另一方面看，这种损失的发生在长期有必然性而在一定时间内一般条件下又具有不确定性，而一般货物运输的时间不会长于这个“一定时间”，因此，在合理的保险期限内，这种损失确实也可以作为标的。
其次，这种固有瑕疵既然是货物性质之一，既然货物仍然具有市场价值与交易价值，并且投保人完全履行了他的告知义务，而保险人对货物存在的固有瑕疵以及将会导致的损失后果也没有错误的认识，双方又都没有意见，那么，要把货物固有瑕疵纳入保险责任之内，别人当然没有理由加以反对。只要厘订了合适的费率，明确了双方责任，这样保单的成立和事故发生时就不会出现什么问题。
【摘要】货物固有瑕疵免责条款是牵涉到巨大金额、多方关系的法定条款。本文从定义的理解入手，对内外因说之争作出判断和解释，提出以“内因说”定义为核心、“外因说”定义为补充的观点。而后，针对近年来理论界和实践界的热门话题提出看法，认为“固有瑕疵”与“潜在缺陷”不但字面上不可等同，特征上也存在四大区别，二者不可混同；“包装不固或不当”不符合货物固有瑕疵的特征，也不符合固有瑕疵免责条款的立法意图，不应归入货物固有瑕疵问题的范畴，而应由专门的包装条款解决。最后，讨论了货物固有瑕疵的认定工作和责任承担问题，对认定的程序以及一些可能出现的问题提出看法，从双方利益出发提出了“货主为第一责任人、不反对保险人承担部分责任”的责任分担方法。
【关键词】海上保险货物固有瑕疵
参考文献：
[1]张燕，邱达春.浅论货物固有瑕疵的定义.中国海事审判年刊，2001.
[2]李玉如.国际货运与业务.人民交通出版社.
[3]杨良宜.外贸及海运诈骗货物索赔新发展.大连海运学院出版社.
[4]杨良宜.海事法.大连海运学院出版社.
关键词：货运保险；综述；发展现状
中图分类号：F25
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.08.016
1 引言
随着电子商务和物流业的快速发展，我国货物运输量急剧增加，货物运输保险（以下简称货运保险）产业也开始壮大。自1997年来我国货物运输保险业务增长速度缓慢。2015年的货运保费收入为95.44亿元，较2014年降低了7.29%，同时货运保险深度从1997的年0.046%降低到2015年的0.015%。物流业的发展带动了货运保险业务增加，但出现了货运量的增长与货运保险业务的增长速度不成正比，货运保险业发展滞后物流业等问题。所以本文试图对当前货运保险相关文献进行梳理，以期为我国货运保险的研究提供理论基础。
2 研究现状
2.1 货运保险概念和特点
2.1.1 货运保险概念
货运保险是指以运输过程中的货物为保险标的，承保因自然灾害或事故造成损失的保险，它是站在第一、二方物流开发的险种。货物运输保险是物流保险中最主要的内容。货运保险是物流保险最主要险种，保费规模在物流保险中占比80%左右。
2.1.2 货运保险特点
货运保险虽然属于物流保险，但也有自身的特点。随着物流现代化趋势，与传统的物流相比，货运保险面临着更多未知风险。被保险人的多变性导致保险受益人变成保单持有人，而非保单上注明的被保险人。货运保险还有承保风险的广泛性的特点。因货运保险的运输方式有海上、路上、空中三种，运输方式不同其面临的风险也不同。货运保险不仅包括自然风险、还包括人为、管理等多种风险。所以发生货运事故造成的因素较多，具体因素很难分辨，如果还有道德风险的发生，保险公司将面临巨大的赔款金额。
2.2 我国货运保险研究现状
我物流保险发展较晚，自1998年才开始推行现代化物流保险方案，随着物流业发展，人保财险公司在2004年推出了《物流货物保险》和《物流责任险》，以满足物流业的对货运保险的实际需求。本文对我国已有的货运保险相关文献进行整理，并将现有文献分为三大类进行梳理。
2.2.1 货运保险发展缓慢原因
货运保险与其他物流保险相比发展缓慢，因此有学者对此进行了原因分析。
有学者从物流业、保险公司两方面分析我国货运保险发展滞后的原因，并且他们认为物流公司存在对货运保险认识不够，投保意识不强，保险公司宣传度不够，服务质量差等问题，造成货运保险发展缓慢。杨玲认为运输信息共享平台的缺乏，货运保险产品的创新力低是阻碍货运保险发展的原因。金满涛提出货运保险产品设计不合理，导致货运保险出现真空，被保险人的利益得不到保障、保费收取不科学等原因是货运保险发展路上的最大障碍。阎军华从保险公司角度出发，分析保险公司忽视货运保险业务的原因。得出不同阶段的不同经营理念，员工的绩效考核机制促使员工行动力差，营销资源不足问题，影响保险公司对货运保险的重视度。
通过上述文献可归纳出影响货运保险发展的原因有两方面造成的，分别是物流公司的投保意识弱和保险公司提供的货运保险产品与物流业实际需求不符。
2.2.2 货运保险发展建议
现代化物流的发展离需要货运保险的保护，货运保险该如何发展才满足物流业的实际需求？在此背景下，一些学者提出了货运保险的发展建议。
运输企业是货运保险的一大市场，货运物流化趋势日益显著，保险公司可以通过货运保险产品方面的硬创新和销售方面的软创新策略，以提高货运保险销售量。除此之外保险公司需要做好提升产品理念、提高保险公司的技术能力、增强公司经营理念、完善公司管理理念、提高服务水平等措施。唐金成等人以广西为例，具体分析了广西省在国际金融危机下货运保险现状，提出开发新险种、建立货运信息共享平台、加大专业人才培养等建议。货运保险的发展除保险公司努力外还需要物流业的配合，二者建立合作伙伴关系，以及提高物流公司的保险意识。还有学者认为货运保险的发展离不开政府支持，完善货运保险相关法规，建立健全的货运保险法律体系有利于货运保险业务顺利开展。
综上，目前关于货运保险的发展建议研究者们从保险公司、物流业和政府三方面提出建议。一是保险公司进行货运保险创新、提高服务质量、建立货运信息共享平台以及培养专业型人才。二是物流企业深入了解货运保险重要性，提高管理者保险意识。三是政府丰富完善货运保险相关法律法规，以保证货运保险的投保人和受保人都能得到法律保护。
2.2.3 货运保险与物流业关系
目前，随着物流业的高速发展，关于货运保险与物流业关系的研究日益增多。
在现有研究中存在两种观点：
第一种是货运保险促进物流业发展。完善的物流服务体系离不开保险的支持，保险具有风险转移功能，帮助物流企业提高运作效率。物流保险对现代物流业有促进作用，货运保险属于物流保险。也有学者已论证货运保险对物流业正向促进。例如袁ZZ利用VAR模型的脉冲响应函数和方差分析分解方法论证了货运保险促进了物流业发展，而物流业发展对货运保险发展的促进作用不明显。米俊毅等人利用结构方程模型得出货运保险对物流业的发展有显著影响。
第二种是物流业带动货运保险发展。物流业从简单的仓储到现在完整的供应链，为货运保险提供了巨大的商机与挑战。杨海林等用实证法得出物流业发展促进了货运保险。电子商务的发展使电子物应运而生，电子物流需要新的货运保险提供合适的服务，从而促进货运保险的创新。
3 研究述评与展望
现有的货运保险研究文献主要集中在以下三方面：剖析货运保险的发展缓慢原因；提出货运保险发展建议；分析货运保险与物流业关系。已有文献大多数属于定性分析，缺乏数据支撑。所以其研究内容和结论有一定的局限性，对整个货运保险的理论和现实意义有限。现有的文献分析用定量或实证法分析货运保险需求较少。具体分析影响货运保险需求的因素对货运保险的发展有较为重要的实际意义。
我国货运保险发展缓慢，主要是因为货运保险参与者（物流公司、政府、保险公司）没有承担好自身角色只能。货运保险要发展，需要对参与者（物流公司、政府、保险公司）行为进行研究。所以，关于货运保险的研究可以从以下3方面寻找突破：
（1）物流公司如何才愿意购买货运保险，找到物流公司与保险公司合作共赢点。（2）政府引导保险公司合理经营货运保险，如何既能保证保险公司的盈利又能为物流公司提供有效的风险保障。（3）保险公司如何进行产品创新，满足市场的实际需求。
货运保险研究应围绕如何实现下列目标：（1）物流公司和保险公司通过合作机制，建立长期关系，使货运保险为物流业保驾护航，实现二者双赢局面。（2）加大政府对货运保险支持，提高货运保险在运输领域的广度和深度，使物流公司享受到货运保险的风险转移、经济补偿等基本服务。
参考文献
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关键词：承运人;海洋运输货物险;责任险;保险利益
一、引言
海洋运输货物险是海上保险中最主要的一种。它主要由货物买卖的合同双方投保。但实践中存在大量由承运人投保海洋运输货物险的现象。造成这种现象的原因主要是相比于海洋运输货物险而言，承运人责任保险往往有保险费率较高、手续较为繁琐、免赔率较高等缺点。承运人为节省费用和时间，会倾向于选择货物险。但这导致的结果是，在赔付额较大时，保险人会以被保险人不具有保险利益为由主张合同无效。
二、学界观点
对承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，学界有着否定和肯定两种观点。
持否定意见的学者主张承运人不能投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对其所运输的货物是不具有保险利益的，只能以其对运输货物存在的责任投保承运人责任险。第二，承运人对其所运输的货物具有保险利益，但这种保险利益是基于责任产生的，与货物所有人对货物的保险利益的性质不同，所以不能投保海洋货物运输险。
持肯定意见的学者主张承运人可以投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对货物具有保险利益，不论该保险利益的性质为何，其均可以意思自治原则自由选择投保海洋货物运输险还是责任险。第二，根据我国法律，我国法律只要求被保险人在事故发生时具有保险利益即可，对投保人在投保时是否有保险利益并无规定，所以，承运人可以投保海洋货物运输险。
分析两种观点可以发现，要解决承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，需要解决两个问题：第一，承运人对货物是否具有保险利益;第二，承运人具有保险利益是否是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、承运人对货物是否具有保险利益
（一）保险利益
保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益，即在保险事故发生时，可能遭受的损失或失去的利益。我国《保险法》第 12 条第 6 款规定：“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”《海商法》第 216 条规定“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”虽然该条没有明确提出保险利益的说法，但“对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿”这一表述实质上是对保险利益的规定。
我国法律对保险利益的规定并不明确。结合我国实践并借鉴其他国家规定可知，海上保险中的保险利益往往具有以下特征：第一，投保人或被保险人与保险标的之间存在一种经济利害关系。第二，投保人或被保险人与保险标的之间的经济利害关系是基于法律或合同。第三，保险利益可计算。
（二）承运人对货物是否具有保险利益
1.承运人对货物具有保险利益
货物在运输过程中灭失或者损坏，承运人需要在其责任范围内对此承担赔偿责任。因在承运人的责任范围内，货物与承运人之间存在经济利害关系。承运人对货物的责任基于托运人与其签订的合同。承运人对货物所具有的保险利益是以其承担责任为限的，是可以计算的。因此，承运人对货物具有保险利益。但是，财产保险是补偿性的，承运人仅在其责任范围内享有保险利益。
2.承运人对货物具有的保险利益不是海洋运输货物险下的保险利益
海洋运输货物险主要承包的是海上运输途中因自然灾害、意外事故或外来原因造成的货物损失。我国海洋运输货物险主要有：平安险、水渍险和一切险。平安险的承保范围属于《海商法》第五十一条所规定的属于承运人的免责范围。故承运人对该部分没有保险利益。如果保险公司根据海洋运输货物险对承运人进行赔付，则承运人构成不当得利。水渍险同理。一切险虽然承保了可能是由承运人的过失所引起的风险，但由于在海洋运输货物保险条款的除外责任中，被保险人的故意或过失所造成的损失已被排除在了承保责任范围之外，所以承运人对此也不具有海洋运输货物险下的保险利益。
综上 ，承运人对货物不具有海洋货物运输险下的保险利益。
（三）承运人具有保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件
《保险法》第12条第二款规定：“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”《保险法》第48条规定：“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。”因此有学者认为，根据我国法律，被保险人只要在保险事故发生时，对保险标的具有保险利益即可。法无禁止即可行。
本文不同意该观点。根据《保险法》48条规定可知“保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金”。上文已论证承运人并不具有海洋运输货物险下的保险利益，所以不可能就此向保险人请求赔偿保险金。因此，承运人投保海洋运输货物险不可能得到赔付。《保险法》第12条所强调的并不是没有保险利益也可以投保，而是被保险人对保险标的具有保险利益，且这种利益的发生时间结点是保险利益发生时。对于被保险人自始至终没有保险利益的保险合同而言，不论投保与否，结果都是得不到赔付。综上，承运人具有海洋运输货物险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。
三、结论
承运人对海上运输中的货物仅在其责任范围内具有保险利益，该保险利益并不是海洋运输货物运输险下的保险利益。如果被保险人自始至终（从投保时至损害发生时）没有保险利益，那么其不可能依据相关保险合同得到赔付，则该保险合同的存在没有意义。故海洋运输货物运输险下的保险利益是承运人投保海洋运输货物险的必要条件。所以，对于不具有海洋货物运输险下的保险利益的承运人而言，不能投保海洋运输货物险。
参考文献：
论文摘要:随着加入WTO，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。
一、关于风险转移的几种理论说法网
凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
三、风险转移的时间网
根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:
1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即 “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。
2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。
3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。网
论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析
一、问题的提出在
国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。
三、各种贸易术语的风险转
移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。
与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。
F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。
在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。
“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。
“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。
论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析
一、问题的提出在
国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。
三、各种贸易术语的风险转
移《incoterms 2000》的13种贸易术语中，e组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。exw(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。
与e组相比，d组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(daf)、日的港船 (des)、日的港码头(deq)或指定目的地(ddu，ddp)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。
f组、c组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于f组的是交给买方指定的承运人，丽c组是交给卖方指定的承运人。这 承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。
在国际贸易中经常采用的fob、cfr、cw术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。
“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。
“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在fob条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。
