设计目标令人咋舌
“秃鹰”(Vulture)计划是“超高空、超续航、战区巡航的无人侦察单元”(Very-high altitude，Ultra-endurance，LoiteringTheatre Unmanned Reconnaissance Ele―ment)的英文缩写，旨在研制一种具有5年续航时间的无人驾驶平台。外界通常也将其称为“无限续航”无人机。严格来说，这是一个技术探索计划，主要目的是研究无人机实现“无限续航”的可行性，力求推动各项关键技术的发展和成熟，特别是发展飞行器各系统的可靠性技术。
这项计划是DARPA近年来提出的“碧空”计划之一，也是“综合传感器即飞行器结构”(ISIS)计划的后续补充。2007年6月7日，DARPA的战术技术办公室在公布这项计划时，重点强调了超长续航时间在侦察、情报和监视(ISR)任务中具有很大的优势，可以为持续稳定执行任务提供前所未有的能力。然而，DARPA并没有具体说明将续航时间定为5年的原因，而且也没有具体定义无人机的任务或有效载荷类型，只是希望将无人机的飞行边界推进到极限。
“秃鹰”计划的横空出世引发了飞机设计领域的极大震惊，人们的第一感觉就像是“唐吉柯德在挑战风车”。就技术能力而言，目前大多数无人机的续航时间是以小时计算，而“秃鹰”计划则力图推动长航时无人机的关键技术发展，创造目前无法想像的飞行纪录，希望由此改变人们对机的固有观念。
针对潜在的军事用途，DARPA已经将“秃鹰”计划的目标初步设定为：能够携带450千克、额定功率5千瓦的有效载荷；具有足够的巡航速度；可以不间断地在2万～2.7万米高空飞行5年：可靠性达到99％，并具备很高的完成任务成功率。经过初步论证，DARPA提出了三种基本结构发展思路：一种是超可靠的独立系统，相当于一颗卫星；一种是模块化飞行器，各部分可以飞回基地进行维护和修理；一种是无人机，能够在空中时长期服役并可以及时得到替换。
可以看出，“秃鹰”计划的目标实质上是研制一种工作方式类似于卫星的无人机，但是不会受到轨道参数的限制，也无需依赖国外基地。相比于绕地球轨道运行的卫星来说，它可以长时间地在战场上空近2万米的同温层内飞行，将有助于显著增加机载传感器的分辨率，而且具备更大的灵活性，特别是能够徘徊在军事冲突地区的上空、
DARPA将“秃鹰”计划分为三个阶段：首先是概念定义阶段，通过优化概念来降低风险；第二阶段将制造一架1/6缩比无人机进行为期三个月的飞行试验；第三阶段将制造、装配和试飞一种全尺寸验证机，要求携带设计载荷试飞长达一年时间。目前，各家公司正在第一阶段内进行军事用途分析，发展各种作战概念，详细定义目标系统。
关键技术亟待解决
随着“秃鹰”计划的公之于众，“无限续航”无人机概念面临的诸多技术挑战也逐步引起关注。这些挑战涉及到环境能量获取、高密度能量储存、高效的推进系统、增加系统可靠性、高效的飞行器结构设计、缓解材料和系统在同温层内长时间飞行出现老化等一系列问题。其中，能量系统和可靠性则成为重中之重。
首先必须解决的是推进系统方案，其核心是能量获取和储存的方式，对于超长续航时间飞行器而言，目前有三种能量循环的解决方案。其一是核动力，但被明确禁止考虑。其二是通过空中补充燃料，很大程度上依赖自主空中加油技术，然而与活塞式发电机和燃气涡轮发电机相比，最令人感兴趣的是燃料电池，因为它们具有更高的效率和更高的可靠性。第三种方案是太阳能。
相比之下，无人机采用太阳能动力展示出了良好的发展前景，似乎成为一个较为稳妥的途径，但仍然局限在日照时间较长的夏季使用。2007年，NASA曾经公布了一系列高空长续航(HALE)无人机的概念，然而，这些概念中没有一个最终能够达到6个月续航时间的目标。因此，如何更加有效利用太阳能，发展一种行之有效的能量储存技术，以解决夜间提供足够电能的问题，已经成为超长续航无人机必须跨越的一个技术障碍。
“无限续航”无人机的系统可靠性成为重点考虑的一个方面。据DARPA介绍，“秃鹰”计划的可靠性目标是当前“全球观测者”无人机的200倍，目前除了卫星之外，没有人会考虑飞机连续飞行5年的可靠性。为此，DARPA强调“秃鹰”计划的设计方案必须按照航天工业的标准进行，而不是按照航空工业的标准，这样才能满足苛刻的任务要求。
与卫星相比，无人机的工作环境是明显不同的。对无人机而言，昼夜的循环交替时间更长，因此，它在相当寒冷的环境内浸透之后，又进入到了极端酷热的环境中、与空间运行的卫星相比，无人机受到的辐射较少，但是相比于地面而言，仍然受到了更强的紫外线照射，这涉及到各种材料的老化问题。
同样，“无限续航”无人机在机翼结构设计上面临着过度扭曲的风险。为了能在同温层内长时间续航，无人机在设计中必须采用超大展弦比机翼来获得太阳能然而，这种布局的一个特点是在气动载荷的作用下，会产生很大的弹性变形～特别是从地面起飞后，在逐步上升到同温层的过程中，时常会遭遇到对流层内的大气扰流。造成机翼过度扭曲，严重情况下甚至会导致解体。因此，如何解决超长续航能力与超大展弦比布局之间的矛盾，成为“秃鹰”计划探索创新的一个重要方面。
“西风”方案初露端倪
DARPA之所以启动“秃鹰”计划，并非空穴来风，而是意在进一步推动高空长续航无人机的飞跃性发展。此前，DARPA就关注过多种高空长续航无人机的设计方案，如以液氢燃料电池为动力的“全球观测者”无人机。然而由于这些方案的续航时间仍然有限，DARPA转而对英国奎奈蒂克公司的“西风”太阳能无人机产生了兴趣。
“西风”是一种翼展达16米，但重量只有27千克的轻型太阳能无人机，覆盖在机翼上部的太阳能电池组在白天为飞机提供动力，同时将能量储存在电池组内，以便在夜晚继续提供充足的动力。它的设计目标是实现在15240米以上高度连续飞行数月时间。2006年7月，一架“西风”无人机持续飞行了18个小时，其中包括在夜间飞行了7小时。在一系
列试飞中，“西风”除了确认预期的飞行性能外，还用进行了有效载荷试飞，不仅首次成功地进行了通信中继演示，在山区地形中实现了超视线通信，而且还携带不同的光电／红外传感器，成功获取了光电／红外混合图像。
在DARPA了“秃鹰”计划的设计目标后，波音公司就与奎奈蒂克公司展开合作，借助已经试飞多年的“西风”无人机为平台，为“秃鹰”计划提供所经过验证的有关技术，特别是重点研究了能量储存的要求。
2007年，奎奈蒂克公司重新设计了“西风”，将翼展增加到18米，重量为30千克，加装了一个定制的自动驾驶仪，使其更加接近于一个实际作战使用系统最关键的改进之处是采用了太阳能效应公司研制的新型非晶硅太阳能电池组，其厚度仅相当于几张纸，可以在白天高效地吸收太阳能，同时还换装了SION动力公司研制的一套锂硫电池和全新的充电器，显著提高了电源系统的储存效率9月10日，该机携带一种监视载荷完成了54小时的持续飞行，飞行高度达到17 780米，创造了新的持续飞行纪录，
时隔不到一年，“西风”再次打破了持续飞行时间的纪录。今年7月28日，该机在美国亚利桑那州的尤马试验场升空，直到31日才返回地面，不间断地飞行了82小时37分，这一时间大大超过了目前由“全球鹰”保持的30小时24分的飞行记录。根据计划，奎奈蒂克公司将进一步优化“西风”的各项关键技术，力争在两年内达到持续飞行数月之久的设计目标。
与“西风”有所不同的是，波音公司提出的“无限续航”无人机成倍地增大翼展，采用了超大展弦比设计，电驱动的螺旋桨也相应增加。特别值得注意的是，设计人员并未采用原有的单尾撑+垂尾+平尾布局，而是采用了双尾撑+倒V字的尾翼，力图通过控制翼面增强操纵能力，以避免“太阳神”无人机曾经出现的俯仰振荡。
然而，超大展弦比的设计仍然存在机翼过度扭曲的潜在危险。为了及时探测到前方的湍流，该方案分别在左、右机翼和尾翼安装了大气紊流探测系统。一旦无人机飞入湍流中，前伸的探测管将首先测量出湍流的有关数据，机载控制系统将立即发出相关指令，及时地调整飞行状态，避免陷入过度扭曲的状态。为了解决这方面的不足，波音公司正在尝试采用更有效的复合材料，进一步优化现有的结构设计，以便最终提交一个较为满意的方案。
“奥德修斯”浮出水面
与“西风”方案相比，极光飞行科学公司大胆突破传统设计理念，提出了一个令人出乎意料的“奥德修斯”方案，成为“秃鹰”计划强有力的竞争者。从能源获取方式来看，极光公司仍然利用太阳能，依然面临着太阳能无人机所共有的各种问题。然而，“奥德修斯”无人机的新颖之处在于采用了模块化设计，有可能较好地解决所面临的结构扭曲、能源获得和可靠性等方面的技术难题。
从设计方案可以看出，“奥德修斯”无人机与众不同之处是由三个完全一样的模块飞行器铰接成一体。模块飞行器采用平直机翼，翼展50米，重1350千克，前缘安装了三个螺旋桨，由太阳能电池驱动。同时，它采用了十字形尾翼，可以绕着尾撑轴旋转，独立控制模块飞行器的姿态变化，改变无人机在飞行的总体构型。
从使用的角度来看，各个模块能依次从地面起飞，飞行到预定的高空对接点后，再借助于自动对接技术结为一体，从而组成一架超大展弦比无人机，翼展达150米。“奥德修斯”的模块化设计，有利于克服超大展弦比布局在起飞上升阶段所面临的问题，明显增强了在对流层中抵抗湍流的能力，从而避免了机翼过度扭曲可能导致的结构破坏。
“奥德修斯”的模块化设计还有效地提高了太阳能吸收效率。三个模块可以根据飞行和能量获取的需要改变总体构型。白天飞行时，随着阳光照射角度的变化，无人机可以通过十字形尾翼调整三个模块飞行器的倾斜角度，将超大展弦比机翼变换为一种折叠式机翼。
通过这种方式，无人机至少有两个模块的机翼上表面能够最大程度地接受阳光照射，使太阳能电池获取能量的效率比平直机翼状态下提高4～5倍，较好地保证了太阳能无人机可以在全年正常飞行。而至1了夜晚，“奥德修斯”可以重新伸展成为超大展弦比的平直机翼，从而以阻力最小的外形持续飞行，有效地节省机内储存的电能。
同样是受伤病影响，上个赛季，火箭队的战绩仅为34胜48负，而本赛季却在经历了姚明和麦迪两大主力如走马灯般的伤停之后，竟然异常轻松地迈过了季后赛的门坎。这种闲庭信步般的感觉，是奥拉朱旺时代的火箭队也不曾经历过的；范・甘迪，这块NBA有史以来最冥顽不灵的“石头”，居然率队打出了多姿多彩的比赛，其沉着、睿智与以往相比简直判若两人；40多岁的老穆神奇般地焕发了青春，他疯狂的篮板和火锅比起全盛时期也不遑多让；姚麦之间现在像极了兄弟，我们看到，在姚明被科里森侵犯以后，第一个冲上去的竟是一向温文尔雅的麦迪；还有，在季后赛开打之前，一直被球迷们寄予厚望的韦尔斯失踪了……
一切的迹象都让人看不透，再加上对手是爵士队，这本身就注定了今年火箭队的季后赛之旅将是不平凡的，对于姚明和麦迪来说，这将是一个他们此前从未经历过的、重新堕入轮回的，而且充满杀机的季后赛。
常规赛悬疑
对于2006―07赛季的火箭队来说， “成功”两个字应该慎提，因为除了战绩之外，我们找不到任何可以夸耀的成功之处，而有些事情，简直就是失败，在这个赛季中，充满了疑问。
悬疑1：神秘的伤病。
麦迪的背伤一度成为火箭队最大的“痛”，更不幸的是，姚明也随后步了队友后尘，还有不幸的消息，在常规赛的末期，也就是4月7日对开拓者队的比赛中，二人竟然双双缺阵。但这些缺阵却没有影响球队的成绩，麦迪受伤，姚明表现了一下领袖的风采，而姚明受伤让麦迪找到了HVP的感觉，两人同时休战的那场比赛，不但成全了海德的得分王，同时也锻炼了全队的“无核心战术”。受伤司空见惯，但姚麦那些神奇的复出却不能不让人生疑，尽管现在还不了解他们的真实意图，但其中有阴谋是显而易见的了。
悬疑2：好运滚滚来。
一夜之间，火箭队突然交上了好运。麦迪24.3分的场均得分是七个赛季以来最低的，但他却比以往的任何时候都接近HVP；姚明缺阵了将近一半的比赛，但却极有希望第一次入选最佳阵容；巴蒂尔到来的第一年便成为了联盟中防守最出色的几个人之一；甚至范甘迪都成了最佳教练的候选人……一切荣誉来得都是那样突然，那样没有先兆。
悬疑3：幕后指使。
范・甘迪肯定请了幕宾，要不然他不会有如此大的变化，“小球战术”、演练快攻、重用海耶斯、解放海德……这些都是他以前不会做的，改变范帅的人是谁?
悬疑4：球队目标
火箭队有目标：季后赛。但进了季后赛之后呢?没人来回答，但不论从哪方面看去，全队上下―不论教练还是球员们，似乎又早已有了答案。
一切的一切，都只有留在季后赛去解读了，当然了，还有那个多年不见的老对手……
历史的倒影
也许没人注意到，爵士队和火箭队，都是进入八十年代以来，NBA的老牌强队，而他们之间还存在着某种微妙的关系。就像当年的凯尔特人与湖人队一样，火箭队和爵士队也是一对“宿敌”，他们之间的关系可以用“相互依存”来形容，说得更贴切一点，就是：见证对方的辉煌。
火箭队最辉煌的赛季当属1994―95赛季和1995―96赛季，这两年在奥拉朱旺的带领下，他们夺取了队史仅有的两次冠军。而这两个赛季，火箭队在季后赛中无一例外地遇到了爵士队，1994年季后赛，挟常规赛58胜战绩杀人季后赛的火箭队一路过关斩将，在西部决赛中遇到了爵士队。只用了五场比赛，奥拉朱旺就把对手送上了回盐湖城的飞机：1995年季后赛，卫冕的火箭队仅列西部第六位，首轮，他们就遇到了常规赛取得了60胜的爵士队，还是五场大战，火箭队依然踩着爵士们的尸体开始了神奇的历程。
爵士队史上最显赫的时期当属马龙―斯托克顿时代，在他们二人的率领下，爵士队在1997年和1998年两度杀进总决赛，并同伟大的公牛队进行了十二场大战，虽然最终惜败，但那两年绝对是爵士球迷们最怀念的日子，但爵士队的辉煌同样没有离开火箭队的“帮忙”，1997年西部决赛，决战的双方就是总共拥有五位名人堂成员的爵士队和火箭队，结果斯托克顿在第六场比赛中的一记绝命三分球，让刚刚加盟休斯敦的巴克利夺冠美梦落空；第二年的季后赛，两队就像有意复制历史一样，再次相遇于季后赛首轮。又是五场大战，这回笑到最后的还是爵士队，可怜的巴克利再次打道回府。
辉煌过后，两支球队相继陷入低迷，随着德雷克斯勒、巴克利、奥拉朱旺的离队，火箭队进入了重建期，而在马龙和斯托克顿退役后，爵士队也遭遇了和“老朋友”一样的命运。2002和2004年，火箭队迎来的姚明和麦迪，重塑了奥拉朱旺和德雷克斯勒之后的又一对“中锋―得分后卫”组合；而爵士队竟也在2005年用布泽尔和德隆威廉姆斯复制了马龙―斯托克顿模式。
而在经历了2006―07赛季常规赛的首尾大战后，两支球队如期地再次相会干季后赛首轮，这次会是谁见证谁的辉煌呢?
首轮攻防大PK
进攻：
火箭队；85分
尽管火箭队拥有两名NBA中得分把握最大的球员姚明和麦迪，但他们的进攻依然是整个联盟最差的。其主要原因是范・甘迪向来不善于组织系统的进攻战术，所以火箭队的进攻战术以单打为主，就是所谓的“球星战术”。当对手采用盯人防守时，火箭队会采取让姚明在低位单打，而只在强侧留一名球员同姚明配合，一般是巴蒂尔或者阿尔斯通，这套战术火箭队用得比较成熟，惟一的缺点是给姚明的传球质量还有待提高。而当对手采取双人包夹姚明的时候，球就只有靠麦迪自己处理了，至于处理的效果就全凭麦迪的个人状态决定了。火箭队的进攻战术非常简单，因此他们在常规赛的单场得分非常低，但这种简单的战术用来应对季后赛是非常有效的。有球星，这就是火箭队在进攻中的最大优势。
爵士队：95分
和火箭队正好相反，斯隆是一位进攻战术大师，他能率领球队两入总决赛已经证明了这一点，而本赛季，他显然在复制昔日的成功。为了让德隆・威廉姆斯和布泽尔之间产生当年马龙―斯托克顿般的化学反应，斯隆不惜牺牲了基里连科的进攻，使后者本赛季的得分只有8.5分，在全队排第六位。基里连科在进攻中的主要作用由得分变成拉开对方防守和大量无球跑动。但这样做的结果竟然出人意料的好，不但德隆和布泽尔之间的挡拆做得非常有效，而且因挡拆和频繁的跑动出现的大量空位也让投篮准确的费舍尔和奥库有如鱼得水的感觉。但爵士队的战术存在着相当大的缺陷，一旦打到比分胶着的时候，缺少能有一锤定音的球员挺身而出，费舍尔虽然可以充当此任，但年龄和身材的原因
让他必须依靠队友的配合。
火箭队最想看到的局面是同对手打消耗战，尽量减少对手的快攻机会，而爵士队则寄希望于在前三节解决对手。
防守：
火箭队：95分
这是火箭队的最强项，虽然是建立在牺牲了一部分快攻机会的前提下，但他们的防守确实是所有球队都不愿意遇到的。火箭队防守的最大特点是非常有层次，阿尔斯通和麦迪的一对一防守，巴蒂尔和海耶斯无处不在的夹击和补防，再加上内线山峰一般的姚明，火箭队防阵地进攻的本领堪称联盟第一。但他们也有“罩门”，如果对方能突破的球员非常多，而且投篮准确的话，火箭队将很难应付，不过能把休斯敦人打懵的只有太阳队和疯狂的勇士队。海耶斯和姚明的犯规次数也会直拉影响球队的整体防守，好在替补席上还坐着穆托姆博。
爵士队：90分
爵士队的防守没有明显的特色，布泽尔和奥库组成的内线无法防守高大的球员，费舍尔和德隆组成的后场给对手后卫的压力也不够，这样一来，球队最好的防守球员基里连科肩上的任务就非常重了，他不但要防住自己的目标球员(麦迪)，还要兼顾对方后场球员的突破，甚至还得去夹击在低位强攻的姚明。虽然基里连科在常规赛场均只有不到30分钟的上场时间，但在季后赛中，他却是斯隆手中惟一好用的防守牌。替补上场的哈普林就是一名拼劲十足的防守球员，他在场上的时候，能减轻一些基里连科的压力。
三分球：
火箭队： 85分
火箭队的三分球是球队的一把“双刃剑”，除了五名内线球员外，剩下的八名球员都有一定的三分球投射能力，阿尔斯通本赛季不但投中了个人职业生涯最高的三分球数，还打破了火箭队的队史记录(1991年由“疯子”麦克斯维尔创造，那个赛季，麦克斯维尔的三分球为510投172中)海德和麦迪也投中了超过百记的三分球，巴蒂尔的命中率也比较稳定。但当姚明不在场上的时候或一些些比分落后的场次，球队的三分球却经常会出现“乱枪打鸟”的局面，大量不合理的三分球出手不但无法保证命中率，而且往往会导致球队的防守失衡。
爵士队；70分
爵士队最大的弱点就是三分球，虽然奥库、哈普林和基里塞克都有一定的三分球能力，费舍尔还有单骑救主的表演，但这支球队的三分球命中率却是全联盟最低的。由于强调整流进攻，因此爵士队的三分球出手次数也不多，这也是他们投篮命中率在全联盟高居第二位的原因。但缺少强有力的外线支持，会让爵士队在急需得分的情况下束手无策。
板凳深度：
火箭队：85分
火箭队的替补球员状态不是十分稳定，一度被球迷们寄予很大希望的韦尔斯甚至在同超音速队的比赛之前“失踪”了。但海德最近一段的表现让人欣慰，在四月份的比赛里，海德已经两次成为球队的得分王，其中负于勇士队的比赛中，他得到了职业生涯最高的30分，海德主要的得分手段是三分球，他本赛季的三分球命中率高达43.6％，竟然超过了投篮命中率。霍华德也是火箭队可以依赖的球员，自三月份以来，这名洗尽铅华的老将总能在比赛中拿到10分左右的成绩，而且他的防守甚至超过了以往任何时期。
爵士队： 85分
爵士队的替补球员比较有朝气，因此除了哈普林以外，基本上都是年轻球员。其中米尔萨普的表现要更为突出一点，但总体来说，他们朝气有余，稳定不足，而且很难应付季后赛发生的各种突变。
总结：常规赛两队的表现应该是各有千秋，但火箭队的防守打法更适于季后赛，而且虽然斯隆的季后赛经验不逊于范・甘迪，但手下弟子们过于年轻将注定他们不会走得更远。火箭队稍占优势。
得州德比?
如果火箭队成功踏过爵士队这一关，那么西部的半决赛和决赛将会上演“得州德比”，火箭队半决赛的对手肯定是小牛队，又是一个神奇的轮回。
两年前的季后赛大家可能还没忘记，那时的痛苦告了我们学会了两件事：1、火箭队还有弱点。2、我们不怕小牛队。从各种迹象来看，小牛队反而有些害怕火箭队――这个第二轮的对手。从小牛队急着签下44岁的威利斯就能看他们有些底气不足，由于丹皮尔的受伤，小牛队的内线只剩下迪奥普一个了，显然，他根本无法防守姚明，签下威利斯，小牛队的用意再清楚不过了。
从双方的对位上看，乔什・霍华德能制约麦迪的发挥，而海耶斯和朱万・霍华德则会让诺维茨基感到不太舒服，但小牛队的特里、斯塔克豪斯有阿尔斯通、海德等人去解决，而这边的姚明，小牛队将会感到很难应对。而埃弗里・约翰逊虽然年轻，却没有老尼尔森有魄力，他很难像前辈那样祭出“小个子阵容”，这样做的结果是把双方的比赛推出一场“拉锯战”，其结果将十分难以预料。对阵小牛队，火箭队的取胜几率在40％左右。
有人说:这是一种“两栖”飞机也有人说,它是飞行器中的“蝙蝠”。因为它既可说是直升机家族的成员,又可归为固定翼飞机家族的一员。这就是美军的“倾转旋翼飞机”V-22,绰号“鱼鹰”。
“鱼鹰”的问世填补了人类航空史一项空白,它是第一种真正进入实用的“复合式螺旋桨/旋翼”航空器,又叫倾转旋翼航空器。由于它的研制计划曾几起几落一波三折,试飞中又“屡败屡飞”,故成为世人关注的焦点。
“鱼鹰”折翅
2000年4月中旬,多家媒体报道了这样一条消息:2000年4月9日上午11点,美国海军陆战队的一架MV-22“鱼鹰”倾转旋翼飞机,在亚利桑那州距图桑基地32公里处坠毁,机上19名人员全部罹难。看上去这是一条平常的消息,并无什么特别之处,因美军飞机坠毁的事情时有发生,但为什么这条消息会受到许多媒体的关注呢?
这是因为美军坠毁的这架飞机有两点特别之处:
第一,它是世界上第一种倾转旋翼飞机;其二,它是一种研制了19年却还没有正式服役的特种飞机。
早在1981年,美军就提出了“多军种先进垂直起落飞机”计划,要求研制一种各军种都可以使用的能够垂直起降的军用直升飞机。随后,美国的贝尔公司和波音直升机公司开始了长达近20年的研制生产过程。1985年1月,V-22这个飞机编号被正式确定下来,绰号叫“鱼鹰”。美军各个军种根据该机的用途使用不同的编号:美国海军陆战队使用的“鱼鹰”编号为MV-22;美国海军搜索救援型“鱼鹰”的编号为HV-22;海军反潜型“鱼鹰”的编号为SV-22;美国空军使用的“鱼鹰”编号为CV-22。
V-22“鱼鹰”的设计思路是一种革命性的变革。它既不同于直升机,也不是普通的固定翼飞机。其旋翼可以偏转,角度从0度到90度。当它的旋翼偏转到90度时,可像直升机一样垂直起降。升空之后,其旋翼又可转回。这时,V-22就能像固定翼飞机那样飞行。这种设计的好处非常明显:它既比直升机飞得快,又可像直升机一样垂直起降。飞行速度可以达到510公里/小时,航程能够达到1400公里。
这是一个非常诱人的计划,美国海军表示至少需要50架搜索救援型和300架反潜型的V-22;美国海军陆战队则表示需要552架;美国空军计划购买80架远程作战型的V-22。意大利的一家公司也表示愿意合作生产民用型的“鱼鹰”。
目前,已经有9架“鱼鹰”原型机出厂。其中海军陆战队的MV-22已经进入了小批量生产。遗憾的是,这只“鱼鹰”表现欠佳,还没有开始“捉鱼”就多次折翅沉沙。1991年6月,“鱼鹰”在作处女飞行时便坠毁。此后不久,在一次飞行表演时,一架V-22的发动机莫名其妙地起火,机上7人当场死亡。这事惊动了当时的美国总统布什,他下令停止了V-22的研制。克林顿上台后,才又恢复了V-22的研制计划。
2000年4月,V-22的坠机事件还有一个小小的内幕:葬身机腹的有4人是美国总统直升机“海军一号”的机组人员。“海军一号”和“空军一号”都是美国总统的专机。“海军一号”是直升机,它经常出没于白宫的南草坪。美国总统在作短途飞行时,常常乘坐的就是“海军一号”。可为什么“海军一号”的机组人员会坐上了“鱼鹰”呢?据说,这架V-22正在进行疏散人员的演练,“海军一号”的机组人员是被当作了疏散人员,而此去就再没有回返。
这起事故,给“鱼鹰”的发展计划蒙上了一层阴影。不过,这对“鱼鹰”来说,还不是最严重的打击。因为10多年前,“鱼鹰”就几乎胎死腹中。
“鱼鹰”曾断奶
“鱼鹰”是在1985年才正式得到命名的,当时,美国贝尔公司和波音公司联合组成了研制小组,着手“鱼鹰”的全尺寸发展计划。经过几年的努力,1989年3月,“鱼鹰”首次飞上了蓝天。但就在这时,美国国防部却宣布:停止“鱼鹰”的发展计划,原因有二:一是这种新概念的倾转旋翼飞机技术风险太大;二是每架飞机的价格太贵,当时单价为3000万美元。国防部的决定,无异于要给一个嗷嗷待哺的婴儿断奶。因为没有国防部的支持,“鱼鹰”只能夭折。
美国国防部之所以要停止“鱼鹰”的发展计划是基于以下几方面的考虑:
从技术上来说,倾转旋翼飞机的发展已经过了3个阶段,历时40多年,但至今还不很成熟。从40年代起,美国就开始进入了倾转旋翼飞机的研制,当时的编号为XV-35。50年代初,倾转旋翼飞机进入了试飞阶段,后由于技术不成熟,停止了发展计划。60年代又开始了新一代倾转旋翼飞机的研制,当时的试验机编号为XV-15。经过几年的改进发展,XV-15在各个方面都达到了军方的技术要求。80年代初,XV-15首次在巴黎航展上公开亮相,一时间轰动了整个航展。人们看到了一种全新概念的飞机,它既具有直升机的垂直起降能力,又能够像固定翼飞机那样飞行;它比直升机的飞行速度快,又不需要长长的跑道。为此,许多国家对这种飞机产生了兴趣。美国军方也立即宣布了“多军种先进垂直起落飞机计划”,(JVX计划)。这个计划规定:垂直起落运输机要能够满足美国的陆、海、空、和海军陆战队4个军种的需要。
受到美军JVX计划的鼓舞,美国的贝尔公司和波音公司开始了漫长的研制过程。可是不久,美国陆军就宣布退出这个计划,也就是说,陆军不再对研制的飞机提出要求,当然也不会购买这种飞机。
随后,美国国防部就宣布停止对这个计划的全部投资。眼看“鱼鹰”就要胎死腹中。就在这时,一件意想不到的事情发生了。
1989年,美军所进行的一次营救行动失败了;参加营救任务的一架运输机被对方击落。这一事件使美国军方认识到,要在敌方执行营救任务,必须有一种机动灵活、飞行速度快又不依赖机场的运输机,而“鱼鹰”正好满足了军方的这个要求。
1993年,美国国防部和布什总统决定为“鱼鹰”的研制计划全面投资,“鱼鹰”开始了第三个阶段的发展。 “鱼鹰”还要飞
对于“鱼鹰”频繁的飞行事故,美国军方当然不会掉以轻心。有关人员经过几个月的反复调查,发现了一些设计上的缺陷,比如:从1999年起,有8架V-22倾转旋翼机的液压油管破裂,而且擦伤了油管旁边的电线束。因此美军认为V-22液压油管周围的空间不够,电线束位置的安排也不恰当,必须重新设计。
历经40多年,这种飞机几经波折,研制的9架原型机摔了3架,人们不禁要问:“鱼鹰”还能再飞起来吗?
2000年4月8日,就在“鱼鹰”坠毁不久,美国军方宣布,“鱼鹰”的研制计划继续进行,4架MV-22原型机立即复飞,出事的生产型也要尽快投入生产。看来美军方的决心很大。此外,美国贝尔公司和军方几乎同时宣布,一种能够满足陆军需要的特大型4旋翼倾转旋翼飞机也要上马,这样,美军4个军种都有了倾转旋翼飞机。
最近在华盛顿刮起了一股关于昂贵的“全球鹰”无人机的去留之争的政治风暴。早在一年半之前，美国空军就说不再需要“全球鹰”无人机，说这种每架成本超过2亿美元的无人机不能像经受了时间考验的U-2侦察机那样发挥作用，因此想要取消整个机群，将18架“全球鹰”全部送往“飞机墓地”—位于利桑那州戴维斯-芒森空军基地的飞机贮存机构。
目前，关于 “全球鹰”无人机的去留之争的作战阵线正在形成。阵线的一方是“全球鹰”的制造商诺斯罗普·格鲁曼公司，拥有一些强有力的论据，还得到了许多国会成员的支持。阵线的另外一方是美国空军，他们坚持继续使用洛克希德·马丁公司生产的U-2侦察机。
U-2侦察机担负繁重的高空情报、监视和侦察任务的时间已有近60年之久，原本计划2年之前就退出现役。“全球鹰”与U-2之间的争论一度反复出现，持批评意见的人士认为，U-2属于另外一个时代，即无人机出现之前的时代，事实上，当U-2侦察机项目在1955开始实施的时候，现在驾驶U-2飞机的所有飞行员都还没有出生。正如美国空军的一名飞行员所说，现在的U-2已经不是祖父那个年代的U-2。举例来说，今天的U-2喷气式飞机都有了加压的驾驶舱，U-2飞行员身着航天服只是为了应对万一出现的最坏情况。洛克希德·马丁公司的人士说，现在的U-2S侦察机在其退役之前还能够飞行很长时间，其飞行寿命可达75000小时，而一般飞机最多只有14000小时。
有意思的是，现在看来昂贵的“全球鹰”计划开始于预算削减的克林顿时代，当时美国空军热衷于这种大型的高空无人机，极力使之拥有越来越多的能力。第1批实用的“全球鹰”（Block 10）载荷量有限，于是下一代就增加了尺寸，同时装了更多的传感器，配备了更强的动力，因而能够搭载更多的载荷。美国国会研究服务处的资料表明，“全球鹰”无人机的成本开始定位在3500万美元，但是随着时间已经激增到了2.84亿美元，大量的资金投入是由于空军改变了要求，（现在估计，每架无人机包括开发成本在内为2.2亿美元）。美国空军一度曾是“全球鹰”最主要的鼓吹者。2011年年初，美国国防部的作战试验和鉴定处处长曾说，“全球鹰”无人机系统在进行准连续和持久ISR应用时效能不高。其后不久，在2011年6月份，“全球鹰”无人机即将进入战场的时候，空军认定“全球鹰”无人机计划“对于国家安全是至关重要的”，要国会继续为该计划提供资金。
然而，仅仅几个月之后，空军就突然转向，在2012年1月宣布将终止“全球鹰”无人机计划。空军的举动无疑是点了一把火，美国国会支持“全球鹰”无人机计划的议员们掀起了一场支持“全球鹰”的活动。“全球鹰”无人机计划也如同许多重大的现代化武器项目一样，分承包商遍布全美国，保证了广泛的政治支持基础。据诺斯罗普·格鲁曼公司说，美国所有的州中，只有15个州没有参与“全球鹰”零部件的制造。对于美国空军何以会以如此快的速度改变想法，专家们也深感困惑。
美国国会对于“全球鹰”无人机计划的态度是坚定的，在年初签署的2013年国防授权法案中要求空军在2014年年底之前必须保证已有的16架“全球鹰”和还在制造之中的2架“全球鹰”的飞行，维持所有RQ-4 Block 30 “全球鹰”无人机的作战能力。为了确保不会有“全球鹰”送往“飞机墓地”，法案还特别明确地提出，没有资金可以用来退役，准备退役或者贮存RQ-4 Block 30 “全球鹰”无人机系统。
空军此前已经表示反对定购新的“全球鹰”无人机，说新的无人机一交货，就会直接送往“飞机墓地”。可是，2013年国防授权法案还是进一步要求空军订购在2012年就编入了预算的3架“全球鹰”无人机，空军部长要负责提供资金。不过，空军对此表示反对，一位空军官员说：“他们为什么要我们花钱去买我们不想要也不需要的东西？”空军的态度使国会中支持诺斯罗普·格鲁曼公司的一些议员们感到讨厌。有的众议院议员甚至在5月份给国防部长哈格尔写了言词激烈的信，要求空军按照国会所说的去做。众议院武装部队委员会在6月份还就新的国防授权议案进行了投票，议案要求空军在2016年之前继续使用“全球鹰”无人机。
RQ-4 Block 30“ 全球鹰”无人机存在一些不足，对于它的升级要花多少钱有多种不同意见。拿传感器系统来说，空军给国会的报告中提出，将Block 30“ 全球鹰”无人机升级到与U-2相当的水平需要花费大约8.55亿美元，它可能达不到U-2的飞行高度，但是至少要能够得到与U-2清晰度相当的照片。
诺斯罗普·格鲁曼公司的支持者希望空军能够改变想法，说空军的说法相当离谱。公司提出，只要4800万美元就可以在“全球鹰”上装上性能更好的摄像机。公司负责航空航天系统的总裁说，已经向空军提出将SYERS传感器系统综合到“全球鹰”上，将现有的Block 30摄像机升级的花费只有空军提出数额的6%，价格是有保证的，政府也没有风险。
诺斯罗普·格鲁曼公司提出的4800万美元与空军提出的8.55亿美元之间目前来看是一个无解的巨大差异。公司可行的一种办法是，从竞争者身上挖肉，简单地从U-2那里搬来摄像机。
至于“全球鹰”以关岛为基地，雨季不能可靠地使用的问题，“全球鹰”的支持者认为这首先就是空军方面的过错，造成苛刻的限制。支持者还说要求无人机飞行在3000米高的云层上空和限制飞行路线是造成它不能正常飞行的问题，现在有了可供选择的路线就会减少取消任务的几率。当前的难点是“全球鹰”无人机缺乏“感测和避让”技术，不能满足空中交通的要求。通常，飞行员能够看到云层并从旁边绕过，但是“全球鹰”没有飞行员，无法那样做。
诺斯罗普·格鲁曼公司已经对空军说，可以在以关岛为基地的“全球鹰”上安装“气象转向”摄像机，使在基地的操作者能够像飞行员那样看到云层并变更路线，而安装“气象转向”摄像机的成本是700万美元。
在为期3天的飞行评估期间，“鹰狮”验证机先后配置了几种不同的武器构型，包括挂载了ISIS-T、“流星”和AIM-120空空导弹的模型。每次试飞都达到了3660米高度，最大飞行速度为马赫数1，35。瑞士装备采购局的首席试飞员伯恩哈德・贝斯特表示，飞行性能测试通过空中警戒作战想定，模拟了快速反应预警和高空、高速下拦截性能，重点测试了F414G发动机的使用包线，结果令人满意。
2011年11月30日，瑞士联邦委员会宣布，将购买22架“下一代鹰狮”（GripenNG）战斗机，用于替代现役的F-5E/F战斗机。今年2月14日，瑞士国防部与萨伯公司正式签订了采购合同，将在2015年接收第一架战斗机。按照编号序列，该机将被命名为JAS-39E/F型。
对于萨伯公司而言，这项合同对于一度沉寂的研制工作来说是一个重大利好消息，必将极大地推动当前，“下一代鹰狮”验证计划步入工程发展的快车道。从当年的“超级鹰狮”方案到今天的“鹰狮”验证机，萨伯公司终于将多年苦心描绘的“下一代鹰狮”蓝图变成了现实。
早在2002年，萨伯公司针对瑞典空军提升现役装备性能水平的要求，同时着眼于拓展海外市场的需要，初步拟定了一项“鹰狮2010”计划。这项计划包含一系列内容广泛的升级方案，主要针对当前“鹰狮”在作战性能方面暴露出的各种不足，重点考虑增大作战半径、提升雷达性能和增加外挂武器。当时，萨伯公司将这一方案称为“超级鹰狮”。
其后，萨伯公司根据国际市场的潜在需求，在原来“鹰狮2010”计划的基础上，经过数次的优化和发展，重新制订出“下一代鹰狮”计划。2008年4月23日，萨伯公司正式推出了一架“鹰狮”验证机，标志着“下一代鹰狮”计划达到了一个新的里程碑。引人注目的是，该机在出厂一个月后就实现了首次飞行。
尽管前期飞行测试一帆风顺，但是“鹰狮”验证机在火控系统的选型与研制上却一波三折。目前，萨伯公司正准备利用“鹰狮”验证机测试塞莱克斯・伽利略公司研制的ES-05“渡鸦”（Raven）有源相控阵雷达原型机。据最新消息，ES-05雷达将在7月的范堡罗航展上公开展出，随后将安装到“鹰狮”验证机上开始飞行测试。按照计划，瑞士空军飞行员也将驾驶“鹰狮”验证机对ES-05雷达进行评估。
从2006年以来，萨伯公司一直马不停蹄地奔波于世界各大洲，大力推销“下一代鹰狮”设计理念，期望从为数有限的潜在市场寻找到更大的发展空间，但是在无缘挪威和丹麦的战斗机换代计划后，又最早在印度空军MMRCA计划中出局，迟迟无法确定首家国外用户，发展前景一度十分渺茫。
庆幸的是，瑞士国防部在评估候选战斗机时，并未单纯地追求性能更好的“阵风”，而是立足于自身需求和国家财力，基于更低的购买和维护成本，选择了符合瑞士防御要求的JAS-39E/F战斗机。这一结果令萨伯公司长长地舒了一口气。
虽然，瑞典空军在今后几年内并不需要这种新型战斗机，但瑞典政府已经承诺加速自己的采购和装备计划，以支持任何国外买家设定的时间进度。为了支持萨伯公司，瑞典国防部已经在提交给本国政府的一份备忘录中，阐明了本国空军在2040年前需要60～80架JAS-39E/F战斗机。
然而，瑞典国防工业并没有形成完整的航空装备研发体系，很多系统和设备还需要仿制生产或直接引进，这在一定程度上影响了“鹰狮”的改进与发展。今年5月初，萨伯公司无奈地告知瑞士国防部，在2020年前无法向瑞士空军交付JAS-39E/F战斗机。因此，瑞士和瑞典两国政府本着务实的态度，希望寻找到一个两全其美的折衷方案。
“全球鹰”Block 30基本情况
RQ-4“全球鹰”是美国诺斯罗普・格鲁曼公司为美国空军研制的单发涡扇高空长航时无人驾驶侦察飞机。该机是目前世界上已列装的无人机中尺寸和重量最大的型号，主要用于执行远程、高空、广域、持久的ISR任务。到目前为止，美国空军的“全球鹰”无人机已经在伊拉克、阿富汗和利比亚等战场广泛使用，该机的海军型MQ-4C“广域海上监视系统”(BAMS)也于近期投入试用，监视霍尔木兹海峡。
Block 30是“全球鹰”四个主要批次改型(Block 10～40)中的一种，它集成了诺・格公司根据“先进信号情报计划”(ASIP)研制的任务传感器，具有全面的信号情报侦察能力。首架“全球鹰”Block30于2009年11月24日交付美国空军，到2011年8月10日具备初始作战能力。但是在具备初始作战能力前，“全球鹰”Block30已经于2011年内先后两次投入实战部署，分别是西方国家军队空袭利比亚的“奥德赛黎明”(ODYSSEY DAWN)作战行动和美国援救日本大地震的“朋友”(TOMODACHI)行动。
美国空军曾计划采购42架“全球鹰”Block 30无人机，但后来被削减到21架。到目前为止，诺・格公司已向美国空军交付了14架“全球鹰”Block 30，另外4架即将交付，此外还有3架已经订购。根据此次美国军方的决定，这些“全球鹰”Block 30中尚未交付的飞机将停止生产，后续订货计划取消，已经交付的飞机则全部予以封存。
退役封存原因分析
按照美国军方的解释，此次之所以做出封存“全球鹰”Block 30并取消后续订货计划的决定，主要是因为“全球鹰”无人机在实际使用中的表现没能达到预期，无法证明自己可以替代有人驾驶的U-2高空侦察机，因此从性价比的角度来看，保留“全球鹰”Block 30还不如继续使用U-2。概括起来，与U-2有人机相比，“全球鹰”Block 30存在的问题主要表现在以下三个方面：
采购及使用成本昂贵
美国国防部和空军均表示，“全球鹰”Block 30的采购和使用成本过于昂贵，在今后5年内(2013～2017年)维持该机队的耗费将远远超过预定退役的U-2有人机，这是导致美国空军决定封存Block 30、缩减整个“全球鹰”无人机队规模的主要原因。
就整个“全球鹰”无人机项目来说，自该项目启动以来，其进度一拖再拖，费用却一涨再涨，项目耗资已经从当初预计的53亿美元增至2010年的136亿美元。按照美国会上世纪80年代通过的纳恩－麦柯德法案(Nunn-McCurdy Act)，军备项目开支超过预算15％时必须通知国会，自动启动重新评审程序，若超支25％则面临自动下马，除非国防部长能做出合理解释。而目前“全球鹰”项目超支早已超过纳恩－麦柯德法案的标准，美国国防部已经三次被要求向国会就此问题做出解释，为此美国国防部正在着手组织对“全球鹰”项目的联合评审。
从采购成本来看，近年来“全球鹰”无人机的销售单价不断上涨。根据美国空军2011财年预算文件，目前每套“全球鹰”Block 30无人机系统(包括配套的任务传感器和地面控制设备在内)的销售单价高达2.15亿美元左右，这样的售价就是一般的USR新机也难以望其项背，更别说U-2这样的现役老机了。不仅如此，“全球鹰”Block 30的日常使用成本也不便宜，同样明显超过了U-2飞机。英国《飞行国际》杂志“空军总拥有成本”(AFTOC)数据库中采集的数据显示，在2011年7月，U-2机队每飞行小时的使用成本约为2830美元，与之相比，“全球鹰”的使用成本则高达6710美元。诺・格公司曾为此提出辩解，声称美国空军的成本计算方法存在明显缺陷，将U-2机队的部分使用成本间接转嫁到“全球鹰”机队身上，从而人为地压低了“全球鹰”无人机的经济可承受性。AFTOC数据库中的数据也显示，自从2010年“全球鹰”无人机的飞行成本数据开始成为该数据库的收录对象后，U-2机队每飞行小时的使用成本确实在随后两年内(2010～2011年)急剧下降了32％。但就算考虑到这一因素，U-2的使用成本优势也仍然是“全球鹰”所无法撼动的，因为即使在该机使用成本最高的2009年，其每飞行小时的使用成本也不到4180美元。
考虑到上述情况，若退役目前仍能胜任工作的U-2，而全部改用“全球鹰”Block 30，今后美国空军相关的费用开支将比现在大得多。相反，若取消“全球鹰”Block 30计划而使用现成的U-2飞机(目前美国空军共拥有33架)，美国空军只需支付U-2飞机的正常维修保障费用及工作人员的日常开支即可。有鉴于此，再加上目前美国政府财政状况不佳、国防预算开支削减的大背景，美国军方做出前述有关“全球鹰”Block 30的决策(称可由此节省25亿美元的经费)也就不难理解了。
可靠性不佳
“全球鹰”作为美国新近研发装备的先进大型无人机，其正式服役时间还不到10年，尚处于装备寿命特性“澡盆曲线”前端的事故多发期，某些先前潜伏的问题正逐渐暴露出来，因此在可靠性方面自然无法与U-2这样服役超过56年的成熟装备相比。
2011年春季，美国空军作战测试办公室(operational testing office)的一份报告曾措辞非常严厉地对“全球鹰”无人机的可靠性提出了批评。该报告透露，“全球鹰”在初始作战测试评估(IOT&E)期间，其平均可执行任务率仅为42％，因而被评为“作战效能没达标”，这已经是“全球鹰”无人机继2010年之后第二次获得相同的评估结论。
不过值得注意的是，近期以来诺・格公司已经多次就此提出辩解，声称“全球鹰”无人机的可靠性在过去一年时间内
已经得到明显提升，目前实战部署的“全球鹰”平均可执行任务率已经达到83％左右。
机载任务传感器性能不足
据接近美国空军的消息人士透露，目前“全球鹰”无人机上的传感器、数据链及其它任务设备均与U-2之类的有人机存在差距。尤其是在机载任务传感器的性能方面，“全球鹰”Block 30明显不如U-2。诺・格公司自己也承认，目前“全球鹰”无人机搭载的主要任务传感器――雷声公司研制的“增强成像监视系统”(enhanced imagery surveillancesystem)在技术上已经略显落后，因而在最近对该传感器进行了多项改进。
就目前的技术水平来说，“全球鹰”尽管已属大型无人机，但是其体积、重量与U-2这样的有人机相比仍有相当的差距(二者最大起飞重量分别为14629和18144千克)。由于载重量和机体空间的限制，U-2可以携带使用的一些高性能传感器，“全球鹰”却无法搭载，导致其任务执行能力无法达到与U-2相同的水平。目前美国国内的相关厂商正在着手解决这一问题，部分新型传感器历经数代的重新设计和改进后，其重量体积都在不断减小；同时，后面批次“全球鹰”的体积重量均比前面批次有所增加，从而可容纳更多、更大、更重的传感器及其它任务设备。但即使是这样，要使“全球鹰”达到与U-2相匹敌的水平仍然需要数年的时间和不菲的经费。
几点看法
近年来，美国空军一直在试图用“全球鹰”无人机来替代已服役半个多世纪的U-2有人驾驶侦察机，但总的来说其尝试并不是很成功，导致美国空军一再推迟U-2的退役时间。美国空军原计划到2015-2016年由“全球鹰”全部取代U-2，但随着此次“全球鹰”Block 30的退役封存及“全球鹰”无人机队规模的缩减，U-2的退役时间可能要被进一步推迟至2023年左右甚至更长时间以后。关于美国军方此次决定的更深层次原因及其可能影响，近期外界媒体对此做了大量分析和评论，根据目前所掌握的信息，我们至少可以得出以下结论：
封存Block 30并不意味着“全球鹰”项目的终结
从目前情况来看，此次封存Block 30只是美国军方对“全球鹰”计划的局部调整，并不意味着整个项目的终结，这表现在以下三方面：
①包括空军参谋长诺顿・斯瓦兹上将在内的美国军方官员明确表示，目前只是对“全球鹰”无人机的Block 30批次进行封存，该机空军对地监视型Block 40和海军海上监视型MQ-4C“广域海上监视系统”的采购计划均不会受到影响，同时美国空军现役的旧式Block 10和Block20批次也不会退役。即使是Block 30批次，今后也只是对其进行“可使用状态封存”(usable storage)，并不会将其转售他国甚至销毁，将来一旦有必要，可以随时重新启用。
②北约购买5架经过重新设计的“全球鹰”无人机计划和德国“欧洲鹰”信号情报无人机采购计划(尽管先期已将其购买数量从6架削减到4架)均不会受到此次事件的影响。
③由于近期美国的新军事战略将关注重点转向亚太地区，亟需“全球鹰”之类的大型无人机提供远距离和长时间空中监视侦察。美军太平洋司令部司令罗伯特‘威拉德(Robert Willard)上将近期在卸任前确认，美国空军封存“全球鹰”Block 30批次的决定不会影响亚太地区“全球鹰”无人机的正常使用。
未来“全球鹰”的使用及对外出口可能会受影响
“全球鹰”的主承包商诺・格公司及部分美国媒体均认为，近期美国空军封存“全球鹰”Block 30的决定很可能会对“全球鹰”无人机的外销有一定消极影响。因为目前韩国、澳大利亚和日本均在考虑购买数量不等的“全球鹰”，美国空军做出这样的决定可能会影响这些国家采购“全球鹰”的信心。
若“全球鹰”出口销量减小，再加上美国自身“全球鹰”机队规模的缩减，美国军方将失去大批量采购装备“全球鹰”而带来的“规模效应”，其研发成本无法通过扩大产量来分摊，这很可能会导致今后美军整个“全球鹰”无人机队(包括海军型在内)采购及使用成本的进一步上涨。
在ISR领域，无人机取代有人机是大势所趋，但仍有待时日
为了继续生存，工厂正在设法寻求出路。在目前形势下，不可能再指望国家定货，该企业试图开发几种小型民用飞机，如М－101Т型飞机，但最重要的还是为企业的产品开拓国际市场。
首先是为米格－31战斗机寻找国外客户。米格－31是一种现代化全天候截击机，攻击火力强，作战半径大，留空时间长，可在空中连续巡航达7小时之久；机载作战雷达除了下视能力外，还有后视能力，可以同时发现并稳定跟踪12个目标。该雷达具有良好的抗干扰性能。4架米格－31即可完成1000公里战线上的空中掩护任务。此外，它还可以作为战术歼击机的目标指示飞机来使用。
为了寻求国外定单，“鹰”飞机制造厂已研制出一种出口型米格－31，并计划对其实施现代化改造。改型机的武器装备和机载设备都将大大优于原型机，其先进的战术技术性能必将吸引众多的国外客户。预计，利比亚有可能成为米格－31的第一位国外买主。联合国解除对该国的禁运之后，建议其实施现代化改造计划的时机已经成熟。
其次是为国外军队装备的米格－21战斗机实施现代化改造。目前，该工厂已经启动了对米格－21战斗机实施现代化改造的“矛”计划。米格－21是设计上十分成功的轻型超音速战斗机，被大量使用，总生产量在5000架以上。世界上至少有37个国家装备了这种战斗机，目前均已进入更新换代阶段。服役多年的旧式飞机装上新式武器和现代化机载设备之后，其作战能力及其它技术性能均可得到极大的提高。对于那些尚不富裕的国家来说，总共花上400～500万美元即可得到一架完全符合现代化作战要求的战斗机，确实很具有吸引力。
“矛”计划的首份合同是1996年与印度签订的。对125架米格－21实施现代化改造的合同总金额为3亿多美元。1999年，首批两架完成现代化改造的米格－21已经顺利完成实弹射击试飞，已陆续交付印度军方并开始为其提供其余123架的装备。
“鹰”股份公司总经理瓦西里・潘科夫认为，上述合同的完成可在一定程度上帮助工厂缓解财政方面的危机，而试验的成功又必将加快米格－21现代化改造新合同的签字步伐。“鹰”飞机制造厂与越南、保加利亚、埃塞俄比亚、阿尔及利亚等国都在进行谈判。
在实施“矛”计划的同时，“鹰”飞机制造厂还准备对米格－29YB型飞机实施现代化改造。米格－29是一种性能优良的高机动性制空战斗机，可以执行空中截击、护航、对地攻击等多项任务。在海湾战争期间，伊拉克曾以其作为主力作战飞机与多国部队的战斗机进行空战。据悉，北约空袭南联盟的F－117A隐形战斗机即是被米格－29击落的。目前，外国空军装备的米格－29飞机有80余架，均已进入更新改造阶段。在米格航空科学生产综合体和俄罗斯武器总公司的大力支持下，米格－29УБ的改型机――米格－29УБТ飞行样机，已于1999年在国际航空博览会上首次亮相。改型机的武器装备也得到了极大地加强。目前，专家们正在进一步完善其战术技术性能，以推动其进入国际市场。
