汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
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[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
联合攻关铁路工程项目技术创新过程具有多主体参与特性，不同主体在不同阶段所发挥的作用不同，业主参与技术创新全过程并发挥着主导作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程项目建设周期的制约，铁路工程项目技术创新具有明确的时间约束性，其阶段划分与项目阶段的划分紧密相连。铁路工程项目的可行性研究阶段，主要由科研院所和高等院校参与技术创新，负责攻克在项目实施过程中可能遇到的技术创新难题，为项目正式立项、开工实施做好充足的技术准备；工程项目设计阶段主要由设计院进行技术创新活动，根据工程实际的需求选择合理的设计理念和方案；项目建设期是参与主体最多的阶段，各类承包商在同一时间不同空间共同完成项目，需要在各司其责的同时相互协作创新。
试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。
成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。
铁路工程项目技术创新模式
技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。
（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。
（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。
（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。
（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。
（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。
技术创新运行管理机制
为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。
（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。
（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。
（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。
（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。
结语
关键词：技术创新；铁路运输企业；运营管理；企业管理模式；组织形式；管理机制 文献标识码：A
中图分类号：F40 文章编号：1009-2374（2016）22-0168-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.083
1 概述
企业发展中需要依靠技术创新为企业发展注入新的活力，企业的技术创新能力不仅体现了其科学能力，也反映出了企业的生产力。对铁路运输企业而言，“科技是第一生产力”，而企业的运营管理模式主要包括企业管理体制、组织形式等内容属于生产关系的范畴，从某种意义上说，技术创新是神华铁路实现跨越式发展的加速器和原动力。探讨两者之间的关系，促进铁路运输企业生产力和生产关系相适应，对提高铁路运输企业的发展水平和竞争力具有重要意义。
2 我国铁路运输企业的技术创新
铁路运输技术创新是一场关于企业市场竞争力的经济行为，工程技术人员是技术创新的主要开发者，而企业的产品和生产工艺、生产设备等因素是企业技术创新的主要服务对象，铁路运输企业技术创新的主要内容包括技术开发和改造以及企业生产技术引进等。
2.1 铁路技术发展的基本特征
铁路技术发展的方向包括旅客高速化运输、货物重载化和快捷化运输、运营管理信息化、技术现代化和管理模式科学化等，铁路技术发展中主要包括两点：第一是客货运输中的运载速度和运输重量问题；第二是先进技术与适用技术并重，不同层次的技术装备并存。实现铁路运输企业技术装备的现代化对提高企业的运输能力和经济效益具有重要意义，也是提高铁路运输安全、提升运输服务质量的关键。
2.2 铁路运输企业技术创新的重点领域和关键技术
从铁路运输实际状况出发加大技术创新力度，将实现铁路运输的高速化、信息化和安全控制作为技术创新的主要方向。
2.2.1 行车速度。提高铁路行车速度可以缩短列车之间的追踪间隔，增加列车的密度从而提高铁路的整体运输能力，而列车提速是一项系统且复杂的工程，涉及的工程建设项目包括机车车辆、运行控制和安全保障方面的技术类型较多，具有较高的技术难度。
2.2.2 列车重载运输。重载运输是铁路运输企业扩能的重要措施之一，扩大铁路干线繁忙路段的列车运载量，通过对桥隧涵道、供电设施和通信信号的技术创新实现运输线路的快速、重载运输，使用大功率机车增加重载列车的行车数量，进一步实现列车运输的“短
平快”。
2.2.3 铁路信息化建设。铁路运输现代化发展方向是实现铁路信息化建设，也是提高企业市场竞争力的重要方法，实现铁路信息化建设要求结合企业的运输工作、经营管理模式和客货营销内容，有重点地实现铁路运输的信息化，从铁路信息系统的几个方面开始带动其他方面的技术创新，逐渐实现整个铁路信息系统的信息化和现代化建设。
2.2.4 列车行车安全控制技术创新。铁路行车安全控制技术是保证铁路运营管理工作效益的关键技术之一，现代化的铁路运输企业要结合通信技术和计算机网络技术实现地面状态监测，将地面行车安全监测和铁路运营管理部门的安全管理工作进行衔接，建立一个安全信息联合监测系统实现铁路运输安全监控网络的一体化和高度信息化，使铁路运输企业能够更加安全畅通地进行安全信息交流活动。
3 神华铁路运输企业运营管理体制和组织形式
经过多年的努力发展，中国神华于2015年完成了铁路区域网建设，神华铁路网目前运营总里程2067公里，集团下属有包神、朔黄、神朔、准池、大准五个铁路集团（分）公司和八条铁路线，随着煤炭行业景气度下降，神华铁路网的运输优势将越来越突出。
神华各铁路线由于建设发展的时代背景不同，其运营管理体制也不同，其中大准铁路公司一直延续着国铁管理模式，即实行对铁路公司、分公司直至各个站段实行集中统一指挥的网运合一的管理体制。而起步较晚的朔黄铁路是在国家投资体制改革环境中发展起来的铁路线路，将负债经营作为铁路运营的风险约束，同时将运营还债作为铁路资本效益的回收机制，相较于传统的铁路运营方式而言具有较强的体制优势，是铁路运输企业改革的急先锋，对其他铁路公司的技术创新有很大的借鉴意义。下面重点介绍神华朔黄铁路的运营管理模式：
3.1 实行“网运分离”的经营管理
创造性地借鉴了铁路“网运分离”的理念，在机车、车辆上及线路等固定设备实行外联协作，而行车指挥、运力分配由铁路公司自行管理。通过竞争机制调动参与单位的积极性。其特点如下：第一，符合国铁企业的改革重组要求；第二，利用已有的企业设备资源节约投资成本；第三，具有铁路运输的协调性和统一性，能够实现统一指挥。
3.2 实践了“条块结合”的理念
铁路运输企业应加强行政归属化管理和业务管理，精简企业的综合管理部门和管理层，提高企业整体的业务能力和经济效益。
3.3 企业各部门实行“管理综合”
将铁路运输企业的人力资源管理部门、财政部门等重要部门和党政群众部门相结合，完善企业内部后勤服务工作和公用设施建设，提高各个部门之间的协作性，加强企业内部的成本管理工作、材料零库存制度，有效控制成本支出。
3.4 朔黄铁路运营管理模式对其他铁路运营企业技术创新的借鉴意义
第一，在企业内部建立完善、科学的决策机制，将企业的所有权和经营权相分离形成相互制约性，在企业内部建立明确的产权关系和股权体系；第二，打破行政垄断，推进铁路投资主体多元化，消除自营铁路发展的体制障碍，促进了铁路持续健康发展；第三，整合已有的铁路资源，建立完善的铁路运输网络格局以实现规模化的铁路运输，提高企业的抗风险能力和经营管理
水平。
随着准池铁路全线电气化正式开通运营，打通了围绕神华主要煤炭基地的环型辐射重载铁路区域网，开启了神华路港网络的全新格局，但随着国民经济发展的持续放缓，煤炭市场的持续低迷，对神华铁路运输能力和运输质量提出了更高的需求，铁路发展的不适应性更加突出，主要表现在：第一，铁路运输能力不适应。也存在货源不足问题，从煤炭运输看，如大准线经过复线改造后及新建巴准、准池线年运量已达到2亿吨能力，2015年运量为1.1亿吨；第二，技术装备水平不适应。个别铁路公司信息化水平不完善、不均衡，未达到神华路网的信息化统一；第三，企业的服务能力有限。几年来铁路运行过程中的晚点现象和运输延迟现象经常发生，很多铁路站点的候车设施陈旧、卫生环境较差、服务人员的责任意识不强，不能为旅客提供耐心有效的服务，员工的服务能力有限导致旅客对铁路站点的评价过低；第四，铁路运输企业缺乏统一的专业技术标准和管理模式；第五，铁路市场化程度低，市场封闭很严重。
所以在目前神华铁路发展的情况下，应从根本上提高市场竞争力，避免受到运输市场的强烈冲击，在激烈的市场竞争压力中占据更高的市场，提高铁路企业的综合发展能力，通过技术创新提高铁路部门的技术水平和运营管理能力。
4 技术创新对铁路运输企业运营管理的影响
神华铁路公司始终将技术创新作为企业发展的首要条件，通过技术创新推动铁路运输改革，神华铁路公司的技术创新工作队企业的管理模式、运营机制、人才培养观念和铁路运输工作有较大的影响。
4.1 技术创新对神华铁路运营工作的影响
神华铁路运输企业利用通信技术和信息网络技术加强了对工作组织的管理，在铁路调度中心内部，利用电脑和液晶显示屏直观地展现铁路运输现场的动态状况，并用电脑记录铁路运输过程中产生的各类图标和数据，对列车运行轨迹、运输工作、运行时间等信息进行统计，实现铁路运输分类处理，根据货运和客运工作时间和运行轨迹的差异，安排不同的部门进行分类管理，调度人员只用在调度中心通过液晶显示屏和电脑就能获得铁路运输实际信息，实现及时有效的调度管理。
4.2 技术创新对铁路运营模式的影响
神华铁路技术创新工作提高了企业管理部门对铁路运营模式的改进，通过铁路系统改制、站段合并和分局合整等工作提高对铁路运营的管理力度，在信息技术的影响下，铁路运输企业实现了运营管理的信息化和现代化建设，通过技术创新提升了列车运行速度，精简了企业管理层次，从而实现了铁路运营管理模式的改进。
4.3 技术创新对铁路组织形式和管理体制的影响
4.3.1 管理体制创新。铁路运输企业的管理内容复杂多样，神华铁路运输企业之前的管理体制较为繁琐，利用梯级管理模式实现分级管理，从之前的四级管理模式转变为三级管理模式，减少了分级管理压力实现资源优化配置。铁路运输企业的直管站段体制改革能够有效提高铁路运营效率，缩小运输组织工作分配压力，实现了企业运输组织优化管理。神华铁路运输企业通过技术创新更新了企业的工作设备，改进企业分级管理模式缩小了企业的管理层次，实现了对运输段站的直接管理能够提高铁路运输能力。简化企业管理层次可以节约一定的管理成本，创新企业管理体制提高对各个铁路段站的管理能力和安全管理效应。
4.3.2 组织形式转变。铁路运输企业传统组织形式是以直线式组织管理，铁路企业在各个段站之间都设置有管理部门负责对段站内运输工作、财务状况等内容的安排，这种直接管理的模式缺乏必要的灵活性，虽然工作分工详细但不具备较好的市场适应性。受企业技术创新的影响，铁路运输企业逐渐重视组织形式的改进工作，设置了独立的市场管理部门和其他分权管理部门，实现了企业组织形式的多样化。
4.4 技术创新对铁路运输企业改革带来的影响
企业通过技术创新对企业的发展观念和管理机制带来了较大的影响，为完成铁路运输企业的改革奠定了良好的基础。技术创新作为一项系统复杂的工程项目具有较长的实现周期，企业在重视技术开发的同时也重视对技术的有效利用，将技术创新和企业管理任务相结合深化企业改革内容，为铁路运输的发展积蓄了新的力量。受市场因素的影响，企业的技术创新根据市场发展需求不断调整，在技术创新和市场变革的双重环境下刺激了企业人力资源配置和科技创新，铁路运输企业不断开发新的产品和服务，有利于进一步提高企业的经常竞争力。
4.5 铁路运输企业技术创新总体评价
从表1中可以看到技术创新对企业经营工作的评价结果，列车提速以及信息化管理模式的改进对企业的运营管理工作具有很大的影响，实现了铁路运输企业的站段直接管理，减少了站段分级管理中繁琐的管理层次，有效提高了铁路运营管理工作的统一性和组织协调性，进而提高了铁路运输企业的运输能力。
此外，从表1中显示结果可以看出，企业的重载运输和行车安全控制对铁路运输也有较大的影响，铁路运输企业实现了列车重组和提速，缩短了列车行车速度和行车距离，从而提高了企业的运输量。利用行车安全控制技术对列车行车状况进行动态监测，可以及时发现铁路运输过程中的问题，提高铁路和列车的使用寿命，进而实现运营管理模式改革。
5 铁路运输企业技术创新对策研究
企业的技术创新能力决定了该企业的运营管理工作质量，企业的技术创新成果引起了整个铁路运输企业运营管理的整体变革，而企业的管理模式受企业技术创新结果的影响发生了一系列的变革，而企业管理模式的变革很大程度上推动了技术进步，接下来本章将讨论如何保障铁路运输企业运营管理工作能够进一步推动企业技术创新。
5.1 铁路运营管理模式分析
铁路运输企业的运营管理模式受市场调节影响，引进了市场竞争机制实现路网管理和运营管理分权管理模式，利用铁路运输内部监管体系提高了铁路运输效率。铁路运输企业在技术创新的同时重视进行运营模式创新，采用“网运分离”模式对企业的运营状况进行调整，以铁路公司统一领导为主实现了不同主体联运，各个联运单位在运输管理方面加强协调合作，在经营管理方面以铁路公司统一要求为依据进行自主管理，缩小了企业运营成本同时提高了运营管理的灵活性和协调性。
“网运分离”模式将其他运营单位纳入铁路运输企业的经营管理工作内，受铁路公司的统一指导又具有自身的业务灵活性，各个运营主体只需要一定的投资成本即可以实现铁路公司联合运营，可以提高整个运营单位的市场竞争力和运输效率，各个主体之间的资源进行有效利用为铁路公司和其他主体带来巨大的经济效益。
5.2 实现铁路运输企业体制改革
铁路运输企业体制改革内容应包括提高企业金融政策支持力度、实现铁路公司统一运营。铁路运输企业应利用市场融资能力完善内部财务管理结构和股权结构，通过吸引投资入股和投资补助等形式改进企业市场机制以提高铁路运输企业的融资能力，吸引更多的社会资本积极参与企业的铁路建设项目。此外，神华铁路公司还应整合已有的铁路资源，优化企业资源配置方式，实现铁路运营内部和各个接入站点的统一管理，避免站点之间出现重复作业和管理成本过高等问题，优化各个站点的资源配置以提高企业的综合管理能力。
5.3 铁路运输企业的组织结构改革
由于铁路运输企业内部的技术创新工作具有较长的周期性和复杂性，其技术创新工作不仅是技术部门的工作，而是包含铁路运输各个部门的整体工作，因此铁路运输企业应该结合自身的发展需求完善内部组织结构改革，将铁路运输内部专业技术部门整合成为综合性技术管理部门，加强各个部门之间的协调性，根据技术创新项目的需求进行专业细分，建立专业的技术创新团队，充分发挥各个专业技术领域的优越性提高整体的工作
效率。
6 结语
技术创新铁路运输企业适应现代市场变革的主要手段，企业通过技术创新可以创造巨大的经济价值和社会价值，对于铁路运输企业而言，要实现可持续发展必须依靠技术创新深化内部改革，在不断的创新和变革中提高企业的综合竞争力，依靠技术创新帮助企业更好地适应现代化市场经济发展，在激烈的市场竞争中谋求长久稳定发展。
本文就技术创新对神华铁路运输企业运营管理的影响和对策进行了研究，希望能对全面提高铁路运输企业技术创新的应用水平，能对当前煤炭市场低迷情况下，有效发挥神华路网优势，通过技术创新，积极寻找效益增长的新动力，实现运输需求与运量的合理匹配有借鉴意义。
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[关键词]高速铁路;接触网;维修规则;管理与技术;
中图分类号：U226.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）28-0103-01
目前，我国铁路营运里程已经突破12万km，高速铁路运营里程接近2万km，电气化铁路达到7.2万km，其覆盖率超过60%。电力牵引完成运输任务的比重占80%以上，高速铁路动车组动力源全部由接触网提供。随着新建电气化铁路尤其是高速铁路的大量投入运营，供电设备规模快速扩张，供电专业面临的安全生产压力倍增，结构性缺员矛盾突出，运输组织需求不断变化，高速运行下的弓网振动规律复杂，外部环境影响突出，这些都是供电进一步发展必须解决的问题。中国铁路走出去，供电需要形成一套完善的运行机制和标准。我国高速铁路运营里程最长，运行速度最高，运行环境最为复杂。近些年的运行实践积累了大量数据、案例和经验，应汲取运营管理成果，借鉴国内外及不同专业的经验，做好顶层设计，创新维修体制，形成我国高速铁路接触网运营维护体系，提升高速铁路供电运营管理水平。
一、供电修程修制改革
中国铁路总公司（简称总公司）党组高度重视铁路设备维修体制改革，先后几次专题听取和研究运输局关于深化修程修制改革思路和措施，对供电修程修制改革提出了明确要求。
改革的基本思路是以提高设备检修效率、保证供电质量、降低设备全寿命周期运行成本为目标，坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化的维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。改革的主要工作步骤如下：一是推进检测维修装备的现代化;二是进行试点示范，总结实践。安排衡水、广州、长沙、西安等供电段实施运、检、修分开维修模式试点操作，然后分组调研写实全系统不同规模集中修情况;三是运行维修规则，形成运营维护技术和管理标准。组织修订《高速铁路接触网运行维修规则》（简称新维规），形成高速铁路接触网设备检测、状态诊断、鉴定评价、分级维修的技术标准和管理体系。
二、新维规编制原则和总体框架
（一）编制原则
1、先进性。形成我国自主的高速铁路接触网运营维护体系，进行顶层设计，自上而下、引领专业发展。2、适用性。适应我国高速铁路发展现状和管理模式，充分吸收我国目前高速铁路技术、装备发展及运营管理成果，实现修程修制与设备运行规律相匹配，体现技术和管理进步。3、传承性。汲取电气化铁路发展过程中管理经验和高速铁路运行经验，相关术语、用Z和表述方式与现行标准、规范保持一致，易于现场学习掌握。4、操作性。编写组成员多元化。在多个铁路局、站、段，以及京广、京沪等高速铁路进行试点操作，现场写实、调研，总结经验。5、差异性。根据高速铁路和普速铁路的不同特点，同步修订普速铁路接触网运行维修规则。6、开放性。借鉴国内外不同专业经验、与国际标准接轨，为管理和技术标准“走出去”创造条件。
（二）总体框架
新维规共设8章，合计165条，8个附件。前3章主要明确了适用范围、高速铁路接触网运行维修管理要求和维修组织机构职责等;后5章及附件对高铁接触网运行管理、检测与分析诊断、修程修制、质量评价与鉴定、维修技术标准等进行规定。
三、新维规管理和技术主要创新点
（一）维修机构实施运行、检测、维修分离
1、车间运行、检测、维修专业化。供电车间负责日常运行、应急处置、施工配合;检测车间负责检测装置的运用、维修和数据分析;维修车间负责组织集中综合维修。
2、工区运行、检测、维修专业化。运行工区负责临时修、巡视检查、单项检查、非常规检查、施工配合和应急处置等，对综合修结果进行质量验收。检测工区负责6C的运用、维护，并对6C检测数据进行分析，为设备维修提供依据。维修工区按照月度维修计划，负责接触网设备全面检查、综合修和专项整治。
（二）明确高速铁路接触网修程修制
高速铁路接触网设备维修实行状态修和三级修程。三级修程分为一级修（临时修）、二级修（综合修）和三级修（精测精修）。临时修由供电车间组织进行;综合修由维修车间按计划以集中修方式进行（3年1次）;达到一定条件的（一般7年或达到50万弓架次）组织专业队伍开展精测精修。
（三）强化设备检测分析
充分应用6C等先进技术和手段，发挥其动态检测、等速检测、定点监测功能，增强维修针对性，实现设备状态修，替代部分人工巡检项目，优化调整巡检作业内容和比重，降低大量人员频繁上线的作业强度和安全风险。
（四）实行设备状态限值管理
根据检测结果，对设备的运行状态采用标准值、警示值和限界值进行界定。达到或超出限界值的一级缺陷纳入临时修，由运行工区及时组织修理;达到或超出警示值且在限界值以内的二级缺陷纳入综合修，由维修工区按计划修理;达到一定条件的开展精测精修，恢复设备标准状态。
（五）推行接触网集中维修
修程的设定、缺陷等级的划分、维修机构的分离、大型维修装备的配置等为全面推行集中修创造了条件。集中维修是利用接触网检修车列、多平台作业车等现代化工装设备，改变以前接触网设备分散检修组织形式，实行集中规模作业模式，释放人力资源、提高检修效率和检修质量、降低维修成本，实现专业化、机械化、集约化的维修方式。
（六）实施接触网三级修（精测精修）
高速铁路接触网增加三级修程，实施精测精修。对高速铁路接触网设备运行7年或弓架次达50万次以上，动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良、故障多发，以及线路平纵断面出现调整区段时开展精测精修。
（七）完善质量评价体系
建立以0.25 m为数据采集间隔、1个跨距为统计步长、1正线公里为计分单位的评价标准，分区段进行接触网动态质量评价。其目的和作用是掌握设备动态运行功能，作为评定新线建设联调联试、列车运行条件、维修质量，以及运行管理水平的标准。
四、结语
总之，新版《高速铁路接触网维修规则》实现了与我国现行的高速铁路牵引供电设计、施工、装备制造、零部件检验等规范、规程、标准等相关条款的相互衔接。但新维规中的部分规定依据仅来源于运行数据统计分析和案例支撑，一些标准内容还需要从数学建模、数理统计学等角度给予理论上论证或修正，有些标准的适用性还有待于通过长时间运行实践来验证。
参考文献
关键词：盐渍土 铁路站场 技术创新
中图分类号：U419 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0083-02
盐渍土是盐土和碱土以及各种盐化、碱化土壤的总称。盐渍土具有特殊的工程特性，当盐渍地中的地基含水率较高时，易于融化的盐类则就会呈现液态，土体性质发生变化，地基的强度大大降低，导致铁路地质灾害屡屡发生[1]。因以前防止盐渍地质危害的技术不能达到一定的要求，导致大多数盐渍地质地区铁路破坏严重甚至没有铁路，据统计我国盐渍土面积约有20多万平方公里，约占国土面积的2.1%，因此近年来国家对这些地区铁路建设投资规模增大，大型站场新建以及改建的项目是比较多的，如果对盐渍土的地质危害没有认真分析和在施工过程中没有采取行而有效的措施进行防治的话，将会使铁路站场路基的质量得不到保障，会出现安全问题。所以，对盐渍土的地质危害和对其施工技术的探讨是十分重要的。
1 工程概况
此次研究的是某铁路站场其土地属强盐渍土，主要为亚硫酸盐盐渍土，中亚氯盐盐渍土。该地区气候属干旱和半干旱气候区，干燥且少雨，多沙尘，夏季炙热，冬季寒冷，昼夜温差大。
2 盐渍土的基本工程特性和其物理特性对铁路工程的影响
2.1 盐渍土的物理特性
（1）盐渍土的盐胀性，硫酸盐类盐渍土包括氯-硫酸盐渍土和硫酸盐渍土。硫酸盐渍土具有一定的盐胀性，比如在环境温度或者湿度发生变化时，盐渍土的体积发生膨胀，有可能对建筑物以及建筑设施产生极大的危害，一般认为当硫酸盐渍土路基的含盐量在2%左右时，膨胀较小，不影响土体的密度，如果超过这个数值，其膨胀程度大大增加，甚至有时候肉眼可见，这时候对铁路路基造成的危害是极其严重的[2]。因为硫酸钠的溶解度随温度改变会发生较大的改变，所以硫酸盐盐渍土是比较容易发生膨胀或者收缩，破坏土体的结构的。我国部分地区气候寒冷、干燥，昼夜温差比较大，夜间低温时溶解度比较小，会生成过饱和溶液，析出晶体，使土体膨胀；白天温度升高后，溶解度又增加，晶体又溶解，体积减小，长此以往，土体中的结晶作用和膨胀作用使土体之间的空隙变大，土粒不紧致，这种盐胀的特性会使铁路路基的土层变得松软，边坡容易坍塌，造成路基泥泞。
（2）盐渍土的溶陷性，盐渍土遇水之后会产生比较严重的溶陷性。盐渍土中的钠、钾、镁盐都属于比较易溶的盐类，其在干燥条件下的特点为强度高，压缩性小，但遇水溶解后，盐渍土的有关物理力学性质指标会有所改变，其强度指标会有显著下降，这时就会发生地基溶陷现象。地基溶陷量的多少主要取决于盐渍土中易溶盐的性质、分布形态及其含量，还与盐渍土的性质，结构状态，土层厚度有关，以及浸水量、浸水方式和浸水时间；如果进水时间长、进水量大，盐渍土中的固体颗粒很有可能会被水流带走而发生潜蚀溶陷。
（3）盐渍土的腐蚀性，盐渍土中的盐溶液会导致建筑材料的腐蚀。其中腐蚀又包括物理腐蚀和化学腐蚀。在温度变化较大或者干湿交替的地方，易发生物理腐蚀，产生结晶之后，结晶具有较大的内应力，使得建筑物由内而外逐渐松垮。化学腐蚀是指盐渍土中的氯离子与水泥中的氢氧化钙、氯酸钙等盐分发生化学反应，使硅酸盐的水化程度大大加深，除此之外，氯离子对金属（特别是钢铁）也有很强的腐蚀作用；硫酸根含量超标时，会与混凝土中的固态石灰和水化氯酸钙盐发生化学反应，生成结晶，产生膨胀。硫酸盐渍土的腐蚀性很强，其硫酸盐含量超过标准后就会对混凝土产生有害的作用，同时对其他的建筑物也会产生不同程度的腐蚀作用。
2.2 盐渍土工程力学特性
（1）硫酸盐渍土的松胀和膨胀性对路基稳定性的影响，土体中所含的固体硫酸盐在含水量较小的土体中时易在低温下吸水结晶，而增大体积；当温度升高时又会脱水形成粉末状固体，缩小体积。这都将导致土体结构破坏、变松，即硫酸盐渍土的松胀性。在地表的上层多出现这一现象，往往引起路肩及边坡土体变松，从而对路基稳定性产生极大的影响。
（2）碳酸盐引起土体膨胀对路基塌陷影响，在潮湿的情况下，碳酸盐渍土中的薄膜水和钠离子所引起的交换作用最为严重。而当盐渍土中含有大量的吸附性阳离子并遇水时，就会导致黏土颗粒和胶体颗粒的周围形成结合水薄膜，从而使得各颗粒间的粘着力下降，从而使颗粒之间相互分离，进而引起了土体自身的膨胀，最终导致路基的不稳定性增加，甚至可能导致路基的塌陷。
（3）氯盐对盐渍土夯实性和压缩性影响，氯盐在盐渍土中的存在会使得土的细粒分散从而引起部分的脱水作用，从而使得土中的最佳含水量降低，同时由于氯酸盐自身具有较强的保湿性和吸湿性，可以使得其土体中的水量保持在最佳含水量的附近，并在经过反复的冲击过程后得到进一步夯实，对于干旱地区的施工有极大的优势，但同时它也要求在填土中不得有盐结晶的存在。
2.3 盐渍土对铁路路基影响主要工程地质危害表现
盐渍土地区铁路路基主要病害有：盐渍土路基下沉、路基防护设备失去作用；土体干湿交替导致的路基次生盐渍化现象；盐渍土填料产生的次生病害，包括路基翻浆、盐胀、溶陷及路基面不规则变形等问题。
3 盐渍土地区路基施工技术措施
3.1 基底处理
盐渍土范围内站场路基底和反压护道表层土含盐量大于填料的容许含盐量时，应挖除换填。当基底的含水量较高，且高于液限时，应将厚度小的全部挖出并换上透水性较好的材料，对于厚度大于1 m的则可以作为软基来处理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
对于铁路站场盐渍土路基应分层填筑、分层压实，同时要求每层松铺厚度不宜超过20 cm。可采用增加碾压遍数的方法来达到设计要求的压实度，同时必须满足碾压时应控制填料含水量略低于最佳含水量，这就可以采用在雨天不进行盐渍土路基的施工的方法来达到要求。对于路基填料的要求：硫酸盐含量不得大于2%、碳酸盐含量不得大于0.5%、氯盐含量不得大于5%。同时在施工的过程中，必须要保证填料中的含盐量要均匀。
3.3 加强地表排水和降低地下水位
当要在盐渍土地区建设铁路站场时，必须对下层图中盐分的来源进行切断。同时为避免水位的上升而引起路基土的次生盐渍化和冻害，要对地表排水进行加强同时降低地下的水位。同时在不影响路基建设的范围内，要尽可能地扩大坑土的平面面积，从而使其起到蒸发池的作用。
4 结语
由于盐渍土本身所具有的特殊的物理性质和工程特性，因而根据其所在地区的地质环境和气候特点，采取合理地技术措施，防止路基下面的盐分向上部转移，并有效地避免路基表层再度盐渍化。要充分地利用现代地质知识，因地制宜，采用技术可靠、经济效益较好的技术措施，来有效地防止盐渍土给铁路站场工程造成的损失。
参考文献
大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。
关键词：
铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。
关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
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[2] 张文泉，唐任宗，任恒广.国际电力市场解读与我国电力市场发展[J].电力技术经济，2010（5）.
