【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升
1、广州南站概况
1.1广州南站地理环境
广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。
1.2广州南站线路情况
1.2.1广州南站道岔情况
广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。
1.3广州南站单付道岔故障处理
1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。
2、近3年部门道岔故障演练分析
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：
由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。
2.1红闪灯设置撤除
下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）
2.2员工业务
不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。
2.3信息传递
值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。
2.4钩锁位置
车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。
3、道岔故障处置优化
3.1人员培训
3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。
3.2钩锁备品设置
目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。
4、结束语
随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。
参考文献
关键词：高速铁路；车务；技术管理；行车组织
1高速铁路车务技术管理现状
目前，我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底，我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km，居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破，同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制，保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环，加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长，车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误，高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔，虽然在高速铁路开通前进行了系统培训，但没有实际操作和现场实践经验，指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少，车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练，对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚，遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱，业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足，应急处置能力较弱，对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车，但没有实践经验，对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外，高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的，车务人员负责确认道岔位置开通正确，工务人员负责确认道岔几何尺寸达标，电务人员负责确认道岔密贴，各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气，全路现有的融雪设备能够解决小雪问题，但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用，反而增加除雪难度，导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔，当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时，转辙机自动断电，造成道岔四开状态，室内设备报警提示，行车人员需要到现场进行除雪，甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区，冬季道岔除雪难度相当大，如遇连续降雪，很可能会造成车站憋堵，影响列车正常运行。
2改进高速铁路车务技术管理的对策
2.1加强车站行车人员培训和资质管理（1）加强日常培训[4]。在理论培训的基础上，重点进行实作演练，帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作，应充分利用维修天窗进行演练；不能与维修天窗结合时，应单独向调度所申请天窗演练。（2）建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训，要定期对车站值班员进行考核，考核可进行模拟演练，通过车站演练板进行模拟，或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制，对考核优秀的给予奖励，激发车站值班员的求知积极性。（3）加强资质管理。严格准入限制，高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训，考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训（1）加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组，在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导，确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车，或设备出现异常无法正常办理时，设备故障指导组应立即赶赴现场，根据车站值班干部汇报的情况，指导现场进行设备故障应急处理。（2）明确应急处置程序。首先，明确信息通报程序，印发各种非正常情况时的处置程序指导书，如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序，以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。（3）做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度，定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动，演练时由电务部门设置故障，根据故障现象进行演练，车站值班员按照故障应急处置程序办理，最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明确包保任务，人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪，建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。（2）不断改进道岔融雪装置，发挥道岔融雪装置的作用，如在道岔根部可适当增加加热条，增大融雪范围。（3）掌握除雪技巧，明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练，针对以往除雪中出现的共性问题进行总结，请有经验者讲解和演示，学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件，建立丰富的除雪培训资源，对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作（1）安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习，最终达到能独立顶岗的程度。此外，安排到高速铁路调度所学习，了解列车调度员的作业过程，使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。（2）在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法，借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法，结合实际进行完善，确保安全管理、规章管理严格规范，切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行，作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素，为此，应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想，针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案，并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性，施工或维修器具使用和回收登销记情况，共同排除线路上可能存在的险，保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点，制定问题的整改措施，最终降低高速铁路行车事故概率，减少不必要的经济损失。
3结束语
为全面落实《国务院安委会办公室关于开展2017年全国“安全生产月”和“安全生产万里行”活动的通知（安委办[2017]15号）》精神和包神铁路集团要求，**为了检验公司各部门、各单位事故救援抢险应急响应速度，进一步提高各单位应急处置能力，完善相关应急预案，公司于2017年6月14日分别在特默特货场、金泉车站组织了模拟事故救援抢险应急演练活动。
此次活动以《甘泉铁路有限责任公司生产安全综合应急预案》为指导，结合现场实际情况，演练项目涉及车务、工务、信号、通信、供电5个专业，共有79名员工参加。现将演练情况总结评价如下：
一、演练程序
（一）模拟事故概况
1、2017年6月14日8时41分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，甘其毛都车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
2、2017年6月14日13时22分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站61号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，金泉车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
（二）灾害报告
1.生产调度当班人员按照《**生产安全综合应急预案》事故信息应急处置流程规定的报告流程、时限、内容，按命令于8:44、13:25分别启动公司Ⅱ级响应。
2.8:44分生产调度通知甘其毛都站区主任孙建民，通知内容为“8:41分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
8:46分甘其毛都站区主任孙建民通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
3.13:25分生产调度通知金泉站区主任柴峥嵘，通知内容为“13:22分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
13:27分金泉站区主任柴峥嵘通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
（三）应急响应
值班领导下达启动Ⅱ级响应行动命令后并指派生产技术部主任杜立新为现场应急救援总指挥，站区各专业应急救援小组立即启动二级响应行动。
甘其毛都站区各专业8:48分开始集结，8:59分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
金泉站区各专业13:29分开始集结，13:41分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
（四）救援抢险
1. 甘其毛都站区救援抢险情况
甘其毛都站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日10:18分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时34分钟。
(1)甘其毛都车务专业应急救援小组，于9:05分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，9:40分将请求退行的列车引导接车至车站，于9:50分完成应急抢险指挥工作。
(2)甘其毛都工务专业应急救援小组，于9:02分勘察完毕事故现场，9:05分至9：14分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，9:23分至9:41分进行更换钢轨处理完毕。
(3)甘其毛都电务专业应急救援小组，于9:05分勘察完毕事故现场，9:08分至9:28分更换完毕电动转辙机，9:10分至10:01分完成8芯光缆接续工作。
(4)甘其毛都供电专业应急救援小组，于9:05分完成事故现场勘察，9:09分至10:18分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
2.金泉站区救援抢险情况
金泉站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日15:01分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时36分钟。
(1)金泉车务专业应急救援小组，于13:52分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，14:25分将请求退行的列车引导接车至车站，于14:35分完成应急抢险指挥工作。
(2)金泉工务专业应急救援小组，于13:48分勘察完毕事故现场，13:50分至13:59分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，14:09分至14:29分进行更换钢轨处理完毕。
(3)金泉 电务专业应急救援小组，于13:45分勘察完毕事故现场，14:20分至14:43分更换完毕电动转辙机；14:20分至14:56分完成8芯光缆接续工作。
(4)金泉供电专业应急救援小组，于13:46分完成事故现场勘察，13:49分至15:01分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
二、演练评价
公司安全监察部全体人员、生产技术部专业工程师按照《**2017年事故应急演练方案》中的有关规定，对各专业抢险队伍到达事故现场时间、人数、救援抢险物资工器具以及救援抢险用时及质量等情况进行考评。
本次应急演练活动，涉及5个专业，参加演练救援队人员79人、考评人员9人。
演练结束后，现场总指挥杜立新分别在特默特货场、金泉机务演练场主持召开演练总结会，通报此次演练中存在的问题，公司安全监察部、生产技术部和站区参与抢险人员参加了会议。各专业工程师对演练中各专业救援抢险小组的表现进行了点评，现场演练总指挥进行了现场总结，要求各专业对本次事故救援抢险演练反应出来的问题，原有应急预案中不合理的程序及时进行完善，确保公司今后抢险救援工作能够更加顺利开展。
（一）好的方面
1.各站区主任、副主任高度重视，在接到应急启动命令后站区各专业负责人能迅速组织救援队伍在规定时限内到达事故现场，进行现场勘察、处置，救援抢险意识较强，有效地发挥了事故救援的组织领导作用。
2.各专业救援小组均能按规定穿着劳动保护用品，作业前安全防护到位，作业中组织有序，人员、设备无损伤，体现了较强的安全意识。
3.各专业抢修队员在抢险过程中均能按照专业现场处置方案、操作规程、技术标准进行抢修作业，体现了较强的专业技能水平。
4.本次综合演练各站区从接警响应抢险救援，程序规范，作业有条不紊，说明综合应急预案、专业现场处置方案得到了进一步完善，同时为进一步提高站区综合应急救援实战能力奠定了基础。
（二）存在的不足
车务专业
1.两名值班员分工不明确，未突出主班值班员的作用，对行车工作“统一领导”要求未落实到现场作业中。
2.在应急抢险过程中未优先组织处理故障，抢险工作中给点有些滞后。
3.调度命令填写不规范，接收调度命令时使用草稿纸接收命令。
4.区间在封锁的情况下，值班员误认为区间空闲。
5.值班员未向现场汇报人员询问具体故障情况。
工务专业
1.现场救援组长对流程不熟练，如金泉站区未进行登记要点，便开始设置停车信号防护；甘其毛都站区更换钢轨的调度命令未下达便撤除了紧急处理的限速牌，起不到防护作用。
2.现场部分人员业务技能不熟练，如两个站区均出现弹条反装、扣件上炕、胶垫歪斜等连零配件安装不规范的问题。
3.金泉、甘其毛都站区均存在锯轨作业未办理动火专项作业许可证的现象。
4.金泉站区紧急处理完毕后未第一时间派人看守，而是在所有流程全部结束且向总指挥汇报后才设置了看守人员，且看守人员中途拿作业标离开现场，起不到专人看守的作用。
5.金泉站区锯轨、钻孔作业时作业人员均未佩戴护目镜，存在安全隐患。
6.金泉站区、甘其毛都站区驻站防护员与现场防护员、驻站防护员与现场负责人、现场负责人与现场防护员呼唤应答均不规范，未进行复诵。
信号专业
1. 上道进行准备工作时未与室内驻站防护人员联系；
2.作业分工不明确，现场搬运转辙机无专人指挥作业；
3.安装转辙机及杆件过程中有遗漏的部件，调整道岔过程较混乱；
4.更换完毕后未进行单项联锁试验。
5.安全用具携带不齐全；
6.现场未登记要点,室内防护人员口头通知给点作业；
7.更换转辙机后调整设备时未记录数据。
通信专业
1.接续前未确认光缆A、B端；
2.设备接地、通道倒接、重要业务线序接需等工序未进行；
3.接续前，接续工具未清洗；
4.热缩管热熔完有喇叭口；
5.电话线未携带，电话接通时间长；
6.接续完未向调度汇报。
供电专业
1．抢险小组依据电调命令完成停电、验电、接地封线作业后，未采取“悬挂标示牌”安全措施。
2.现场抢修过程中抢修人员对抢险认识不足，流程衔接不够紧骤，人员配合不够默契，杆上、地面人员存在等工现象，延误抢修时间。
3.抢修用料无法完全满足现场需求，需与物资对接，及时申领、更换不合适材料。
4.杆上作业人员不能完全正确使用工具，存在习惯性作业。
5.导线接续时未对新换导线进行全面展放检查，插接工艺不符合技术标准，接头制做不美观。
6.杆上、地面作业人员配合欠默契。
（三）各专业演练成绩（具体扣分项目、分值见附件）
序 号
专 业
甘其毛都站区
金泉站区
1
车务专业
82
80
2
工务专业
88
83
3
通信专业
91
92
4
信号专业
84
82
5
供电专业
88
84
三、总体要求
1.金泉、甘其毛都站区要结合本次演练研讨各专业应急救援小组间协调、沟通薄弱环节，强化站区综合应急救援小组间衔接、配合。
2.各专业应急救援小组针对此次应急演练存在的不足，结合专业特点和公司各专业实际情况，进行专项演练，提高实战能力。
关键词 移动闭塞；道岔故障；应急处理
中图分类号U239 文献标识码A 文章编号 1674—6708（2012）76—0145—02
0 引言
随着我国国民经济的飞速增长及城市化进程的不断加快，轨道交通以其运输能力、节能环保、安全、准点、舒适、快捷等优点，已经成为根治城市交通的必然选择。轨道交通运营的行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，按《运营时刻表》的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务宗旨。本文探讨信号系统采用CBTC（基于无线通信的移动闭塞信号系统）的轨道交通线路以CTC模式（移动闭塞法）组织行车运营时，出现道岔故障时提高应急处理效率的方法。
1 道岔故障处理原则及注意事项
发生道岔故障后，首先，轨道交通控制中心行车调度（以下称之为行调）应优先选择变更进路组织行车。若无变更进路时，则立即任命故障道岔附近车站值班站长为先期现场处置负责人下线路钩锁故障道岔；若现场道岔尖轨密贴，且不管是左位还是右位都能组织行车时，原则上不再断电手摇道岔，而是立即加钩锁器组织行车；若现场道岔四开，列车还未进站时则优先将道岔断电手摇至接车进路要求的位置，列车在车站时则优先将道岔断电手摇至发车进路要求的位置。
1.1 非折返站道岔故障处理原则
非折返站道岔出现故障时，先由车站人员在LOW（信号系统微机联锁工作站）或者行调在ATS（列车自动监控系统）工作站上对故障道岔操作“转换道岔”两个来回，需要“强行转岔”时由车站人员确认道岔区域空闲、行调授权后车站人员在LOW上操作。若故障仍存在，则人工将道岔钩锁到正线进路位置，由行调组织列车越信号机通过。
1.2 折返站道岔故障处理原则
1）折返站道岔某个方向转不到位但另一个方向表示正常时，原则上采用正常表示方向的开通进路办理折返作业。否则，人工手摇道岔到正确位置办理折返作业；
2）折返站道岔灰显（无数据）但现场道岔位置密贴且满足折返条件时，原则上直接加钩锁器，不用人工手摇动。否则，人工手摇道岔到正确位置办理折返作业；
3）道岔左、右位均转不到位故障的情况下，办理列车折返作业不需要来回转动的道岔故障，将故障道岔钩锁在正确位置，由行调组织列车越信号机通过；办理列车折返作业需要来回转动的道岔故障时，车站按行调命令现场人工手摇道岔办理列车折返进路，钩锁故障道岔时“只钩不锁”。
1.3 注意事项
1）在出现单个道岔故障时，车站须立即报告行调，并在第一时间按照规定进行处理，同时做好下线路钩锁道岔的准备；
2）在正线，行车组织由行调组织时（即没有采用站间电话联系法或电话闭塞法组织行车时），车站下线路钩锁道岔必须得到行调的同意。下线路人员直接用通讯电台与行调联系钩锁道岔，钩锁完毕到达安全避让位置后报告行调，行调组织列车运行；
3）下线路人员在钩锁完道岔后，相关设备集中站需立即将故障道岔在LOW上单独锁定。下线路人员按行调命令在列车行车间隔返回车站。返回时，需询问清楚是从上行线返回还是下行线返回。严禁臆测返回路线；
4）在行调直接用通讯电台与现场人员联系时，车控室需设置一部同频道通讯电台监听，了解钩锁信息，监听到异常情况时及时通知行调或现场人员处理；
5）下线路人员应保持通讯电台状态良好，并确保能够实时听到呼唤，对于行调呼叫应及时应答；
6）当现场人员用手持台无法呼叫到行调时，车控室需做好中转，并与行调沟通了解无法通讯的原因；
7）下线路人员在安全避让位置待令时，若行调组织列车通过相应线路时，行调或车控室需及时告知现场人员和司机，提醒他们注意安全；
8）严禁下线路人员在报告行调已到达安全位置后，再侵入行车限界；
9）如行调通知由车站操作故障道岔两个来回确认可否恢复正常时，车站及时进行强行站控、关闭防护故障道岔的信号机自排/追踪功能，如进路已建立需要先取消进路时，须通知司机待令并确认司机应答后再取消进路。
2 道岔故障时维修人员下线路抢修时的组织
维修人员需要进入线路抢修时，做好安全防护后，方可安排维修人员到现场进行抢修。
1）原则上谁组织行车由谁组织抢修。行调组织行车时，由行调组织进行抢修；车站组织行车时，如线路按站间电话联系法或电话闭塞法组织行车时，由车站组织进行抢修；
2）在行调组织抢修的情况下，车站下线路钩锁道岔的人员携带可与行调直接通话的通讯电台与行调联系，与行调不能直接联系时通过车控室中转；
3）在车站组织抢修的情况下，车站下线路钩锁道岔人员直接与车控室联系组织行车。
3 防护设置原则
车站发现道岔故障时，立即报告行调并按规定进行处理。若故障无法排除需要下线路人工钩锁或手摇道岔时，要设置防护。
1）相关设备集中站立即关闭道岔防护信号机及会导致该道岔转动的信号机的自排/追踪功能，并加强监控；
2）由现场钩锁道岔/人工办理进路人员在现场来车方向的轨道中央，用红色信号灯设置防护；
3）现场钩锁完毕后，由相关设备集中站在LOW上将故障道岔单独锁定。
4 结论
先期现场处置负责人在行调授权的范围内负责故障点的故障处理和人员进出指挥。轨道交通运营出现故障时的应急处理，一般都按照“先通后复”的原则，先期现场处置负责人负责“通”，设备部门的人员负责“复”。各运营岗位的人员要做好沟通、分工与协作好，并且要做好自控、互控、他控。在保证轨道交通运营安全的前提下，提高轨道交通运营联动机的运作效率，加大各部门联合进行各类故障及突发事故/事件演练的频率，并做好总结。
参考文献
[1]苏州轨道交通运营分公司内部资料.
[2]刘定国.浅析城市轨道交通应急管理体系[J].城市建设理论研究，2012，2.
关键词：道岔 故障 风险管理
中图分类号：U172.6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（a）-0194-01
道岔设备作为一项主要的信号设备，在轨道交通行业信号设备中占有重要位置。道岔故障的发生往往造成影响面大，延时较长，行车组织困难，对列车的正常运行带来不便。该文通过对地铁道岔故障风险成因的研判，对如何提升道岔设备质量进行探讨。
1 从强化职工安全责任意识入手，研判道岔设备的风险成因
首先就是要把安全风险意识根植于员工的思想深处，贯穿到运营生产的全过程，增强搞好安全生产的自觉性。要采取有效措施，让员工牢固树立“三点共识”：做到任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决，牢牢掌握安全工作的主动权。
其次，结合长期以来的工作实践，以及现场调研，分析联锁道岔的风险成因主要包括日常检修调整压力不当造成不解锁或不锁闭、表示杆卡缺口造成道岔无表示、接点接触不良造成动作或表示电路故障、外锁闭道岔锁闭杆或锁闭框处缺油影响正常转换、道岔清扫不良或滑床板缺油影响正常转换、道岔工务病害等。
2 从强化基础管理入手，落实道岔设备的标准化检修，超前消除道岔隐患
强化基础管理是实现安全风险过程控制的重要载体，广泛开展安全生产立标、学标、对标、达标活动，将安全风险控制的责任落实到每一个管理与作业岗位、每一个管理与作业环节，加强全面、全员、全过程的安全风险控制。以落实安全管理规范化和职工作业标准化为重点，不断完善规章制度和各岗位的作业标准，才能实现对现场作业的有效控制。
加强道岔动态管理。一是实施道岔分级管理。切实强化道岔日常维修工作，将全部正线道岔设备纳入分级管理，按照道岔在进路中的重要性、动作频次将道岔分为“一、二、三级”明确每级道岔的检修细则、周期和责任人，确保道岔的检修质量和稳定性。对重点道岔公司、部门、车间要加强检点盯控和整治，确保道岔问题及时处理。二是建立道岔调整档案。紧密结合道岔日常养护工作，组织信号工班建立道岔调整档案，对管内重点道岔进行档案化管理，记录每组道岔的历次调整信息及存在问题，积累道岔各种数据和维修经验，掌握道岔变化规律，并通过数据变换对比，对变化频繁、受外界干扰较大的道岔进行重点维护和整治，使道岔设备维护质量明显提高。
做好道岔设备日常设备巡检工作。按周期、按检修项目落实设备日常巡视检查和集中检修是确保道岔设备正常运用的基本要求。将微机监测曲线查询与道岔日常搬动试验相结合，重点增加对配合工务更换道岔施工后道岔的搬动频次，动态监测道岔曲线，及时发现道岔电气特性和机械特性的异常变化，对潜藏安全隐患做到早发现、早跟踪、早克服。
重视季节性设备整治。针对因季节温度变化可能造成的道岔惯性故障，充分利用设备春融检查、防寒过冬等季节性工作，组织开展道岔转换设备整治，重点对转换设备安装装置方正程度和外锁闭拉杆与锁闭框间隙进行检查，并根据尖轨的伸缩量及时调整，防止因机械磨卡引起的道岔转换不良故障。针对入夏气温渐升造成道岔三杆金属静态张力过大，影响机械寿命和行车安全的特点，加强尖轨密贴量的检查调整，做到压力适当、电气特性符合标准。重点根据气温变化，及时进行道岔2 mm试验，摩檫电流的测试调整。加强道岔杆件消旷工作，消除道岔杆件旷动造成的尖轨锁闭不良、缺口变化等病害。
加强结合部的问题整治。一是切实加强道岔联合整治。对道岔爬行、密贴不良、道岔几何尺寸超标等十大病害问题，按照“车工电并表检查”要求，积极协调工务等部门开展道岔联合整治，及时消除尖轨翘头、滑床板吊板等问题，确保道岔转辙设备转换顺畅。同时，建议每季度由上级专业部门牵头，工务、电务等部门参加，对道岔联合整治情况进行验收、排序和奖励，保证道岔联合整治效果。二是加强相互联系和配合。在技术上、方法上和标准上抓好落实，确保道岔整治一步到位，全面消灭道岔安全隐患。现场各信号工区切实加强与工务工区的日常联系，认真落实“日联系、周碰头、月沟通”制度，确保结合部问题及时解决。
3 从抓好应急处置入手，压缩道岔设备故障的延时
公司从上到下、从车间到班组要牢固树立“先通后固”的抢通理念。不断压缩道岔设备的故障延时，进一步完善非正常情况下各项安全措施，分层次、分岗位制定应急处置预案，明确处置流程、处置措施和职责分工，做到简明实用、便于操作。有针对性地开展应急处置演练，做到应急有备、响应及时、处置高效。
4 从强化安全风险管理的考核评估入手，减少道岔设备故障的发生
必须一切从实际出发，尊重客观规律，实事求是、科学管理。认真执行公司安全风险评估制度。对安全风险管控实行有效的监督，进行定期评审考核，对风险防控不力的，及时进行纠正；对触及风险“红线”的，尤其是可能引发严重事故的问题，严肃追究责任，提高安全风险管理的效能。
做到明确安全责任，把目标任务层层分解，将责任落实到人，形成一级抓一级、层层抓落实的局面，使每个人都感到自身所肩负的任务，进而把压力内化为控制风险的动力。另外要建立安全控制机制，强化责任的监督检查，对已经落实的看效果，对正在落实的查进度，对尚未落实的问原因，尤其对落实不力的要严肃问责，做到工作有布置、有督促、有检查、有奖惩。实现风险前移，使人人肩上有安全担子，个个身上有安全压力，事事有人管，人人有专责，从而保证安全隐患能及时消除。
利用每周交班会、对话会以及月底安委会分析道岔故障，做到件件有分析、件件明原因、件件有措施，加强安全问题的综合分析判断，特别是针对维修不良的、责任性问题，及时采取防范措施，杜绝人为因素引起的同类问题重复发生，减少道岔设备故障件数。
总之，强化安全风险控制提升道岔设备质量。关键在于运用科学有效的方法、真正把日常标准化检修落实到实际工作中去，使得“日常作业标准化，规章制度规范化”蔚然成风。针对电务道岔设备，也就是对检修的设备做到心中有数，做到风险点研判准确，控制措施有效，及时利用检修点组织克服，提高设备的运用质量，最大限度的降低设备运用风险，为确保运营安全畅通做出新的、更大的贡献。
参考文献
[1] 杨振祖，李仁发.运转设备振动超差主要原因分析及对策[J].安装，2003（3）：8-9.
1.1新技术、新设备广泛运用随着中国高速铁路的快速发展，信号系统技术较之前已经有了质的飞跃。北京电务段管辖5条高速铁路，每条线路的技术都有很大差异。京沪高铁实现了CTCS-3级列车运行控制系统下350km/h的运行速度，而京津城际采用的是国内独一无二的CTCS-3D列车运行控制系统。京广、京沪、津秦高铁和京津城际分别采用不同型号和厂家的CTC列车调度集中系统。在大量新技术、新设备广泛运用，提高生产效率的同时，也给现场一线只是熟悉继电器逻辑电路的维修人员提出了前所未有的挑战。面对先进技术设备的使用，必须有与之相适应的管理方法，只有这样，才能更加充分地发挥新技术的优势。
1.2技术管理干部知识结构失衡新技术、新设备的应用，使科技和运输生产结合得越来越紧密，也使知识更新速度加快，周期变短，对岗位能力的要求越来越高，特别要求技术管理干部能主动适应并创造性地开展工作。但现场原来有经验的技术管理干部，因知识结构的失衡，多数人对新设备、新技术望而生畏，严重影响了设备的维修管理，起不到对现场设备维护的技术指导作用。
1.3原有管理经验不适用2010年，动车组在京沪高铁试验期间，因某施工单位在线路作业后遗漏工具，造成高速动车组经过时飞溅砸伤动车组，带来很大经济损失。2013年冬季，济南局管内的降雪竟然造成局管内多个应答器被砸。这些都表明，在高速线路上采用原有的粗放式管理模式难以适应当前需要。
1．设备维护方式的变化。高速铁路封闭运行，信号设备维护采用“天窗”修，没有点外上线，这就对设备的质量提出更高要求。一旦设备发生故障，从提出上线申请到最终上线，再到故障处理完毕，最快需要40min。并且上道处理故障，邻线也需设置最高不超过160km/h的限速。这对于运行间隔只有5min的动车组来说，必将导致大面积晚点，对运行图也造成很大干扰。
2．运行速度的提高引发系列变化。经试验，动车组以350km/h的速度运行时，会在车底形成4kg/cm2的负压。这么强大的力量，除可能将遗留物体卷起外，对道岔、轨道的冲击也可想而知。这就要求对设备的检修更加精细，对设备的监测、分析更加准确，保证设备的机械强度、各种特性更加精准。在既有线上摸索总结出的大部分行之有效的管理经验、方法，不能直接应用于高速铁路，对高速铁路信号设备实行精细化管理已刻不容缓。
1.4工区基础管理薄弱
1．管理体系不完善、不规范、不精细。新技术、新设备大量运用于现场，但工区内部管理的制度化、规范化、流程化、标准化等建设却很不到位。虽然也有生产计划和作业指导书，但标准不全、不严、不细，导致对实际作业的指导作用打了折扣。
2．工区人员素质参差不齐。高铁工区职工一部分是从既有线工区调配，一部分为新毕业大学生。工区员工的技术素质不可能在短时间内适应维修需要，老员工仅凭积累的经验、知识做事肯定不能胜任现场要求;新毕业的大学生则缺少实践经验，欠缺现场设备维护方法，对设备维护的作用也认识不足。
3．有制度，但制度不精细，执行又不到位，没有养成严格按照规则做事的习惯。有些高铁工区的制度完全拷贝自既有线工区，面面俱到，但重点不突出;有的高铁工区不缺少制度，但缺少对制度不折不扣的执行。
2精细化管理的主要做法
精细化管理是一种管理理念。精者，去粗也，不断提炼，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案;细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物的内在联系和规律性。精细化管理理念从提出到在实际管理过程中落实，是一个不断探索、检查、改进的过程，从粗到细、从局部到整体、从试点到全面铺开，并结合每个工区不同设备的特点制定针对性大纲，从而达到精细化的普及，最终实现高铁设备运用绝对安全的目的。
2.1日常管理精细化
1．交接班。目前，班组都不同程度存在“交接班制度”不规范、执行不严、随意性大的问题。交接班人员对设备安全状况不清、定置管理不到位，严重影响班组整体管理质量的提高。为此，需从规范交接班流程入手，段高铁技术科为所有高铁工区制定指导性流程，各工区结合自身实际，制定出本工区切实可行的流程。
2．日常值班。对每个工区制定一日工作流程，使工区员工清楚知道全天的工作环节，先做什么后做什么，一目了然。值班过程中，只要按程序一步步进行，就不会漏掉工作项目和内容。当然，针对每一项工作都有具体的工作流程，例如《计算机联锁设备巡视流程》、《轨道电路室内设备测试流程》、《室外设备巡视流程》、《电源屏巡视流程》等，共计22个。
2.2设备管理精细化
1．台账管理。班组管理的重点是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正确的台账就是“理”好的基础。为此，建立了设备基础台账、图纸台账、设备动态台账、测试台账、备品备件台账、工具仪表台账、软件台账等。做到工区所有物品全部有账。所有台账均建有目录，电子版、纸质版统一修改，各类台账均有专人负责保管、修改、核对。与以往最大的不同，是对管内的每一项设备都建立有工作动态台账。每一组道岔、每一个轨道区段、每一架信号机、每一个应答器均有动态台账与之一一对应。表1为道岔动态台账的示意表格。每组道岔所具有的独一无二的记录表，既能反映道岔当前的工作状况，也能反映其历史数据，为道岔的调试、故障处理提供健全的参考数据。由于道岔的机械、电气特性能准确反映道岔的状态，因此密切关注道岔各部数据的变化，就能及时掌握道岔的变化规律，以便进一步分析、处理存在问题。道岔转换阻力曲线、摩擦力曲线等都是根据高铁设备运行特点，结合高铁设备工作状态，专门设计的测试和记录项目。
2．上线作业单。高铁设备维护全部在夜间“天窗”点内完成，一旦销点下线后再发现有任何纰漏，要想补救会非常困难。为此，上线作业前，由工长牵头制定严密的维修方案十分必要。工作量的多少，人员的分配，工作质量的控制必须在维修方案中体现出来。因此需制作《高铁设备上线作业单》。为了不留任何隐患，在明确上线作业项目后，工长向每一个作业人员发放相关作业单。作业单中除写清施工内容、安全措施、作业流程外，也对所带工具、材料的名称、数量等有严格的卡控措施。彻底避免了作业完成后，线路遗漏工具、材料对动车组造成伤害的可能性。该作业单于班前会分配任务后，由施工负责人填写。上道作业时携带，作业完毕下道前，再次核对工具、用品、材料数量，填写作业单。一人核对、一人填写。目前，制作完成并在工区得到应用的作业单共有6种，分别是道岔、轨道电路、信号机、应答器、通用、中继站上线标准化作业单。
3．技术规范和管理办法。班组管理要想精细到位，必须有“规”可循。这个“规”就是《技术规范》、《管理办法》等。在这方面，把所有工区的技术规范、管理办法等打包成文件夹，除在工区电脑中存放，打印成纸质文件存放外，还将文件包拷贝在每一名职工的手机内，达到随时学习、使用的目的。
2.3质量控制精细化质量控制是制定标准、执行标准、完善标准的一个循环过程，在执行过程中才容易发现问题，可进一步完善，不断提高。
1．过程控制。为了保证设备质量达到标准，对关键设备的检修执行复查制度，即每次维修、施工均安排质量复查人员，同时，“天窗”修作业完成后，室内人员通过微机监测设备测量电气特性，进行施工前后数据的对比分析。对室外设备的检修也采用了“痕迹管理”，即检修人员在检修作业过程中，利用即时摄像设备将作业全过程进行实录，并存储于电脑。这样，既保证了检修内容的不跑、不漏，也为技术干部检查工作过程是否规范、标准是否落实，质量是否达标提供了考核依据，同时还为线下关注设备工作状态、分析设备变化趋势提供了基础资料。
2．问题整改。工区工长每月组织一次管内设备的验收，其主要目的是查找设备维修中存在的问题，分析其发生的原因，举一反三，克服同类问题，同时，在处理问题的过程中提高工区职工技术业务能力。段、车间验收后，工区收集整理存在问题，能够解决的3日内全部解决;没能力解决、需上级协调解决的问题，转入车间问题库务，由专人进行动态管理。
3．动态分析。每周一，工长组织职工对所分管设备进行动态分析，分析的依据为设备动态台账、测试台账、微机监测记录等，对电气特性数值出现偏差的设备重点分析。通过多观察、勤测量，在确保设备工作正常情况下，直至找到不良点。对不明原因的数值波动，及时上报技术科，由技术科组织攻关。对惯性设备缺陷要形成专门记录表，例如箱盒防尘防潮不良记录、电压波动较大的轨道区段记录、动态变化异常的道岔记录等。这些记录表要求分管设备人员完全掌握，重点关注。无论是测试、巡视还是检修，都要精心检查每一个元器件，确保处处达标。
2.4应急管理精细化目前，京沪高铁、京津城际在高峰时段的发车间隔只有5min，一旦高铁信号设备发生故障，必将导致大面积晚点，全面打乱已有运行图。因此，在抓好设备质量的同时，必须高度重视设备的故障处理过程，尽最大努力将故障延时压缩到最低值。为此，要从以下几个方面抓起。
1．应急工具。首先，每一项设备的应急工具单独打包，固定存放;其次，每一包工具内均有工具清单;第3，应急工具实行加封管理，平时维修严禁使用;第4，每次交接班后要检查加封情况，如果加封破损应开包按照工具清单核对是否缺失，保持应急工具随用随好;第5，工长每月检查一次，一旦发现工具有缺失，依规严格考核。
2．路线图、备品、仪表台账速查表。发生故障后，若需要上线处理，缩短路途、工具准备时间是压缩故障延时的重要途径。为此制作了每一个车站、中继站详细的路线图，在图中有清晰的桥墩位置、公里标等。备品、仪表的存放位置应能通过速查表快速而准确地进行定位，最大程度地将准备时间压缩至最短。
3．单项设备故障处理。对管内每一项设备都制定有详实、可操作的处理流程，并对特殊设备做出特殊规定。每一个故障处理流程图都具有实际指导意义，即使是新手，只要按照流程操作，也能保证操作正确。
4．应急演练常态化。为锻炼队伍，提高故障处理能力，除了不断组织学习，进行培训外，还在高铁工区开展常态化的应急演练活动。演练前，除了指挥人员，对段调度、车间、工区所有参演人员均保密。通过演练活动，既检查职工处理故障的能力、反应速度，也检查各种制度、预案、流程、程序的缺陷。经过多次演练后，完善了各种预案流程，为最短时间内处理故障打下了坚实的基础。
3实行精细化管理取得的成果
北京电务段从2012年初开始在廊坊高铁工区试行精细化管理后，又在所有高铁工区积极推进。2年过去了，工区管理能力得到了显著提升，各种成效逐步显现，高铁设备的安全生产情况更加稳定，经上级多次检查验收，得到了广泛认可和好评，并准备在普速线路上逐步推行。
1．工区设备质量状态控制良好，设备故障率大幅度下降。2012年廊坊高铁工区发生1件道岔材质故障，1件轨道电路设计缺陷故障。2013年，工区实现全年0故障，设备质量稳定。2013年精细化管理在管内高铁工区全面推进，京沪高铁各工区综合故障率下降73%，京津城际设备故障率下降21%。(京津城际有其特殊性，因为京津城际设备采用西门子SIMIS-W计算机联锁系统、西门子CTC调度集中系统，设备有其独特性，且因为技术封锁等原因，对其中的一些特殊技术条件等有待进一步学习提高。)
2．职工技术水平和责任心显著提高。由于班组员工对自己的工作最熟悉，因此制定出来的工作程序最科学、最实用。在制定班组岗位程序过程中，班组员工集思广益，能够发现平时工作中不合理的环节、方法，加以改进，其过程本身就是对班组员工精细化管理能力的训练过程。通过在高铁工区实行精细化管理，快速促进了一线大学生职工的成长，技术水平和执行能力都得到了提高。
3．工区管理工作效率得到了提高。实行精细化管理后，职工的规则意识明显增强。在工作中遇到问题时，不再去请示领导，而是首先看流程、看程序。上级部门来检查时，不再手忙脚乱、东拼西凑，一切在平时均已按标准整理到位。同时，由于精细化管理强调全员参与，所有职工均有明晰的职责，从而消除了原有管理模式下各自为战、忙闲不均、彼此推卸责任的弊病，达到了提高管理效率的目的。
4小结
关键词：运输安全，管理 ， 策略
Abstract: set the big board CheWuDuan railway adhere to the "safety first" ", and will work on all the work safety, deeply, the perfect infrastructure, the prominent problems, innovate management way, strengthen the control, ensure the stable transportation safety.
Keywords: transportation security, management, strategy
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
集通铁路大板车务段坚持“安全第一”的工作理念，将安全工作置于一切工作之首、重中之重，完善基础建设，整治突出问题，创新管理方式，强化现场管控，确保了运输安全持续稳定。
一、安全工作中存在问题分析
1.应急管理处置不当。（1）各车间班组对照问题整改意识不强，缺乏“前车之鉴”、“举一反三”的补救思维，没有动脑筋思考发生问题根源。（2）针对产生的应急处置不当、信息反馈梗阻等问题，只是注重考核，不能提出更有效的解决问题的正确方法。（3）车间班组应急培训后劲不足，应急培训演练不能持之以恒。
2.专项整治效果不够明显。（1）各类专项整治及安全大检查活动频次多，一个时期内几个专项活动同时开展，一些管理者感到力不从心，不能统筹兼顾，所以从工作铺排、检查、督导等多个环节重视程度不够，最终成了形式主义。（2）个别车间班组把主要精力用在了文字材料，敷衍应付上，没有真正动起来，安全隐患没有从根源上挖掘出来，影响了专项整治的实际效果。
3.施工安全监控不力。（1）参加施工作业人员对施工文件学习不透彻，执行上有偏差，六地沟站车站值班员对电务进行维修作业未登记不知道制止；哲里木站拆除超偏载检测仪，车站值班领导不知道是否登记。（2）大板站对关键作业环节缺乏针对性的预想和铺排，发生了未经轧道的道岔错放轨道车的安全问题。（3）开鲁站对双线插入段相关作业重点不完全掌握。（4）行车组织上存在问题，林东站更换道岔，错排进路，险未造成严重后果。（5）对结合部间存在的隐患问题盯控不到位，麻斯塔拉线路所开通关不能严格进行卡控。
4.列尾设备问题突出。（1）对列尾主机（包括电池）不能准确预测电池使用期限、主机故障隐患部位。（2）列尾作业员不能严格落实列尾使用管理安全卡控措施。（3）对列尾故障原因的分析范围狭窄，不能从列尾主机、司机控制盒、信号盲区、同频干扰以及司机错误操纵等多方面查找原因。（4）缺乏超前预想，对管内信号盲区、同频干扰地段缺乏调查梳理，不能为列尾故障的分析提供准确的科学调查数据。
二、推进安全管理策略
1.规范规章制度管理。依据《集团公司规章制度管理办法》，对现行技术管理制度、安全管理制度、作业标准和卡控措施进行梳理规范，全面清理整合交叉重叠和不适用的部分。
2.坚持学练结合、提高应变能力。（1）利用“车、工、电综合演练场”计算机联锁设备、P60道岔、手摇把以及钩锁器等设备，开展行车主要岗位人员的现场应急处置实作培训，增加实战经验。（2）利用“应急演练考试网络系统”组织行车主要岗位人员开展远程网络应急演练操作培训，解决工学矛盾。（3）监督车间、班组 “应急演练考试网络系统”使用及“一周一技一练”落实情况。（4）开展工班长应急处置演练、考试活动，有效促进管理者及兼职教师的实作技能和教学水平，提高基层培训质量。
3.有效发挥干部专业管理效能。（1）安全科牵头，通过对上板问题、专题通报问题归类汇总，对问题多发和安全管理滑坡的车间、班组，组成专项帮促组进行全面剖析和重点帮促，并安排包保干部回检帮促取得的效果，切实形成专业干部的管理效能。（2）每月安全生产分析会，深入分析安全管理中存在的“三性”问题，并通过两个“安全隐患排查调度”提供的安全信息，按照《安全评估自查自验制度》标准，每季度与班组验收同步开展一次安全评估自查自验，提升专业管理水平。
4.强化干部值班、包保及动态管理制度。（1）为进一步强化安全管理，保障信息通畅，及时传达落实上级重要指示及收集恶劣天气预警信息，对灾害、设备故障等突发事件迅速做出反应，安全科负责，修订完善《大板车务段机关干部值班制度》，明确值班干部职责、检查量化、考核以及值班问题通报内容。（2）进一步强化机关干部参与基层、基础管理，强化现场盯控检查力度，由安全科负责适时修订完善《大板车务段机关干部包保制度》，明确干部包保责任、目标、要求、考核、分工等内容，进一步发挥干部包保作用。（3）为加强干部履职能力，随时调整干部监督检点，使偏远车站、作业量较大车站、安全管理薄弱部位得到有效盯控。
5.强化施工安全风险管理。（1）严把施工人员培训关。组织全段各级参与施工人员进行全面培训：每次施工前由施工车站组织本站职工培训；施工前一日由施工小分队负责，提前进驻施工车站组织培训，针对存在的不足进一步补强。（2）严把施工过程控制关。技术科负责，制定切合实际的施工安全组织方案，审核签订施工安全协议及准备施工相关备品工具；安全科负责，指派专人组织召开每日施工会议，督导施工车站施工前培训、安全卡控措施及分析前一日施工作业中存在的问题；施工小分队强化施工现场监管监控，必保一般施工有人检查，重点施工到场督导，关键施工全程盯控，切实加强施工安全过程控制。
（3）严把设备开通确认关。对施工单位的登销记内容严格把关，严格卡控请求命令、《行车设备检查（施工）登记簿》签认、命令抄交（特别是限速命令）、施工开始（结束）时间确认、各种表示牌揭挂、开通放行列车条件确认、限速列车车机联控等关键点和具体作业流程；工程线开通前，必须经相关工务段、建设单位、施工单位、监理单位、安监室共同检查确认具备开通条件并签认后，方可开通。（4）严把施工违规整治关。严格按照“施工安全防护措施不执行不放过、现场问题整治不彻底不放过、责任人不深刻吸取教训不放过”的原则，要求施工小分队每日对施工作业中发现的问题梳理、汇总、分析后下发专题通报，各站对照问题排查整改，消除同类安全隐患。
6.强化行车设备质量安全风险控制。（1）强化设备质量源头控制。①加强列尾、平调、货票系统、售票系统操作知识的培训，抓好应急处置演练，切实提高设备操作人员业务技能和应急处置能力。②加强列尾维修中心技术人员培训，提高维修人员故障判断、处理能力。③严格执行值班和设备故障报告制度，及时发现和解决设备出现的问题，减少设备故障对运输生产的干扰。（2）强化设备故障预测预控。开展好春、秋检工作，列尾装置以主机、检测台、电池、充电器、机车号码确认仪、中继器、防寒罩为重点，平调设备以区长台、机控器、机控器充电器、平面调车便携电台、电池、自动充放电器、数据采集器、吸盘天线为重点，进行全面检查。（3）强化惯性设备故障整治。针对列尾电池松动、脱落及电量不足情况，及时开展列尾检查专项整治，强化列尾检测、安装标准作业执行。针对列尾不报风压情况，加强数据调阅，客观分析产生原因，制定有效防范措施，坚决杜绝类似问题重复发生。
