论文摘要：针对我国渤海湾客滚船航运市场现状，从船舶状态、船员素质、公司管理等方面分析了存在的主要问题及安全生产隐患，并根据存在的问题，提出了工作措施与管理对策，为相关部门及公司的安全管理提供参考。 论文关键词：交通运输安全工程 客滚船 安全管理 船舶状态 船员素质 管理措施及对策 20世纪90年代以来，我国渤海湾客滚船运输业发展迅猛，为拉动整个东北、内蒙、京、津、冀及胶东地区的经济发展起到了重要作用，渤海湾水上通道日益显现出我国“黄金水道”的作用。然而，受经济利益的驱使，忽视安全生产，造成重大沉船海难事故，我国航运业在这条航线上付出了惨痛的教训。仅从1997年5月至2003年2月短短的不到6年时间内，就发生了5起重大沉船海难事故，其中有震惊中外的“11．24大舜轮沉没”事故，“鲁渤渡2”、“盛鲁”、“通惠”、“辽旅渡7”等客滚船的重大沉船事故，以及2011年11月16日“辽海轮”重大火灾事故，给渤海湾客滚船航行安全蒙上了阴影。为了更好地吸取教训，总结经验，很有必要对渤海湾客滚船航行安全进行专题研究。 l渤海湾客滚船航运市场现状 1．1客滚船状况 目前经营客滚船的公司分布：大连三家，烟台两家，威海一家，共有18条客滚船，分别经营大连——烟台、大连——威海、大连——天津航线。其中16条船为二手船，而状况较好、真正具有客滚功能的仅有3条；还有3～4条具有客滚功能，但船龄较长或状况较差；其中15条船不是真正意义上的客滚船，都是由滚装船甚至是简易船改装而成，这些船用作客滚船的先天不足是： 1．旅客的客舱在货船的基础上进行了加装； 2．有些二手客滚船的车辆舱为敞开式结构，无法采用CO，封舱灭火； 3．车辆舱采用的是通舱结构，无中间隔堵墙或双排立柱； 4．通往轮机舱、车辆舱的门暴露在甲板外，而不在封闭区内，旅客可以随意进出； 5．原船的车辆舱消防系统主要采用喷淋系统，而没有配备CO，灭火系统，有的船由于车辆舱不能实现完全封闭，至今仍不能采用CO灭火方式，因而至今仍未加装； 6．有些船主动力推进装置不是采用双台主机，而是单台主机； 7．不少船从驾驶台通往机舱的电源线经由车辆舱，一旦发生火情容易烧断。 1．2存在的安全隐患 通过对几起事故进行分析，除气象、海况恶劣是事故发生的客观和重要原因外，充分反映出船公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题。 1．2．1管理问题 企业的安全管理薄弱，安全责任制不能很好落实，对安全管理工作重视不够，重效益、轻管理现象比较普遍，片面考虑市场竞争，追求眼前利益，对所发生的事故没有真正按照“四不放过”原则进行处理；安全机构不健全，安全管理制度不完善，安全管理人员素质不高，缺乏必要的专业知识，不能有效地进行船舶指导、管理和监督；缺乏有效的应急救援预案，船舶一旦发生险情，公司不能对船舶提供有效地支持和指导；有些公司主要领导和班子成员不懂得航运业务，无法制定出有针对性的管理措施，不能确定本公司的工作重点和安全隐患所在。 1．2．2船员因素 总结发生在渤海湾的5起沉船事故可以发现，这5条船上的干部船员素质普遍不高，几乎没有航海类本科大学的毕业生；船员的服从意识、大局意识差；分析这几起事故，主要是由于船员的人为因素所引起，其中“鲁渤渡2”和“盛鲁”轮是由
【关键词】航海教育；学生安全意识；重要性
我国的航运业随着现代航海技术的进步而不断发展，技术的使用可以使航海的安全系数得到提升，但并不能完全克服航海中的风险，当前，航海的事故率依然很高，在调查中发现，事故中的人为因素是主要因素，由于人员的失误引发的事故占很高的比重，因此加强航海的安全教育是一个迫在眉睫的问题，也是关心航海事业发展的人们最关注的问题，是航海教育面临的一个难题。
一、目前航海安全教育课程存在的问题
根据联合国国际海事组织（IMO）制订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》要求，航海院校都开设了关于航海安全教育的课程，课程设置理论性和实践性相结合，作为航海教育的一个重要组成部分。（1）对课程的重视程度低。对于航海院校的学生来说，如果想从事船员这个职业，必须有一定的凭证，即航海证。在学校学习的主要目的就是通过海证考试，课程的设置也是主要围绕这个目标开设的，与考证联系密切的课程受到教师和学生的重视，其他的课程因为不能转化为直接的分数，经常被忽略，在一些院校，课程的设置很少，与其他课程相比课时差距很大，安全教育课程仅仅成了流于形式的摆设。（2）教师自身素质不高。教师需要有丰富的理论知识，同时又要有一定的实践经验，这种教师本来就缺乏，但在许多院校这样的老师一般都安排在主辅机之类与考证有关的课程进行教学，安全教育课程的任课老师大都是年轻教师，他们本身缺乏实践的经验，无法提供给学生有用的信息。（3）教材编写的缺陷。目前国内航海安全教育的相关教材以理论知识为主，且理论知识比较深，艰涩难懂。安全教育必须有大量的案例，但现在的教材中涉及大量的法律法规，仅仅罗列这些法律条文没有具体的案例，增加了学生理解的难度，学生容易产生各种抵触情绪。良好的心理素质是人才成长的重要保证，教育中应重视心理的健康教育。（4）授课方式陈旧。讲课的方式主要是教师照着教材讲解，学生在下面听讲，这种传统的教学方式，是被动灌输式的，师生之间缺乏有效的互动，缺乏沟通和交流，学生的问题也不能及时发现进行解决。
二、提升航海安全教育的措施
（1）提高教师自身的综合素质。教师的配置上要合理搭配，安排综合素质较高的优秀的教师讲授安全教育的课程，教师除了具有深厚的理论知识，还应具备丰富的实践经验，在课堂上能把理论知识贯穿到实际的工作中，深入浅出的进行讲解，改变孤立教授理论知识的局面，学生的理解能力得到提升，教学的实际效果会更加明显。（2）改进教学模式。将安全教育和素质教育融入到航海类专业学生的日常管理与专业教学中，能使学生达到学以致用，增加安全教育的效果。要使用多种教学形式，充分利用实物、图片、幻灯、录像等直观教具和现代化的多媒体教学设备，激发学生的兴趣，发挥学生的主观能动性，以提高教学效果。（3）编写合适的教材。大量的实践证明，案例教学是一种有效的教学方法。当前航海安全教育的教材理论性偏强，法律法规、条例较多，内容枯燥无味，激不起学生的学习兴趣，教师的讲课也更多的是流于形式。编写一部新的教材，对师生进行更好的指导是良好的改善之策。新教材的编写应注重对理论部分的选择，理论的内容根据学生的理解程度，难度适中，应引用大量的案例，案例对理论具有很好的解释作用，可以做到讲解的通俗易懂。（4）把安全教育融入校园文化建设中。安全习惯的形成不是一个一蹴而就的过程，而是一个长期的日积月累的过程，所以环境的形成是很重要的。因此在学生中努力营造安全教育的氛围是很重的。而且，将安全教育融入专业课程教学和专业训练之中，教师利用各种时机加强学生的安全教育，海上专业学生在校期间必须修读多门专业课，还要经历海上认识实习、水上训练、实验室综合训练等实践教学环节，使学生在潜移默化之中，形成自己的安全观念。
航海教育中加强航海专业学生安全意识教育的重要性随着海运事业的不断发展而受到人们越来越多的重视。仅仅树立安全教育的意识是不够的，还需要针对当前安全教育的现状，采取必要的措施，不断提升安全教育的实施力度。
参 考 文 献
关键词：基本安全；航海教育；改革
在当前航运业，安全至上的理念一直影响着航海教育改革的方向。航海类院校在单纯提高基本安全考试通过率的同时，也越来越重视培养符合现代航运要求的新时代船员。本文尝试分析了当前基本安全教育的现状，提出了航海基本安全教育改革的途径。
一、航海基本安全的界定
航海的基本安全是指上船工作之前学习和掌握的基本安全理论和实践知识。STCW78/10公约的规定，船员的基本安全培训是对所有船员进行的基本安全方面的知识和技能的培训，主要包括《船舶高级消防》《船舶精通急救》《基本安全（船舶防火与社会责任）》《基本安全（个人求生）》《基本安全（基本急救）》《救生艇和救助艇操作与管理》等内容，考试难度不大，但对于保障海上生命和财产安全却有重要意义。随着航海科技化水平的增高和人员队伍的扩大，对航海基本安全的要求也越来越高。
二、基本安全教学存在的问题
1.课程教学计划缺乏有效性。高职学生个体素质参差不齐，普遍存在学习动力不足，学习目的不明确等问题。现行的基本安全培训计划分为理论教学和实践教学，共计99课时，其中理论教学为70课时，实践教学29课时。理论课时量是实操课时的两倍多，学生之前尚未接触过专业知识，对于专业了解不够，因此在培训过程中普遍存在理论知识不能完全理解，实践能力得不到有效练习等问题。
2.教师素质有待提高。基本安全培训是学生成为船员最基本也是最重要的第一步，要求授课教师不仅要有扎实的理论知识，还要有过硬的实践技能。目前航海类院校中存在校内教师实践技能不强，外聘教师理论知识不够系统的问题。另外，很多校内教师对于基本安全课程思想上不够重视，对课程教学尤其是实践教学应付了事，造成培训效果不良，同时也使学生在专业认识上产生了不良影响。
3.校外实训基地不足。基本安全培训是航海专业需要掌握的基本技能，其中实践方面目前学校投入力度严重不足，主要体现在校内的实训设备和实训理念不能与现行的航海形势相一致。例如急救部分，校内实训的重点是心肺复苏按压，而对于类似AED（心脏除颤仪）等近几年才配备在船上的设备讲解严重不足。这些现象导致校内学习与实际工作环境的严重脱节，因此加强校外实训基地建设十分重要。
三、航海基本安全教学对策
1.明确教学理念，加强安全意R培养。航海基本安全教学的目的是建立学生的安全理念，只有将保障人命、财产、环境安全的理念贯穿到整个课堂中来，才能使学生时时刻刻意识到在海上安全的重要性。因此要求任课教师要有意识地进行这种教育。例如在船舶防火灭火课程时，可以举例说明小疏忽酿成大错误的道理。事实证明，将安全理念贯穿至整个教学中来，既可以培养安全意识，又可以提高学生学习兴趣。
2.改革传统教学模式，提高学生学习积极性。改变传统的老师讲、学生听的教学模式，充分利用图片、录像、投影、实物等教具，发挥学生主观能动性。例如在教授海上求生时，可以利用一些学生感兴趣的影视作品，例如《泰坦尼克号》，从专业的角度分析在恶劣海难来临时所应采取的措施，并要求学生有针对性地写出开放性答案。
3.加强师资建设。航海类教师不仅要满足高校教师的基本要求，同时还需要满足国际公约的规定。因此，要积极引进优秀的航运人才进入基本安全培训的师资队伍中，形成一支既有理论专业知识，也有丰富实践经验的队伍，实现专业教师队伍的“双师型”建设。
4.建立校企协同育人。一方面与企业合作，新建、扩建校内实训室，开发、购置航海基本安全培训的教具，将“海洋搬至课堂”；另一方面，根据学生能力自身需要，利用企业资源，加强顶岗实习建设，在实践中聘请知名企业的专家作为指导实习教师，建立可持续发展的校企协同育人模式，将“课堂搬至海洋”。
高职院校航海类专业在进行基本安全教育时，既要结合行业发展对人才的要求不断做出调整，紧跟行业发展潮流，也要注重培养符合国际化要求的船员。只有如此，才能使学生的综合素质得到提高，掌握过硬的实践技能，顺利就业。
参考文献：
[1]王岩.航海类专业基本安全合格证实操项目培训的几点思考[J].科技致富向导，2014（9）.
[2]温萍.科学发展观视阈下我国高等航海教育发展对策研究[D].大连：大连海事大学，2012.
[3]杨峰.浅析航海类学生基本安全培训教学改革与创新[J].科技风，2012（17）：217.
【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.
【关键词】海巡船；最优路径；网格化；灰色理论
【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory
【中图分类号】U674.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0167-02
1 引言
目前，受困于企业经营压力，企业安全隐患得不到较好地治理，事故频发。再加上航运市场的不景气，使得有关航运企业的所得利益有所下降。为保障企业安全，维护企业利益，政府相关部门已经开始转变理念，从督促企业治理隐患变为帮助企业治理隐患，以威海港为例，威海海事局增加了海巡船的巡航频次，但从近几年事故发生情况看，收效甚微。因此，科学指导巡航显得尤为重要，建立科学的巡航船指导不仅可以为企业提供安全保障，弥补企业在安全管理方面的不足，从而更好地服务企业，而且可以结合现有技术及社会资源的合理利用，将可航行海域进行网格化划分，突出巡航重点区域，做到科学调派巡航力量，合理安排巡航范围，避免巡航的盲目性和不必要的浪费，从而达到有效节约资源，提高巡航效率的目的。[1]
巡航路径的优化对于提高巡航的针对性，节约巡航资本有着更为重要的作用。对于路径优化这一类问题，建立灰色理论模型是比较适合的方法，本文正是基于网格化划分与灰色理论系统建立的最优巡航路径选择的方法。
2 巡航船的基本特征
海巡船是海事部门行使职责的工作平台，负责对港口、水域的监管以及船舶的安全管理，是维护海洋权益的重要保障。海巡船的工作状态大致可分为两类，一类是为保障海域的日常安全以及海洋权益，对海域进行巡逻；另一类是当遇到海事情况发生时，为了能够及时出动，起到紧急救援的作用。因此，海巡船在维护海洋权益、海事监管以及海上救援等方面均做出了卓越的贡献。[2]
3 海域的网格化划分方法
近些年来，网格化管理模式在海事管理中应用的较为广泛，并取得了较好的效果。本文利用网格化划分方法将可航海域进行网格化处理。网格化划分的方法有等距区域划分法、不等距单元划分法、同类功能划分法和多标准综合划分法。为更好地满足海巡船路径优化的研究，本文采用同类功能划分法，其划分方法是将海域内同类功能区域划分在一起，比如航线、锚地、港口等分别划分为不同的功能区域，并对不同功能区域进行实地调研以及事故分析。通过对网格内事故总数及风险情况进行风险值计算，计算所得到的值越大风险就越大。根据计算所得的风险值，确定不同网格的风险状况，对风险较大的网格进行重点巡航，从而为海巡船的路径优化及路径设计提供理论依据，进而提高海巡船的巡航针对性，减少资源的浪费。[3]
4 巡航最路径选择指标体系
影响船舶航行的因素有很多，比如航行时间、航行距离、本船的条件、水文气象条件、航线中是否存在受限区、航行路径中交通流的大小等一系列因素。综合考虑到海巡船的特殊性，其航行路径的制定或选择应与普通船舶有所不同。本文选择航行时间、航行距离、交通流大小、航行水域安全等级以及水温气象条件作为最优路径的评价指标。海巡船巡航目的不同选择的路径也不相同，比如，当发生海事事故时，应充分考虑以最短到达时间为基本原则，同时也要兼顾其他要素。因此我们说巡航目的不同时，所选择的最优路径也会不相同，这里的最优是针对某一目的来说的，并不是唯一的，一成不变的[4]。
5 以威海港为例
5.1 网格化划分
结合威海港实际情况，根据海域内不同功能区域以及安全等级将威海港进行网格化处理，其划分方法为同类功能划分法，图中不同颜色网格所表示的安全等级不同，其安全等级排列顺序为红、黄、蓝、绿，巡航时可针对不同等级区域进行有针对性的巡航（如图3）。目前，威海港还未实现网格化管理模式，图3针对于威海港的网格化划分提供参考[5]。
5.2 巡航示例
假设某海域发生海事事故，海巡船应进行紧急救援，此时，应以最短到达时间为原则进行救援，并适当兼顾其他要素。假设有3条可行路径，对其路径信息进行处理后的信息矩阵如表1所示。
根据层次分析法求取各指标的权重，其结果为W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）
根据计算结果可以看出路径1是最优路径。
6 总结
由于海巡船的特殊性，针对于某一地点的巡航目的不同，所选择的最优路径也不相同。本文以海事网格化管理模式中的同类功能划分法，将巡航海域进行网格化划分，以航行时间、航行距离、交通流的大小、航行水域的安全等级、水文气象条件五个因素构造最优路径的评价体系，并通过层次分析法计算不同路径，不同目的的指标权重。结合灰色理论模型，建立了最优路径的评价方法，且通过实例对评价模型进行了进一步说明。该方法能够满足海巡船针对不同目的的巡航要求，从而提高海巡船的巡航针对性，降低航行成本，同时也为以后无人巡航的路径研究提供参考。
【参考文献】
【1】邓聚龙. 灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1992.
【2】徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.
【3】吴志华，林孝鸿，胡甚平，张锦朋. 沿海水上交通安全网格化管理模式的设计与实现[J]. 中国航海，2011（01）：54-58.
关键词：北极航线；通航环境；影响因素
中图分类号：K901.4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.002
2007年卫星照片显示，北冰洋“东北航道”和“西北航道”迎来了12.5万年以来的首次同时消融，而2008和2009年分别有船舶成功穿越 “东北航道”和“西北航道”，这代表着以北极航线为基础的商业航行时代即将来临[1]，“西北航线”和“东北航线”将成为新的“世界轴心航线”[2]。然而北极航线的自然环境仍然十分恶劣，基础设施还不完善，船舶技术也存在限制，需全面系统地分析其通航环境，为其营造良好的通航环境提供理论基础。
目前，关于北极航线的相关研究主要集中在通航可行性、开通意义、发展前景、海冰状况、法律地位及船舶操纵等方面。国内外对北极航线通航环境的研究主要是通航环境评估。国内研究方法主要包括：灰色综合评价法，用指标量化各影响因素再运用系统动力性、物元分析法、模糊数学、灰色理论等数学方法对其综合分析评价[3-6]；层次单排序法，通过专家打分确定因素间的重要性，建立评判矩阵后计算各因素权重，基于权重排序依次提出对策和建议[7]；基于数理统计和概率论的方法，最典型的是安全指数法[8]，统计对某一期间内某一水域船舶活动量及发生的船舶交通事故并用该指标衡量该期间内该水域的通航安全状况。国外的小林弘明运用自然环境量化了海域操船难度[9]；新井康夫设立指标量化了影响操船的自然环境因素并验证了操船者与这些指标间的主观感觉关系[10]；井上欣三提出了环境压力模型评价操船困难度[11，12]。但以上研究多停留在对因素的列举，未能进行足够的定量分析以及深入研究构建各因素间的层次因果关系框架。
本文试图找出影响北极航线通航环境的若干因素并应用解释结构模型（ISM）进行结构分析，提出针对性的对策和建议，为我国的北极研究与战略部署提供参考。
1 北极航线通航环境特点与影响因素
1.1 北极航线通航环境主要特点
根据北极委员会统计，仅2004年，约有6000艘船舶在北极地区航行，包括20%的杂货船和50%的渔船[13]，沿挪威海岸线航行至俄罗斯的巴伦支海是航线的主要集中点。季节气候变化对北极航线航行影响很大，冬季几乎无船舶作业，而夏季是作业高峰期。目前，北极航线已开通的几条季节性航线中具有代表性的是自摩尔曼斯克港到俄罗斯远东港口的航线与欧洲航线。
北极航线虽为快捷通道，但气候条件、通航期限制、浮冰、漏油等船舶事故等都对通航环境有所影响，此外，在人文环境方面，北极航线因其战略和资源利益而存在着日益激烈的之争。
北极航线通航环境特点主要有：①不确定性，一是航行线路不确定，随通航环境和区域环境变化而变化；二是气候温度不确定，有的夏季海冰基本融化而有的夏季则较寒冷，冬季温度可达-30℃以下而夏季温度可达0℃左右。②未知性，技术及研究时间限制使得现有航行经验少，实际信息了解少。③模糊性，影响因素众多且独特，难以对其进行清晰明确地选择和定位。④综合性，涉及交通运输工程学、经济学、军事学等，属交叉学科。⑤复杂性，通航环境随时间和地域变化而变化，复杂无规律，且影响因素可能跨学科，其层次结构关系复杂[1]。因此需要科学系统地对北极航线通航环境进行分析。
1.2 北极航线通航环境的影响因素
由于北极航线通航环境较为复杂，不仅包括自然方面、助航方面的影响因素，还包括人文方面的影响因素，如大国间的政治博弈、各国军事力量演变、世界经济格局变化、航道沿岸国文化等因素，都对通航环境有一定程度的影响。所以，本文将北极航线通航环境影响因素定义为对北极航线的通航环境起着限制性、重要性和决定性影响的要素，是决定北极航线通航环境优劣的原因或条件，其中包括自然环境方面、助航方面以及人文环境方面的多种影响因素。
本文采用专家意见法，即德尔菲法，将北极航线通航环境的影响因素归类并编号为三大类30个因素：S1，S2，S3，…，S30（表1）。温度、能见度、风、海流速度、海冰密集度、海冰厚度、航道深度、岛屿分布等8个因素属于自然因素，通过影响船舶性能、船舶适航和船员操作等来影响北极航线的通航环境。船舶规范、破冰船的配备、港口设施、海图系统、导航设施、气象海况预报、航行经验等7个因素属于助航因素。比如，绘制海图需要大量人力物力，现有海图大都根据卫星图绘制，缺乏实地考察，而高纬度区海图系统更不完善；北极地区存在强烈的磁暴现象，对很多定位设施都有极大限制；当前观测系统还不完善，不能提供足够海况预报，这些都对通航环境有所影响。
各国军事力量的演变、军事威胁、军事部署、国际法律法规的限制、航道沿岸国国内法律约束、航道沿岸局部战争冲突、大国对航道控制力、航道之争、航道沿岸国政治战略措施、大国间政治博弈、世界经济格局变化、航道交通流密度、航道沿岸国民族文化、海盗及海上恐怖主义等属于人文环境因素，通过权益争夺、资源控制、军事制约等来影响通航环境。
2 北极航线通航环境影响因素的ISM模型分析
2.1 ISM模型的选用
ISM模型（解释结构模型）是对复杂的结构系统中的各个因素进行因果和结构关系分析，通过计算或计算机程序辅助计算，最终得到多层递接的结构模型，被广泛应用于教育体系、企业管理等方面的结构分析和优化。其特点是以定性分析为主，量化各个模糊的关系，从而得到清晰的结构模型，解决了数据少、关系模糊的问题，很好地适应了北极航线通航环境综合性、复杂性的特点。因此本文将采用ISM模型来分析北极航线通航环境影响因素关系结构。
2.2 分析思路
第一步，根据德尔菲法筛选并归类和编号的影响因素，逐个反复分析每个因素对其他因素是否有直接影响，并由
Rij=1 当Si对Sj有直接影响时
0 当Si对Sj没有直接影响时，得到邻接矩阵R。
第二步，按照布尔矩阵运算法则，即0+0=0、0+1=1、1+1=1、1×0=0、0×1=0、1×1=1，利用matlab软件计算至Rk-1≠Rk=Rk+1=M，得到可达矩阵M。
第三步，找出可达集合A（Si），即可达矩阵中要素Si对应的行矩阵元素为1的列要素集合，先行集合B（Si）即可达矩阵中要素Si对应的列矩阵元素为1的行要素集合，根据选出满足条件A（Si）∩B（Si）=A（Si）的要素为最高层次要素，去除该要素再重复计算，依次选出各层要素，得到结构分析模型结果如图1。
2.3 去噪处理
以上初步得出的ISM模型比较复杂，难以清晰地画出结构图，因此需对其去噪简化，即在符合实际的前提下，去掉跨层因素之间的直接影响关系，只保留相邻层次间的直接影响关系，使简化后的模型基本符合标准结构模型[14]。其具体原则为：
第一，若跨层因素间存在直接关系，同时低层因素能通过其他间接因素由其他路径影响到高层因素，则可去掉跨层因素间的直接影响关系。
第二，若跨层因素间存在直接关系，但是不存在由低层因素指向高层因素的其他路径，则可视情况将低层因素与高层因素间的直接关系转化为与低层因素有直接关系的中间层因素与高层因素直接相连的关系。
第三，若由于去噪处理而出现结构模型与实际不符，如根据去噪第二条原则转化得到的新结构关系与实际不相符，则可添加必要的中间因素来联系低层因素与高层因素。
依照第一、二条原则对初始模型去噪处理后得到简化模型。
2.4 结果分析
2.4.1 最终模型
将上述简化模型翻译为文字，可得到最终模型（图2）。其中，“破冰船的配备”与“港口设施”有关系，而此关系不能由“航道交通流密度”与“港口设施”间的关系代替，因此添加了因素“海上突发事故”。同理，添加了因素“世界贸易格局的变化”来实现“世界经济格局的变化”与“航道沿岸国内法律约束”间的关系。
2.4.2 结果分析
（1）自然环境方面，温度会直接影响海冰厚度和海冰密集度，风会影响海流速度。温度、能见度、风、海流速度、海冰厚度和密集度等都是气象海况预报的内容。
（2）助航因素方面，根据船舶破冰能力强弱及气象海况预报中海冰厚度和密集度，规定适航船舶规范及确定是否需要破冰船（其也是海上交通流的一部分）[15]。目前北极海图系统还不完善，存在航线安全隐患，亟需对其完善，并依其建立导航设施。港口也要定期清理和维护航道，保证航道深度，保障通航安全。
（3）人文环境方面，航道沿岸各国民族文化直接影响战争冲突，霸权主义国家的人民更有侵略欲望，而受和平文化熏陶的人民更崇尚和平[16]。
各国为争夺北极利益，大力发展海上军事力量，企图控制别国在北极的权益。同时沿岸局部战争和各国政治措施将直接导致沿岸军事部署，以保证本国的权益不被侵犯[17]。
世界经济格局变化直接影响贸易需求，从而产生货运需求，改变世界贸易格局。经济是国家命脉，在经济利益的驱使下，经济格局的改变很可能导致大国之间博弈的僵持，将直接改变大国间博弈方式。
军事部署直接影响着各国北极航线法律制定，沿岸各国中的小国会寻求世界大国的庇护，以求在北极利益争夺当中获得更多的利益[18]。在世界贸易格局改变的情况下，利益驱使着沿岸各国根据世界贸易需求的改变而制定更易获利的法律。世界大国军事部署还直接关系到其对北极航线的控制力，同时，大国之间为互相遏制，会尽量限制其它大国在北极的控制力，所以大国间的政治博弈也会影响大国对航线的控制力[19]。
通常法律约束都是为争夺北极利益而制定，而利益之争终究是之争，因此法律约束的矛盾将直接导致航道之争[20]。大国看到北极航线的巨大利益后必然介入到北极航线的争夺之中，具体方式是作为某沿岸国的政治和军事后盾，间接获利，或者是倡导北极归世界所有，直接进入争夺。
航道的之争必须有强大的军事后盾。各国在北极航线范围内的军事部署以及各国的军事力量演变会直接对别国产生军事威胁，并依靠军事威胁来增加本国的获利机会。同时航道的之争在军事部署上的表现必然产生各国军舰在北极范围内的交通流，而且各国占领北极某一区域就会对该区域内交通流进行限制。而港口作为船舶服务站点，现有设施必须满足现有交通流密度[21]，因此航道交通流密度越大则需要港口设施越完备、导航设施越精良，同时航行经验提高也越快。综上所述，ISM模型与实际相符，结果比较理想，可以利用。
3 我国应采取的措施
目前，中国面对日益激烈的北极争夺问题，要从实际出发，扬长避短，抓住机遇，迎接挑战。
首先，自然环境方面，我国应加大力度研究北冰洋地区水文、气象特点，收集资料，研发技术。可通过国际间合作发射绕北极卫星以及在个别地区进行实地考察，实时观测和预报北极气象环境，保障北极航线安全通航。
其次，助航因素方面，我国应加强国际合作，开展学术研讨，积极建设北极航线基础设施，培养适应北极航行的专业船员，开发适应北极条件的新型船舶。
第三，人文环境方面：（1）我国面对航道之争，应对“大陆架制度”和“扇形原则”的弊端进行全面审视，在北极航道问题上争取话语权；（2）面对军事威胁，应消除“中国”的不良影响，增强海军力量；面对大国的控制，应增强国家软实力，巧用国家硬实力，建立互信合作的国际关系，提升政治地位；（3）面对世界经贸格局变化，应充分考虑各影响因素，制定符合中国实际的发展战略，抓住北半球物流和航运机遇，建设北方物流平台，发展全球物流平台；（4）面对国际法律限制，应抓住尚未形成北极协调机制的机遇，增强我国在北极事务决策中的影响力并协调本国利益与国际公约的冲突；（5）面对军事部署，应倡导合理部署，减少无理限制；面对沿岸国内法律约束和政治战略措施，应加强国际交流与合作，坚持公平原则和“北极是全人类共同利益”的观点，同时接受环北极国家拥有其合理海域；（6）面对大国间的政治博弈，应正确看待，严谨审视，加强交流与合作；（7）面对海上恐怖主义，应积极参与打击斗争，支持沿岸各国及联合国的合理军事部署；（8）面对航道交通流密度，应鼓励航运企业开拓市场、适应环境，为今后北极通航做足准备。
4 结论
本文的研究主要是定义北极航线通航环境影响因素，运用德尔菲法筛选影响因素并归纳为自然环境因素、助航因素和人文环境因素三类，建立指标体系；运用解释结构模型（ISM）对各个因素进行结构分析，得到它们之间的直接或间接关系，形成初始结构框架；去噪处理得到简化的解释结构模型；最后提出如国际间合作发射绕北极卫星，培养专业船员，开发新型船舶，增强软实力、巧用硬实力，支持合理军事部署，鼓励企业开拓市场等对策和建议，为我国的战略决策提供理论依据和参考。
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迅速进入临战状态
“海巡31”船3月31日接到交通运输部海事局下达的出航指令后，立即制定工作方案、集结相关人员、备足物资、补给油料……一切都显得整齐有序。4月3日下午18时，“海巡31”船在风雨中起锚航。整个队伍迅速进入执行重大海上安保任务的临战状态。
经过一夜近15个小时的航行，“海巡31”船于4月4日上午10时抵达琼州海峡北岸。沿途，“海巡31”船顺路巡视了珠海港附近水域、珠江口水域、上下川岛附近水域、茂名单点系泊水域、粤西水域的通航环境和秩序，算是为博鳌安全值守进行前期“热身”。
值得一提的是，“海巡31”船上许多刚刚执行完南海联合巡航任务归来，正打算清明节假日回家扫墓的船员果断放弃休假，选择继续留船执行本次任务。对于身经百战的他们来说，紧急起航就像家常便饭一样习以为常。船上的领导有时候甚至不用去展动员，他们就会像老黄牛一样坚守在自己的岗位上。
筑牢海上安全防线
本次博鳌亚洲论坛海上安全值守任务时间紧，任务重，关系着博鳌亚洲论坛期间的水上交通安全，容不得丝毫闪失，因此这道海上安全防线必须筑牢。
由于博鳌亚洲论坛恰逢清明假期，往来海峡两岸的旅客急剧增多，进入客运高峰期，而且作为传统航道和渔场，琼州海峡过往的商船和渔船的数量十分巨大，加上清明期间冷空气不断南下，雨大风疾使海面风浪逐渐加大等自然因素对航道的影响，给“海巡31”船进行海上巡航监管工作造成了不小的麻烦。
尽管麻烦不小，但这还难不倒“海巡31”，毕竟船上聚集着广东海事部门最优秀的一线监管人员。针对复杂的情况，“海巡31”船制定了各种应急预案，加强了对琼州海峡附近海域过往船舶的问询检查，密切留意船舶航行动向，对各类船舶进行24小时不间断的监管。对此还制定了针对性的海事执法人员排班表，将责任落实到人。虽然监管的工作量依然巨大，但“海巡31”船已能从容应对。
8个昼夜，“海巡31”船巡视了千余平方海里的海上通航环境，检查了海上船舶的施工、作业、测量等活动情况，展交通流统计和水体观测，航行通告，时刻做好海上遇险应急搜救准备，接收海上遇险报警。“海巡31”船累计巡航450海里，巡航33小时，值守152小时，共查询船舶315艘次，其中来海峡两岸客滚船137艘次，发现和纠正不规范使用AIS船舶19艘次。
另外，“海巡31”船还重点对来往琼州海峡两岸的客轮保驾护航，确保人民群众清明节期间出行安全，这也是“海巡31”船连续第8个年头在清明节期间为客轮护航。
在全船人的共同努力下，清明节及博鳌亚洲论坛期间，“海巡31”船筑牢了海上安全防线，所巡视值守的海域未发生一宗安全事故，工作实现了与陆地安保“无缝对接”和“零差错率”的工作目标。期间，琼州海峡通航环境和秩序良好，辖区水域清洁，客运航线船舶通航正常有序，为博鳌亚洲论坛的成功举行以及海峡两岸的居民清明祭祖营造了良好的海上交通环境。
4月8日上午，国务院副总理马凯在视察交通运输部海上搜救中心时，通过视频与“海巡31”船连线，视察了琼州海峡海上现场监管的情况，对“海巡31”船在现场的监管工作表示了高度肯定。
成功化解海上险情
在海上巡航，安全始终是摆在第一位的，不仅仅是处理外部的险情，保障自身安全的弦也丝毫不容放松。4月8日清晨，“海巡31”船上的值班水手，就成功排除了一起安全隐患，成功化解了海上险情。
清晨7点39分，一艘舷号为“永益达7”的小货船近距离航经“海巡31”船右舷，并抛下了左锚。刚刚接班的值班水手吴胜潮发现两艘船距离较近，可能会影响到“海巡31”船的安全，立即通过雷达进行观测，雷达显示两船相距只有92米，对船长达110多米的“海巡31”船的安全构成了严重威胁。因为在湍急的海流影响下，稍有不慎，两艘相距如此接近的船便会发生碰撞，造成海上安全事故。
水手吴胜潮立即拿起VHF，反复呼叫“永益达7”小货船，告知其两船相距太近，存在安全隐患，要求其停止抛锚，航行到安全距离以外再抛锚。经过劝告，将“永益达7”小货船劝离到400米外，成功排除了一起安全隐患。
“海巡31”船每次执行任务时，都将船舶自身安全作为一件保底的事情来抓。一是航前会必讲安全，要求全船人员自觉把船舶和船员安全作为值班关注的首要任务，时刻绷紧安全弦；二是及时进行安全排查和检查，航前对影响到航行的安全问题进行细致排查，把安全隐患解决于航前；航行或锚泊时对值班岗位进行检查，加强责任心，保证安全；三是定期展安全演习，提高全船人员的消防、救生意识和技能，把安全隐患解决于萌芽状态，确保“海巡31”船在任何时候都不出现安全问题。这次成功排除安全隐患就是全船人员重视安全、保障安全的生动写照。
唱响“海巡31好声音”
在海上漂泊久了，船员们的精神容易始懈怠，影响日常海上安全监管工作，“海巡31”船因此十分重视丰富船员们的业余文化生活，定期展不同的活动放松船员们绷紧的神经。在这次博鳌亚洲论坛海上安全监管期间，政委毛国平组织大家展的活动是唱歌。
航海技术专业学生的职业素质，是指该专业学生在一定的生理和心理条件的基础上，通过航海技术技能训练、船上航行认识实习和自我修养等途径而形成和发展起来的，在以后的航行中能发挥作用的一种基本品质。职业素质是航海技术专业学生对其所从事的职业了解与适应能力的一种综合体现。航海技术专业学生职业素质的高低，直接决定着他们从业能力的高低。航海技术专业学生职业素质的基本内容包含了职业道德素质和职业技能素质，职业道德素质是从事航行工作的基础，职业技能素质是在船上开展工作的核心，良好的职业道德素质是从事航海技术专业的前提。
2.加强航海技术专业学生职业素质教育的措施
2.1职业道德素质的培养
2.1.1开展安全教育
安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。
2.1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质
航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操；培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。
2.1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质
身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。
2.1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用
对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量；在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情；增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响；知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。
2.2职业技能素质的培养
2.2.1开展专业理论教育
航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。
2.2.2激励学生积极参与实习环节
按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用；毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。
3.结语
